BR112013016308B1

BR112013016308B1 - método para produzir uma via férrea com laje

Info

Publication number: BR112013016308B1
Application number: BR112013016308-9A
Authority: BR
Inventors: Peter Laborenz; Bruno Kiefer; Anabel Hengelmann
Original assignee: Sonneville Ag
Priority date: 2010-12-27
Filing date: 2011-12-23
Publication date: 2020-07-07
Also published as: PE20141221A1; AU2011351482A1; WO2012089697A1; BR112013016308A2; US9157192B2; RU2586101C2; US20130277441A1; KR20140020858A; CA2822372A1; NO2659068T3; RU2013134990A; SG191362A1; EP2468954A1; AU2011351482B2; PL2659068T3; KR102011811B1; EP2659068A1; EP2659068B1

Abstract

MÉTODO PARA PRODUZIR UMA VIA FÉRREA COM LAJE A fim de produzir uma via férrea com laje para veículos ferroviários com uma passagem de emergência (12) para veículos rodoviários, uma seção de via férrea pré-fabricada com trilhos (8) e dormentes (5) é suportada e posicionada sobre uma subestrutura (1) por meio de um dispositivo de suporte e de alinhamento (4). Subsequentemente, uma laje da via férrea (10) é produzida por fundição nos dormentes (5). A parte dos dormentes (5) que se projeta a partir da laje da via férrea (10) e os trilhos (8) são separados por elementos de cofragem, e uma passagem de emergência (12) é aplicada à laje da via férrea (10) por fundição.

Description

[001] A invenção refere-se a um método para produzir uma via férrea com laje para veículos ferroviários com uma passagem de emergência para veículos ferroviários em que uma seção da via férrea pré-fabricada com trilhos e dormentes é suportada e posicionada so¬bre uma subestrutura por meio de um dispositivo de suporte e de ali-nhamento e uma laje da via férrea é produzida por fundição nos dor¬mentes.

[002] As vias férreas com laje para veículos ferroviários são co¬nhecidas na técnica e são preferivelmente usadas em túneis. Para as¬segurar o rápido resgate no caso de acidentes e perturbações, tais vi¬as férreas são providas, particularmente nos túneis, com passagens de emergência que são acionáveis para veículos rodoviários e, natu¬ralmente, também acessíveis aos pedestres. Um requisito com respei¬to ao último é que pontos de tropeço sejam eliminados na medida do possível.

[003] As passagens de emergência conhecidas consistem em placas pré-fabricadas, por exemplo, de concreto, repousando sobre uma laje da via férrea de concreto de preenchimento na qual os blocos de dormentes são embutidos. No caso de vias férreas com blocos de dormentes suportados elasticamente, verticalmente móveis um requisi¬to adicional é que as placas da passagem de emergência não impe¬çam a mobilidade dos blocos de dormentes. Uma vantagem dessas passagens de emergência é que as dimensões e o peso das placas pré-fabricadas podem ser projetados de modo que as placas podem ser transportadas e estendidas por meios convencionais. No entanto, uma desvantagem é que as dimensões das placas têm que ser adap¬tadas ao calibre, às dimensões dos blocos de dormentes, ao espaça¬mento dos blocos de dormentes, e ao declive da laje da via férrea de concreto de preenchimento. Um declive é requerido para drenar a água. Todos estes parâmetros variáveis tornam-se não econômicos para manter um estoque de placas pré-fabricadas. Outra desvantagem das passagens de emergência deste tipo é que as placas frequente¬mente não repousam estavelmente sobre a laje da via férrea de con¬creto de preenchimento, assim os veículos que passam causam um movimento de inclinação e as placas são assim submetidas a alto desgaste local.

[004] No fundamento desta técnica anterior, o objetivo da inven¬ção é fornecer um método para produzir uma via férrea com laje para veículos ferroviários com uma passagem de emergência para veículos rodoviários que é simples e de custo eficaz para implementar e que resulta em uma via férrea com laje provida com uma passagem de emergência estável posicionalmente tendo uma alta capacidade de carga.

