BR112014031124B1 - Método para controle da velocidade de referência de um controlador de velocidade ladeira abaixo, sistema e meio legível por computador - Google Patents

Método para controle da velocidade de referência de um controlador de velocidade ladeira abaixo, sistema e meio legível por computador Download PDF

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Abstract

método e dispositivo para controle da velocidade de referência de um controlador de velocidade ladeira abaixo. a presente invenção proporciona com um sistema para a administração de uma velocidade de referência vref_dhsc para um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo em um veículo em conexão com um gradiente de ladeira abaixo. o sistema compreende de uma unidade de simulação disposta para simular pelo menos um perfil de velocidade futura vsim para uma velocidade de veículo atual em relação a uma seção da estrada à frente do veículo. esta simulação é baseada na informação topográfica. o sistema consiste ainda de uma unidade de estabelecimento que é disposta para estabelecer se a velocidade de referência vref_dhsc deve de ser alocada com a velocidade de referência aumenta vref_dhsc_schwung. este estabelecimento é baseado em uma comparação do perfil de velocidade futura simulada vsim contendo uma magnitude permissível da velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung e/ou com uma velocidade de violação vsl. o sistema compreende ainda de uma unidade de alocação, disposta para alocar o valor da velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung com a velocidade de referência vref_dhsc, caso esta tenha sido estabelecida.

Description

CAMPO TÉCNICO
[0001] A presente invenção se refere a um método para administração de uma velocidade de referência vref_dhsc para um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1 e a um sistema para administração de uma velocidade de referência vref_dhsc para um dispositivo de controle de velocidade morro abaixo de acordo com o preâmbulo da reivindicação 26.
[0002] A presente invenção se refere também a um meio legível por computador compreendendo instruções para executar o método de acordo com a invenção.
FUNDAMENTOS
[0003] Os veículos motorizados, e em especial, os veículos de motores pesados, tais como caminhões e ônibus, são influenciados pela gravidade sob ação de gradientes ladeira abaixo de tal maneira que ocorre o aumento de suas velocidades. Por esta razão muitos veículos pesados são equipados com um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, o qual é instalado para restringir a velocidade do veículo de modo a não vir a exceder um valor predeterminado.
[0004] Por exemplo, uma velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é estabelecida pelo motorista do veículo. Em seguida, o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo assegura que esta velocidade de ajuste do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo não vem a ser excedida pelo controle de um ou mais dispositivos de freio do veículo que tem como referência uma velocidade vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, onde a velocidade de referência vref_dhsc depende da velocidade estabelecida vset_dhsc. A velocidade de referência vref_dhsc frequentemente corresponde a velocidade de ajuste vset_dhsc, exceto, por exemplo quando se reduzindo o ponto limítrofe da velocidade do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo para aumento do conforto.
[0005] Os dispositivos de frenagem são projetados para criarem um torque de frenagem atuando para reduzir a velocidade do veículo, por exemplo, reduzindo a velocidade de rotação do conjunto de direção que propicia com propulsão ao veículo. Os dispositivos de frenagem podem consistir de um ou mais freios auxiliares, tais como um freio de motor, freio de exaustão, retardador eletromagnético e retardador hidráulico. Os freios auxiliares são úteis para uma desaceleração moderada e para controle de cruzeiro ladeira abaixo. Isto significa que os freios de direção ordinária não são gastos e não ocorre um aquecimento excessivo desnecessário.
[0006] Por exemplo, a vset_dhsc pode ser ajustada pelo motorista através de algum tipo de entrada, por exemplo, através do acionamento de uma tecla, giro de um botão, ativação de uma alavanca, entrada junto a uma tela, ativação de um pedal de freio, e através de algum outro tipo de entrada familiar aos especialistas da área.
[0007] Ocorrem diversos tipos diferenciados de sistemas de controle de velocidade ladeira abaixo. Um desses tipos consiste de um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo manual, que pode ser utilizado quando não existe o acionamento de qualquer função de controle de cruzeiro. No caso o motorista é quem determina a velocidade de ajuste vset_dhsc através de algum tipo de entrada de tecla, por exemplo, utilizando uma tecla de volante de direção, que passa a ser usada então para regular um ou mais dos freios auxiliares, por exemplo, um freio de exaustão e retardador.
[0008] Um outro tipo de sistema de controle de velocidade ladeira abaixo consiste de um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo automático. Nesse caso, a velocidade de ajuste vset_dhsc é estabelecida utilizando-se o pedal de freio ou algo parecido, de tal maneira que a velocidade de ajuste vset_dhsc é ajustada para um valor correspondendo a velocidade real vact pela qual o veículo se encontra deslocando quando o freio de pedal é liberado após haver sido acionado.
[0009] Um outro tipo de sistema de controle de velocidade ladeira abaixo consiste em um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo com defasagem. Nesse caso, a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é ajustada na forma de uma defasagem da velocidade de ajuste vset_cc pelo sistema de controle de cruzeiro no veículo. Caso o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo com defasagem seja empregado quando uma velocidade de ajuste vset_cc para o controle de cruzeiro houver sido selecionada pelo motorista, então a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo estará relacionada com a velocidade de ajuste vset_cc para o controle de cruzeiro. Em outras palavras, a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo vem a ser a mesma como a velocidade ajustada para o sistema de controle de cruzeiro vset_cc mais uma defasagem, vset_dhsc = vset_cc + defasagem. Por exemplo, este valor defasado pode se situar entre 3 km/h e 15 km/h. Em outras palavras, a função do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo consiste na prevenção de que a velocidade do veículo venha a exceder uma velocidade sendo, por exemplo, 3km/h mais elevada do que a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro, caso haja sido escolhido como 3 km/h o valor da defasagem.
BREVE DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO
[0010] Em termos genéricos, o veículo perde energia cinética Wk quando vem a ser freado de uma velocidade mais alta para outra mais baixa. Se a velocidade mais alta houver sido alcançada através da ação da força gravitacional, por exemplo, durante ou após um gradiente de ladeira abaixo, isto é positivo do ponto de vista de economia de combustível capacitado a fazer uso desta energia cinética Wk ao invés de desperdiçá-la com o emprego do freio.
[0011] Entretanto, devido a presença de outros veículos na estrada, e/ou dos limites de velocidade, pode não haver permissão a que o veículo aumente arbitrariamente a sua velocidade nos gradientes ladeira abaixo, por exemplo. Por esta razão, a função do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo vem a ser de importância na direção do veículo.
[0012] Quando se observando as condições de trânsito atual tem-se que o comportamento dos motoristas tem sido relativamente padrão. No caso, o comportamento teve como exemplo um limite de velocidade de 90 km/h, entretanto, um especialista da área irá entender que problemas correspondentes também ocorrem junto a outros limites de velocidade.
[0013] Muitos motoristas estabelecem a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro ao seu valor máximo, que pode se situar em 89km/h, por exemplo (ou 90 km/h para certos fabricantes), caso o limite de velocidade para a seção da estrada seja de 90 km/h. A velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é então estabelecida algo acima da velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro. Por exemplo, é padrão que a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo seja estabelecida para ser a mesma velocidade como a velocidade de ajuste para o sistema de controle de cruzeiro vset_cc mais uma defasagem de 3 km/h. Em outras palavras, a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é frequentemente de ajuste em 92 km/h, por exemplo.
[0014] Devido a presença da gravidade quando o veículo atinge um gradiente de ladeira abaixo, ele irá acelerar acima da velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro e o veículo irá ser freado para a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo caso uma velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo seja idêntica a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, vref_dhsc = vset_dhsc, em outras palavras a 92 km/h. No caso a velocidade de ajuste vset_dhsc consiste no valor introduzido pelo motorista no sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, enquanto que a vref_dhsc compreende do ponto limítrofe sob o controle dos dispositivos de frenagem do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo no veículo, tal como os freios de serviço e/ou os freios auxiliares. Nos gradientes ladeira abaixo extensos, o veículo irá apresentar uma velocidade real vact de aproximadamente 32 km/h para uma porção relativamente grande do gradiente de ladeira abaixo; isto implica também em uma velocidade média temporariamente mais elevada para o veículo. Isto é mostrado esquematicamente através da Figura 1a, onde a velocidade de ajuste vset_dhsc 101 para um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é de 92 km/h, a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro é de 89 km/h, e a velocidade real vact 103 aumenta para aproximadamente 92 km/h e ali permanece em grande parte do gradiente de ladeira abaixo em uma seção de elevação esquemática 104.
[0015] Veículos pesados são equipados, frequentemente, com tacográficos, que podem ser tanto completamente eletrônicos como parcialmente mecânicos. O tacográfico faz o registro contínuo da velocidade do veículo entre outras coisas. Uma velocidade de violação vsl é também definida sendo conhecida pelo tacográfico. Esta velocidade de violação vsl pode estar relacionada com a velocidade de máxima permissividade para o veículo e/ou um limite prevalecente para a velocidade para uma seção aplicável da estrada. Caso a velocidade não possa ser solicitada a um valor maior do que 92 km/h, e/ou o limite da velocidade para a seção aplicável da estrada seja de 90 km/h, esta velocidade de violação vsl pode ser ajustada em 90,5 km/h, por exemplo.
[0016] Em geral, os tacográficos são dispostos para registrarem uma violação para o motorista caso a velocidade de violação vsl tenha sido excedida por um período de violação predeterminado Tsl. Por exemplo, o tacográfico pode registrar uma violação caso a velocidade real do veículo vact exceda a velocidade de violação vsl de 90,5 km/h por um período de violação predeterminado Tsl equivalente a 60 segundos. Em outras palavras, caso o gradiente de ladeira abaixo implique na aceleração do veículo até ser freado pelo sistema de controle de velocidade ladeira abaixo a 92 km/h, com a velocidade permanecendo constante por 60 segundos, o motorista irá ter um registro de violação constando no tacográfico.
