BR112012023878B1

BR112012023878B1 - veículo híbrido

Info

Publication number: BR112012023878B1
Application number: BR112012023878-7A
Authority: BR
Inventors: Hiroshi Abe; Akeshi Ohno; Toshio Honda; Takeshi Hira; Munetoshi Ueno
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2010-03-16
Filing date: 2010-10-27
Publication date: 2021-03-09
Also published as: EP2548778B1; EP2548778A1; KR20120128160A; BR112012023878A2; US8509980B2; JPWO2011114566A1; MX2012007871A; JP5240400B2; EP2548778A4; WO2011114566A1; CN102574523B; KR101403725B1; CN102574523A; US20120185119A1; RU2513087C1

Abstract

VEÍCULO HÍBRIDO. Um veículo inclui um motor mecânico, um motor elétrico, o motor mecânico e o motor elétrico sendo fontes de acionamento, um primeiro modo de deslocamento no qual o veículo é acionado utilizado uma potência do motor, e um segundo modo de deslocamento no qual o veículo é acionado através de uma potência do motor elétrico do motor elétrico com o motor mecânico parado. O veículo híbrido inclui ainda uma seção de detecção de densidade do ar configurada para detectar uma densidade do ar de um ambiente sob o qual se desloca o veículo e, em um caso onde a densidade do ar detectada é reduzida com relação a uma densidade de ar padrão, a potência do motor no segundo modo de deslocamento é reduzida com relação à potência do motor em uma densidade de ar padrão de tal modo que uma força de acionamento do veículo no segundo modo de deslocamento quando o modo de deslocamento é comutado se aproxima da força de acionamento do veículo no primeiro modo de deslocamento.

Description

Campo técnico

[001] A presente invenção se refere a um veículo híbrido equipado com um motor mecânico e um motor elétrico como fontes de acionamento.

Fundamentos da técnica

[002] Um documento 1 de patente revela uma técnica tal que, em um veículo híbrido incluindo um motor mecânico e um primeiro motor elétrico, ambos sendo ligados às rodas de acionamento, e um segundo motor elétrico que é capaz de gerar uma energia elétrica utilizando ao menos uma parte de uma força a partir do motor mecânico, o primeiro motor elétrico e o segundo motor elétrico são controlados de forma acionada para modificar a velocidade de um motor mecânico de modo a cancelar uma influência quando uma densidade do ar é variada, assim uma potência do motor mecânico sendo feita substancialmente igual a um valor alvo.

[003] Além disso, um documento 2 de patente revela outra técnica de tal modo que, no veículo híbrido incluindo uma pluralidade de fontes de acionamento constituídas pelo motor mecânico e os motores elétricos, os motores elétricos controlando a força de acionamento do veículo, e uma transmissão constituída por conjuntos de engrenagens planetárias, em um caso onde uma potência do motor mecânico é reduzida devido a uma variação na pressão atmosférica e assim por diante e um torque do veículo que o motorista do veículo pretende não é obtido, os motores elétricos auxiliam em uma parte insuficiente do torque do veículo para obter o torque do veículo que o motorista pretende. Documente pré-publicado Documento de patente Documento 1 de patente: JP2005-351259 Documento 2 de patente: JP2000-104590

Revelação da invenção

[004] Contudo, uma vez que no veículo híbrido revelado no documento 1 de patente, os torques de potência desses primeiro e segundo motores não são afeta- dos pela densidade do ar quando a velocidade do motor mecânico é modificada por intermédio do primeiro e segundo motores de modo a cancelar a influência quando a densidade do ar é variada, uma diferença escalonada na força de acionamento do veículo é desenvolvida quando um estado de acionamento é transferido a partir de um estado no qual a força de acionamento do veículo é gerada pelo motor para um estado no qual a força de acionamento do veículo é gerada pelo motor com o motor mecânico parado e, consequentemente, há uma possibilidade de que uma percepção desagradável seja dada ao motorista de um veículo.

[005] Além disso, no veículo híbrido descrito no documento 2 de patente, tal problema em que a energia elétrica consumida de uma bateria de veículo é aumentada quando toda a parte insuficiente do torque de potência do motor mecânico passa pela tentativa de ser compensada pelos torques de assistência dos motores é aumentada. Além disso, em um caso onde a parte insuficiente do torque de potência do motor mecânico é auxiliada pelos motores elétricos em uma situação em que cada um dos motores elétricos está gerando a energia elétrica, uma carga de geração de energia elétrica dos motores elétricos é reduzida do modo que há uma possibilidade de que uma quantidade suficiente de geração de energia elétrica não pode ser mais garantida.

[006] Portanto, de acordo com a presente invenção, no veículo híbrido tendo um primeiro modo de deslocamento no qual o veículo é acionado utilizando a potência do motor mecânico e um segundo módulo de deslocamento no qual o veículo é acionado através de uma potência do motor elétrico com o motor mecânico parado, em um caso onde a densidade do ar é reduzida com relação a uma densidade padrão do ar, a potência do motor elétrico no segundo modo de deslocamento é reduzida com relação à potência do motor elétrico na densidade de ar padrão.

Breve descrição dos desenhos

[007] A Figura 1 é uma vista explanatória representando diagramaticamente uma configuração de sistema de um veículo híbrido ao qual a presente invenção é aplicável.

[008] A Figura 2 é uma vista explanatória representando diagramaticamente uma correlação entre um torque máximo e uma região de operação do motor mecânico quando o veículo está se deslocando em uma rodovia urbana.

[009] A Figura 3 é uma vista explanatória representando diagramaticamente e aproximadamente uma correção de um torque de motor mecânico em um caso onde a densidade do ar é elevada de acordo com a presente invenção.

[010] A Figura 4 é uma vista explanatória representando diagramaticamente e aproximadamente a correção do torque de motor mecânico em um caso onde a densidade do ar é reduzida de acordo com a presente invenção.

[011] A Figura 5 é uma vista explanatória representando diagramaticamente e aproximadamente um comportamento de uma força de acionamento quando um modo de deslocamento é comutado em um caso onde a densidade do ar é elevada.

[012] A Figura 6 é uma vista explanatória representando diagramaticamente e aproximadamente um comportamento da força de acionamento quando o modo de deslocamento é comutado em um caso onde a densidade do ar é reduzida.

[013] A Figura 7 é uma vista explanatória representando diagramaticamente e aproximadamente um fluxo de cálculo de comandos de torque para o motor mecânico e para o motor elétrico.

[014] A Figura 8 é uma tabela de cálculo de um coeficiente de correção de temperatura do ar de admissão TTEHOST.

[015] A Figura 9 é uma tabela de cálculo de um valor de correção TTEHOSA.

[016] A Figura 10 é uma tabela de cálculo de uma taxa de correção efetiva TTEHOSK.

[017] A Figura 11 é uma vista explanatória representando diagramaticamen- te uma diferença no torque efetivo de acordo com a diferença na densidade do ar no veículo equipado apenas com o motor mecânico como a fonte de acionamento.

[018] A Figura 12 é uma vista explanatória representando diagramaticamen- te a diferença no torque de motor mecânico efetivo devido à diferença na densidade do ar no veículo híbrido equipado com o motor mecânico e o motor elétrico como as fontes de acionamento.

[019] A Figura 13 é uma vista explanatória representando diagramaticamen- te um fluxo de um procedimento de cálculo dentro do HCM em uma segunda modalidade preferida de acordo com a presente invenção.

[020] A Figura 14 é uma vista explanatória representando diagramaticamen- te detalhes do procedimento de cálculo de uma taxa de redução de torque de motor mecânico.

[021] A Figura 15 é uma vista explanatória representando diagramaticamen- te os detalhes de procedimento de cálculo de um torque de entrada alvo Tm e um comando de torque de acionamento alvo.

[022] A Figura 16 é uma vista explanatória representando diagramaticamen- te os detalhes de um procedimento de cálculo de um comando de torque de embreagem alvo em um momento de mudança de engrenagem.

[023] A Figura 17 é uma vista explanatória representando diagramaticamen- te os detalhes de um procedimento de cálculo estimado de um torque de motor Tn.

[024] A Figura 18 é um fluxograma representando um fluxo de controle na segunda modalidade de acordo com a presente invenção.

[025] A Figura 19 é um fluxograma representando um fluxo de controle quando calculando uma taxa de redução de torque de motor mecânico.

[026] A Figura 20 é uma vista explanatória representando diagramaticamen- te os detalhes de um procedimento de cálculo de um torque de entrada alvo Tm em uma terceira modalidade preferida de acordo com a presente invenção.

Descrição das modalidades

[027] Em um caso onde, em um veículo híbrido de acordo com a presente invenção descrito abaixo, uma diferença escalonada em uma força de acionamento do veículo quando um modo de deslocamento é comutado entre um primeiro modo de deslocamento no qual uma potência de um motor mecânico é utilizada para acionar o veículo (um modo de deslocamento HEV conforme será aqui descrito posteri- ormente) e um segundo modo de deslocamento no qual o veículo é acionado através da potência de um motor quando o motor mecânico parou (um modo de deslocamento EV conforme será descrito posteriormente) pode ser eliminada ou reduzida. Isso porque em um caso onde a densidade do ar é reduzida e é inferior a uma densidade de ar padrão, uma potência de motor mecânico no segundo modo de deslocamento é reduzida com relação à potência de motor elétrico quando a densidade do ar não é reduzida e não é inferior à densidade de ar padrão de tal modo que uma força de acionamento do veículo no segundo modo de deslocamento se aproxima da força de acionamento do veículo no primeiro modo de deslocamento quando o modo de deslocamento é comutado.

[028] Então, em um caso onde no veículo híbrido de acordo com a presente invenção, a densidade do ar é reduzida e é inferior à densidade de ar padrão, a potência do motor no segundo modo de deslocamento é reduzida em relação à potência do motor elétrico quando a densidade do ar não é reduzida e não é inferior à densidade de ar padrão. Portanto, é possível eliminar ou reduzir a diferença escalonada na força de acionamento veicular quando o modo de deslocamento for comutado entre o primeiro modo de deslocamento e o segundo modo de deslocamento, por exemplo, em um caso onde o primeiro modo de deslocamento está em um estado de geração de força de deslocamento, sem uma compensação de tal modo que todas as deficiências na potência do motor mecânico causada pela redução da densidade do ar em relação à densidade de ar padrão são compensadas por um controle de torque do motor elétrico de modo a reduzir um torque de geração de força do motor elétrico (de modo a reduzir uma quantidade de geração de energia elétrica).

[029] Além disso, em um caso onde, por exemplo, o primeiro modo de deslocamento está em um estado de deslocamento de auxílio de motor, é possível eliminar ou reduzir a diferença escalonada da força de acionamento do veículo quando o modo de deslocamento é comutado entre o primeiro modo de deslocamento e o segundo modo de deslocamento sem a compensação de tal modo que todas as deficiências na potência do motor causadas pela redução da densidade do ar em rela- ção à densidade de ar padrão são compensadas pelo tal controle de torque do motor de modo a ser auxiliado pelo torque do motor (de modo a aumentar um consumo de energia elétrica).

