BR102018067307A2

BR102018067307A2 - Dispositivo de controle para o veículo híbrido

Info

Publication number: BR102018067307A2
Application number: BR102018067307-6A
Authority: BR
Inventors: Tomoya Takahashi; Mitsuhiro Tabata
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2017-12-05
Filing date: 2018-08-31
Publication date: 2019-06-25
Also published as: JP2019098993A; RU2699718C1; EP3495215A1; KR102035017B1; EP3495215B1; US10668916B2; US20190168737A1; KR20190066541A; JP6897528B2; CN109878496A

Abstract

a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para um veículo híbrido (1), que inclui um motor de combustão interna (10), um motor elétrico (12, 14; 14b) e uma bateria (20), que inclui uma unidade de controle eletrônica (40) configurada para: definir um soc alvo que é um valor alvo de um soc da bateria quando o veículo híbrido chega a uma base de carregamento prescrita; quando o veículo híbrido está em movimento para fora da base de carregamento, a emissão de controle do motor de combustão interna e do motor elétrico é tal que o soc no momento em que o veículo chega à base de carregamento é o soc alvo; e estimar uma possibilidade de carregamento sendo uma possibilidade de que a bateria seja carregada com uma fonte de energia externa (70) na base de carregamento quando o veículo híbrido chegar à base de carregamento e definir o soc desejado quando a possibilidade estimada de carregamento for alta quando a possibilidade de carregamento estimada é baixa.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA O VEÍCULO HÍBRIDO".

Antecedentes da Invenção Campo da Invenção [001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para um veículo híbrido.

Descrição da Técnica Relacionada [002] Os veículos híbridos que incluem um motor de combustão interna, um motor elétrico e uma bateria conectada ao motor elétrico são conhecidos. Tais veículos híbridos são configurados de tal modo que a bateria pode ser carregada com energia elétrica gerada com a saída do motor de combustão interna e que a energia elétrica fornecida pela bateria é usada para acionar um gerador elétrico. Alguns veículos híbridos são configurados de tal modo que uma fonte de energia externa pode ser usada para carregar a bateria (por exemplo, Publicação de Pedido de Patente Japonesa N° 9-163506 (JP 9-163506 A), Publicação de Pedido de Patente Japonesa N°8-15430 7 (JP 8-154307 A)).

[003] Para tais veículos híbridos (por exemplo, veículos híbridos plug-in) que podem usar a fonte de energia externa para carregar a bateria, é ideal consumir toda a energia elétrica carregada na bateria antes que o próximo carregamento seja realizado com a fonte de energia externa. Ao consumir toda a energia elétrica carregada, o tempo de operação do motor de combustão interna pode ser minimizado. Como resultado, a emissão de dióxido de carbono relacionada à operação do motor de combustão interna pode ser suprimida.

[004] Em um veículo híbrido divulgado na JP 9-163506 A, um valor alvo do estado de carga da bateria é definido, com base em uma rota de movimento para um destino, em cada ponto da rota de movimento. Quando o veículo está em movimento, o valor alvo é compara- do a um estado real de carga da bateria no momento atual em cada ponto. Como resultado da comparação, quando o estado real de carga da bateria é maior do que o valor alvo, uma razão de torque gerada pelo motor elétrico é aumentada. Como resultado, mais energia elétrica da bateria é usada. Quando o estado real de carga da bateria é menor do que o valor alvo, a razão de torque gerada pelo motor de combustão interna é aumentada. Como resultado, a energia elétrica da bateria é usada. De acordo com a JP 9-163506 A, a realização desse controle permite ajustar o estado de carga da bateria para o valor alvo, por exemplo, praticamente zero, no momento em que o veículo híbrido chega ao destino e, assim, o tempo de operação do motor de combustão interna pode ser reduzido.