[0017] Em diversos países em volta do mundo, a polícia pratica multas ao motorista com base em tais violações registradas no tacográfico. Em outras palavras, a polícia nesses países pode impor a informação contida no tacográfico e também impor uma multa com base nesta informação.
[0018] Em muitos veículos, o motorista irá ser alertado antes de uma violação vir a ser registrada para o motorista, Por exemplo, o motorista pode ser alertado caso exista um risco quanto a uma violação sendo registrada quando a velocidade real do veículo vact houver excedido a velocidade de violação vsl de 90,5 km/h por 45 segundos, por exemplo. Devido ao motorista em geral não desejar o registro de uma violação e portanto o risco de uma multa por excesso de velocidade, a resposta natural do motorista a este alerta consiste em frear o veículo. Este comportamento é mostrado esquematicamente na Figura 1b, onde a velocidade real vact 102 cai abruptamente 105 ao final da ladeira devido ao motorista frear o veículo. Em outras palavras, este comportamento do motorista resulta no veículo deixar o gradiente de ladeira abaixo sob uma baixa velocidade real vact 103, o que não é algo eficaz do ponto de vista da economia de combustível.
[0019] Uma solução para este problema pode ser a redução da velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, reduzindo a defasagem, por exemplo. Entretanto, isto pode levar a um desnecessário volume da velocidade real do veículo vact sendo freado além do final do gradiente de ladeira abaixo, o que não é positivo do ponto de vista da economia de combustível e não é positivo do ponto de vista do tempo de direção.
[0020] Um objetivo da presente invenção consiste, de uma maneira controlada, em aproveitar da vantagem da presença da energia cinética Wk que um veículo necessita em um gradiente de ladeira abaixo.
[0021] Este objetivo é alcançado pela utilização do método mencionado acima para administração de uma velocidade de referência vref_dhsc para um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, de acordo com a porção de caracterização da reivindicação 1. O objetivo é também alcançado pela utilização do sistema mencionado acima para a administração de uma velocidade de referência vref_dhsc para um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, de acordo com a porção de caracterização da reivindicação 26.
[0022] O objetivo é também alcançado pelo meio legível por computador mencionado acima que implementa o método de acordo com a invenção.
[0023] A utilização da presente invenção obtém uma velocidade de referência vref_dhsc_ schwung aumentada para o referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo na parte final de um gradiente de ladeira abaixo, resultando em uma velocidade do veículo atual aumentada ao término do gradiente de ladeira abaixo. Este aumento da velocidade do veículo atual representa que o veículo deixa o gradiente de ladeira abaixo apresentando uma energia cinética Wk aumentada, que pode ser utilizada na propulsão do veículo na sequência do gradiente de ladeira abaixo, por exemplo junto a um gradiente subindo a ladeira tendo início após o término do gradiente de ladeira abaixo, ou de modo que o veículo possa ser dirigido por uma distância maior antes de vir a necessitar da injeção de combustível de modo a poder manter a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de cruzeiro.
[0024] De acordo com uma modalidade da invenção, a estabilização quanto a se a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_ schwung será aplicada, tem por base uma ou mais regras com respeito aos limites de velocidade e/ou violações sendo registradas no cartão tacográfico digital. Estando capacitado a tirar proveito da energia cinética livre Wk obtida em função da aceleração do veículo junto a um gradiente de ladeira abaixo, sem o risco quanto a violações registradas junto ao tacográfico digital e sem o risco quanto a alertas em torno do risco quanto ao registro de uma violação, tem-se que o motorista pode facilmente maximizar a velocidade real do veículo aumentada junto ao término do gradiente, o que maximiza a utilização da energia cinética disponível Wk.
[0025] De acordo com uma modalidade da invenção, a administração da velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é coordenada com o controle sendo conduzido por uma velocidade de referência vref_cc para o sistema de controle de cruzeiro impulsionando o veículo de forma a maximizar a magnitude da velocidade de referência aumentada vref_dhsc_ schwung . Por exemplo, a administração da velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo quando coordenada com uma velocidade de referência administrando o sistema de controle de cruzeiro, tal como o sistema Previsão Ativa Scania (Atenção à Frente), pode utilizar o conhecimento de que a velocidade de referência vref_cc para o sistema de controle de cruzeiro pode ser reduzida antecipando o gradiente de ladeira abaixo. Esta redução implica em que a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo no início do gradiente de ladeira abaixo pode adotar o valor da velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro de modo a em seguida adotar a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_chwung para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo. Devido a simulação do futuro perfil da velocidade vsim como a futura velocidade do veículo vir a ser baseada na atual posição/tempo e vir a ser calculada com base dos dados de mapas da região à frente do veículo, a administração da velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo apresenta uma grande precisão.
[0026] Atualmente existe uma requisição expressa do cliente quanto ao controle de cruzeiro do veículo ter de ser capaz de garantir que a mesma velocidade do veículo que pode ser preservada no nível plano possa ser mantida também para os gradientes ladeira abaixo alongados. Uma vez que os sistemas de controle de cruzeiro administrados pela velocidade de referência, tais como o sistema de Previsão Ativo Scania, que reduzem a velocidade de referência vset_cc antes do início dos gradientes ladeira abaixo, estão entrando no mercado, é altamente provável que os mesmos irão criar uma janela de tempo ampliada junto ao veículo diante do gradiente de ladeira abaixo devido as reduções de velocidade advindas antecipando o gradiente de ladeira abaixo. É também provável que um veículo contendo o sistema Previsão Ativo Scania, ou algo do gênero, possa fazer uso de uma velocidade final temporariamente mais elevada em sequência ao gradiente de ladeira abaixo, reduzindo a janela de tempo diante do veículo à frente, economizando combustível de forma mais eficiente. Entretanto, esta condição assume que o veículo em frente mantém uma velocidade constante de aproximadamente 90 km/h.
[0027] BREVE LISTAGEM DAS FIGURAS
[0028] A invenção será esclarecida em maiores detalhes adiante com base nas figuras incluídas, onde são empregadas referências idênticas para iguais componentes, e onde:
[0029] as Figuras 1a e 1b mostram exemplos de perfis de velocidade empregando o estado anterior da técnica,
[0030] as Figuras 2a e 2b mostram dois fluxogramas para diferentes modalidades do método de acordo com a invenção,
[0031] a Figura 3 mostra de forma esquemática o princípio de uma modalidade da invenção em uma situação de direção,
[0032] a Figura 4 mostra esquematicamente o princípio de uma modalidade da invenção em uma situação de direção,
[0033] a Figura 5 mostra esquematicamente o princípio de uma modalidade da invenção em uma situação de direção,
[0034] a Figura 6 mostra esquematicamente o princípio de uma modalidade da invenção em uma situação de direção,
[0035] a Figura 7 mostra esquematicamente o princípio de uma modalidade da invenção em uma situação de direção, e
[0036] a Figura 8 mostra esquematicamente uma unidade de controle de acordo com a invenção.
DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PREFERIDAS
[0037] A presente invenção está relacionada a administração de uma velocidade de referência vref_dhsc para um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo em um veículo em conexão com um gradiente de ladeira abaixo, resultando em uma velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung na parte final do gradiente. A Figura 2a apresenta um fluxograma esquemático para a invenção.
[0038] Em uma primeira etapa 210 para o método da presente invenção, pelo menos, um perfil da futura velocidade vsim do veículo é simulado para uma seção da estrada à frente do veículo. No caso, a seção da estrada pode corresponder a um horizonte, que é equivalente a uma seção da estrada, por exemplo de 1-2 km à frente do veículo na sua direção de deslocamento. A simulação é levada adiante com base na informação topográfica, que pode consistir da informação de mapeamento topográfico combinada com a informação de posicionamento, por exemplo.
[0039] De acordo com uma modalidade da invenção, a simulação pode ser também baseada no desprezo do efeito do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, o que implica em afirmar que a simulação é conduzida sem levar em conta o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo. Em outras palavras, o perfil da velocidade simulado vsim não irá ter um limite superior que o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo tenha aplicado ao perfil de velocidade simulada vsim. Portanto, para esta modalidade, o perfil da velocidade simulada vsim não será freado para a velocidade de referência vref_dhsc para gradientes ladeira abaixo prolongados.
[0040] Uma segunda etapa 220 do método estabelece se o perfil da velocidade simulada vsim excede a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung sem a presença do efeito do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, ou caso seja muito extenso o tempo de violação Tt durante o qual a futura velocidade vsim excede uma velocidade de violação vsl, o que significa afirmar que o tempo de violação Tt quando vsim excede vsl é maior do que um período de violação Tsl. Caso o perfil de velocidade simulado vsim seja igual ou maior do que a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung, o processo reverte para a primeira etapa 210. Caso o perfil da velocidade simulado vsim seja menor do que a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung, o processo prossegue para a terceira etapa 230. Esta comparação do perfil da velocidade simulado vsim e da velocidade de referência aumentada, no caso e neste documento, se refere ao perfil da velocidade aumentada vsim permanecendo menor do que a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung através de toda seção da estrada. Isto pode ser também visto como implicando que um valor máximo para o perfil de velocidade simulado vsim vem a ser menor do que a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung.