[030] Em outras palavras, em um caso onde, no veículo híbrido de acordo com a presente invenção, a densidade do ar é reduzida e é inferior à quantidade de ar padrão, a potência do motor no segundo modo de deslocamento é reduzida com relação à potência do motor quando a densidade do ar não é reduzida e não é inferior à densidade de ar padrão. Assim, a diferença escalonada na força de acionamento veicular e eliminada ou reduzida quando o modo de deslocamento é comutado entre o primeiro modo de deslocamento e o segundo modo de deslocamento. Nesse momento, em comparação com o caso onde todas as deficiências de potência (uma quantidade mediante a qual a potência do motor mecânico é reduzida) do motor mecânico causadas pela redução na quantidade de ar em relação à quantidade de ar padrão são compensadas pelo controle de torque do motor, uma geração de energia insuficiente no motor em um caso onde o primeiro modo de deslocamento está no estado de geração de energia de deslocamento pode ser suprimida e um aumento no consumo de energia pode ser suprimida em um caso onde o primeiro modo de deslocamento está no estado de deslocamento de auxílio de motor.

[031] Modalidades preferidas de acordo com a presente invenção terão, em seguida, descritas em detalhes com referência aos desenhos.

[032] A Figura 1 mostra diagramaticamente uma vista explanatória de uma configuração de sistema de um veículo híbrido ao qual a presente invenção é aplicável.

[033] Veículo híbrido inclui, por exemplo, um motor mecânico de quatro cilindros em linha (um motor mecânico de combustão interna) 1: um motor/gerador 2 descrito em seguida como um motor elétrico 2) o qual também funciona como um gerador, tanto o motor mecânico 1 como o motor elétrico 2 sendo fontes de acionamento do veículo; uma transmissão automática 3 que transmite as forças do motor mecânico 1 e do motor elétrico 2 para as rodas de acionamento 5 por intermédio de uma engrenagem diferencial 4; uma primeira engrenagem 6 (CL1) interposta entre o motor mecânico 1 e o motor elétrico 2; e uma segunda embreagem 7 (CL2) interposta entre o motor elétrico 2 e as rodas de acionamento 5.

[034] Uma transmissão automática 3, por exemplo, muda automaticamente (realiza um controle de mudança de engrenagem) uma relação de engrenagem de uma pluralidade de estágios tal como cinco velocidades para frente e uma velocidade reversa ou seis velocidades para frente e uma velocidade reversa de acordo com a velocidade de um veículo, um ângulo de abertura de acelerador, e assim por diante. Essa transmissão automática 3 é provida com um estágio de engrenagem em um lado interno do qual uma embreagem de sentido único fica entre uma pluralidade de estágios de mudança de engrenagem. Além disso, uma segunda embreagem 7 nessa modalidade não é necessariamente uma embreagem que é acrescentada adicionalmente como uma embreagem especial, porém em vez disso algum elemento de fricção para uma seleção da engrenagem de avanço muda os estágios ou em vez disso algum elemento de embreagem para a seleção do estágio de mudança reverso entre uma pluralidade de elementos de fricção é usado para a segunda embreagem 7 da transmissão automática 3.

[035] Deve-se observar que a transmissão automática 3 não é limitada à transmissão do tipo escalonado descrito acima, porém pode ser constituída de uma transmissão continuamente variável.

[036] Esse veículo híbrido inclui: um HCM (módulo de controle híbrido) 10 o qual realiza um controle integrado para o veículo; um ECM (Módulo de Controle de Motor Mecânico) 11; um MC (Controlador de Motor Elétrico) 12; e ATCU (Unidade de Controle de Transmissão Automático) 13.

[037] O HCM 10 é conectado ao ECM 11, MC 12, e ATCU 13 por intermédio de uma linha de comunicação 14 a qual pode realizar mutuamente uma troca de informação.

[038] O ECM 11 introduz sinais de potência a partir de um sensor de velocidade de motor mecânico 16 que detecta uma velocidade de giro do motor mecânico 1; um sensor de ângulo de manivela 17 que detecta um ângulo de manivela de um eixo de manivelas; um sensor A/F 18 que detecta uma relação de ar de descar- ga/combustível; um sensor de ângulo de abertura de acelerador 19 que detecta um ângulo de abertura de acelerador a partir de um grau de abaixamento de um pedal de acelerador; um sensor de estrangulamento 20 que detecta um ângulo de abertura de uma válvula de estrangulamento; um sensor de velocidade de veículo 21 que detecta uma velocidade do veículo; um sensor de temperatura de refrigerante de água 22 que detecta uma temperatura de refrigerante do motor 1; um sensor de pressão atmosférica 23 que detecta uma pressão atmosférica; um sensor de temperatura de ar de admissão 24 que detecta uma temperatura de ar de admissão; e um medidor de fluxo de ar 25 que detecta uma quantidade do ar de admissão.

[039] O ECM 11 controla o motor mecânico 1 de acordo com um comando de torque alvo de motor mecânico (um torque de demanda alvo) a partir do HCM 10. Especificamente, o ECM 11 calcula o ângulo de abertura de estrangulamento para obter um torque de motor mecânico alvo determinado pelo HCM 10 com um torque de acionamento que o motorista de um veículo demanda com base no ângulo de abertura de acelerador, uma quantidade de carga de bateria conforme será descrito posteriormente, ou uma condição de acionamento do veículo (por exemplo, um estado de aceleração ou desaceleração) levado em consideração. A válvula de estrangulamento do motor mecânico é controlada para o ângulo de abertura de válvula de estrangulamento calculado e a quantidade de ar de admissão obtida nesse momento é detectada pelo medidor de fluxo de ar 25 e combustível é fornecido ao motor 1 para obter uma relação de ar/combustível predeterminada com base na quantidade de ar de admissão detectada. Deve-se observar que a informação a partir de cada um dos sensores descritos acima é emitida para o HCM 10 por intermédio da linha de comunicação 14.

[040] O MC 12 controla o motor 2 de acordo com um comando de torque de motor alvo e assim por diante a partir do HCM 10. Além disso, um acionamento de funcionamento de força durante o qual uma energia elétrica fornecida a partir de uma bateria (não mostrada) é aplicada ao motor elétrico 2, um acionamento regenerativo de energia durante o qual o motor elétrico 2 funciona como um gerador de energia e durante o qual a bateria descrita acima é carregada, e uma mudança entre uma ativação e uma parada do motor elétrico 2 é controlada por intermédio do MC 12. Deve-se observar que a potência (um valor atual) do motor 2 é monitorada por intermédio do MC 12. Em outras palavras, o MC 12 detecta a potência do motor elétrico 2.

[041] A ATCU 13 introduz os sinais a partir do sensor de ângulo de abertura de acelerador 19 descrito acima, sensor de velocidade do veículo 21, e assim por diante. A ATCU 13 determina um estágio ótimo de mudança de engrenagem a partir da velocidade do veículo, do ângulo de abertura do acelerador, e assim por diante e realiza o controle de mudança de engrenagem de acordo com uma substituição dos elementos de fricção em um interior da transmissão automática 3. Além disso, como a segunda embreagem 7 é constituída de um elemento de fricção da transmissão automática 3, a segunda embreagem 7 também é controlada por intermédio da ATCU 13.

[042] Deve-se observar que o engate e a liberação da primeira embreagem 6 são controlados com base no primeiro comando de controle de embreagem a partir do HCM 10. Além disso, cada tipo de sinais de comando emitidos a partir do HCM 10 tal como um comando de torque de motor mecânico alvo, um comando de torque de motor elétrico alvo, um comando de controle de mudança de engrenagem (um segundo comando de controle de embreagem), e um primeiro comando de controle de embreagem é calculado de acordo com um estado de acionamento. Além disso, o HCM 10 introduz a informação no estado de carga e descarga da bateria, a informação no estado de carga (SOC) da bateria, e uma velocidade de giro de entrada da transmissão automática 3 (uma velocidade de giro em uma posição entre o motor 2 e a transmissão automática 3).

[043] Esse veículo híbrido inclui dois modos de deslocamento de acordo com o estado de engate e estado de liberação da primeira embreagem 6. Um primei- ro modo de deslocamento é um modo de deslocamento de uso do motor mecânico (modo de deslocamento HEV) em deslocamento com a primeira embreagem 6 no estado de engate e o motor mecânico 1 incluído em uma das fontes de força dinâmica. Um segundo modo de deslocamento é um modo de deslocamento de veículo elétrico (modo de deslocamento EV) com a primeira embreagem 6 no estado aberto e se deslocando apenas com a força dinâmica do motor elétrico 2 como a fonte de energia dinâmica, como um modo de deslocamento de uso de motor elétrico.

[044] Deve-se observar aqui que o modo de deslocamento HEV descrito acima inclui três estados de deslocamento de "um estado de deslocamento de motor mecânico", "um estado de deslocamento com auxílio de motor elétrico", e "um estado de geração de energia de deslocamento". O estado de deslocamento de motor mecânico significa que as rodas de acionamento 5 são acionadas para se deslocar com os dois, motor mecânico 1 e motor mecânico 2, como as fontes de força. O estado de geração de energia de deslocamento simultaneamente aciona as rodas de acionamento 5 com o motor mecânico 1 como a fonte de força dinâmica e, simultaneamente, funciona o motor elétrico 2 como um gerador de energia.

[045] No estado de geração de energia de deslocamento descrito acima, durante um acionamento de velocidade constante do veículo e um acionamento de aceleração, o motor 2 é operado como um gerador de energia elétrica utilizando a energia do motor mecânico 1 e a energia elétrica gerada é usada para uma carga da bateria. Além disso, durante um acionamento de desaceleração, uma energia de frenagem é utilizada com o motor elétrico 2 como um gerador de energia para regenerar uma energia de frenagem.

[046] Deve-se observar que o ECM 11 calcula o ângulo de abertura de estrangulamento alvo a partir do torque de motor mecânico alvo calculado de acordo com o estado de acionamento, mas o torque de geração é aumentado ou diminuído quando uma densidade do ar de admissão é variada de acordo com as variações na pressão atmosférica e a temperatura do ar de admissão.

[047] A Figura 2 é uma vista explanatória mostrando diagramaticamente uma correlação entre um torque máximo e uma região de operação do motor mecânico em um momento de deslocamento em uma área urbana.

[048] Uma linha característica A na Figura 2 denota um torque máximo (um torque WOT em terreno plano) que o motor mecânico 1 pode gerar em um terreno plano, uma linha característica B na Figura 2 denota um torque máximo (um torque WOT em terreno elevado) que o motor mecânico 1 pode gerar em um terreno elevado (por exemplo, uma elevação de 2.000 metros) e vários gráficos na Figura 2 denotam pontos de operação do motor durante o deslocamento em ruas de área urbana no terreno plano.

[049] Por exemplo, em um caso onde a densidade do ar é baixada, o ângulo de abertura da válvula de estrangulamento é corrigido em direção a um lado de aumento de modo a se obter o torque do motor mecânico que é esperado em um caso onde a densidade do ar não é baixada. Especificamente, no veículo híbrido, será considerado a partir da Figura 2 que, como os pontos de operação do motor mecânico que estão de acordo com o torque de motor mecânico no sentido de que o HCM 10 demanda em um lado de carga superior no qual um consumo de combustível é pequeno, são frequentemente usados e o torque marginal é pequeno, uma largura através da qual a correção para o torque de motor mecânico pode ser feita de acordo com a correção do ângulo de abertura de válvula de estrangulamento se torna estreitada. Em um caso onde a redução na densidade do ar é grande, surge a possibilidade de que o torque de motor que HCM 10 demanda não pode ser realizado mesmo de acordo com a correção do ângulo de abertura de válvula de estrangulamento.