Sumario da Invenção [005] Há casos em que, por exemplo, um condutor não conecta um veículo híbrido a uma fonte de energia externa, mesmo quando o veículo híbrido chega a uma base de carregamento, tal como uma residência. Nos casos em que o veículo híbrido não está conectado à fonte de energia externa na base de carregamento, o veículo híbrido é forçado a iniciar o próximo movimento no estado em que o estado de carga da bateria é praticamente zero, se o veículo híbrido for controlado de tal forma que o estado de carga da bateria se torna praticamente zero no momento em que o veículo híbrido chega ao destino. Quando o movimento do veículo híbrido é realizado no estado em que o estado de carga da bateria é praticamente zero, torna-se necessário restringir a saída do motor elétrico. Isso dificulta a obtenção de um desempenho suficiente da força motriz do veículo.

[006] A presente invenção fornece um dispositivo de controle que suprime a deterioração no desempenho de força motriz de um veículo, enquanto minimiza o tempo de operação de um motor de combustão interna.

[007] Um aspecto da presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para um veículo híbrido, o veículo híbrido que inclui um motor de combustão interna, um motor elétrico e uma bateria conectada ao motor elétrico, o veículo híbrido sendo configurado para carregar a bateria com a energia elétrica gerada com a saída do motor de combustão interna, o veículo híbrido sendo configurado para acionar o motor elétrico com a energia elétrica fornecida pela bateria, o veículo híbrido sendo configurado para carregar a bateria com uma fonte de energia externa, o dispositivo de controle que compreende uma unidade de controle eletrônica, a unidade de controle eletrônica sendo configurada para: i) definir uma taxa de carregamento alvo, sendo a taxa de carregamento alvo um valor alvo de um estado de carga da bateria quando o veículo híbrido chega a uma base de carregamento prescrita; ii) quando o veículo híbrido se desloca para fora da base de carregamento, controlar a saída do motor de combustão interna e do motor elétrico, de tal modo que o estado de carga no momento em que o veículo híbrido chega à base de carregamento é a taxa de carregamento alvo; e iii) estimar uma possibilidade de carregamento e definir a taxa de carregamento alvo quando a possibilidade de carregamento estimada é elevada do quando a possibilidade de carregamento estimada é baixa, a possibilidade de carregamento sendo uma possibilidade de que a bateria é carregada com uma fonte de energia externa na base de carregamento quando o veículo híbrido chega à base de carregamento.

[008] No aspecto acima, a possibilidade de carregamento pode ser estimada com base em um histórico de carregamento que é um histórico de carregamento da bateria com a fonte de energia externa quando o veículo híbrido parou na base de carregamento no passado. [009] No aspecto acima, o histórico de carregamento pode incluir uma frequência de carregamento externo que é uma frequência de carregamento da bateria com a fonte de energia externa quando o veículo híbrido parou na base de carregamento no passado. A unidade de controle eletrônica pode ser configurada para definir a taxa de carregamento alvo menor quando a frequência de carregamento externo é alta quando a frequência de carregamento externo é baixa.

[0010] No aspecto acima, a frequência de carregamento externo pode ser uma frequência de carregamento da bateria com a fonte de energia externa, enquanto o veículo híbrido para na base quando o estado de carga no momento em que o veículo híbrido chega à base de carregamento é igual a ou menor que um valor predeterminado. [0011] No aspecto acima, o histórico de carregamento pode incluir uma frequência de carregamento externo em cada um de uma pluralidade de estados do ambiente do veículo quando o veículo híbrido parou na base de carregamento no passado. A unidade de controle eletrônica pode ser configurada para: i) adquirir um estado do ambiente do veículo sendo um estado do ambiente do veículo em um momento atual ou um estado do ambiente do veículo em um momento em que se espera que o veículo híbrido chegue na base de carregamento; e ii) definir a taxa de carregamento alvo inferior quando o estado do ambiente do veículo adquirido é um estado do ambiente do veículo, no qual a frequência de carregamento externo é alta quando o estado do ambiente do veículo adquirido é um estado do ambiente do veículo, no qual a frequência de carregamento externo é baixa.