[0041] Caso o tempo de violação Tt seja maior ou igual a porção de violação Tsl, o processo reverte à primeira etapa 210. Caso o tempo de violação Tt seja menor do que o período de violação Tst, o processo prossegue para a terceira etapa 230. De acordo com uma modalidade, o estabelecimento utiliza uma combinação dessas comparações de forma a determina se o processo prossegue para a terceira etapa 230. Este método implica na avaliação de se existe ou não permissividade para a velocidade de excesso vschwung no ponto atual de tempo “agora” Caso não haja permissão, a velocidade de referência vref_dhsc não é alterada, mas quando as regras são atendidas, e a velocidade de excesso vschwung é viabilizada, a velocidade de referência vref_dhsc é ajustada a um valor aumentado vref_dhsc_ schwung.
[0042] A velocidade de excesso vschwung pode corresponder a um valor de em quanto a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung teria de vir a exceder um nível que, na parte derradeira do gradiente de ladeira abaixo, a velocidade de referência vref_dhsc teria de ter a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung não sendo aplicada pelo sistema, o que significa averiguar se foi o caso do sistema ter sido implementado sem o emprego da velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung. De acordo com uma modalidade da invenção a velocidade de excesso vschwung e/ou a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung são predeterminadas pelo sistema, e de acordo com outra modalidade, a velocidade de excesso vschwung e/ou a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_ chwung são selecionadas pelo motorista.
[0043] Em uma terceira etapa 230 do método da invenção, a velocidade de referência vref_dhsc é alocada com o valor aumentado vref_dhsc_schwung. Esta alocação ocorre “agora”, o que essencialmente implica na altura do tempo quando houver havido a certeza na segunda etapa de que se é apropriado utilizar a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung. O conceito “agora” corresponde a um período de tempo que compreende do tempo que leva para o transcurso da simulação, sua adoção e aumento.
[0044] Em outras palavras, a realização das etapas do método da invenção fornece com uma velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung na parte final do gradiente de ladeira abaixo, que pode apresentar um nível onde uma velocidade de excesso vschwung excede um nível inicial vref_dhsc_inicial para a velocidade de referência durante a parte inicial do gradiente de ladeira abaixo. Devido a isto, o veículo irá deixar o gradiente de ladeira abaixo apresentando uma energia cinética aumentada Wk em comparação com as soluções anteriormente conhecidas. Os veículos fazendo uso de soluções previamente conhecidas deixam frequentemente o gradiente após o veículo houver sido freado próximo do final do gradiente, conforme ilustrado na Figura 1b.
[0045] A energia cinética aumentada Wk que de acordo com a invenção pode ser obtida pelo veículo ao final do gradiente, pode por meio de controle de cruzeiro inteligente através de um sistema de controle de cruzeiro ou pelo motorista, ser utilizada na seção da estrada em sequência ao gradiente de ladeira abaixo de forma a reduzir o consumo de combustível do veículo. Além disso, a direção do veículo desta forma pode tornar mais facilitada ao entendimento e assimilação para o motorista e ao trânsito em volta, o que aumenta o grau de utilização dos sistemas, e ao mesmo tempo reduzindo a quantidade de irritações relacionadas ao emprego do freio no trânsito em geral.
[0046] A informação topográfica que, de acordo com a invenção é utilizada para o estabelecimento de um ou mais perfis de velocidade simulados vsim, pode ser obtida, por exemplo, pela utilização da informação de posicionamento, tal como a informação GPS (informação pelo Sistema de Posicionamento Global) ou sistemas de posicionamentos similares, informação de mapeamento e/ou informação de mapeamento topográfico. A informação de posicionamento pode indicar onde o veículo se encontra e a informação de mapeamento e/ou a informação de mapeamento topográfico podem ser empregadas para estabelecimento de se o veículo está indo em frente em sentido a um gradiente de ladeira abaixo, por exemplo.
[0047] A Figura 3 apresenta um exemplo não-limitante de uma situação de direção correspondendo a um método descrito na Figura 2a. A situação de direção tem início na forma de um tempo inicial T0 em uma posição inicial P0 onde a topografia, que implica em dizer um contorno, para uma seção da estada onde se encontra o veículo, é mostrada no topo da figura. No caso a seção da estrada compreende de um gradiente de ladeira abaixo. Abaixo do contorno é apresentado um nível para a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro (a linha sólida em um nível constante para o exemplo) e um nível para a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo (linha sólida a um nível constante para o exemplo). Além disso mostra-se agora, a velocidade de referência vref_dhsc para o vref_dhsc (linha sombreada a um nível variante para o exemplo) pode variar em relação a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo. A velocidade real vact do veículo é também mostrada na Figura, indicando que devido ao peso do veículo a velocidade do veículo atual vact (linha espessa sólida) começa a aumentar a partir de um nível correspondendo a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro quando o veículo começa a descer o gradiente de ladeira abaixo a partir de uma posição inicial P1 como um ponto inicial no tempo T1. As linhas sólidas, sombreada e espessa correspondentes são também utilizadas nas Figuras de 4 a 7 de modo a ilustrarem a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro, a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, e a velocidade real do veículo vact .
[0048] De forma a descrever o comportamento do veículo no gradiente de ladeira abaixo na Figura 3, o gradiente de ladeira abaixo vem a ser dividido em até quatro períodos de tempo T01, T12, T23, T34. Esses períodos de tempo se apresentam também contidos e empregados na descrição das situações de direção nas outras figuras, que são descritas adiante. Os especialistas irão apreciar os pontos de tempo e os períodos de tempo nessas figuras correspondendo as posições e distâncias correspondendo a seção da estrada pela qual o veículo se encontra deslocando. Este documento utiliza alternativamente os pontos de tempo e posições juntamente com os períodos de tempo e distâncias para a explicação da invenção. Portanto, deve ser apreciado que os pontos de tempo e os períodos de tempo bem como as posições e distâncias respectivamente constituem em diferenciadas unidades utilizadas para a descrição de uma sequência e da mesma sequência de eventos de acordo com a invenção.
[0049] O período de tempo inicial T01 correspondendo a distância de início P01, se estende a partir de um tempo inicial T01, correspondendo a uma posição de início P01 até a um ponto inicial no tempo T1, correspondendo a uma posição inicial P1. Em outras palavras, o período de tempo inicial T01 constitui uma distância de início antecedendo o gradiente de ladeira abaixo.
[0050] O período de tempo inicial T12, correspondendo a ação inicial P12 se estende de um ponto inicial de tempo T1, correspondendo a uma posição inicial P1, a um segundo ponto no tempo T2, correspondendo a uma segunda posição P2. Em outras palavras, o período de tempo inicial T12 consiste da parte inicial P12 do gradiente de ladeira abaixo.
[0051] O segundo período de tempo T23, correspondendo a seção seção P23, se estende de um segundo ponto no tempo T2, correspondendo a uma segunda posição P2, até a um terceiro ponto no tempo T3, correspondendo a uma terceira posição P3 ao término do gradiente de ladeira abaixo. Em outras palavras, o segundo período tempo T23 consiste no caso do final da seção P23 do gradiente de ladeira abaixo.
[0052] O terceiro período de tempo T34 correspondendo a terceira seção P34 se estende a partir do terceiro ponto no tempo T3, correspondendo a terceira posição P3, até um quarto ponto no tempo T4, correspondendo a uma quarto ponto no tempo T4, correspondendo a uma quarta posição P4 localizada em uma seção plana da estrada o término do gradiente de ladeira abaixo. Em outras palavras, no caso o terceiro período de tempo T34 corresponde a uma seção da estrada P34 em sequência ao término do gradiente de ladeira abaixo.
[0053] Na Figura 3, a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é ajustada para um valor relativamente baixo, que vem a ser relativamente próximo da velocidade de ajuste para o sistema de controle de cruzeiro. Isto pode advir, por exemplo, devido ao motorista dar entrada em uma diferença relativamente pequena entre a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo e a velocidade de ajuste vset_cc. Isto pode se dar, por exemplo, também devido a ser pequena a defasagem relacionando a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo com a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro. Por exemplo, a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo pode ser menor ou igual a velocidade de violação vsl.
[0054] Quando o veículo no primeiro ponto no tempo T1 atinge o gradiente de ladeira abaixo, a velocidade real do veículo vact aumenta em função do peso do veículo a partir de um nível correspondendo a velocidade real vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro.
[0055] No exemplo mostrado na Figura 3, a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é igual a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo durante o período de tempo inicial T12 na seção inicial P12 do gradiente de ladeira abaixo. Devido a isto, a velocidade de veículo atual vact é freada no nível da velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, em outras palavras para o período de tempo inicial T12, tem-se vref_dhsc = vref_dhsc_inicial = vset_dhsc.
[0056] De acordo com a modalidade da presente invenção exemplificada na Figura 3, uma velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung = vset_dhsc + vschwung = vref_dhsc_inicial + vschwung é permitida na seção final do gradiente de ladeira abaixo P23 e a seção da estrada P34 em sequência ao gradiente de ladeira abaixo, iniciando na segunda posição P2 como o segundo ponto no tempo T2, e finalizando em uma quarta posição P4 em um quarto ponto no tempo T4 quando a atual velocidade do veículo vact uma vez mais cai abaixo da velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, o que resulta em uma variação da velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo de acordo com a Tabela 1 abaixo. Para o quarto ponto no tempo T4, quando a velocidade real do veículo vact vem a ser menor do que a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, a velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo converge para o valor de ajuste, vref_dhsc=vset_dhsc;
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[0057] Tabela 1
[0058] Este formato da velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo resulta no formato da velocidade real do veículo vact mostrada na Figura 3, em outras palavras, a velocidade real do veículo atinge um pico no terceiro ponto no tempo T3 ao final do gradiente de ladeira abaixo P3, onde o pico chega quase até a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung = vref_dhsc_inicial + vschwung para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo no terceiro ponto no tempo T3. Após o que a velocidade real do veículo vact cai em sentido a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro, Devido a isto o veículo contendo a velocidade de excesso vschwung apresenta uma velocidade real aumentada ao final do gradiente P3, em comparação com a velocidade de ajuste para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, o que resulta em um tempo de direção mais curto enquanto que ao mesmo tempo ocorre economia de combustível.