[050] Portanto, nessa modalidade, o torque de motor alvo é corrigido de acordo com a densidade do ar de um ambiente sob o qual o veículo se desloca e a redução na forma de acionamento no momento da redução na densidade de ar é suprimida e uma geração excessiva de força de acionamento em um momento de elevação na densidade do ar é impedida. Adicionalmente, o motor mecânico 1 e o motor elétrico 2 são coordenados de modo que uma diferença escalonada na força de acionamento do veículo não é desenvolvida quando o modo de deslocamento é comutado (comutação a partir do modo de deslocamento HEV para o modo de deslocamento EV e comutação a partir do modo EV pra o modo de deslocamento HEV) de acordo com uma variação da densidade do ar do ambiente sob o qual o veículo se desloca.

[051] As Figuras 3 e 4 são vistas explanatórias representando vistas dia- gramaticamente aproximadas da correção do torque de motor mecânico de acordo com a densidade do ar exemplificando um caso onde o veículo está se deslocando no estado de geração de energia de deslocamento do modo de deslocamento HEV e mostra estados nos quais o torque do motor incluindo um torque de geração de energia alvo para prover a geração de força do motor elétrico 2 quando uma quantidade de carga de bateria é reduzida. A Figura 3 mostra um caso onde a densidade do ar é elevada com relação a uma densidade de ar padrão (por exemplo, a densidade do ar no caso da pressão atmosférica padrão (101,3 KPa) e em um caso de temperatura do ar de 25°C) e a Figura 4 mostra um caso onde a densidade do ar é reduzida com relação à densidade de ar padrão (por exemplo, a pressão atmosférica padrão (101,3 KPa) e em um caso de temperatura de ar de 25°C), respectivamente.

[052] O torque de motor mecânico alvo que o motor mecânico 1 efetivamente demandou com relação ao torque de acionamento demandado pelo motorista que o motorista do veículo demandou é uma adição de um torque correspondente de geração de energia alvo exigido para ser gerado pelo motor elétrico 2 e um torque correspondente de fricção de motor alvo com uma fricção considerada para um torque correspondente de força de acionamento alvo correspondendo ao toque de acionamento demandado pelo motorista.

[053] Em um caso onde a densidade do ar é elevada com relação à densidade de ar padrão (por exemplo, em um caso onde a temperatura do ar de admissão e reduzida devido ao deslocamento na área fria e a densidade do ar é elevada), um torque correspondente de força de acionamento efetiva do torque de motor mecânico efetivo com relação ao torque correspondente de geração de energia alvo é au- mentada, um torque correspondente de fricção de motor mecânico efetivo do torque de motor mecânico efetivo é aumentado com relação ao torque correspondente de fricção de motor mecânico alvo, e um torque correspondente de fricção de motor efetivo do torque de motor efetivo para o torque correspondente de fricção de motor alvo são aumentados com relação ao torque correspondente de fricção de motor mecânico alvo, conforme mostrado na Figura 3.

[054] Por exemplo, em um caso onde o torque correspondente de força de acionamento alvo é de 100 Nm, o torque correspondente de geração de energia alvo é de 100 Nm, o torque correspondente de fricção de motor mecânico alvo é de 50 Nm, e a densidade do ar é de 120% da densidade de ar padrão, o torque de motor mecânico efetivo é de (100 + 100 + 50) x 1,2 = 300Nm. Se a densidade do ar for elevada, o torque correspondente de fricção de motor mecânico efetivo correspondendo ao torque correspondente de fricção de motor alvo é aumentado e o torque usado efetivamente como o torque correspondente de fricção é idêntico ao torque correspondente de fricção de motor mecânico alvo. Portanto, o torque efetivamente usado para a geração de energia é o mesmo que o torque correspondente de fricção de motor mecânico alvo. Além disso, o torque correspondente de força de acionamento efetivo para o torque de motor mecânico efetivo fornece 300 - 100 - 50 = 150Nm, um torque de acionamento excessivo de 50Nm é o resultado com relação a 100Nm do torque de acionamento demandado pelo motorista (torque correspondente de força de acionamento alvo).

[055] Conforme descrito acima, quando a densidade do ar está acima da densidade de ar padrão, a geração de energia do motor elétrico 2 se torna desnecessária uma vez que a quantidade de carga da bateria é aumentada de modo que o modo de deslocamento é mudado para o modo de deslocamento EV no qual a energia apenas do motor elétrico 2 é usada como a fonte de energia a partir do estado de geração de energia de deslocamento. Nesse caso, o torque de potência do motor elétrico 2 é basicamente coincidente com o torque de acionamento demandado pelo motorista. Portanto, um excesso do torque de acionamento descrito acima é diminu- ído subitamente de modo que a diferença escalonada na forma de acionamento é desenvolvida.

[056] Portanto, em um caso onde, nessa modalidade, a densidade do ar é elevada com relação à densidade de ar padrão, o ângulo de abertura da válvula de estrangulamento (não mostrada) de acordo com a elevação na densidade do ar é ajustado (correção de diminuição) de modo que o torque de motor mecânico alvo é corrigido no sentido do lado de diminuição. O torque correspondente de força de acionamento e o torque de acionamento demandado pelo motorista que são obtidos após essa correção são feitos mutuamente iguais um ao outro.

[057] Especificamente, o torque correspondente de força de acionamento alvo é corrigido de forma decrescente de tal modo que o torque correspondente de força de acionamento efetivo se torne igual ao torque de acionamento demandado pelo motorista, o torque correspondente de geração de força alvo em um caso onde a densidade do ar e elevada, e corrigido de forma decrescente de tal modo que o torque correspondente de geração de energia efetiva se torne igual ao torque correspondente de geração de energia alvo quando a densidade do ar é a densidade de ar padrão, e o torque correspondente de fricção de motor mecânico alvo em um caso onde a densidade do ar é elevada, é corrigido de forma decrescente de tal modo que o torque correspondente de fricção de motor mecânico efetivo se torna igual ao torque correspondente de fricção de motor alvo quando a densidade do ar é a densidade de ar padrão.

[058] Assim, como o torque de motor mecânico efetivo é feito igual ao torque de motor mecânico alvo e o torque de acionamento demandado pelo motorista é feito coincidente com o torque correspondente de força de acionamento após essa correção (torque correspondente de força de acionamento pós-correção), mesmo se a densidade do ar for elevada com relação à densidade de ar padrão, o torque de motor no modo de deslocamento EV, isto é, o torque correspondente de força de acionamento efetivo (o torque de acionamento demandado pelo motorista) é substancialmente coincidente com o torque correspondente de força de acionamento (pós-correção) após a correção no modo de deslocamento HEV e um desenvolvimento da diferença escalonada entre esses torques pode ser impedida de ocorrer.

[059] Por outro lado, em um caso onde a densidade do ar é reduzida com relação à densidade de ar padrão (por exemplo, em um caso onde a pressão atmosférica é reduzida e a densidade do ar é reduzida devido ao deslocamento no terreno elevado), conforme mostrado na Figura 4, o torque correspondente de força de acionamento efetivo do torque de motor mecânico efetivo com relação ao torque correspondente de força de acionamento alvo é diminuído, o torque correspondente de geração de força efetivo do torque de motor efetivo com relação ao torque correspondente de força de acionamento alvo é diminuído, e o torque efetivo correspondente de fricção do motor mecânico efetivo do torque de motor mecânico efetivo com relação ao torque correspondente de fricção de motor mecânico alvo é diminuído.

[060] Por exemplo, em um caso onde o torque correspondente de força de acionamento alvo é de 100Nm, o torque correspondente de geração de força alvo é de 100Nm, o torque correspondente de fricção de motor alvo é de 50Nm, e a densidade do ar é de 80% da densidade de ar padrão, o torque de motor mecânico efetivo indica (100 + 100 + 50) x 0,8 = 200Nm. Se a densidade do ar for reduzida, o torque correspondente de fricção de motor mecânico efetivo correspondendo ao torque correspondente de fricção de motor mecânico alvo é diminuído. Contudo, o torque efetivamente usado para a fricção é o mesmo que o torque correspondente de fricção de motor mecânico alvo. Além disso, o torque usado para geração de força é o mesmo que o torque correspondente de geração de força alvo. Portanto, o torque efetivo correspondente de força de acionamento do torque de motor mecânico efetivo indica 200 - 100 - 50 = 50Nm. Portanto, um torque de acionamento insuficiente de 50Nm com relação a 100Nm do torque de acionamento demandado pelo motorista (torque correspondente de força de acionamento alvo) é obtido como resultado.

[061] Conforme descrito acima, em um caso onde, quando a densidade do ar é reduzida e é inferior à densidade de ar padrão, a quantidade de carga da bateria é aumentada, a geração de energia do motor elétrico 2 não é necessária, e o modo de deslocamento é comutado a partir do estado de geração de força de deslocamento para o modo de deslocamento EV no qual a energia apenas do motor elétrico 2 é usada como a fonte de acionamento, o torque de potência do motor elétrico 2 é basicamente coincidente com o torque de acionamento demandado pelo motorista. Assim, a parte insuficiente do torque de acionamento descrita acima é subitamente eliminada de modo que ocorre a diferença escalonada na força de acionamento.

[062] Portanto, nessa modalidade, em um caso onde a densidade do ar é reduzida com relação à densidade de ar padrão, uma correção de tal modo que parte do torque efetivo correspondente de geração de energia é alocada ao torque efetivo correspondente de força de acionamento é feita para suprimir a redução no torque efetivo correspondente de força de acionamento.

[063] Em detalhes, em um caso onde a densidade do ar é reduzida com relação à densidade de ar padrão durante o deslocamento do veículo no estado de geração de energia de deslocamento do modo de deslocamento HEV, a carga de geração de energia do motor elétrico 2 é reduzida e uma taxa do torque efetivo correspondente de geração de energia ocupada no torque efetivo de motor mecânico é relativamente reduzida de modo que a taxa do torque efetivo correspondente de força de acionamento ocupado no torque de motor efetivo é relativamente elevada para suprimir a redução no torque correspondente de força de acionamento (pós- correção) obtido após a correção. Nessa modalidade, a carga de geração de energia do motor elétrico 2 é reduzida de modo que, por exemplo, o torque correspondente de força de acionamento (pós-correção) obtido após a correção indica o torque correspondendo a 80% do torque de acionamento demandado pelo motorista.

[064] Além disso, em um caso onde a densidade do ar é reduzida com relação à densidade de ar padrão, o torque de motor elétrico do motor elétrico 2 quando o veículo se desloca no modo de deslocamento EV é reduzido de tal modo que o torque do motor se torne igual ao torque correspondente de força de acionamento (pós-correção) no modo de deslocamento HEV após a correção em um caso onde a densidade do ar é reduzida com relação à densidade de ar padrão. Em outras pala- vras, em um caso onde a densidade do ar é reduzida com relação à densidade de ar padrão, a potência do motor elétrico 2 é reduzida com relação à potência do motor elétrico 2 correspondendo ao torque de acionamento demandado pelo motorista quando a densidade do ar é a densidade ar padrão, quando o veículo se desloca no modo de deslocamento EV.