[0012] No aspecto acima, os estados do ambiente do veículo são diferentes pelo menos em uma das seguintes categorias: (i) um intervalo de tempo; (ii) um dia da semana; (iii) clima; (iv) um condutor; e (v) número de ocupantes.

[0013] No aspecto acima, a possibilidade de carregamento é estimada com base no clima em um local atual ou na base de carregamento, o clima sendo o clima atual ou o clima em momento em que se espera que o veículo híbrido chegue à base de carregamento.

[0014] A presente invenção suprime a deterioração no desempenho de força motriz do veículo, enquanto minimiza o tempo de operação do motor de combustão interna.

Breve Descrição dos Desenhos [0015] As características, vantagens e significância técnica e industrial de modalidades de exemplo da invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos anexos, nos quais os números iguais indicam os elementos iguais e em que: a figura 1 ilustra de maneira esquemática um veículo híbrido de acordo com uma primeira modalidade; a figura 2 é um diagrama de blocos que ilustra de maneira esquemática um dispositivo de controle que controla o veículo híbrido; a figura 3 ilustra uma relação entre a distância até uma base de carregamento e um SOC e um modo de operação; a figura 4 ilustra uma relação semelhante à figura 3 com uma pluralidade de bases de carregamento presentes ao redor do veículo; a figura 5 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle do controle do modo de movimento que define um modo de movimento; a figura 6 ilustra uma relação entre uma frequência de carregamento externo e um SOC alvo; a figura 7 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle do controle de cálculo do SOC alvo que calcula o SOC alvo em cada base de carregamento; a figura 8 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle do controle de cálculo da frequência de carregamento externo para calcular a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento; a figura 9 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle de controle de cálculo de frequência de carregamento externo de acordo com uma modificação da primeira modalidade; a figura 10 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle do controle de cálculo do SOC alvo que calcula o SOC alvo em cada base de carregamento; a figura 11 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle de frequência de carregamento externo e controle do cálculo do valor de correção para calcular a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento e calcular um valor de correção; a figura 12 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle para o controle do cálculo do SOC alvo que calcula o SOC alvo na base de carregamento; a figura 13 é um fluxograma fragmentário que ilustra uma rotina de controle para o controle do cálculo da frequência de carregamento externo que calcula a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento; a figura 14 é um fluxograma fragmentário que ilustra uma rotina de controle para o controle do cálculo da frequência de carregamento externo que calcula a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento; a figura 15 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle para o controle do cálculo do SOC alvo que calcula o SOC alvo na base de carregamento; e a figura 16 ilustra de maneira esquemática um veículo híbrido de acordo com uma quarta modalidade.

Descrição Detalhada das Modalidades [0016] A seguir, as modalidades da presente invenção serão descritas em detalhes com referência aos desenhos. Na descrição a se- guir, os membros de componente são designados por números de referência semelhantes.

Primeira Modalidade Configuração do Veículo [0017] A figura 1 ilustra de maneira esquemática um veículo híbrido 1 montado com um dispositivo de controle de acordo com uma primeira modalidade. Como ilustrado na figura 1, o veículo 1 inclui um motor de combustão interna 10, um primeiro gerador de motor 12, um segundo gerador de motor 14 e um dispositivo de divisão de energia 16. Além disso, o veículo 1 inclui uma Unidade de Controle de Energia (PCU) 18 conectada de maneira elétrica ao primeiro gerador de motor 12 e ao segundo gerador de motor 14, uma bateria 20 conectada de maneira elétrica à PCU 18, e um conector lateral do veículo 22.