[0059] Conforme descrito acima de acordo com a presente invenção, o segundo ponto no tempo T2 é estabilizado quando a velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é fornecida com o seu valor aumentado vref_dhsc_schwung = vref_dhsc_inicial + vschwung pelo menos em uma simulação de pelo menos um perfil de velocidade futura vsim para o veículo, onde pelo menos um perfil de velocidade futura vsim é simulado com base da informação da topografia. De acordo com uma modalidade, a simulação pode ser também baseada na ignoração do efeito que o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo poderia ter provocado na velocidade. O estabelecimento do ponto no tempo T2 é conduzido de tal maneira que o sistema a cada ponto no tempo avalia se a velocidade de referência pode ser alocada com o seu valor aumentado vref_dhsc_schwung naquele ponto no tempo, e caso seja possível, o valor aumentado vref_dhsc_schwung é essencialmente alocado naquele ponto no tempo. Em outras palavras, o sistema prossegue em frente utilizando a simulação do perfil de velocidade futura vsim de modo a estabelecer se o aumento é apropriado “agora”, o que implica em dizer na conexão direta com o ponto no tempo da simulação e estabelecimento. As figuras projetam o ponto no tempo ao qual é estabelecido que um aumento vem a ser apropriado como o segundo ponto no tempo T2 ou a segunda posição P2.
[0060] O estabelecimento de se a alocação do valor aumentado vref_dhsc_schwung com a velocidade de referência é o apropriado, o que pode ser afirmado como correspondendo a um estabelecimento do segundo ponto no tempo T2 nas ilustrações nesta aplicação, é levado adiante com base nas comparações do perfil da velocidade futura vsim com a velocidade de violação vsl e/ou na magnitude do valor de referência aumentado vref_dhsc_chwung que será descrito em maiores detalhes adiante.
[0061] Utilizando-se a presente invenção tem-se que a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_ schwung pode ser aplicada de forma que uma velocidade de excesso vschwung e consequentemente, a velocidade real vact do veículo ao término do gradiente possam ser otimizadas, trazendo benefícios tanto para a direção quanto o consumo de combustível.
[0062] A Figura 2b apresenta um fluxograma para uma modalidade da invenção contendo quatro etapas 201, 202, 203, 204.
[0063] A Figura 4 apresenta um exemplo não-limitante de uma situação de direção correspondendo aquela da Figura 3 e na qual a modalidade de acordo com o fluxograma na Figura 2b vem a ser ilustrada. Por uma questão de clareza, a situação de direção na Figura 4 tem sido dividida em até quatro períodos de tempo similares aos da Figura 3.
[0064] Na primeira etapa 201 para o método da presente modalidade pelo menos o perfil da velocidade futura vsim do veículo é simulado para uma seção da estrada na frente do veículo. A simulação é conduzida da forma descrita acima, o que significa firmar que pelo menos é baseada na informação topográfica.
[0065] Uma segunda etapa 202 do método estabelece se o perfil de velocidade simulada vsim é menor do que a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung sem o efeito do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, ou caso o tempo de violação Tt durante o qual a velocidade futura vsim excede uma velocidade de violação vsl, é muito extenso, o que significa dizer que o tempo de violação Tt quando vsim excede vsl é menor do que o período de violação Tsl. Caso o perfil da velocidade simulada vsim seja maior ou igual a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung e/ou caso o tempo de violação Tt seja maior ou igual ao período de violação Tsl, o processo prossegue para a terceira etapa 203. Na terceira etapa 203, a velocidade de referência vref_dhsc é alocada com um valor inicial inferior vref_dhsc_inicial. Esta alocação ocorre na Figura 4 junto ao ponto inicial no tempo T1, vindo a ser descrito em maiores detalhes adiante.
[0066] Caso o perfil da velocidade simulada vsim seja menor do que a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung e/ou caso o termo de violação Tt seja menor do que o período de violação Tsl, o processo prossegue para a quarta etapa 204.
[0067] Na quarta etapa 204, a velocidade de referência vref_dhsc consiste no valor aumentado alocado vref_dhsc_schwung. Esta alocação ocorre na Figura 4 no segundo ponto no tempo T2, descrito em maiores detalhes adiante.
[0068] No exemplo mostrado na Figura 4 tem-se que a velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo durante o período de tempo inicial P01 apresenta um nível correspondendo ao nível da velocidade de ajuste para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, vref_dhsc = vset_dhsc. A velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é então rebaixada pelo sistema de controle de velocidade ladeira abaixo no primeiro ponto no tempo T1 no início do gradiente de ladeira abaixo P1 junto a um nível inicial vref_dhsc_inicial o que se apresenta inferior ao nível da velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, e retendo este nível inicial vref_dhsc_inicial durante um primeiro período de tempo T12 na seção inicial P12 do gradiente de ladeira abaixo. Em outras palavras, as três etapas inicias de acordo com a Figura 2b são conduzidas em conexão com o primeiro ponto no tempo T1.
[0069] Devido a isto a velocidade real do veículo vact ser freada para um nível reduzido vref_dhsc_inicial para a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo. Um objetivo em se possibilitar a uma redução da velocidade de referência a um nível inicial vref_dhsc_inicial que é inferior ao da velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, compreende em se proporcionar, ao final do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, exatamente com a velocidade de ajuste vset_dhsc selecionada pelo motorista sem vir a obter os alertas e/ou violações pela velocidade. Um outro objetivo disto consiste em se possibilitar o ajuste do tempo de violação Tt pelo qual o perfil da velocidade futura simulada excede a velocidade de violação.
[0070] Com os sistemas previamente conhecidos, tem sido possível se reduzir a velocidade de referência do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo no primeiro ponto no tempo T1 ao início do gradiente de ladeira abaixo P1 para um nível reduzido inicial vref_dhsc_inicial de modo a então vir a ser mantido neste nível inicial, vref_dhsc_inicial, através de todo o gradiente de ladeira abaixo uma vez que o motorista não se arrisca a uma violação da velocidade.
[0071] Por outro lado, de acordo com a presente invenção, uma velocidade de referência aumentada vref_dhsc_ schwung é possibilitada para o segundo período de tempo T23 na seção final do gradiente de ladeira abaixo P23, devido a velocidade futura simulada vsim no segundo ponto no tempo T2 atender as condições na segunda etapa 220 no método descrito na Figura 2a. Esta velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung que vem a ser igual a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é então preservada no terceiro período de tempo T34 e posteriormente.
[0072] Em outras palavras, a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo varia de acordo com a Tabela 2 para os diversos períodos de tempo para a seção da estrada na Figura 4, caso seja utilizada a presente modalidade da invenção.
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[0073] Tabela 2
[0074] Conforme ilustrado na Figura 4, este formato da velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo resulta na velocidade real do veículo vact chegando a um pico no terceiro ponto no tempo T3 ao final do gradiente de ladeira abaixo. Em outras palavras, a velocidade real do veículo vsim é deixada aumentar após o segundo ponto no tempo T2 até que a velocidade real do veículo vact atinga um pouco abaixo da velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo junto ao terceiro ponto no tempo T3, após o que a velocidade real do veículo vact cai em direção ao valor da velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro. Isto vem dar ao veículo a velocidade real do veículo ao término do gradiente de ladeira abaixo P3, que é aumentada por uma velocidade de excesso vschwung, devido a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo ser aumentada por esta velocidade de excesso vset_cc comparada com a velocidade de referência inicial vref_dhsc_inicial, vref_dhsc_schwung = vschwung + vref_dhsc_inicial. Isto economiza em combustível devido a energia cinética Wk do veículo, que veio a ser acumulada pela gravidade, poder ser utilizada para impulsionar o veículo após a passagem do gradiente de ladeira abaixo.
[0075] De modo a que a velocidade real aumentada forneça com o formato correto, o que significa afirmar um tamanho e posição no tempo/espaço que implique na máxima utilização da energia cinética do veículo, o segundo ponto no tempo T2 necessita de vir a ser estabelecido. Em outras palavras, o sistema deve de estabelecer quando a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo deve de ser alocada com o seu valor aumentado vref_dhsc_schwung de modo a utilizar otimizadamente a gravidade, que também vem a otimizar o consumo de combustível e o tempo de direção. De acordo com a invenção, este procedimento é conduzido pela avaliação do sistema para diferentes pontos no tempo se seria apropriado o fornecimento da velocidade de referência vref_dhsc um valor aumentado vref_dhsc_schwung em cada um desses pontos no tempo. Caso isto seja interpretado como sendo apropriado em um ponto no tempo, que neste documento é exemplificado pelo segundo ponto no tempo T2, a velocidade de referência vref_dhsc é alocada com o valor aumentado vref_dhsc_schwung nesses pontos no tempo.