[065] Assim, em um caso onde a densidade do ar é reduzida com relação à densidade de ar padrão, a carga de geração de energia do motor elétrico 2 é reduzida no modo de deslocamento HEV, a taxa do torque efetivo correspondente de geração de energia ocupado no torque de motor mecânico é reduzido, e o torque de motor mecânico no modo de deslocamento EV é corrigido de modo a ser reduzido em sincronização com a redução do torque correspondente de força de acionamento no modo de deslocamento HEV. Consequentemente, em uma temporização na qual o modo de deslocamento é mudado, conforme mostrado na Figura 6, a diferença escalonada na força de acionamento entre o torque de motor no modo de deslocamento EV, isto é, o torque efetivo correspondente de força de acionamento (torque de acionamento demandado pelo motorista) e o torque correspondente de força de acionamento (pós-correção) após a correção no modo de deslocamento HEV pode ter a sua ocorrência prevenida.

[066] Em mais detalhes, uma compatibilidade entre uma separação do torque de acionamento efetivamente usado para acionar o veículo a partir do torque de acionamento demandado pelo motorista que deve ser tão pequeno quanto possível e uma eliminação da diferença escalonada da força de acionamento quando o modo de deslocamento é mudado entre o modo de deslocamento HEV e o modo de deslocamento EV pode ser estabelecida em modos respectivamente adequados entre os casos quando a densidade do ar for relativamente reduzida e quando a densidade do ar for relativamente elevada.

[067] Especialmente, a geração de energia se torna necessária quando a quantidade de cara da bateria é reduzida, apesar do fato de que o torque do motor não pode ser aumentado quando a densidade do ar é reduzida e é inferior à densi- dade de ar padrão, e é necessário que o estado de deslocamento seja forçado no estado de geração de energia de deslocamento do modo de deslocamento HEV.

[068] Nesse momento, se torna necessário mudar o modo de deslocamento entre o estado de geração de energia de deslocamento do modo de deslocamento HEV e o modo de deslocamento EV quando a densidade do ar é reduzida. Contudo, nessa modalidade, o torque do motor no modo de deslocamento EV é reduzido em sincronização com a redução do torque correspondente de força de acionamento no modo de deslocamento HEV de modo que um consumo de energia armazenado na bateria no modo de deslocamento EV pode ser suprimido.

[069] Portanto, o torque de motor no modo de deslocamento EV combina com a redução na carga de geração de energia do motor elétrico 2 no estado de geração de energia de deslocamento do modo de deslocamento HEV sem contradições e a diferença escalonada na força de acionamento pode ser suprimida enquanto que uma frequência da mudança do modo de deslocamento é reduzida. Em outras palavras, no estado de geração de energia de deslocamento do modo de deslocamento HEV, a taxa do torque efetivo correspondente de geração de energia ocupado no torque de motor efetivo é relativamente reduzida de modo que a taxa do torque efetivo correspondente de força de acionamento ocupado no torque de motor efetivo é relativamente elevada. Consequentemente, a carga de geração de energia no motor elétrico 2 para suprimir a redução no torque correspondente de força de acionamento obtido após a correção combina com a supressão do consumo da energia armazenada na bateria devido à redução no torque de motor no modo de deslocamento EV que combina com a redução do torque correspondente de força de acionamento no modo de deslocamento HEV e a diferença escalonada na força de acionamento pode ser suprimida enquanto que a frequência de mudança do modo de deslocamento é reduzida. Em outras palavras, em um caso onde a densidade do ar é reduzida, mesmo se toda a parte insuficiente da potência do motor devido à redução na densidade do ar não for ajustada no controle de torque pelo lado do motor elétrico, a diferença escalonada na força de acionamento de veículo quando o modo de deslocamento é mudado entre o modo de deslocamento HEV e o modo de deslocamento EV pode ser suprimida.

[070] Em detalhes, em um caso onde a densidade do ar é reduzida e é inferior à densidade de ar padrão, a potência do motor no modo de deslocamento EV é reduzida com relação à potência do motor quando a densidade do ar não reduzida e não é inferior à densidade de ar padrão. Portanto, em um caso onde o modo de deslocamento HEV está no estado de deslocamento de auxílio de motor, sem compensação pelo controle de torque do motor elétrico 2 de tal modo que toda uma parte insuficiente da potência do motor (parte de redução de potência) devido à redução na densidade do ar para ser inferior à densidade de ar padrão, é auxiliada pelo controle de torque do motor elétrico 2 (o consumo de energia do motor elétrico 2 é aumentado), a diferença escalonada na força de acionamento de veículo quando o modo de deslocamento é mudado entre o modo de deslocamento HEV e o modo de deslocamento EV pode ser eliminada ou reduzida. Além disso, em um caso onde o modo de deslocamento HEV está no estado de geração de energia de deslocamento, sem compensação pelo controle de torque do motor elétrico 2 de tal modo que toda a parte insuficiente da potência de motor (parte de redução de potência) devido à redução da densidade do ar para ser inferior à densidade de ar padrão é compensada pelo controle de torque do motor elétrico 2 (a quantidade de geração de energia do motor elétrico 2 é diminuída), a diferença escalonada na força de acionamento do veículo quando o modo de deslocamento é mudado entre o modo de deslocamento HEV e o modo de deslocamento EV pode ser eliminada ou reduzida.

[071] Em mais detalhes, quando a diferença escalonada na força de acionamento de veículo quando o modo de deslocamento é mudado entre o modo de deslocamento HEV e o modo de deslocamento EV é eliminada ou reduzida, o aumento no consumo de energia do motor elétrico 2 no modo de deslocamento HEV pode ser suprimido e a geração de energia insuficiente do motor elétrico 2 no modo de deslocamento HEV pode ser suprimida, em comparação com o caso onde toda a parte insuficiente da potência do motor mecânico (parte de redução de potência) de vido à redução na densidade de ar para ser inferior à densidade de ar padrão é compensada pelo controle de torque do motor elétrico 2.

[072] A Figura 7 é uma vista explanatória representando diagramaticamente fluxo de cálculos no comando de torque para o motor mecânico 1 e comando de torque para o motor elétrico 2.

[073] O ECM 11 calcula um coeficiente de correção TTEHOSBU correspondendo à densidade de ar utilizando a pressão atmosférica e a temperatura do ar de admissão. Então, a força de acionamento desenvolvida no motor mecânico 1 é corrigida utilizando-se o coeficiente de correção TTEHOSBU no ECM 11. Além disso, a força de acionamento desenvolvida no motor 2 é corrigida utilizando-se o coeficiente de correção TTEHOSBU calculado no ECM 11. As etapas S11 a S14 são processos realizados no HCM 10 e as etapas S21 a S25 são processos realizados no ECM 11.

[074] No S11, o HCM 10 calcula um torque de geração de energia (uma carga de geração de energia) exigida para a geração de energia no motor elétrico 2 em um caso onde a geração de energia no motor elétrico 2 é realizada de acordo com a quantidade de carga (SOC) da bateria descrita acima.

[075] Na etapa S12, HCM 10 calcula a força de acionamento alvo do veículo de acordo com o ângulo de abertura de acelerador. Isso quer dizer, na etapa S12, que o HCM 10 calcula a força de acionamento alvo correspondendo ao torque de motor mecânico alvo desenvolvido no motor mecânico 1 no estado de deslocamento do motor mecânico do modo de deslocamento HEV e no estado de geração de energia de deslocamento do modo de deslocamento HEV, calcula a força de acionamento alvo correspondendo a uma soma entre o torque de motor mecânico alvo desenvolvido no motor mecânico 1 no estado de deslocamento de auxílio de motor elétrico do modo de deslocamento HEV e o torque de motor elétrico (finalidade de auxílio de acionamento) desenvolvido no motor elétrico 2, ou calcula a força de acionamento alvo correspondendo ao torque de motor (finalidade de acionamento) desenvolvido no motor elétrico 2 no modo de deslocamento EV.

[076] Na etapa S13, a força de acionamento alvo calculada em S12 é compartilhada pelo motor mecânico 1 e motor elétrico 2. Isso quer dizer que, o HCM 10 determina uma porção para o motor mecânico 1 e a porção para o motor elétrico 2 dentre as forças de acionamento alvo.

[077] Na etapa S14, o HCM 10 emite o comando de torque de motor mecânico para o ECM 11 e o comando de torque de motor para o MC 12 utilizando a informação de densidade de ar (coeficiente de correção TTEHOSBU) a partir de S23 conforme será descrito posteriormente. Deve-se observar que o comando de torque de motor é um valor de comando de torque corrigido de acordo com a necessidade com base na informação de densidade do ar. Por outro lado, o comando de torque de motor não é o valor de comando com base na informação de densidade do ar, mas é o valor de comando de torque correspondendo ao torque de motor mecânico alvo.

[078] Em S21, o ECM 11 calcula uma pressão atmosférica com propósito de correção de torque PPAMBTTE com base no sinal de entrada a partir do sensor de pressão atmosférica 23. Deve-se observar que, em vez do sensor de pressão atmosférica 23, uma pressão de linha de purgação em uma linha de purgação que se estende a partir de um tanque de combustível (não mostrado) até uma válvula de controle de purgação por intermédio de um recipiente (não mostrado) o processamento do combustível vaporizado pode ser referido como pressão atmosférica. Contudo, nesse caso, o cálculo da pressão atmosférica é permitido apenas quando a válvula de controle de purgação é fechada continuamente por um tempo predeterminado ou mais longo. Deve-se observar que o combustível de vapor adsorvido para o recipiente é introduzido na passagem de ar de admissão quando a válvula de controle de purgação está em um estado aberto.

[079] Em S22, ECM 11 calcula uma temperatura de ar de admissão com propósito de correção de torque TANTTE com base no sinal de entrada a partir da temperatura do ar de admissão 24. Essa temperatura de ar de admissão com o propósito de correção de corte TANTTE é calculada com uma influência de uma tempe- ratura ambiente do motor mecânico 1 sendo considerada.

[080] Em S23, o ECM 10 calcula um coeficiente de correção de torque TTEHOSBU que é uma taxa de correção da pressão atmosférica e temperatura de ar de admissão utilizando a pressão atmosférica com propósito de correção de torque PPAMBTTE e temperatura de ar de admissão com propósito de correção de torque TANTTE. Essa pressão atmosférica e a taxa de correção de temperatura de ar de admissão é um valor de correção correspondendo à densidade do ar do ambiente sob o qual se desloca o veículo e S23 corresponde a uma seção de detecção da densidade do ar.

[081] Nesse S23, o ECM 11 calcula o coeficiente de correção básica TTEHOSB mediante multiplicação de um coeficiente de correção de pressão atmosférica TTEHOSP, o qual é uma divisão da pressão atmosférica padrão (101,3 KPa) por intermédio de uma pressão atmosférica com o propósito de correção de torque PPAMBTTE, por intermédio de um coeficiente de correção de temperatura de ar de admissão TTEHOST calculado utilizando a temperatura de ar de admissão com o propósito de correção de torque TANTTE e uma tabela de cálculo TTEHOST mostrada na Figura 8.

[082] Então, um processamento de limite de taxa é realizado para o valor de correção TTEHOSA que é um valor obtido pela correção feita para esse coeficiente de correção básica TTEHOSB com uma dispersão dos valores de sensor considerados para se obter um coeficiente de correção de torque TTEHOSQBU. O valor de correção TTEHOSA é calcula utilizando a tabela de cálculo TTEHOSA mostrada na Figura 9.