[0018] O motor de combustão interna 10 é um motor que queima combustível, tal como gasolina e combustível diesel, dentro de um motor, e converte a energia térmica do gás de combustão em energia mecânica. A saída do motor de combustão interna 10 é controlada ajustando a quantidade de combustível e o ar fornecido ao motor de combustão interna 10. O motor de combustão interna 10 tem um eixo de saída (virabrequim) acoplado de maneira mecânica ao dispositivo de divisão de energia 16. A força motriz gerada pelo motor de combustão interna 10 é introduzida no dispositivo de divisão de energia 16. [0019] O primeiro gerador de motor 12 tem eixos de entrada e de saída acoplados de maneira mecânica ao dispositivo de divisão de energia 16 e conectados de maneira elétrica à PCU 18. Quando a PCU 18 fornece energia elétrica ao primeiro motor 12, o primeiro motor 12 é acionado pela energia elétrica e produz força motriz para o dispositivo de divisão de energia 16. Por conseguinte, nesse caso, o primeiro gerador de motor 12 funciona como um motor elétrico.

[0020] Quando a força motriz é introduzida a partir do dispositivo de divisão de energia 16 para o primeiro gerador de motor 12, o primeiro gerador de motor 12 é acionado com a força motriz e gera energia elétrica. A energia elétrica gerada é fornecida à bateria 20 através da PCU 18 e o carregamento da bateria 20 é realizado. Portanto, nesse caso, o primeiro gerador de motor 12 funciona como um gerador elétrico. O primeiro gerador de motor 12 pode ser um gerador elétrico que não funciona como um motor elétrico.

[0021] O segundo gerador de motor 14 tem eixos de entrada e de saída acoplados de maneira mecânica ao dispositivo de divisão de energia 16 e conectados de maneira elétrica à PCU 18. Quando a PCU 18 fornece energia elétrica ao segundo gerador de motor 14, o segundo gerador de motor 14 é acionado com a energia elétrica, e gera força motriz para o dispositivo de divisão de energia 16. Por conseguinte, nesse caso, o segundo gerador de motor 14 funciona como um motor elétrico.

[0022] Quando a força motriz é introduzida a partir do dispositivo de divisão de energia 16 para o segundo gerador de motor 14, o segundo gerador de motor 14 é acionado com a força motriz e gera energia elétrica. A energia elétrica gerada é fornecida à bateria 20 através da PCU 18 e o carregamento da bateria 20 é realizado. Portanto, nesse caso, o segundo gerador de motor 14 funciona como um gerador elétrico. O segundo gerador de motor 14 pode ser um motor elétrico que não funciona como um gerador de motor.

[0023] O dispositivo de divisão de energia 16 é acoplado de maneira mecânica ao motor de combustão interna 10, ao primeiro gerador de motor 12 e ao segundo gerador de motor 14. Além disso, o dispositivo de divisão de energia 16 é acoplado a um eixo de acionamento 32. O eixo de acionamento 32 é acoplado a rodas através de uma engrenagem diferencial 34. Na presente modalidade, em particular, o dispositivo de divisão de energia 16 inclui um mecanismo de engrenagem planetária. No mecanismo de engrenagem planetária, por exemplo, uma engrenagem solar é acoplada aos eixos de entrada e de saída do primeiro gerador de motor 12, uma engrenagem planetária é acoplada a um eixo de saída do motor de combustão interna 10 e uma engrenagem de anel é acoplada os eixos de entrada e de saída do segundo gerador de motor 14.

[0024] O dispositivo de divisão de energia 16 é configurado de tal modo que a força motriz, introduzida no dispositivo de divisão de energia 16 a partir de qualquer um do motor de combustão interna 10, do primeiro gerador de motor 12, do segundo gerador de motor 14 e dos eixos de acionamento 32 que são acoplados ao dispositivo de divisão de energia 16, pode ser emitida para pelo menos um dos membros de componente que são acopladas ao dispositivo de divisão de energia 16. Por conseguinte, por exemplo, quando a força motriz é introduzida no dispositivo de divisão de energia 16 do motor de combustão interna 10, a força motriz é emitida para pelo menos qualquer um do primeiro gerador de motor 12, do segundo gerador de motor 14 e dos eixos de acionamento 32. Do mesmo modo, quando a força motriz é introduzida no dispositivo de divisão de energia 16 do primeiro gerador de motor 12, a força motriz é emitida para pelo menos qualquer um do motor de combustão interna 10, do segundo gerador de motor 14 e os eixos de acionamento 32. Além disso, quando a força motriz é introduzida no dispositivo de divisão de energia 16 do segundo gerador de motor 14, a força motriz é emitida para pelo menos qualquer um do motor de combustão interna 10, do primeiro gerador de motor 12 e dos eixos de transmissão 32.