[0076] De acordo com a presente invenção, o segundo ponto no tempo T2 é estabelecido com base pelo menos em uma simulação de pelo menos um perfil da velocidade futura vsim para o veículo, em outras palavras, com base na estimativa do formato futuro da velocidade real vact para a seção da estrada. Aquele, pelo menos um perfil de velocidade simulada vsim é simulado de acordo com a invenção com base na informação topográfica. De acordo com uma modalidade da invenção, a simulação é também levada adiante com base no desprezo do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo.
[0077] Então fica estabelecido que quando, ou em outros termos, que junto ao segundo ponto no tempo T2, a velocidade de excesso vset_cc deve de vir a ser adicionada a velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo de modo a fornecer com um valor aumentado vref_dhsc_schwung para a velocidade de referência, sendo que este velocidade de referência aumentada fornece com uma velocidade real aumentada ao término do gradiente P3 que chega a este valor aumentado para a velocidade de referência vref_dhsc_schwung do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo. Este estabelecimento depende da magnitude da velocidade de excesso vschwung pela qual a velocidade de referência inicial vref_dhsc_inicial é aumentada para a obtenção de seu valor aumentado vref_dhsc_ schwung e/ou no perfil da velocidade simulada relativo a velocidade de violação vsl .
[0078] De acordo com uma modalidade da invenção, após o gradiente de ladeira abaixo nas Figuras 3 e 4, quando a velocidade real do veículo vact é menor do que vset_dhsc, novamente a velocidade de referência vref_dhsc é levada a seu nível normal, o que significa afirmar, para a velocidade de ajuste, vset_dhsc. Além disso, uma margem para frenagem pode ser empregada de modo a se obter uma transição sem oscilações, o que implica em afirmar que pode haver a prevenção do controle de velocidade ladeira abaixo temporariamente indesejável quando se alterando o valor da velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo.
[0079] A Figura 5 ilustra como o ponto no tempo pelo qual a velocidade de referência vref_dhsc deve assumir o valor aumentado, vref_dhsc_ schwung, o que significa dizer o segundo ponto no tempo T2, de acordo com uma modalidade poder vir a ser estabelecida como um valor com base em uma ou mais regras para provisão das violações, onde essas violações são relacionadas a violações de velocidade. O método presentemente descrito segue o método descrito nas Figuras 2a e/ou 2b.
[0080] De acordo com uma regra para provisão de violações, uma violação consiste no acréscimo de um cartão tacográfico digital no veículo caso a velocidade do veículo vact seja estabelecida vindo a exceder a velocidade de violação vsl por um período maior do que o período de violação predeterminado Tsl. Em outras palavras, o motorista, no caso, terá obtido uma violação se a velocidade real do veículo vact exceder a velocidade de violação por um período maior do que o período de violação Tsl.
[0081] A Figura 5 apresenta um exemplo não-limitante de uma situação de direção com a topografia correspondendo a da Figura 3, o que significa que compreende de um gradiente de ladeira abaixo. A informação apresentada na Figura 5 consiste da informação apresentada na Figura 3, contendo uma ilustração de como o sistema funciona para que a velocidade de referência vref_dhsc assuma o valor aumentado vref_dhsc_ schwung junto ao segundo ponto no tempo T2.
[0082] De acordo com a modalidade, o segundo ponto no tempo T2 é estabelecido com base em uma ou mais simulações da velocidade futura do veículo vsim pelo estabelecimento da extensão de qualquer tempo de violação Tt . No caso presente, o tempo de violação Tt corresponde ao tempo em que a simulação da velocidade futura do veículo vsim é calculada como vindo a exceder uma velocidade de violação vsim em conexão com o referido gradiente de ladeira abaixo, mais particularmente durante o segundo T23 e o terceiro T34 períodos de tempo considerados neste exemplo. No caso, o tempo de violação simulado Tt é comparado com o período de violação Tsl que constitui o limite temporal pelo qual um alerta e/ou uma violação de velocidade vem a ser dados.
[0083] Caso o tempo de violação Tt seja menor do que o período de violação Tsl, Tt < Tsl, conforme mostrado na Figura 5, uma velocidade de excesso temporária é aceitável e a velocidade de referência vref_dhsc é provida com o valor aumentado vref_dhsc_schwung no segundo ponto no tempo.
[0084] Caso, pelo contrário, o tempo de violação Tt seja maior ou igual ao período de violação Tsi, Tt > Tsi, uma velocidade de excesso temporária vschwung não é aceitável e uma nova simulação é conduzida em um posterior ponto no tempo, por exemplo, na ordem de magnitude de 1 segundo ou 20 metros após a simulação anterior. Em outras palavras, uma nova simulação é conduzida, e caso, por exemplo, o veículo venha a se aproximar do término do gradiente de ladeira abaixo e o novo tempo de violação Tt para a nova simulação seja menor do que o tempo de violação anterior Tt , a comparação do novo tempo de violação com o período de violação Tsl pode resultar na velocidade de referência vref_dhsc assumindo o valor aumentado vref_dhsc_schwung quando a nova simulação estava sendo conduzida.
[0085] Em outras palavras, de acordo com esta modalidade, o segundo ponto no tempo T2 é estabelecido como um valor tal que a velocidade do veículo vact é calculada de modo a exceder a velocidade de violação vsl para um período menor do que o período de violação predeterminado Tsl. Devido a velocidade de violação vsl e o período de violação Tsl serem conhecidos, e o perfil da velocidade futura vsim poder ser simulado, Tt pode ser também calculado com base nesses dados de modo que a velocidade de excesso, e também a energia cinética Wk possam ser maximizados junto ao término do gradiente T3, dentro de um mesmo tempo garantindo que não ocorra qualquer violação, o que significa afirmar que nenhuma violação vem a ser registrada no cartão tacográfico digital.
[0086] De acordo com uma modalidade da invenção, a magnitude da velocidade de excesso temporária vschwung é estabelecida de tal maneira que a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_ schwung se apresenta essencialmente igual a velocidade real do veículo vact, viabilizada com base do resultado da simulação da velocidade futura do veículo vsim sem violar as regras para provisão de infrações relacionadas a violações da velocidade.
[0087] De acordo com uma modalidade da invenção, o motorista do veículo recebe um alerta caso a velocidade do veículo vact exceda a velocidade de violação vsl para um tempo de violação Tt maior do que o período de violação Tsl.
[0088] De acordo com uma modalidade da invenção, esta regra para quando os alertas são providos pode ser utilizada, em semelhança a utilização com a regra quanto as violações registradas no cartão tacográfico digital, de forma a se estabelecer o segundo ponto no tempo T2 quando a velocidade de referência vref_dhsc é provida com o valor aumentado vref_dhsc_ schwung.
[0089] De acordo com esta modalidade, o segundo ponto no tempo T2 é estabelecido como um valor tal que a velocidade simulada do veículo vsim é simulada excedendo a velocidade de violação vsl por um tempo menor do que o período de tempo de violação Tsl, uma vez que o alerta necessita de ser passado ao motorista. Devido a isto, o excesso de velocidade pode ser maximizado ao término do gradiente T3, simultaneamente assegurando que nenhum alerta venha a ser passado ao motorista, o que quer dizer que se evita o risco quanto ao pânico de se vir a frear no final da seção do gradiente, conforme mostrado na Figura 1b.
[0090] De acordo com uma modalidade da invenção, a alocação da velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung como a velocidade de referência vref_dhsc ocorre caso o perfil da velocidade futura simulada vsim de acordo com a simulação seja menor do que a velocidade de violação vsl .
[0091] Esta alocação pode ser processada com base em pelo menos uma comparação junto à pelo menos um ponto no tempo e o ponto atual no tempo de um tempo de violação Tt durante os quais o perfil da velocidade futura simulada vsim de acordo com a simulação irá exceder a referida velocidade de violação vsl , por um período de violação predeterminado Tsl. Caso o tempo de violação Tt seja menor do que o período de violação Tsl, a alocação ocorre neste instante.
[0092] A Figura 6 ilustra uma modalidade mais detalhada da invenção para o estabelecimento do ponto no tempo para a alocação da velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung com a velocidade de referência vref_dhsc, de acordo com a qual uma comparação é efetuada do período de violação predeterminado Tsl descrito acima e junto a pelo menos um tempo de violação predeterminado Tt quando é previsto que vsl irá ser excedido. A Figura 6 apresenta três tempos de violação diferentes Tt0, Tt1, Tt2 que são relacionados aos três pontos diferenciados no tempo t0, t1 e t2, respectivamente. Cada um dos tempos de violação Tt0, tt1 e Tt2 é baseado em simulações separadas da velocidade de veículo futura vsim_t0, vsim_t1, vsim_t2, as quais são baseadas na velocidade de veículo atual vact junto aos três diferentes pontos no tempo t0, t1 e t2, respectivamente, Esta comparação pode ser utilizada para estabelecer se a velocidade de referência vref_dhsc deve assumir o seu valor aumentado vref_dhsc_ schwung em quaisquer dos três pontos diferenciados no tempo t0, t1 e t2, respectivamente. Em outras palavras, esta comparação é utilizada para estabelecer o segundo ponto no tempo T2 compreendendo de quando a velocidade de referência vref_dhsc é ajustada para o seu valor aumentado vref_dhsc_schwung.
[0093] De acordo com uma modalidade ilustrada na Figura 6, e dando sequência ao fluxograma na Figura 2a, essas comparações podem ser conduzidas em uma primeira etapa 210 em um ponto atual no tempo/posição para o veículo quando t=t0, representado como a “situação corrente” na Figura 6, através da avaliação de um primeiro perfil da velocidade futura vsim_to para o percurso de descida do veículo e após o término do gradiente. Então, em uma segunda etapa 220, um primeiro tempo de violação Tt0 durante o qual o primeiro perfil da velocidade futura vsim _t0 vem a ser previsto exceder a velocidade de violação vsl, é comparado com o período de violação Tsl.