[083] Além disso, o processamento de limite de taxa é realizado para suprimir uma diferença escalonada de torque devido à variação do coeficiente de correção de torque TTEHOSBU no momento da atualização da pressão atmosférica e a temperatura do ar de admissão. Deve-se observar que o coeficiente de correção de torque TTEHOSBU é um valor que se torna menor à medida que o valor da densidade do ar se torna maior.

[084] Em S24, o torque de motor alvo calculado em S14 em HSM 10 é introduzido como o comando de torque do motor mecânico. O torque alvo TTEP com base nesse comando é emitido para S25. Esse torque alvo TTEP corresponde à soma do torque de força de acionamento alvo do motor mecânico 1, o torque correspondente de fricção do motor mecânico alvo, e o torque de geração de energia alvo.

[085] Em S25, o ESM 11 corrige o torque alvo TTEP utilizando o coeficiente de correção de torque TTEHOSBU para calcular um torque alvo de pós-correção TTEPHOS. Nessa modalidade, a correção do torque de motor mecânico é feita apenas quando a densidade do ar é superior à densidade de ar padrão. Portanto, utilizando-se uma tabela de cálculo TTEHOSK mostrada na Figura 10, uma taxa de correção efetiva TTEHOSK é calculada a partir do coeficiente de correção de torque TTEHOSBU e um torque alvo de pós-correção TTEPHOS é calculado mediante multiplicação do torque alvo TTEP pela taxa de correção efetiva TTEHOSK. O ângulo de abertura de estrangulamento alvo é, então, estabelecido a partir desse torque alvo de pós-correção TTEPHOS.

[086] Deve-se observar que em um caso onde o veículo está no estado de deslocamento de motor mecânico ou no estado de deslocamento de auxílio de motor quando a densidade do ar é reduzida com relação à densidade de ar padrão durante o deslocamento do veículo no modo de deslocamento HEV, a redução no torque de acionamento efetivo do motor mecânico 1 é compensada pelo aumento no torque de motor de modo que a redução na força de acionamento do veículo com relação ao torque de acionamento demandado pelo motorista pode ser suprimida. Deve-se observar aqui que não é necessário aumentar o torque do motor de modo a compensar toda a redução no torque de acionamento efetivo do motor mecânico 1 devido à redução na densidade do ar, porém o torque do motor pode, por exemplo, ser aumen-tado para compensar uma parte (uma taxa predeterminada) da redução no torque de acionamento efetivo causado pela redução na densidade do ar. Então, no modo de deslocamento EV, a correção para reduzir a potência do motor elétrico 2 é feita de modo que nenhuma diferença escalonada na força de acionamento do veículo ocor- re quando o modo de deslocamento é mudado entre o modo de deslocamento HEV e o modo de deslocamento EV.

[087] Então, na modalidade descrita acima, o ajuste da potência (torque) do motor mecânico 1 é feito através do ângulo de abertura de estrangulamento. Ajustes simultâneos do ângulo de abertura de válvula de estrangulamento, uma temporização de ignição do motor mecânico 1, e uma temporização de abertura da válvula(s) de admissão em um caso onde o motor mecânico 1 é provido com um mecanismo de válvula variavelmente operado, são feitos de modo que a potência (torque) do motor mecânico 1 pode ser ajustada.

[088] Além disso, quando na modalidade descrita acima, o modo de deslocamento é mudado entre o modo de deslocamento HEV e o modo de deslocamento EV, a diferença escalonada na força de acionamento do veículo não ocorre. Contudo, a presente invenção não é limitada a esse exemplo no qual não ocorre a diferença escalonada na força de acionamento do veículo quando o modo de deslocamento é comutado. Isso quer dizer que, a diferença escalonada da força de acionamento do veículo quando o modo de deslocamento é comutado pode ser corrigida de modo a ser pequena. Mesmo nesse caso, é possível não fornecer uma percepção desagradável ao motorista do veículo quando o modo de deslocamento é mudado.

[089] Adicionalmente, na modalidade descrita acima, a densidade de ar padrão pode ser um valor único predeterminado ou pode ser todos os valores dentro de uma faixa predeterminada.

[090] Em outras palavras, em um caso onde a densidade de ar padrão representa todos os valores dentro de uma faixa padrão predeterminada, uma determinação de que a densidade de ar detectada é reduzida com relação à densidade de ar padrão, pode ser feita quando o valor da densidade de ar detectada é reduzida excedendo a faixa padrão predeterminada, uma determinação que a densidade de ar detectada é elevada com relação à densidade de ar padrão pode ser feita quando o valor da densidade de ar detectada é elevada excedendo à faixa padrão predeterminada, e uma determinação de que a densidade de ar detectada é feita coincidente com a densidade de ar padrão pode ser feita se a densidade de ar detectada estiver dentro da faixa padrão predeterminada.

[091] Em um caso onde o veículo se desloca em terreno elevado, a densidade do ar é baixada em comparação com o terreno baixo. Portanto, a potência do motor 1 é reduzida e o torque de acionamento do veículo é relativamente baixado. Por outro lado, a potência do motor 2 não recebe a influência da densidade do ar. Portanto, no veículo híbrido tendo o motor mecânico 1 e o motor elétrico 2 como as fontes de acionamento do veículo, a diferença escalonada na força de acionamento do veículo ocorre quando a densidade do ar é variada. Assim, quando o modo de deslocamento é mudado enquanto a densidade do ar é variada, a diferença escalonada é desenvolvida na força de acionamento do veículo. Portanto, nessa modalidade descrita acima, conforme já descrito, o motor mecânico 1 é coordenado com o motor elétrico 2 de modo a não gerar a diferença escalonada na força de acionamento do veículo.

[092] Quando o veículo tendo apenas o motor mecânico como a força de acionamento e o veículo híbrido tendo o motor mecânico e o motor elétrico/gerador como as fontes de acionamento são comparados um com o outro, normalmente há os casos onde a redução da força de acionamento no veículo híbrido se torna maior em terreno elevado no qual a densidade do ar é reduzida embora o torque de acionamento que cada um dos veículos demanda é mutuamente idêntico.

[093] A Figura 11 é uma vista explanatória representando diagramaticamen- te uma diferença no torque efetivo de motor mecânico (um torque que o motor mecânico efetivamente produz) devido à diferença na densidade do ar no veículo tendo apenas o motor mecânico como a fonte de acionamento. A Figura 12 é uma vista explanatória representando diagramaticamente a diferença no torque de motor efetivo (o torque que o motor mecânico efetivamente produz) devido à diferença na densidade do ar em um caso onde o torque do motor mecânico inclui o torque de acionamento do veículo transmitido para as rodas de acionamento e o torque de geração de energia que proporciona a geração de energia pelo motor elétrico no veículo hí- brido equipado com o motor mecânico e o motor elétrico como as fontes de acionamento.

[094] Na Figura 11, durante o deslocamento em terreno baixo (comum) no qual a densidade do ar é elevada, o torque de motor mecânico alvo Te* (torque de fricção de motor mecânico Tfric não é incluído) acompanha o torque de acionamento alvo veicular Td*. Nesse momento, o torque que o motor mecânico efetivamente produz (torque de motor mecânico efetivo Te1) é um valor incluindo fricção de motor mecânico Tfric. Então, quando a condição de acionamento exceto a densidade do ar é a mesma, o torque de acionamento efetivo Td1 fornece um valor menor do que o torque de acionamento alvo de veículo Td* por ΔT1 quando o veículo se desloca no terreno elevado no qual a densidade do ar é baixa. Nesse momento, o torque de motor mecânico efetivo Te2 o qual é o torque efetivamente produzido pelo motor mecânico provê um valor menor do que o torque de motor efetivo Te1 em terreno baixo (comum) no qual a densidade do ar é elevado por ΔT1. Deve-se observar que o torque de acionamento efetivo Td1 nesse momento é uma quantidade dividida pela fricção de motor mecânico Tfric a partir do torque de motor mecânico efetivo Te2.

[095] Na Figura 12, durante o deslocamento em terreno baixo (comum) no qual a densidade do ar é elevada, o torque de motor mecânico alvo Te* (o qual não inclui fricção de motor mecânico Tfric) acompanha o torque de acionamento alvo de veículo Td*. O torque que o motor mecânico efetivamente produz nesse momento (torque de motor mecânico efetivo Te3) proporciona um valor incluindo fricção de motor mecânico Tfric e torque de geração de energia Tp que provê a geração de energia no motor. Então, quando a condição de acionamento exceto a densidade do ar é a mesma durante o deslocamento em terreno elevado no qual a densidade do ar é baixa, o torque (torque de motor mecânico efetivo Te4) que o motor mecânico efetivamente produz proporciona um valor menor do que o torque de motor efetivo Te3 em terreno baixo (comum) no qual a densidade do ar é elevada por ΔT2. O torque de acionamento efetivo Td2 nesse momento proporciona uma quantidade que é uma subtração da fricção de motor Tfric e o torque de geração de energia Tp a partir do torque de motor mecânico efetivo Te4.

[096] Deve-se observar que embora uma taxa de redução do torque de motor mecânico efetivo Te devido à redução na densidade do ar seja constante, o torque de geração de energia Tp é constante independentemente da densidade do ar. Se o torque de acionamento alvo Td* na Figura 11 for do mesmo valor que o torque de acionamento alvo Td* na Figura 12, o torque de motor mecânico efetivo Te3 é maior do que o torque de motor efetivo Te1 por uma quantidade correspondendo a uma adição do torque de geração de energia Tp ao torque de motor mecânico alvo Te*. Portanto, a quantidade de redução do torque quando a densidade do ar é reduzida se torna maior (ΔT2 > ΔT1).

[097] Portanto, em uma segunda modalidade preferida de acordo com a presente invenção, em um caso onde a quantidade de redução do torque de motor mecânico efetivo Te devido à redução na densidade do ar não pode ser suprimida no veículo híbrido, o torque de geração de energia Tp é suprimido para suprimir a quantidade de redução do torque de acionamento efetivo Td para garantir a capacidade de acionamento e o motor mecânico e o motor elétrico são coordenados um com o outro para garantir um equilíbrio entre uma quantidade de uso de energia quando o motor elétrico auxilia a força de acionamento de veículo e uma quantidade de fornecimento de energia da energia elétrica de acordo com a geração de energia do motor. Em outras palavras, o torque de auxílio de motor elétrico e o torque de geração de energia são corrigidos de modo que um equilíbrio entre uma aceleração do motor elétrico e uma regeneração do motor elétrico em um certo padrão de acionamento proporciona constante independentemente de se o veículo se desloca em terreno elevado ou em terreno baixo.

[098] Se o coeficiente de correção de potência de motor no terreno elevado com relação ao terreno baixo for a, o torque (torque efetivo do motor) Te que o motor efetivamente produz proporciona Te = (Te* + Tfric) x α - Tfric se o torque de motor mecânico alvo for Te* e o torque de fricção de motor mecânico for Tfric. Deve-se observar que, de acordo com a presente invenção, o torque de acionamento enviado para as rodas de acionamento supostamente é reduzido na mesma taxa. Em outras palavras, o torque de acionamento efetivo Td provê Td = (Td* + Tfric) x α - Tfric. O torque de motor Tg, nesse momento, provê Tg = Td - Te = ((Td* + Tfric) x α- Tfric) - ((Te* + Tfric) x α- Tfric) = (Td* - Te*) x α.