[0025] A PCU 18 inclui um inversor e um conversor CCCC. A PCU 18 é conectada de maneira elétrica ao primeiro gerador de motor 12, ao segundo gerador de motor 14 e à bateria 20. A PCU 18 realiza o controle do primeiro gerador de motor 12, do segundo gerador de mo- tor 14 e da bateria 20. A PCU 18 também realiza a conversão da energia elétrica fornecida aos geradores de motor 12, 14 a partir da bateria 20 e a conversão da energia elétrica fornecida à bateria 20 dos geradores de motor 12, 14.

[0026] A bateria 20 é conectada de maneira elétrica à PCU 18, e armazena a energia elétrica. Quando o primeiro gerador de motor 12 ou o segundo gerador de motor 14 é acionado com a entrada de força motriz do dispositivo de divisão de energia 16, o carregamento da bateria 20 é realizado através da PCU 18. Quando o primeiro gerador de motor 12 ou o segundo gerador de motor 14 emite a força motriz para o dispositivo de divisão de energia 16, a energia elétrica é fornecida a partir da bateria 20 para o primeiro gerador de motor 12 ou para o segundo gerador de motor 14 através da PCU 18.

[0027] O conector lateral do veículo 22 é um conector para conectar o veículo 1 a uma fonte de energia externa 70. O conector lateral do veículo 22 é conectado de maneira elétrica à PCU 18. O conector lateral do veículo 22 é configurado para permitir a conexão com um conector externo 72 que é conectado de maneira elétrica à fonte de energia externa 70. Quando o conector lateral do veículo 22 está conectado ao conector externo 72, a energia elétrica é fornecida a partir da fonte de energia externa 70 para a bateria 20 através dos conectores laterais do veículo 22, do conector externo 72 e da PCU 18. Portanto, o veículo 1 é configurado para permitir que a bateria 20 seja carregada com a fonte de energia externa 70.

[0028] No veículo 1 assim configurado, a energia elétrica pode ser gerada pelo primeiro gerador de motor 12 ou pelo segundo gerador de motor 14 quando alguma ou toda a força motriz que é obtida pelo motor de combustão interna 10 é introduzida no primeiro gerador de motor 12 ou no segundo gerador de motor 14. A energia elétrica obtida pela geração de energia é utilizada para carregar a bateria 20 ou é fornecida a um primeiro gerador de motor 12 e a um segundo gerador de motor 14, que não está gerando energia elétrica através da PCU 18. Portanto, o veículo 1 é configurado para permitir que a bateria 20 seja carregada com a energia elétrica gerada com a saída do motor de combustão interna 10. Quando alguma ou toda a força motriz obtida pelo motor de combustão interna 10 é introduzida no eixo de acionamento 32, as rodas 36 podem ser giradas com a força motriz.

[0029] O veículo 1 é configurado para permitir que o primeiro gerador de motor 12 ou o segundo gerador de motor 14 sejam acionados com a energia elétrica fornecida pela bateria 20. A força motriz obtida pelo acionamento do primeiro gerador de motor 12 ou do segundo gerador de motor 14 pode ser introduzida no motor de combustão interna 10. Por conseguinte, o motor de combustão interna 10 em um estado parado pode ser iniciado com tal força motriz. Quando a força motriz obtida pelo acionamento do primeiro gerador de motor 12 ou do segundo gerador de motor 14 é introduzida no eixo de acionamento 32, as rodas 36 podem ser giradas com a força motriz.