[0094] Se o primeiro tempo de violação Tt0 for menor do que o período de violação Tsl, o que significa dizer que Tt0 < Tsl, em uma terceira etapa 230 no ponto atual no tempo/posição t0, a velocidade de referência vref_dhsc é ajustada ao valor aumentado vref_dhsc_schwung, devido a este aumento não resultar em uma violação/alerta. O ponto atual no tempo/posição t0 para o veículo corresponde então ao segundo ponto no tempo T2.
[0095] Caso, por outro lado, o primeiro tempo de violação Tt0 seja maior ou igual ao período de violação Tsi, o que significa dizer se Tto > Tsi, então não é feita nenhuma decisão para se aumentar a velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo como o ponto no tempo onde t = t0.
[0096] Ao invés disso, no ponto no tempo em que t=t0, uma simulação adicional é conduzida quanto ao perfil da velocidade futura da velocidade futura do veículo vsim_t0 com base na posição corrente do momento do veículo. Em outras palavras, até a simulação seguinte, t = t1, o veículo é dirigido dentro de um tempo/distância arbitrários apropriados a partir do ponto no tempo/posição quando t = t0, onde a distância entre t0 e t1 pode ser, por exemplo, da ordem de magnitude de 1 segundo ou 20 metros.
[0097] Nesta posição corrente adicional faz-se a avaliação de um perfil de velocidade futura adicional vsim_t1.
[0098] Em seguida, um tempo de violação adicional Tt1, durante o qual o perfil de velocidade simulada adicional vsim_t1 é previsto exceder a velocidade de violação vsl , vem a ser comparado com o período de violação Tsl. Caso a comparação demonstre que o tempo de violação adicional Tt1 se apresenta menor do que o período de violação Tsl, Tt1 < Tsl, a velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é ajustada ao valor aumentado vref_dhsc_ schwung a partir e com a inclusão do ponto no tempo/posição t = t1 onde se é baseada a simulação adicional vsim _t1.
[0099] Caso ao invés da comparação indicar que o tempo de violação adicional Tt2 não é maior ou igual ao período de violação Tsl, Tt2 > Tsl, faz-se a simulação de um perfil da velocidade futura adicional vsim_t2 em um ponto atual adicional no tempo/posição, t = t2. Neste ponto no tempo/posição, t = t2. O veículo tem sido dirigido dentro de um tempo/distância arbitrários apropriados, na ordem de magnitude de 20 metros, por exemplo, próximo ao final do gradiente. Neste ponto adicional presente no tempo/posição, t = t2, o perfil da velocidade futura adicional vsim_t2 é simulado, sendo utilizado de modo que t0, de acordo com a descrição acima, seja comparado com um tempo de violação adicional T2 para o perfil de velocidade simulado adicional vsim_t2 contendo o período de violação Tsl.
[00100] Caso a comparação indique que o tempo de violação adicional Tt2 seja menor do que o período de violação Tsl, Tt2 < Tsl, a velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é ajustada para o valor aumentado vref_dhsc_ schwung a partir e com a inclusão do ponto no tempo/posição, t = t2 onde é baseada a simulação vsim_t2. Em outras palavras, o segundo ponto no tempo T2 corresponde ao ponto adicional no tempo t2, T2 = t2. No exemplo mostrado na Figura 6 este pode ser o caso, esclarecido através da representação T2 na Figura 6 como T2,t2. Se ao contrário o resultado tivesse sido Tt2 > Tsl, o algoritmo teria sido executado da mesma forma até que o segundo ponto no tempo T2 pudesse vir a ser estabelecido como uma posição posterior “corrente”. Em outras palavras, T2,t2 na Figura 6 indica o ponto no tempo quando a velocidade de referência vref_dhsc é ajustada para o valor aumentado vref_dhsc_ schwung, que acontece quando a simulação adicional vsim_t2 atende o requisito da segunda etapa 220 na Figura 2a.
[00101] Esta modalidade descreve um método de cálculo eficiente para o estabelecimento de quando a velocidade de referência vref_dhsc deve assumir o seu valor aumentado vref_dhsc_ schwung, que muito pouco contribui para a complexidade no sistema. Além disso, o algoritmo é robusto com respeito a contingências, tais como uma frenagem inesperada no início do gradiente de ladeira abaixo, devido ao ponto no tempo quando a velocidade de referência vref_dhsc deve de vir a ser ajustada ao seu valor aumentado vref_dhsc_ schwung não vindo a ser estabelecido antes de ser atingido o gradiente de ladeira abaixo, sendo sempre estabelecido com base em como as simulações se parecem na situação corrente, o que significa dizer, diante de cada tempo de simulação discreto.
[00102] De acordo com uma modalidade da invenção, o ponto no tempo/posição do veículo quando t = t0, o que implica em dizer que a “situação corrente”, ou o conceito utilizado de “agora” neste documento, vem a ser definido pela adição de um tempo de avanço, por exemplo, 1 segundo à frente do ponto atual na posição/tempo do veículo. Isto implica em que as simulações sempre efetuam as decisões com base nos dados correntes.
[00103] De acordo com uma modalidade da presente invenção, a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é também administrada durante o primeiro período de tempo em certas circunstâncias. No caso, por exemplo, a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é administrada com base de um motorista selecionar a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo de tal maneira que a velocidade de referência vref_dhsc normalmente acompanha a velocidade de ajuste vset_dhsc. A velocidade de referência vref_dhsc pode ser também administrada para desviar-se da velocidade de ajuste vset_dhsc em certas circunstâncias.
[00104] De acordo com uma modalidade da invenção, a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é reduzida para abaixo da velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo caso o perfil da velocidade futura simulada vsim indique que uma velocidade de veículo atual vact irá exceder uma velocidade de violação vsl em conexão com o gradiente de ladeira abaixo. Esta redução ocorre antes da velocidade de referência aumentada vref_dhsc_ schwung vir a ser alocada.
[00105] De acordo com uma modalidade, a velocidade de referência vref_dhsc vem a ser reduzida para abaixo da velocidade de ajuste vset_dhsc durante o primeiro período de tempo T12 ao início do gradiente caso o perfil de velocidade futura simulada vsim indique que irá exceder a velocidade de violação vsl por pelo menos o período de violação predeterminado Tsl em conexão com o gradiente de ladeira abaixo. Em outras palavras, a velocidade de referência vref_dhsc é reduzida para abaixo da velocidade de ajuste vset_dhsc durante o primeiro período de tempo T12 caso o perfil da velocidade futura vsim indique que uma violação e/ou alerta pode ser fornecido, o que reduz o risco de uma violação e/ou alerta sendo disponibilizado. Por exemplo, esta modalidade é apresentada na Figura 5.
[00106] De acordo com uma modalidade, a velocidade de referência vref_dhsc é reduzida para abaixo da velocidade de ajuste vset_dhsc durante o primeiro período de tempo T12 caso perfil de velocidade futura simulada vsim indique que ela irá exceder a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_ schwung no gradiente de ladeira abaixo, por exemplo, por pelo menos um período de violação predeterminado Tsl. Em outras palavras, a velocidade de referência é reduzida ao início do gradiente caso o perfil da velocidade futura vsim indique que a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung virá a ser excedida, o que reduz o risco do motorista de frear manualmente, conforme mostrado na Figura 1a, reduzindo também o risco de provisão de uma violação e/ou alerta, por exemplo, conforme mostrado nesta modalidade na Figura 4.
[00107] A partir da presente invenção pelo menos um perfil de velocidade futura vsim é simulado com base da informação topográfica e na magnitude da velocidade de excesso vschwung. De acordo com uma modalidade da invenção, tem-se estabelecida esta velocidade de excesso vschwung de modo que a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo venha a ser essencialmente a mesma como a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo. Esta modalidade é ilustrada por exemplo nas Figuras 4 e 5, onde a velocidade de referência inicial vref_dhsc_inicial é reduzida em relação a velocidade de ajuste vset_dhsc durante o primeiro período de tempo T12 e em seguida junto ao segundo ponto no tempo T2 tem-se a provisão de um valor aumentado correspondendo ao valor da velocidade de ajuste vset_dhsc.
[00108] De acordo com uma modalidade da invenção durante a primeira seção do gradiente de ladeira abaixo, a velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, em outras palavras durante o primeiro período de tempo T12, irá assumir um valor inicial da velocidade de referência vref_dhsc_inicial, que no caso, corresponde a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro impulsionando o veículo, quando a velocidade de referência vref_cc para o sistema de controle de cruzeiro impulsionando o veículo é menor do que vset_cc. Caso a velocidade de referência vref_cc seja menor do que a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro haverá redução da velocidade do veículo antes do início do gradiente de ladeira abaixo. Em outras palavras, o controle de cruzeiro impulsionando o veículo consiste de um tipo de atenção à frente.
[00109] Isto é ilustrado na Figura 7, onde a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo durante o primeiro período de tempo T12 vem a ser essencialmente igual a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro. Em outras palavras, no caso, o valor inicial da velocidade de referência vref_dhsc_inicial é o mesmo da velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro durante o primeiro período de tempo T12, conforme descrito acima em relação a Figura 2b.
[00110] De acordo com o método de acordo com a modalidade ilustrada na Figura 2b, a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo será a mesma do seu valor inicial para a velocidade de referência vref_dhsc_inicial até que a condição referente a segunda etapa 202 não se aplique, ou que implica dizer que até que vsim < vref_dhsc_schwung e/ou Tt < Tsl.