[005] De acordo com a invenção, este objetivo é obtido em que a parte dos dormentes que se projeta a partir da laje da via férrea e os trilhos são separados por elementos de cofragem e uma passagem de emergência é aplicada à laje da via férrea por fundição.

[006] Em particular, este método oferece a vantagem de que a passagem de emergência ajusta-se precisamente sobre a laje da via férrea e repousa sobre a mesma estavelmente. Além disso, a necessi¬dade de pré-fabricar, e mais particularmente, manter um estoque de placas para a passagem de emergência é eliminada.

[007] De acordo com uma modalidade do método, os elementos de cofragem são anexados antes da laje da via férrea ser fundida. Es¬te modus operandi proporciona a vantagem de que não é necessário pisar sobre a laje da via férrea para anexar os elementos de cofragem depois de fundir a laje da via férrea e que a passagem de emergência pode possivelmente ser aplicada antes da laje da via férrea ter endu- recido completamente.

[008] De acordo com outra modalidade do método, o dispositivo de suporte e de alinhamento é removido antes da passagem de emer¬gência ser fundida. Isto tem a vantagem de que nenhuma peça ou tra¬ço do dispositivo de suporte e de alinhamento permanece na passa¬gem de emergência.

[009] A invenção também se refere a uma via férrea com laje produzida de acordo com o método da invenção.

[0010] Em uma modalidade da via férrea com laje, um tubo de drenagem é disposto na subestrutura e comunica-se com a superfície da subestrutura através de aberturas de conexão providas na subes¬trutura em intervalos determinados. Uma subestrutura preparada deste modo elimina a necessidade da instalação subsequente de um siste¬ma de drenagem.

[0011] De acordo com outra modalidade, a laje da via férrea é pro¬vida com aberturas de conexão que se comunicam com as aberturas de conexão providas na subestrutura. É muito simples prover a laje da via férrea com tais aberturas de conexão, por exemplo, inserindo as partes formadas antes da laje da via férrea ser fundida.

[0012] De acordo com outra modalidade, a passagem de emer¬gência é dividida por juntas estendendo-se substancialmente transver¬salmente para os trilhos. Estas juntas absorvem as expansões e con¬trações da passagem de emergência. Além disso, isto permite uma fabricação em etapas fácil da passagem de emergência de acordo com o comprimento das seções de via férrea pré-fabricadas.

[0013] De acordo com outra modalidade, a passagem de emer¬gência é provida com eixos de drenagem que se comunicam com as aberturas de conexão da laje da via férrea. Estes eixos de drenagem são preferivelmente dispostos na área das juntas e asseguram a dre¬nagem da água a partir da passagem de emergência.

[0014] Se, de acordo com outra modalidade, a superfície da pas¬sagem de emergência for provida com canais de drenagem, a drena¬gem da passagem de emergência é ainda melhorada.

[0015] De acordo com outra modalidade, os dormentes têm um ressalto elevado em pelo menos um lado do trilho cuja superfície é pe¬lo menos aproximadamente nivelada com a superfície da passagem de emergência. Deste modo, as lacunas na passagem de emergência que podem de outro modo permanecer após a remoção dos elementos de cofragem são em grande parte fechadas.

[0016] A invenção ainda se refere a elementos de cofragem para implementar o método da invenção. O objetivo principal destes ele¬mentos é permitir um ajuste e remoção rápidos.

[0017] De acordo com a invenção, este objetivo é obtido em que os elementos de cofragem consistem em capuzes que são destinados a ser ajustados sobre partes dos dormentes e das placas conectando os capuzes adjacentes. Estes capuzes e placas são rapidamente mon¬táveis e desmontáveis e são, além disso, reutilizáveis.

[0018] De acordo com uma modalidade dos elementos de cofra¬gem, as placas são conectáveis de forma removível aos capuzes. Esta medida também facilita a montagem e desmontagem dos elementos de cofragem.