[0030] A figura 2 é um diagrama de blocos que ilustra de maneira esquemática um dispositivo de controle que controla o veículo 1. Como ilustrado na figura 2, o dispositivo de controle do veículo 1 inclui uma Unidade de Controle Elétrica (ECU) 40. Na presente modalidade, embora seja proporcionada uma ECU 40, uma pluralidade de ECUs pode ser proporcionada para cada função, as ECU (s) estando conectadas umas às outras através de um barramento em conformidade com uma rede de área do condutor (CAN) ou outros protocolos. A ECU 40 é conectada ao motor de combustão interna 10, ao primeiro gerador de motor 12, ao segundo gerador de motor 14, ao dispositivo de divisão de energia 16, à PCU 18 e à bateria 20 para controlar os membros de componente.

[0031] O dispositivo de controle também inclui vários sensores e dispositivos de comunicação. No exemplo ilustrado na figura 2, o dispositivo de controle inclui um sensor de voltagem 51, um receptor de GPS 52, um dispositivo de comunicação a bordo 53, uma câmera de monitoramento de condutor 54, um sensor de chave 55, um sensor de peso 56 e um sensor de chuva 57.

[0032] O sensor de voltagem 51 está preso à bateria 20 e é configurado para detectar a voltagem entre ambos os eletrodos da bateria 20. O sensor de voltagem 51 também está conectado à ECU 40 para transmitir a voltagem detectada para a ECU 40. O receptor de GPS 52 é configurado para receber sinais a partir de três ou mais satélites de GPS e detectar uma localização atual (por exemplo, latitude e longitude do veículo 1) do veículo 1. O receptor de GPS 52 é conectado à ECU 40 para transmitir as informações de localização atual detectada para a ECU 40.

[0033] O dispositivo de comunicação a bordo 53 é configurado para realizar as comunicações sem fio com uma estação base de rádio que cobre a faixa na qual cada veículo 1 está localizado. Portanto, o dispositivo de comunicação a bordo 53 pode enviar os dados para os servidores externos ou receber os dados dos servidores externos. Uma vez que o dispositivo de comunicação a bordo 53 está conectado à ECU 40, várias informações, que incluem as informações de congestionamento de tráfego e as informações meteorológicas em várias áreas, são transmitidas à ECU 40 através do dispositivo de comunicação a bordo 53.

[0034] A câmera de monitoramento de condutor 54 é um dispositivo para fotografar a face de um condutor. A câmara de monitoramento de condutor 54 é conectada à ECU 40 para transmitir a imagem facial fotografada para a ECU 40. O sensor de chave 55 é um sensor que adquire a informação em uma pluralidade de chaves do veículo 1. Assim, o veículo 1 pode distinguir qual condutor, dentre uma pluralidade de condutores que possui as chaves, é o condutor atual, por exemplo. O sensor de chave 55 é conectado à ECU 40, e a informação de chave adquirida é transmitida à ECU 40.

[0035] O sensor de peso 56 é um sensor que detecta o peso de um objeto carregado em cada assento do veículo 1. Assim, o veículo 1 pode determinar se cada assento está ocupado ou não por uma pessoa. O sensor de peso 56 está conectado à ECU 40, e o sensor de peso 56 transmite o peso do objeto carregado detectado em cada assento para a ECU 40. O sensor de chuva 57 é um sensor que determina se está chovendo ou não em volta do veículo 1. O sensor de chuva 57 está conectado à ECU 40. Um sinal de saída do sensor de chuva 57 é transmitido para a ECU 40.

[0036] Na presente modalidade, a ECU 40 inclui uma unidade de cálculo de SOC 41, uma unidade de controle de saída 42 e uma unidade de configuração de SOC alvo 43.

[0037] A unidade de cálculo de SOC 41 detecta um estado de carga (SOC) da bateria 20 no momento atual. Como a voltagem entre os dois eletrodos da bateria 20 muda de acordo com o SOC da bateria 20, a unidade de cálculo de SOC 41 calcula o SOC com base na voltagem detectada pelo sensor de voltagem 51.