[099] Em outras palavras, o torque de motor exigido Tg é reduzido na mesma taxa com relação a um valor de Td* - Te*) exigido em terreno baixo. Isso quer dizer que, em um caso onde o torque de motor mecânico é reduzido, a força de acionamento do veículo também é reduzida e o torque de acionamento não é compensado pelo motor mecânico. Além disso, na segunda modalidade, a potência é reduzida na mesma taxa de correção para a geração de energia por intermédio do motor elétrico e o auxílio da força de acionamento por intermédio do motor elétrico. Deve- se, contudo observar que nem sempre é necessário reduzir a geração de energia por intermédio do motor e o auxílio da força de acionamento por intermédio do motor elétrico na mesma taxa de correção, se o equilíbrio entre a quantidade de uso de energia quando o motor auxilia a força de acionamento veicular e a quantidade de fornecimento de energia da energia elétrica de acordo com a geração de energia por intermédio do motor elétrico, pode ser garantida.

[0100] A Figura 13 é uma vista explanatória representando diagramaticamen- te fluxos de cálculos dos comandos de torque dentro do HCM 10 na segunda modalidade de acordo com a presente invenção e representando fluxo de cálculos do comando de torque de motor mecânico a ser emitido para o ECM 11, o comando de torque de motor mecânico emitido para o MC 12, e o comando de torque de acionamento alvo e o comando de torque de embreagem alvo durante a mudança de embreagem para ser emitido para ATCU 13. Deve ser observado que nessa segunda modalidade a série de processos do comando de torque de motor mecânico no ECM 11 é idêntica àquela na primeira modalidade descrita acima (idêntica a S21 a S25 na Figura 7) de modo que as explanações duplicadas sobre os fluxos de cálculos no ECM 11 serão aqui omitidas.

[0101] Nessa segunda modalidade, em S110 (os detalhes serão descritos posteriormente), o HCM 10 calcula uma taxa de redução de torque do motor mecânico com uma limitação de taxa de variação provida para o coeficiente de correção TTEHOSBU introduzido a partir do ECM 11 para não fazer uma mudança súbita na força de acionamento. Então, o HCM 10 corrige o torque de acionamento alvo Td* em S170 (os detalhes serão descritos posteriormente), corrige o torque de acionamento alvo Tc* após a mudança de engrenagem em S190 (os detalhes serão descritos posteriormente), e corrige um valor de estimação de torque de motor mecânico com base no valor de comando (um valor anterior Te*Z do torque de motor mecânico alvo Te*) para determinar a geração de energia e o torque de auxílio por intermédio do motor elétrico 2 em S200 (os detalhes serão descritos posteriormente).

[0102] Em S110, o HCM 10 calcula a taxa de redução de torque do motor mecânico utilizando coeficiente de correção TTEHOSBU que é a informação de densidade do ar calculada dentro do ECM 11 e introduzida como um sinal CAN por intermédio da linha de comunicação 14. O fluxo do cálculo da taxa de redução de torque do motor mecânico dentro de S110 será descrito em detalhes abaixo com referência à Figura 14.

[0103] Em S111, o HCM 10 determina se um sinal CAN equivalente ao coeficiente de correção introduzido TTEHOSBU tem ou não um valor normal. Se determinar como sendo o valor normal, o coeficiente de correção introduzido TTEHOSBU é utilizado. Se determinar como não sendo o valor normal, o coeficiente de correção introduzido TTEHOSBU não é usado, mas substituído com 100% (isto é, "1"). Em detalhes, quando ocorre uma anormalidade de comunicação entre o ECM 11 e o HCM 10 utilizando a linha de comunicação 14 ou quando ocorre falha no sensor de pressão atmosférica 23 ou na temperatura do ar de admissão 24, o valor do coeficiente de correção introduzido TTEHOSE é substituído com 100% de modo que uma correção substancial não é feita.

[0104] Em S112, uma limitação dos valores superior e inferior é estabelecida para o coeficiente de correção introduzido TTEHOSBU. A limitação dos valores, superior e inferior, é, por exemplo, estabelecida de modo que o valor de limite superior é de 100% e o valor de limite inferior é de 60%. Como, para o valor de limite superior, pelo lado do ECM 11 é corrigido o coeficiente de correção TTEHOSBU de tal modo que em um caso onde o torque do motor mecânico é aumentado, 100% podem ser estabelecidos. Para o valor e limite inferior, o valor de limite inferior pode ser estabelecido de modo a ser menor uma vez que a altitude máxima na qual o veículo deve se deslocar é estabelecida como sendo maior.

[0105] Em S113, o HCM 10 impõe uma limitação em uma velocidade de variação do coeficiente de correção introduzido TTEHOSBU. Nesse S113, a limitação de taxa de variação, por exemplo, de 0,03 (%/segundo) é estabelecida. Deve-se observar que a limitação da taxa de variação de 0,03 (%/segundo) é estabelecida a partir da taxa de variação em um caso onde o veículo continua a subir em um aclive de 10% na velocidade de 100 km/hora.

[0106] Desse modo, a limitação dos valores, superior e inferior, e a limitação da velocidade de variação são estabelecidos para o coeficiente de correção TTEHOSBU. Mesmo se ocorrerem anormalidades de comunicação e falha na pressão atmosférica 23 e no sensor de temperatura do ar de admissão 24, a dirigibilida- de pode ser garantida.

[0107] Em S120, o HCM 10 calcula a fricção do motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento mediante referência a uma tabela de cálculo de fricção de motor mecânico (não mostrada) a partir de uma velocidade de giro do motor elétrico 2. A tabela de cálculo de fricção de motor mecânico é estabelecida de tal modo que, por exemplo, à medida que a velocidade de giro do motor elétrico 2 se torna maior, a fricção do motor mecânico com propósito de correção de força de acionamento calculada se torna maior. Deve-se observar que, nessa modalidade, na etapa S120, a fricção do motor mecânico com propósitos de correção de força de acionamento é estabelecida de modo a ser um valor negativo. O valor calculado em S120 é produzido como o valor negativo.

[0108] Em S130, o HCM 10 calcula o torque de motor mecânico alvo Te* mediante referência a um mapa de cálculo de torque de motor mecânico alvo (não mostrado) a partir da velocidade do motor e do ângulo de abertura do acelerador. O mapa de cálculo de torque de motor mecânico alvo é estabelecido de tal modo que, por exemplo, à medida que o ângulo de abertura de acelerador se torna maior, o torque de motor mecânico calculado se torna maior. Então, nessa segunda modalidade, o torque de motor alvo Te* calculado em S130 é emitido para o ECM 11 como um comando de torque de motor mecânico sem correção por intermédio do coeficiente de correção TTEHOSBU. Deve-se observar que o processo do torque de motor mecânico alvo Te* dentro do ECM 11 é o mesmo que na primeira modalidade descrita acima.

[0109] Em S140, o HCM 10 calcula um torque de auxílio alvo Ta* mediante referência a um mapa de cálculo de torque de auxílio alvo (não mostrado) a partir da velocidade do motor e do ângulo de abertura de acelerador. O mapa de cálculo de torque de auxílio alvo é estabelecido de tal modo que, por exemplo, à medida que o ângulo de abertura de acelerador se torna maior, o torque de motor mecânico calculado se torna maior.

[0110] Então, em S150, o HCM 10 adiciona torque de motor mecânico alvo Te* e torque de auxílio alvo Ta* para derivar o torque de acionamento alvo Td*.

[0111] Então, em S160, o HCM 10 adiciona torque de motor mecânico alvo Te* e torque de auxílio alvo Ta* para derivar um torque de embreagem alvo em um momento de mudança de engrenagem Tc*.

[0112] Deve-se observar aqui que o torque de mecânico alvo Te* e o torque de auxílio alvo Ta* introduzidos em S150 são valores calculados com base em uma velocidade atual do motor e o torque de auxílio alvo Te* e o torque de auxílio alvo Ta* introduzidos em S160 são valores calculados com base na velocidade do motor após ocorrer a mudança de engrenagem.

[0113] Na etapa S170, o HCM 10 calcula um torque de entrada alvo Tm a ser introduzido em S120 utilizando a taxa de redução de torque de motor mecânico calculada em S110, a fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento calculada em S120, e o torque de acionamento alvo Td* calculado em S150. Adicionalmente, em S170, o HCM 10 calcula o comando de torque de acionamento alvo que é o valor de comando de torque para segunda embreagem 7 utilizando a taxa de redução de torque de motor mecânico calculada em S110, a fricção de motor mecânico com propósito de correção de força de acionamento calculada em S120, e o torque de acionamento alvo Td* calculado em S150 e emite esse comando de torque de acionamento alvo para a ATCU 13.

[0114] Os detalhes serão descritos abaixo com referência à Figura 15. O torque de entrada alvo Tm é calculado como resultado da série de processos em S171 a S175 e o comando de torque de acionamento alvo é calculado como o resultado da série de processos em S176 a S180.

[0115] O torque de entrada alvo Tm é um valor derivado mediante multiplicação do valor da adição da fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento ao torque de acionamento alvo Td* (S171) pela taxa de redução de torque de motor mecânico (S172) e mediante adição do resultado de multiplicação à fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento (subtração) (S173). Deve-se observar que a fricção de motor com o propósito de correção de força de acionamento é estabelecida para ser o valor negativo em S120. Portanto, na realidade, a fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento em S171 conforme descrito acima é adicionada e em S173 a fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento é subtraída. Então, em um caso onde o presente estágio de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 é um estágio de engrenagem (por exemplo, primeira velocidade) na qual a embreagem de sentido único é interposta, o torque de entrada alvo Tm não proporciona torque negativo em S175 e é emitido como torque de entrada alvo Tm. Em detalhes, em S174, o valor obtido em S173 é comparado com "0" e um dos valores que é maior do que o outro é emitido para S175. Em um caso onde o presente estágio de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 é o estágio de mudança de engrenagem (por exemplo, primeira velocidade) na qual a embreagem de sentido único é interposta), não o valor obtido em S173, mas o valor emitido a partir de S174 a S175 é considerado como o torque de entrada alvo Tm.

[0116] O comando de torque de acionamento alvo é derivado mediante multiplicação do valor de adição da fricção do motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento ao torque de acionamento alvo Td* (S176) por intermédio da taxa de redução de torque de motor mecânico (S177) e mediante adição (subtração) da fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento ao resultado da multiplicação (em S178). Então, em um caso onde o estágio de mudança de engrenagem presente da transmissão automática 3 é o estágio de mudança de engrenagem (por exemplo, primeira velocidade) no qual a embreagem de sentido único é interposta, o valor de comando do comando de torque de acionamento alvo é emitido sem fornecer o valor de torque negativo em S180. Em detalhes, em S179, o HCM 10 compara o valor obtido em S178 com "0" de modo que o maior dos valores obtidos é emitido para S180. Se o estágio de mudança de engrenagem presente da transmissão automática 3 for o estágio de mudança de engrenagem (por exemplo, primeira velocidade) no qual a embreagem de sentido único é interposta, o valor obtido em S178 não é emitido, mas o valor emitido a partir de S179 a S180 é emitido como o comando de torque de acionamento alvo.