[0019] De acordo com outra modalidade de elementos de cofra¬gem, as placas são conectáveis aos capuzes de modo que o espaça¬mento entre os capuzes adjacentes é variável. Isto elimina a necessi¬dade de fornecer placas de comprimentos diferentes de acordo com os diferentes espaçamentos dos dormentes.

[0020] As modalidades exemplares da invenção serão descritas em mais detalhe a seguir a título de exemplos com referência aos de¬senhos anexos. Os últimos mostram:

[0021] As Figuras 1 a 6 seis etapas de uma modalidade do método de acordo com a invenção nas respectivas vistas secionadas tomadas transversalmente à direção de percurso,

[0022] a Figura 7 uma vista em perspectiva de um par de capuzes de cofragem,

[0023] a Figura 8 uma vista em perspectiva de uma seção de trilho com capuzes de cofragem ajustados e interconectados, e

[0024] a Figura 9 uma vista em perspectiva de uma seção de uma via férrea com laje de acordo com a invenção.

[0025] Na Figura 1, a situação inicial em uma modalidade do mé¬todo de acordo com a invenção é ilustrada a título de exemplo. Uma seção de via férrea consistindo de uma pluralidade de blocos de dor¬mentes 5 e de trilhos 8 montados sobre a mesma é suportada e ali¬nhada sobre uma subestrutura 1, por exemplo, de concreto reforçado, por meio de um dispositivo de suporte e de alinhamento 4. Na subes-trutura estende-se um tubo de drenagem 2 que se comunica com o lado superior da subestrutura 1 através das aberturas de conexão 3 dispostas em intervalos determinados. A fim de amortecer as vibra¬ções produzidas posteriormente quando os veículos estão passando sobre a via férrea, uma respectiva sapata de borracha 6, em que um embutimento elástico 7 está disposto, é ajustada sobre o fundo de ca¬da bloco de dormentes 5. Como aparece na Figura, os blocos de dor¬mentes 5 são providos em ambos os lados do trilho 8 com ressaltos projetando-se 24 para cima cujas superfícies superiores são acessí¬veis para caminhar ou acionáveis por veículos rodoviários posterior¬mente na via férrea acabada. A invenção, no entanto, não está limita¬da a uma via férrea incluindo blocos de dormentes 5 deste tipo.

[0026] Na ilustração de acordo com a Figura 2, um respectivo ca¬puz de cofragem 9 é ajustado sobre cada bloco de dormentes 5 cujo fim é prevenir o acesso de concreto aos blocos de dormentes 5 e tri¬lhos 8 durante a subsequente fundição de uma passagem de emer- gência 12 (Figura 5). Como outra medida, antes de fundir a laje da via férrea 10, a colocação dos elementos de cofragem pode, possivelmen¬te, ser requerida na área das bordas laterais da subestrutura. Estes elementos de cofragem podem consistir de painéis de cofragem co¬nhecidos e não são mostrados nas Figuras.

[0027] A Figura 3 mostra a situação após a fundição da laje da via férrea 10, que pode, por exemplo, consistir de concreto não reforçado. Basicamente, os capuzes de cofragem 9 podem ser ajustados após a fundição da laje da via férrea 10 também. No entanto, ajustar os mes¬mos previamente, como mostrado nas Figuras, oferece a vantagem de que não é necessário pisar sobre a laje da via férrea 10 para ajustar os capuzes de cofragem 9. A laje da via férrea 10 tem aberturas de cone¬xão 11 para drenagem, que são dispostas em intervalos determinados e alinhadas com as aberturas de conexão 3 mencionadas com refe¬rência à Figura 1. As aberturas de conexão 11 podem ser obtidas em um modo conhecido inserindo as partes correspondentes.

[0028] A Figura 4 difere da Figura 3 somente em que o dispositivo de suporte e de alinhamento 4 foi removido no estágio de acordo com a Figura 4. Partindo da situação descrita na Figura 4, uma passagem de emergência 12 pode agora ser fundida como ilustrado na Figura 5. O concreto não reforçado pode ser usado para a passagem de emer¬gência 12 também.