[0038] A unidade de controle de saída 42 controla cada saída do motor de combustão interna 10, do primeiro gerador de motor 12 e do segundo gerador de motor 14. A unidade de configuração de SOC alvo 43 define um SOC alvo que é um valor alvo do SOC da bateria quando o veículo chega a uma base de carregamento prescrita. Um método de controle específico realizado pela unidade de controle de saída 42 e um método de configuração do SOC alvo realizado pela unidade de configuração de SOC alvo 43 que será descrito mais tarde.

Modo de Operação [0039] É agora apresentada uma descrição do método de controle de saída do motor de combustão interna 10 e da saída dos geradores de motor 12, 14 executados pela unidade de controle de saída 42. A unidade de controle de saída 42 controla o motor de combustão interna 10 e os geradores de motor 12, 14 em dois modos de operação: um primeiro modo de operação; e um segundo modo de operação.

[0040] O primeiro modo de operação é um modo de operação em que uma razão (daqui em diante denominada "razão de operação do motor") do período operacional do motor de combustão interna (um período durante o qual o motor de combustão interna gira) para o período de operação do veículo 1 (um período durante o qual uma chave de ignição está na posição LIGADA) é relativamente pequena. O segundo modo de operação é um modo de operação no qual a razão de operação de motor é relativamente grande.

[0041] Aqui, o veículo 1 é acionado principalmente em três estados de acionamento. Em um primeiro estado de acionamento, o motor de combustão interna 10 encontra-se em um estado parado e a força motriz de um ou de ambos, do primeiro gerador de motor 12 e do segundo gerador de motor 14, é transmitida para o eixo de acionamento 32. Portanto, o veículo 1 é acionado apenas pelos geradores de motor 12, 14 no primeiro estado de acionamento. No primeiro estado de acionamento, o carregamento da bateria 20 não é realizado e a energia elétrica é fornecida a partir da bateria 20 para os geradores de motor 12, 14.

[0042] Em um segundo estado de acionamento, o motor de combustão interna 10 está em operação, e parte da força motriz obtida a partir do motor de combustão interna 10 é transmitida ao eixo de acionamento 32, e o restante da força motriz é transmitida ao primeiro gerador de motor 12 ou ao segundo gerador de motor 14. O gerador de motor 12 ou 14 que recebeu a força motriz do motor de combustão interna 10 gera a energia elétrica, com a qual a bateria 20 é carregada.

No segundo estado de acionamento, o veículo 1 é basicamente acionado pelo motor de combustão interna 10 e o primeiro gerador de motor 12 ou o segundo gerador de motor 14 gera a energia elétrica. No segundo estado de acionamento, um dos geradores de motor 12, 14 que não gera a energia elétrica pode transmitir a força motriz para o eixo de acionamento 32.

[0043] Em um terceiro estado de acionamento, o motor de combustão interna 10 está em funcionamento, e a força motriz obtida a partir do motor de combustão interna 10 e a força motriz obtida a partir do primeiro gerador de motor 12 ou do segundo gerador de motor 14 são transmitidas para o eixo de acionamento 32. Por conseguinte, no terceiro estado de acionamento, o veículo 1 é acionado pelo motor de combustão interna 10 e pelo gerador de motor 12 ou 14. No terceiro estado de acionamento, o carregamento da bateria 20 não é realizado e a energia elétrica é fornecida a partir da bateria 20 para os geradores de motor 12, 14.

[0044] No primeiro modo de operação, o período de condução do veículo 1 no primeiro estado de acionamento é maior do que no segundo modo de operação. Como resultado, a razão de operação do motor torna-se relativamente pequena. Por conseguinte, quando a unidade de controle de saída 42 executa o controle no primeiro modo de operação, o SOC da bateria 20 diminui gradualmente. Quando a unidade de controle de saída 42 executa o controle no segundo modo de operação, o SOC da bateria 20 é basicamente mantido constante ou aumenta. Há um caso em que o SOC da bateria 20 diminui gradualmente mesmo sob o controle no segundo modo de operação. Nesse caso, a taxa de diminuição do SOC no segundo modo é ainda mais lenta do que a taxa de decaimento do SOC no primeiro modo de operação.