[00111] Em outras palavras, a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung será obtida junto ao segundo ponto no tempo T2, devido ao perfil da velocidade futura vsim simulado indicar em seguida que o veículo não está atingindo a velocidade de referência aumentada, a qual pode ser indicada pelo sistema ou pelo motorista, e/ou de que o tempo de violação Tt , em função da simulação do perfil da velocidade futura vsim ser maior do que a velocidade de violação vsl , não vir a exceder o período de violação Tsl.
[00112] Para se reduzir o risco quanto a necessidade do motorista de intervir após o gradiente de ladeira abaixo devido a distância até o veículo à frente vir a ser muito curta, a velocidade de referência vref_dhsc do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo irá passar a ser idêntica da velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro nos gradientes ladeira abaixo extensos. Isto, em geral, indica que a distância para o veículo à frente aumenta antes do gradiente de ladeira abaixo, o que por sua vez possibilita a um aumento temporário da velocidade ao final do gradiente de ladeira abaixo.
[00113] De acordo com uma modalidade da invenção, a magnitude da velocidade de excesso vschwung depende da velocidade de referência vref_cc para uma velocidade de referência administrada pelo sistema de controle de cruzeiro, sendo que a velocidade de referência vref_dhsc leva em consideração a administração do sistema de controle de cruzeiro quanto a sua velocidade de referência vref_cc. Em outras palavras, isto pode implicar em que o valor inicial para a velocidade de referência vref_dhsc_inicial não é tão grande como o da velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro.
[00114] De acordo com uma modalidade do valor aumentado da velocidade de referência do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, vref_dhsc_schwung está relacionado a velocidade de ajuste vset_cc para o sistema de controle de cruzeiro com um constante C, o que implica afirmar que vref_dhsc_schwung = C * vset_cc, onde C consiste de um valor predeterminado, por exemplo 1,06.
[00115] Relacionando a magnitude da velocidade de excesso vschwung com a velocidade de ajuste ou a velocidade de referência para o sistema de controle de cruzeiro se chega a um perfil muito favorável para a velocidade real do veículo vact . Isto pode ser ilustrado em um exemplo na Figura 7, onde a administração da velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo é coordenada com a função de uma velocidade de referência administrando o sistema de controle de cruzeiro.
[00116] Por exemplo, o sistema de controle de cruzeiro administrando a velocidade de referência pode reduzir a velocidade de referência vref_cc em comparação com a sua velocidade de ajuste vset_cc antes do gradiente de ladeira abaixo, o que implica dizer que a velocidade real vact cai antes do gradiente de ladeira abaixo, conforme mostrado na Figura 7 (onde a velocidade de referência vref_cc compreende de uma linha pontilhada). O sistema de controle de cruzeiro administrando a velocidade de referência pode fazer uso da aceleração do veículo devido a seu peso atuando no gradiente de ladeira abaixo de modo a economizar combustível. Quando cuidados são tomados com esta função junto à velocidade de referência administrando o sistema de controle de cruzeiro quando monitorando a velocidade de referência vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, a magnitude da velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo pode vir a ser maximizada. Por exemplo, neste caso a velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo pode ser ajustada igual a a velocidade de ajuste vset_cc para a velocidade de referência administrando o sistema de controle de cruzeiro, vref_dhsc = vset_cc, durante o período inicial T12 do gradiente de ladeira abaixo, conforme ilustrado na Figura 7. Isto proporciona com uma transição suave a partir do emprego do torque de motor até a frenagem,
[00117] A velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung que é alcançada se empregando a presente invenção, da maneira descrita acima, resulta em uma velocidade de veículo atual aumentada ao término do gradiente de ladeira abaixo, o que pode implicar também em uma energia cinética aumentada Wk para o veículo.
[00118] A velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung pode resultar em uma ou mais ações sendo processadas no veículo devido a se permitir um aumento da velocidade real aumentada. Tais ações compreendem da magnitude de uma força de frenagem sendo reduzida, com troca de marcha sendo efetuada, com a troca de marcha sendo levada a um ponto morto, e sendo efetuada uma transição para a frenagem do motor.
[00119] De acordo com uma modalidade da invenção, a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung é mantida enquanto a velocidade real do veículo vact vier a ser maior ou igual a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo. Em outras palavras, a velocidade de referência vref_dhsc volta a assumir o seu valor aumentado vref_dhsc_schwung quando a velocidade real do veículo vact é uma vez mais menor do que a velocidade de ajuste vset_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo.
[00120] Os especialistas irão apreciar que um método de administração de uma velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo de acordo com a presente invenção pode ser igualmente implementado em instruções, as quais, quando executadas em um computador, irão resultar neste computador processando o método. As instruções consistem de um meio legível por computador (803 na Figura 8) armazenado em uma mídia de armazenamento digital, onde as instruções são incluídas na mídia de leitura computacional do meio legível por computador. A referida mídia de leitura computacional compreende de uma memória apropriada, tal como: ROM (Memória Somente de Leitura), PROM (Memória Somente de Leitura Programável), EPROM (PROM Removível), Memória Instantânea, EEPROM (PROM Eletricamente Removível), um drive de disco rígido, etc.
[00121] De acordo com um aspecto da presente invenção, um sistema é disponibilizado para a administração de uma velocidade de referência vref_dhsc para um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo em um veículo em conexão com um gradiente de ladeira abaixo. O sistema é disposto para proporcionar com uma velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung ao término da seção do gradiente de ladeira abaixo, durante o segundo T23 e o terceiro T34 períodos de tempo.
[00122] De acordo com a presente invenção, o sistema consiste de uma unidade de simulação que é disposta para simular pelo menos um perfil de velocidade futura vsim para a velocidade real do veículo ao curso de uma seção de estrada à frente do veículo. Tem-se que pelo menos um perfil da velocidade futura vsim é baseado na informação topográfica.
[00123] De acordo com uma modalidade da invenção, pelo menos um perfil da velocidade futura vsim é baseado no desprezo de qualquer possível efeito de que o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo possa ter tido junto ao perfil da velocidade vsim Em outras palavras para esta modalidade nenhuma consideração é assumida quanto a função do sistema de controle de velocidade ladeira abaixo durante a simulação.
[00124] O sistema incorpora também uma unidade de estabelecimento que é disposta para estabelecer se a velocidade de referência vref_dhsc deve de vir a ser alocada com o seu valor aumentado vref_dhsc_schwung. Este estabelecimento é realizado com base em uma comparação do perfil da velocidade futura simulada vsim com uma magnitude permitida da velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung e/ou com uma velocidade de violação vsl. Em outras palavras, a comparação pode ser feita com a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung por si própria, com a velocidade de violação vsl por si própria, ou através de uma combinação dessas comparações.
[00125] Além disso, o sistema consiste de uma unidade de alocação que é disposta para aumentar a velocidade de referência vref_dhsc até ao seu valor aumentado vref_dhsc_schwung caso a unidade de estabelecimento haja estabelecido que isto pode vir a ocorrer. A simulação, estabelecimento e aumento ocorrem no momento “agora”, o que em essência significa a altura do ponto no tempo do estabelecimento, onde este espaço de tempo compreende do tempo tomado para o processamento da simulação, determinação e aumento.
[00126] De acordo com uma modalidade, a velocidade de referência aumentada vref_dhsc_schwung pode assumir um nível contendo uma velocidade de excesso vset_cc, excedendo um nível inicial vref_dhsc_inicial da velocidade de referência junto a uma primeira seção do referido gradiente de ladeira abaixo, durante o primeiro período de tempo T12, conforme mostrado nas Figuras 4, 5 e 7.
[00127] A Figura 8 apresenta uma unidade de controle 800 de forma esquemática. A unidade de controle 800 compreende de uma unidade de cálculo 801, que pode em essência incorporar um tipo apropriado de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento do sinal digital (Processador de Sinal Digital, DSP), ou um circuito contendo uma função específica predeterminada (Circuito Integrado de Aplicação Específica, ASIC). A unidade de cálculo 801 é conectada junto a uma unidade de armazenamento de dados 802 disposta na unidade de controle 800, a qual proporciona com o código do programa armazenado para a unidade de cálculo 801 e/ou os dados armazenados necessitados pela unidade de cálculo 801 de modo a serem efetuados os cálculos. A unidade de cálculo 801 é também disposta para armazenar parte dos resultados ou os resultados finais dos cálculos na unidade de armazenamento de dados 802.
[00128] Além disso, a unidade de controle 600 é disponibilizada com os dispositivos 811, 812, 813, 814 para a recepção e transmissão de entrada e saída de sinais. Esses sinais de entrada e saída podem consistir de ondas, pulsos ou outros atributos, onde os dispositivos 811, 813 para a recepção dos sinais de entrada podem detectar informação e podem fazer a conversão em sinais que podem ser processados pela unidade de cálculo 801. Esses sinais podem ser disponibilizados em seguida até a unidade de cálculo 801. Os dispositivos 812, 814 para a transmissão dos sinais de saída são dispostos para a conversão dos sinais obtidos a partir da unidade de cálculo gerando os sinais de saída, por exemplo, através da modulação dos sinais, os quais podem ser transmitidos para as demais partes do sistema para a administração da velocidade de referência vref_dhsc para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo.
[00129] Cada uma das conexões junto aos dispositivos para a recepção e transmissão dos sinais de entrada e saída pode consistir de um ou mais dos seguintes componentes a seguir: um cabo, um barramento de dados, tal como um barramento CAN (barramento de Rede em Área Controlada), um barramento MOST (barramento de Transporte de Sistemas de Mídias Orientadas), ou alguma outra configuração de barramento. A conexão pode ser sem a presença de fiação.