[0029] A Figura 6 mostra a condição da via férrea depois da remo¬ção dos capuzes de cofragem. Transversalmente à via férrea, a pas¬sagem de emergência 10 é dividida em blocos, e uma junta é disposta entre dois respectivos blocos da passagem de emergência, como esta¬rá mais claro abaixo na descrição da Figura 9. Os eixos de drenagem 23 são dispostos entre dois respectivos blocos da passagem de emer¬gência e alinhados com as aberturas de conexão 11 subjacentes.

[0030] Além disso, é claramente visível na Figura 6 que os ressal- tos 24 dos blocos de dormentes 5 são nivelados com a superfície 25 da passagem de emergência 12. Deste modo, as lacunas como po¬dem permanecer na passagem de emergência 12 no caso de blocos de dormentes convencionais sem ressaltos elevados depois da remo¬ção dos capuzes de cofragem são fechadas pelos ressaltos 24 em uma extensão em que o risco de acidentes é grandemente eliminado.

[0031] A Figura 7 mostra um par de capuzes de cofragem 9 em uma vista em perspectiva. Cada capuz de cofragem 9 tem duas pare¬des laterais 13, 15, uma parede traseira 14, e uma parede de topo 16 e é aberto no lado que confronta o trilho 8. Em ambas as paredes late¬rais 13, 15, as peças 17 com os parafusos com porca 18 são dispos¬tas, que são destinadas a fixar uma placa de conexão 19 (Figura 8). Os capuzes de cofragem 9 podem consistir de chapa metálica, materi¬al sintético, madeira, ou outro material apropriado. Para permitir que os capuzes de cofragem 9 sejam removidos ajustando os mesmos fora depois que o concreto da passagem de emergência 12 tiver endureci¬do, eles têm uma forma levemente cônica. Isto significa que as pare¬des laterais 13, 15 e a parede traseira 14 são inclinadas cerca de 3 graus com relação à vertical de modo que o capuz de cofragem afuni- la-se a partir do topo para o fundo.

[0032] A Figura 8 mostra uma seção de um trilho 8 com três blo¬cos de dormentes 5 cobertos com capuzes de cofragem 9. Também são claramente visíveis nesta Figura as placas de conexão 19 cada uma conectando dois capuzes de cofragem 9 respectivos. Para fixar as placas de conexão 19 às peças de conexão 17 dos capuzes de co¬fragem 9, as placas de conexão 19 são providas com aberturas 20 nas quais parafusos com porca 18 providos sobre as peças de conexão 17 engatam. As placas de conexão 19 servem para o fim de prevenir que o concreto da passagem de emergência 12 possa alcançar o trilho 8 enquanto ele ainda está no estado fluido. Com respeito às placas de conexão 19, modalidades diferentes de capuzes de cofragem 9 podem ser contempladas. Assim, em vez das peças de conexão 17, ranhuras podem ser providas nas paredes laterais 13, 15 dos capuzes de cofra¬gem 9, em que as placas de conexão 19 podem ser inseridas. Tam¬bém, duas peças de conexão curtas podem formar uma lacuna alon¬gada entre as mesmas, que tem a mesma função que as ranhuras. Alternativamente, as placas de conexão 19 podem ser conectadas permanentemente aos respectivos capuzes de cofragem 9 e se esten¬der para os capuzes de cofragem 9 adjacentes.