[0117] O torque de acionamento alvo Td* usado para calcular o torque de entrada alvo Tm é submetido ao processo para proteger a transmissão automática 3 de tal modo que, em um caso onde o valor calculado em S150 se torne igual ou maior do que um valor de limite superior predeterminado, esse valor de limite superior proporciona torque de acionamento alvo Td*. Além disso, a correção utilizando a taxa de redução de torque de motor mecânico em S170 é sempre realizada durante o deslocamento de modo a suprimir a diferença escalonada de força de acionamento entre o modo de deslocamento EV e o modo de deslocamento HEV.

[0118] Em S190, o HCM 10 calcula o comando de torque de embreagem alvo no momento da mudança de engrenagem que é o valor de comando de torque no momento da mudança de engrenagem para a transmissão automática 3 utilizando a taxa de redução de torque de motor mecânico calculada em S110, a fricção de motor mecânico de correção de força de acionamento calculada em S120, e o torque de embreagem alvo Tc* no momento de mudança de engrenagem calculada em S160 e emite o comando de torque de embreagem alvo calculado no momento da mudança de engrenagem para a ATCU 13.

[0119] A série descrita acima de processos em S190 será descrita em detalhe com referência à Figura 16. O comando de torque de embreagem alvo no momento da mudança de engrenagem é derivado mediante multiplicação do valor de adição da fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento para torque de embreagem alvo Tc* no momento de mudança de embreagem (S191) pela taxa de redução de torque de motor mecânico (S192) e mediante adição (subtração) da fricção de motor com o propósito de correção de força de acionamento ao resultado da multiplicação (em S193). Então, em um caso onde o presente estágio de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 é o estágio de mudança de engrenagem (por exemplo, primeira velocidade) na qual a engrenagem de sentido único é interposta, em S195, após o valor de comando do comando de torque de embreagem alvo no momento de mudança de engrenagem não fornecer o torque negativo, o comando de torque de embreagem alvo no momento de mudança de engrenagem é emitido. Em detalhes, em S194, o HCM 10 compara o valor obtido em S193 com "0" e emite um dos dois valores comparados o qual é maior do que o outro para S195. Em um caso onde o presente estágio de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 é o estágio de mudança de engrenagem (por exemplo, primeira velocidade) no qual a embreagem de sentido único é interposta, não o valor obtido em S193, mas o valor emitido a partir de S194 a S195 é emitido como o comando de torque de embreagem alvo no momento da mudança de engrenagem.

[0120] Em S200, o HCM 10 calcula um torque de motor mecânico estimado Tn a ser emitido para S210 utilizando a taxa de redução de torque de motor mecânico calculada em S110, a fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento calculada em S120, e Te*Z que é o valor anterior do torque de motor mecânico alvo Te* calculado em S130.

[0121] Os detalhes em S200 serão descritos com referência à Figura 17. O torque de motor mecânico estimado Tn é derivado mediante multiplicação do valor de adição da fricção de motor com o propósito de correção de força de acionamento para Te*Z que é o valor anterior do torque de motor mecânico alvo Te* (S201) pela taxa de redução de torque de motor mecânico (S202) e mediante adição (subtração) da fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento ao resultado da multiplicação (em S203). Deve-se observar que, quando o torque de motor mecânico estimado Tn é calculado, também é possível utilizar o torque de motor mecânico alvo Te* (o presente valor) em vez de Te*Z que é o valor anterior do torque de motor alvo Te*.

[0122] Em S204, o valor obtido em S203 está sob um cálculo de filtração e emitido como torque de motor mecânico estimado Tn. Deve-se observar que a filtração realizada em S204 é para simular um retardo no torque de motor mecânico efetivo com relação ao valor de comando.

[0123] Então, em S210, uma diferença entre o torque de entrada alvo Tm calculado em S110 e o torque de motor mecânico estimado Tn calculado em S200 é calculado como torque de motor elétrico Tg que é um comando de torque de motor elétrico e é emitido para MC 12.

[0124] Conforme descrito acima, as correções para o comando de torque de motor elétrico, comando de torque de motor mecânico, o comando de torque de acionamento alvo que é o valor de comando de torque para a segunda embreagem 7, e o comando de torque de embreagem alvo que é o valor de comando de torque no momento de mudança de engrenagem para transmissão automática 3 são realizados. Assim, a dirigibilidade do veículo pode ser garantida mediante garantia do equivalente de força de acionamento para o veículo no qual o motor mecânico de combustão interna é montado a partir da redução na densidade do ar. Em outras palavras, em um caso onde a quantidade de redução do torque de motor mecânico efeti- vo devido à redução na densidade do ar no veículo móvel não pode ser suprimida, a supressão do torque de geração de energia Tp suprime a quantidade de redução do torque de acionamento efetivo Td de modo que a dirigibilidade do veículo pode ser garantida.

[0125] Além disso, o motor mecânico 1 pode ser coordenado com o motor elétrico 2 de modo que o equilíbrio entre a quantidade de uso de força quando o motor elétrico 2 auxilia a força de acionamento do veículo e a quantidade de fornecimento de força causada pela geração de força do motor elétrico 2 é garantido.

[0126] Além disso, como em um caso onde o estágio de mudança de engrenagem é o estágio de engrenagem no qual a embreagem de sentido único e interposta, o comando de torque para a transmissão automática 3 é estabelecido de tal modo que os comandos de torque pós-correção de acordo com a taxa de redução de torque de motor mecânico não fornece o comando de torque negativo (S175, S180, S195), a redução na velocidade de giro de entrada devido a um desengate da embreagem de sentido único, um giro reverso da embreagem de sentido único, e um choque de contato da embreagem de sentido único podem ser prevenidos.

[0127] A Figura 18 é um fluxograma representando um fluxo de controle na segunda modalidade descrita acima. Em uma etapa de S300, o HCM 10 calcula a taxa de redução de torque de motor mecânico utilizando o coeficiente de correção TTEHOSBU introduzido a partir do ECM 11.

[0128] Em uma etapa de S310, o HCM 10 calcula a fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento a partir da velocidade de giro do motor 2.

[0129] Em uma etapa de S320, o HCM 10 calcula o torque de motor mecânico alvo Te* a partir da velocidade do motor e do ângulo de abertura do acelerador.

[0130] Em uma etapa de S330, o HCM 10 calcula o torque de auxílio alvo Ta* a partir da velocidade do motor e do ângulo de abertura do acelerador.

[0131] Em uma etapa de S340, o HCM 10 calcula o torque de motor mecânico estimado Tn estimando a taxa de redução de torque de motor mecânico, a fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento, e o valor anterior Te*Z do torque de motor mecânico alvo Te*.

[0132] Em uma etapa de S350, o HCM 10 corrige o torque de acionamento alvo Td* calculado utilizando o torque de motor mecânico alvo Te* e o torque de auxílio alvo Ta* para calcular o torque de entrada alvo Tm e calcula o comando de torque de acionamento alvo que é o valor de comando de torque para a segunda embreagem 7.

[0133] Em uma etapa de S360, o HCM 10 corrige o torque de embreagem alvo no momento de mudança de engrenagem Tc* calculado utilizando o torque de motor mecânico alvo Te* e o torque de auxílio alvo Ta* para calcular o comando de torque de embreagem alvo no momento de mudança de engrenagem que é o valor de comando de torque no momento de mudança de engrenagem para a transmissão automática 3.

[0134] Em uma etapa de S370, o HCM 10 emite o torque de motor mecânico alvo Te* como o comando de torque de motor mecânico para o ECM 11.

[0135] Em uma etapa de S380, o HCM 10 emite o comando de torque de acionamento alvo calculado na etapa de S350 para a ATCU 13.

[0136] Em uma etapa de S390, o HCM 10 emite o torque de motor Tg que é a diferença entre o torque de entrada alvo Tm e o torque de motor mecânico estimado Tn para o MC 12 como o comando de torque de motor mecânico.

[0137] Em uma etapa de S400, o HCM 10 emite o comando de torque de embreagem alvo no momento de mudança de engrenagem calculado em S360 para a ATCU 13.

[0138] A Figura 19 é um fluxograma representando o fluxo de controle quando a taxa de redução de torque de motor mecânico é calculada e corresponde a uma sub-rotina na etapa S300 na Figura 18. Em uma etapa de S301, o HCM 10 determina se o coeficiente de correção TTEHOSBU introduzido a partir do ECM 11 é maior do que um valor de limite inferior predeterminado, pré-ajustado. Se determinar como sendo maior, a rotina segue para uma etapa de S330. Se determinar como sendo igual ou menor, a rotina segue para uma etapa de S302. Em uma etapa de S302, o HCM 10 estabelece o valor de limite inferior predeterminado para o coeficiente de correção TTEHOSBU e a rotina segue para S303.

[0139] Em uma etapa de S303, o ECM 11 determina se o coeficiente de correção TTEHOSBU é menor do que o valor de limite superior predeterminado, preestabelecido. Se determinar como sendo menor, a rotina segue para uma etapa S305. Se determinar como sendo igual ou maior, a rotina segue para uma etapa de S304.

[0140] Na etapa de S304, o HCM 10 estabelece o valor de limite superior predeterminado para coeficientes de correção TTEHOSBU. Então, a rotina segue para a etapa 305.

[0141] Na etapa de S305, o HCM 10 determina se a velocidade de variação do coeficiente de correção TTEHOSBU é menor do que um valor de limite preestabelecido. Se determinar como sendo menor, o HCM 10 emite o coeficiente de correção TTEHOSBU como a taxa de redução de torque de motor mecânico. Se determinar como sendo igual ou maior, a rotina segue para uma etapa de S306.

[0142] Na etapa de S306, a limitação de velocidade de variação para o coeficiente de correção TTEHOSBU é realizada e o coeficiente de correção TTEHOSBU na etapa de S306 é emitido como a taxa de redução de torque de motor.

[0143] A seguir, uma terceira modalidade preferida de acordo com a presente invenção será descrita. Na segunda modalidade, o torque de acionamento efetivo do veículo Td é Td = (Td* + Tfric) x α - Tfric. Deve-se observar aqui que, em um caso onde (Td* + Tfric) < 0, Td > Td* de modo que o torque de acionamento efetivo Td se torna maior do que o torque de acionamento alvo Td*. Portanto, por exemplo, durante um deslocamento do veículo em descida, a desaceleração veicular se torna pequena.

[0144] Então, em um caso onde (Td* + Tfric) > 0, Td < Td* de modo que o torque de acionamento efetivo Td se torna menor do que o torque de acionamento alvo Td*. Portanto, por exemplo, durante o deslocamento veicular em um aclive, o torque de movimento lento se torna pequeno de modo que o veículo reverte quando está no aclive. Além disso, em um caso onde Td* = 0, Td< 0 de modo que o torque de acionamento efetivo Td não fornece 0. Portanto, em um caso onde, por exemplo, a faixa de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 está em uma faixa P, uma faixa N ou um torque de movimento lento é eliminado, o torque de acionamento efetivo não fornece 0.

[0145] Portanto, na terceira modalidade, os seguintes procedimentos de cálculo são acrescentados nos processos de cálculo dos comandos de torque na segunda modalidade, isto é, o processo de calcular o torque de entrada alvo Tm, o processo de calcular o comando de torque alvo, e o processo de calcular o torque de embreagem alvo no momento da mudança de engrenagem.