[00130] Um especialista irá apreciar que o computador mencionado acima pode incorporar a unidade de cálculo 801 e que a memória mencionada acima pode incorporar a unidade de armazenamento de dados 802.
[00131] Um especialista irá igualmente apreciar que o sistema acima pode ser modificado de acordo com as diversas modalidades do método da invenção. Além da invenção estar relacionada a um veículo motorizado, por exemplo, um caminhão ou ônibus, compreendendo pelo menos de um sistema para a administração de uma velocidade de referência vref_dhsc para um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo vindo de acordo com a invenção.
[00132] A presente invenção não fica circunscrita as modalidades descritas acima para a mesma, ela está relacionada e compreende de todas as modalidades dentro do âmbito do quadro de reivindicações independentes.

Claims (20)

1. Método para a administração de uma velocidade de referência (vref_dhsc) sendo um ponto de ajuste com o qual um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo em um veículo controla um ou mais dispositivos de frenagem do veículo em conexão com um gradiente de ladeira abaixo, que resulta em uma velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_ schwung) em uma parte final do referido gradiente ladeira abaixo, o método compreendendo - a simulação de pelo menos um perfil de velocidade futura (vsim) para uma velocidade real para o referido veículo em uma seção de estrada à frente do referido veículo, onde a referida simulação é baseada em informação topográfica; o método sendo caracterizado pelo fato de que compreende - o estabelecimento de se a referida velocidade de referência (vref_dhsc) deve ser alocada como a referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_ schwung), onde o referido estabelecimento é baseado em uma comparação do referido perfil de velocidade futura simulada (vsim) com a referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_ schwung) e/ou com uma velocidade de violação (vsl); e - a alocação de referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_ schwung) à referida velocidade de referência (vref_dhsc) caso esta tenha sido estabelecida.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato do referido estabelecimento ser também calculado com base em uma regra para o fornecimento das violações relacionadas às violações da velocidade.
3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato da referida regra para o fornecimento das violações colocar uma violação em um tacógrafo no referido veículo caso uma velocidade de veículo atual (vact) exceda uma velocidade de violação (vsl) por um período de violação predeterminado (Tsl).
4. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que um aviso é fornecido a um motorista do referido veículo se uma velocidade real do veículo (vact) exceder uma velocidade de violação (vsl) por um período de violação predeterminado (Tsl).
5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato da referida velocidade de referência (vref_dhsc) para o referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo ser administrada com base em uma velocidade de ajuste selecionada (vset_dhsc) para o referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo.
6. Método, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato da referida velocidade de referência (vref_dhsc) para o sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, antes de ocorrer a referida alocação de referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung), ser reduzida abaixo da referida velocidade de ajuste (vset_dhsc) para o referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo, caso o referido perfil de velocidade futura simulada (vsim) indique que uma velocidade do veículo atual (vact) irá exceder uma velocidade de violação (vsl) para pelo menos um período de violação predeterminado (Tsl) em conexão com o referido gradiente de ladeira abaixo.
7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de uma magnitude da referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung) para o referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo ser estabelecida como sendo essencialmente igual a referida velocidade de ajuste (vset_dhsc) para o referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo.
8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de uma magnitude da referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung) para o referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo ser estabelecida como sendo essencialmente a mesma que uma velocidade do veículo real (vact) pode ser permitida sem haver violação de uma regra para provisão de violações relacionadas a violações da velocidade.
9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato da referida alocação de referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung) como a referida velocidade de referência (vref_dhsc) ocorrer quando o referido perfil de velocidade futura simulada (vsim) de acordo com a simulação é menor do que a referida velocidade de violação (vsl).
10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato do estabelecimento de um segundo ponto no tempo (T2), quando da alocação da referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung) à referida velocidade de referência (vref_dhsc) ocorrer, compreender a comparação de um tempo de violação (Tt), durante o qual o referido perfil de velocidade futura simulada (vsim) de acordo com a simulação irá exceder a referida velocidade de violação (vsl), por um período de violação predeterminado (Tsl).
11. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato do estabelecimento de referido segundo ponto no tempo (T2) compreender as etapas de: - em um ponto atual no tempo (t0) para o referido veículo, simular um primeiro perfil de velocidade futura (vsim_to) para o referido veículo; - comparar um primeiro tempo de violação (Tt0) com o referido período de violação (Tsl), onde o referido primeiro tempo de violação (Tt0) corresponde a um tempo quando o primeiro perfil de velocidade futura (vsim_t0) é simulado para exceder a referida velocidade de violação (vsl), em que: - se o referido primeiro tempo de violação (Tt0) for menor do que o referido período de violação (Tsl, Tt0 < Tsl), ajustar o referido segundo ponto no tempo (T2) para a referida posição corrente (T2 = t0); e - se o referido primeiro tempo de violação (Tt0) for igual ou maior do que o referido período de violação (Tsl), (Tt0 > Tsl), deixar inalterada a referida velocidade de referência (vref_dhsc) e executar pelo menos uma simulação adicional de um perfil da velocidade futura (vsim_t1, vsim_t2) para o referido veículo, que é baseado em um ponto atual adicional no tempo (t1, t2) ao qual o veículo veio a se deslocar desde a referida posição (t0); - comparar pelo menos um tempo de violação adicional (Tt1, Tt2) com o referido período de violação (Tsl), onde o referido pelo menos um tempo de violação adicional (Tt1, Tt2) corresponde ao tempo quando o pelo menos um perfil de velocidade futura adicional (vsim_t1, vsim_t2) veio a ser simulado excedendo a referida velocidade de violação (vsl), em que: - caso o referido pelo menos um tempo de violação adicional (Tt1, Tt2) seja menor do que o referido período de violação (Tsl), (Tt1 < Tsl ou Tt2 < Tsl), ajustar o referido segundo ponto no tempo (T2) para o referido ponto atual na posição de tempo, (T2 =tI ou T2 = t2); e - caso o referido pelo menos um tempo de violação adicional (Tt1, Tt2) seja igual ou maior do que o referido período de violação (Tsi), (Tti > Tsi ou Tt2 ^ Tsi), deixar a referida velocidade de referência (vref_dhsc) inalterada e executar pelo menos uma simulação adicional de um perfil de velocidade futura.
12. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato da referida velocidade de referência (vref_dhsc) ser alocada à referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung), caso o referido perfil da velocidade futura simulado (vsim) permaneça menor do que a referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc schwung).
13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato do referido controle da referida velocidade de referência (vref_dhsc) ser coordenado com um controle efetuado pelo sistema de controle de cruzeiro de modo que a referida velocidade de referência (vref_dhsc) seja ajustada a um valor correspondendo a uma velocidade de ajuste (vset_cc) para o referido sistema de controle de cruzeiro.
14. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato do controle da referida velocidade de referência (vref_dhsc) para o referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo levar em consideração uma redução de uma velocidade de referência (vref_cc) para a referida velocidade de referência administrando o sistema de controle de cruzeiro antes do referido gradiente de ladeira abaixo.
15. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato da referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung) apresentar uma magnitude a qual, com uma velocidade de excesso (vschwung), excede um nível inicial (vref_dhsc_inicial) da referida velocidade de referência junto a uma primeira seção de referido gradiente de ladeira abaixo.
16. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 15, caracterizado pelo fato da referida velocidade de referência (vref_dhsc) ser permitida a reter sua magnitude aumentada (vref_dhsc_schwung) até que uma velocidade real do veículo (vact) seja menor do que uma velocidade de ajuste (vset_dhsc) para o referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo.
17. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 16, caracterizado pelo fato da referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung) para o referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo resultar em pelo menos uma ação no grupo: - uma magnitude da força de frenagem atuando no referido veículo sendo reduzida; - uma troca de marcha para uma marcha mais alta sendo executada no referido veículo; - uma troca de marcha para marcha neutra sendo executada no referido veículo, e - uma transição para a frenagem do motor do referido veículo sendo executada.
18. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 17, caracterizado pelo fato da referida simulação de referido pelo menos um perfil de velocidade futura (vsim) ser baseada em ignorar o efeito de referido sistema de controle de velocidade ladeira abaixo.
19. Meio legível por computador caracterizado pelo fato de compreender instruções para executar o método conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 18.
20. Sistema para a administração de uma velocidade de referência (vref_dhsc) sendo um ponto de ajuste com o qual um sistema de controle de velocidade ladeira abaixo em um veículo controla um ou mais dispositivos de frenagem do veículo em conexão com um gradiente de ladeira abaixo, sendo que o sistema é disposto para proporcionar com uma velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung) em uma parte final do referido gradiente, o sistema compreendendo: - uma unidade de simulação disposta para simular pelo menos um perfil de velocidade futura (vsim) para uma velocidade real para o referido veículo em uma seção de estrada à frente do referido veículo, onde a referida simulação é baseada na informação topográfica; o sistema sendo caraterizado pelo fato de que compreende - uma unidade de estabelecimento disposta para estabelecer se a referida velocidade de referência (vref_dhsc) deve de ser alocada como a referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung), onde o referido estabelecimento é baseado em uma comparação de referido perfil de velocidade futura simulada (vsim) com a referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung) e/ou com uma velocidade de violação (vsl); e - uma unidade de alocação disposta para alocar a referida velocidade de referência aumentada (vref_dhsc_schwung) à referida velocidade de referência (vref_dhsc) caso esta tenha sido estabelecida.
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