[0033] A Figura 9 mostra uma vista em perspectiva de uma seção de via férrea. A partir do fundo para o topo, a subestrutura 1, a laje da via férrea 10, e a passagem de emergência 12 são visíveis. Também é claramente visível que uma folga é deixada entre a passagem de emergência 12 e os blocos de dormentes 5 e os trilhos 8. Os ressaltos 24 dos blocos de dormentes 5 são substancialmente nivelados com a superfície da passagem de emergência 12 de modo que nenhuma abertura maior permanece na passagem de emergência nestes locais, que possam resultar em um risco de acidentes particularmente para pedestres. Entre duas seções respectivas da passagem de emergên¬cia está uma junta 21, e um canal de drenagem 22 estende-se cen¬tralmente entre os trilhos 8 em paralelo à última. Entre as duas seções respectivas da passagem de emergência 12, um eixo de drenagem vertical 23 é formado dentro do qual o canal de drenagem é aberto. O eixo de drenagem 23 é conectado ao tubo de drenagem 2 conectando as aberturas de conexão 3 e 11 (ver, por exemplo, Figura 6). LISTA DOS NÚMEROS DE REFERÊNCIA 1 subestrutura 2 tubo de drenagem 3 abertura de conexão 4 dispositivo de suporte e de alinhamento 5 bloco de dormentes 6 sapata de borracha 7 embutimento 8 trilho 9 capuz de cofragem 10 laje da via férrea 11 abertura de conexão 12 passagem de emergência 13 parede lateral 14 parede traseira 15 parede lateral 16 parede de topo 17 peça de conexão 18 parafuso com porca 19 placa de conexão 20 abertura 21 junta 22 canal de drenagem 23 eixo de drenagem 24 ressaltos de 5 25 superfície de 12

Claims

1. Método para produzir uma via férrea com laje para veícu¬los ferroviários com uma passagem de emergência para veículos ro¬doviários, em que uma seção de via férrea pré-fabricada com trilhos (8) e dormentes (5) é suportada e posicionada sobre uma subestrutura (1) por meio de um dispositivo de suporte e de alinhamento (4), e uma laje da via férrea (10) é produzida por fundição nos dormentes (5), em que elementos de cofragem (9, 19) são instalados, os quais separam a parte dos dormentes (5) que se projeta a partir da laje da via férrea (10) e os trilhos (8), em que os elementos de cofragem (9, 19) são providos com capuzes de cofragem (9) a serem acoplados sobre par¬tes dos dormentes (5) e, em que a passagem de emergência (12) é aplicada à laje da via férrea (10) por fundição, caracterizado pelo fato de que uma sapata de borracha (6), na qual um embutimento elástico (7) está disposto, é ajustada sobre o fundo dos blocos de dormentes (5), antes da passagem de emergência ser fundida, e em que os ele¬mentos de cofragem (9, 19) compreendem placas removíveis (19) co¬nectando os capuzes de cofragem (9) e capuzes de cofragem (9) ad¬jacentes, e são removidas após a passagem de emergência (12) ser aplicada, tal que a passagem de emergência (12) deixa um espaço em direção aos blocos de dormentes (5) e os trilhos (8).

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os elementos de cofragem (9, 19) são anexados an¬tes da laje da via férrea (10) ser fundida.

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de suporte e de alinhamento (4) é removido antes da passagem de emergência (12) ser fundida.

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que um tubo de drenagem (2) está disposto na subestrutura (1) e se comunica com a superfície da subestrutura (1) através de aberturas de conexão (3) providas na subestrutura (1) em intervalos determinados.

5. Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de que a laje da via férrea (10) é provida com aberturas de conexão (11) que se comunicam com as aberturas de conexão (3) providas na subestrutura (1).

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a passagem de emergên¬cia (12) é dividida pelas juntas (21) estendendo-se substancial e trans¬versalmente aos trilhos (8).

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, caracterizada pelo fato de que a passagem de emergência (12) é provida com eixos de drenagem (23) que se comunicam com as aberturas de conexão (11) da laje da via férrea (10).

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 7, caracterizada pelo fato de que a superfície da passagem de emergência (12) é provida com canais de drenagem (22).

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que pelo menos em um lado do trilho (8) os dormentes (5) têm um ressalto elevado (24) cuja super¬fície é pelo menos aproximadamente nivelada com a superfície da passagem de emergência (12).

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindica¬ções precedentes, caracterizados pelo fato de que as placas (9) são conectáveis aos capuzes (19) de modo que o espaçamento entre os capuzes adjacentes (19) é variável.