[0146] Especificamente, o valor (pós-correção) após a correção utilizando a taxa de redução de torque de motor mecânico é limitada de modo a não ser maior do que o valor antes da correção utilizando a taxa de redução de torque de motor mecânico ser feita (consultar S602 na Figura 20 conforme será descrito posteriormente) e assim de modo a não ser menor do que o torque de movimento lento e o torque de acionamento no momento de deslocamento em descida (consultar S601 na Figura 20 conforme será descrito posteriormente). Então, quando a faixa de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 está na faixa P ou na faixa N, o torque alvo fornece 0 (consultar S603 na Figura 20 conforme será descrito posteriormente).

[0147] Além disso, em um caso onde a transmissão automática 3 é equipada como um modo automático no qual o estágio de mudança de engrenagem é estabelecido de acordo com o estado de acionamento dentre vários estágios de mudança de engrenagem e um modo manual no qual o estágio de mudança de engrenagem é estabelecido de acordo com uma operação manual do motorista entre vários estágios de mudança de engrenagem, o valor de comando do comando de torque não proporciona o torque negativo (consultar S75 na Figura 20 como será descrito posteriormente) em um caso onde o presente estágio de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 é o estágio de mudança de engrenagem (por exemplo, primeira velocidade) na qual a embreagem de sentido único é interposta (consultar S175 na Figura 20 como será descrito posteriormente). Isso porque em um cenário onde o motorista deseja uma frenagem de motor mecânico com o estabelecimento da transmissão automática 3 no modo manual, a frenagem de motor se torna efetiva para atender a intenção do motorista do veículo.

[0148] O processo de cálculo do torque de entrada alvo Tm será exemplificado utilizando a Figura 20. S171 a S173 na Figura 15 descritos acima são os mesmos processos que S171 a S173 na Figura 20. Três séries de processo S601, S602, S603 (conforme será descrito posteriormente) são adicionadas em um lado a jusante de S173 na Figura 15. Além disso, como para S175, uma condição tal que o modo de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 não é o modo manual é recentemente adicionada na modalidade 3. De outro modo, S175 na terceira modalidade é a mesma como S175 na segunda modalidade.

[0149] Conforme será descrito em detalhes, se em S601 uma magnitude entre o valor obtido em S173 (o valor obtido mediante multiplicação do valor que é uma divisão da fricção de motor com o propósito de correção de força de acionamento a partir do torque de acionamento alvo Td* pela taxa de redução de torque de motor mecânico e mediante adição da fricção de motor mecânico com o propósito de correção de força de acionamento ao resultado da multiplicação) com um torque de movimento lento alvo (target creep torque) ou um torque de descida alvo (um torque alvo quando o acelerador é liberado) e um dos dois valores que é maior do que o outro é emitido para S602. Deve-se observar que um caso onde o mencionado primeiro é comparado com o torque de movimento lento alvo (target creep torque) corresponde a um caso de uma partida do veículo e um caso onde o mencionado primeiro é comparado com o torque de descida alvo corresponde a um caso onde o veículo está em deslocamento.

[0150] Em S602, o HCM 10 compara uma magnitude entre o valor emitido a partir de S601 e o torque de acionamento alvo Td* e emite um dos dois valores que é menor do que o outro para S603. Em S603, em um caso onde a faixa de mudança é a faixa P ou faixa N e os elementos de fricção dentro da transmissão automática 3 estão sob controle em direção a uma posição da faixa P ou faixa N, o torque alvo é ajustado para 0. Se não for assim, o torque alvo introduzido a partir de S602 é emitido.

[0151] Em um caso onde o presente estágio de mudança da transmissão automática 3 é o estágio de engrenagem (por exemplo, primeira velocidade) na qual a embreagem de sentido único é interposta e o modo de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 não é o modo manual, o torque de entrada alvo Tm em S175 é emitido sem o valor não sendo negativo. Em detalhes, em S174, o HCM 10 compara o valor obtido em S603 com "0" e um dos dois valores que é maior do que o outro é emitido para S175 e em um caso onde o presente estágio de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 não está no modo manual, não o valor emitido a partir de S603, mas o valor emitido a partir de S174 a S175 é suposto como o torque de entrada alvo Tm.

[0152] Deve-se observar que, em um caso onde o comando de torque de acionamento alvo é calculado, três séries de processos de S601 a S603 são adicionados no lado a jusante de S178 na Figura 15. Em S180, uma tal condição em que o modo de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 não está no modo manual é novamente adicionado em S180. Em um caso onde o comando de torque de embreagem alvo no momento da mudança de engrenagem é calculado, três séries de processos de S601 a S603 são adicionadas no lado a jusante de S193 na Figura 16. Em S195, a condição em que o modo de mudança de engrenagem da transmissão automática 3 não é o modo manual é novamente adicionado.

[0153] Uma vez que na terceira modalidade descrita acima o torque alvo corrigido utilizando a taxa de redução de torque de motor mecânico não se torna menor do que o torque alvo antes da correção ser feita utilizando a taxa de redução de torque de motor mecânico, a dirigibilidade pode ser garantida.

[0154] Uma vez que o torque alvo corrigido utilizando a taxa de redução de motor mecânico não é menor do que o torque de movimento lento alvo (target creep torque), o movimento reverso do veículo devido à ausência de torque de movimento lento durante o início na ladeira pode ser suprimido.

[0155] Além disso, como o torque alvo corrigido utilizando a taxa de redução de torque de motor mecânico não se torna menor do que o torque de descida alvo, a dirigibilidade quando o acelerador é liberado pode ser garantida.

Claims

1. Veículo híbrido compreendendo: um motor mecânico (1); um motor elétrico (2), o motor mecânico (1) e o motor elétrico (2) sendo fontes de acionamento do veículo; um primeiro modo de deslocamento (modo de deslocamento HEV) no qual uma potência do motor mecânico (1) é utilizada para acionar o veículo; e um segundo modo de deslocamento (modo de deslocamento EV) no qual o veículo é acionado através de uma potência do motor elétrico (2) com o motor mecânico (1) parado; CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo híbrido ainda inclui uma seção de detecção de densidade do ar (23, 11, 10, S23) configurada para detectar a densidade do ar de um ambiente sob o qual se desloca o veículo, e em que, em um caso onde a densidade do ar detectada é reduzida com relação a uma densidade de ar padrão, a potência do motor elétrico (2) no segundo modo de deslocamento (modo de deslocamento EV) é reduzida com relação à potência do motor elétrico (2) na densidade de ar padrão de tal modo que uma força de acionamento do veículo no segundo modo de deslocamento (modo de deslocamento EV) quando o modo de deslocamento é comutado, se aproxima da força de acionamento do veículo no primeiro modo de deslocamento (modo de deslocamento HEV).

2. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando a densidade do ar detectada é reduzida com relação à densidade de ar padrão, no primeiro modo de deslocamento (modo de deslocamento HEV), uma correção de tal modo que uma carga de geração de energia do motor elétrico (2) seja reduzida com relação à potência do motor mecânico (1) é realizada e, no segundo modo de deslocamento (modo de deslocamento EV), é realizada outra correção de tal modo que a potência do motor elétrico (2) seja reduzida para se aproximar da força de acionamento do veículo no segundo modo de deslocamento (modo de deslocamento EV) quando o modo de deslocamento é comutado para uma força de acionamento pós-correção do veículo no primeiro modo de deslocamento (modo de deslocamento HEV).

3. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando a densidade do ar detectada é reduzida com relação à densidade de ar padrão, no primeiro modo de deslocamento (modo de deslocamento HEV), é realizada uma correção de tal modo que a potência do motor elétrico (2) com relação ao motor mecânico (1) é reduzida, e, no segundo modo de deslocamento (modo de deslocamento EV), é realizada outra correção de tal modo que a potência do motor elétrico (2) é reduzida para se aproximar da força de acionamento do veículo no segundo modo de deslocamento (modo de deslocamento EV) quando o modo de deslocamento é mudado para uma força de acionamento pós-correção do veículo no primeiro modo de deslocamento (modo de deslocamento HEV).

4. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando a densidade do ar detectada é elevada com relação à densidade de ar padrão, no primeiro modo de deslocamento (modo de deslocamento HEV), é realizada uma correção de tal modo que a potência do motor mecânico (1) é reduzida para se aproximar da força de acionamento do veículo no primeiro modo de deslocamento (modo de deslocamento HEV) quando o modo de deslocamento é comutado para a força de acionamento do veículo no segundo modo de deslocamento (modo de deslocamento EV).

5. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo é equipado com uma transmissão (3) configurada para realizar uma pluralidade de estágios de mudança de engrenagem de acordo com uma substituição de mudança de engrenagem de tal modo que um primeiro elemento de fricção que foi liberado seja engatado e um segundo elemento de fricção que foi engatado seja liberado, os primeiro e segundo elementos de fricção sendo colocados no interior da transmissão (3) e localizados em um lado a jusante das fontes de acionamento e uma capacidade de torque de transmissão do primeiro elemento de fricção que é um torque de embreagem alvo (Tc*) em um mo- mento da substituição de mudança de engrenagem dentro da transmissão (3) é corrigida de acordo com a densidade do ar.

6. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que uma quantidade de correção de uma correção realizada de acordo com a densidade do ar se baseia em uma taxa de redução da potência do motor mecânico (1) devido à redução na densidade do ar.

7. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que limitações de um valor de limite superior para o coeficiente de correção de entrada (TTEHOSBU) e de um valor de limite inferior para o coeficiente de correção de entrada (TTEHOSBU) e outra limitação de uma velocidade de variação são estabelecidas (S112, S113) para o coeficiente de correção de potência de torque do motor mecânico de entrada (TTEHOSBU) correspondendo à densidade do ar.

8. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a força de acionamento do veículo corrigida de acordo com o coeficiente de correção de potência de torque do motor mecânico (TTEHOSBU) é estabelecida de tal modo que um valor da força de acionamento pós-correção do veículo após uma correção se torna igual a ou menor do que o seu valor antes da correção.

9. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a força de acionamento do veículo corrigida de acordo com o coeficiente de correção de potência de torque do motor mecânico (TTEHOSBU) é estabelecida de tal modo que o valor da força de acionamento pós-correção após a correção é maior do que um torque de movimento lento alvo do veículo.

10. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a transmissão (3) é provida com um modo automático no qual um estágio de mudança de engrenagem é estabelecido para um de uma pluralidade de estágios de mudança de engrenagem que está de acordo com um estado de acionamento do veículo, com um modo manual no qual o estágio de mudança de engrenagem é estabelecido para um da pluralidade de estágios de mudança de engrenagem que está de acordo com uma operação manual de um motorista do veículo, e com um estágio de mudança de engrenagem dentro do qual uma embreagem de sentido único é interposta e a força de acionamento pós- correção do veículo após a correção que é realizada de acordo com o coeficiente de correção de potência de torque do motor mecânico é estabelecida para ser igual a ou maior do que 0, em um caso onde o estágio de mudança de engrenagem da transmissão (3) é o estágio de mudança de engrenagem no qual a embreagem de sentido único é interposta e um modo de mudança de engrenagem da transmissão não está no modo manual.