[0045] De maneira específica, o primeiro modo de operação é um modo (um modo de veículo elétrico, a partir daqui será referido como "modo EV") no qual, por exemplo, enquanto a operação do motor de combustão interna 10 é interrompida, a força motriz do primeiro gerador de motor 12 ou do segundo gerador de motor 14 é enviada para o eixo de acionamento 32 (ou seja, um modo de acionamento do veículo 1 apenas no primeiro estado de condução). Portanto, no modo EV, a razão de operação do motor é praticamente zero. Contrariamente a isto, o segundo modo de operação é um modo (um modo de veículo híbrido, a partir daqui será referido como "modo HV") no qual, por exemplo, enquanto o motor de combustão interna 10 é operado ou parado dependendo das circunstâncias, para produzir força motriz ao eixo de acionamento 32, a força motriz do primeiro gerador de motor 12 e do segundo gerador de motor 14 também é deixada para o eixo de acionamento 32 dependendo das circunstâncias (ou seja, um modo de acionamento do veículo 1 no primeiro estado de acionamento, no segundo estado de acionamento e no terceiro estado de acionamento, dependendo das circunstâncias).

[0046] Na presente modalidade, o motor de combustão interna 10 e os geradores de motor 12, 14 são controlados em dois modos de operação, que incluem o primeiro modo de operação e o segundo modo de operação. Contudo, o motor de combustão interna 10 e os geradores de motor 12, 14 podem ser controlados em três ou mais modos de operação diferentes. No entanto, nesse caso, os três ou mais modos de operação diferentes precisam ser diferentes na razão de operação do motor um do outro.

Controle de SOC

[0047] Em seguida, o controle de SOC na presente modalidade será descrito com referência às figuras 3 e 4. A figura 3 ilustra uma relação entre a distância até uma base de carregamento e o SOC e o modo de operação. Na descrição seguinte, o primeiro modo de opera- ção é o modo EV, e o segundo modo de operação é o modo HV, para facilitar a compreensão.

[0048] Agora, no caso em que a bateria 20 pode ser carregada com a fonte de energia externa 70, como no veículo 1 da presente modalidade, o SOC da bateria 20 é, de preferência, o mais baixo possível quando o veículo 1 chega a uma base de carregamento (por exemplo, uma residência) que é fornecida com a fonte de energia externa 70. A diminuição do SOC da bateria 20 no momento em que o veículo 1 chega à base de carregamento torna possível encurtar o período de funcionamento do motor de combustão interna 10 durante o movimento do veículo 1 e, desse modo, suprimir a quantidade de consumo de combustível. Na base de carregamento, o conector externo 72 é conectado ao conector lateral do veículo 22, e a bateria 20 pode ser carregada. Por conseguinte, o SOC da bateria 20 pode ser aumentado.

[0049] Por conseguinte, na presente modalidade, a unidade de controle de saída 42 controla o motor de combustão interna 10 e os geradores de motor 12, 14 de tal modo que, quando o veículo 1 se desloca para fora da base de carregamento, o SOC da bateria 20 no momento em que o veículo 1 chega à base de carregamento é um SOC alvo (SOC relativamente baixo).

[0050] Aqui, quando o veículo 1 se desloca para fora de uma determinada base de carregamento, a quantidade de energia elétrica necessária para o veículo 1 chegar na base de carregamento a partir de uma posição atual sendo conduzido apenas no modo EV é proporcional à distância da localização atual para a base de carregamento. Por conseguinte, quando uma distância de movimento entre a localização atual e a base de carregamento pode ser obtida, pode-se obter a quantidade de energia elétrica necessária para que o veículo 1 chegue à base de carregamento a partir da localização atual, sendo conduzido apenas no modo EV. Por conseguinte, na presente modalidade, a energia elétrica necessária para chegar à base de carregamento é calculada com base na distância da localização atual para a base de carregamento, e um SOC de comutação é calculado ao adicionar a energia elétrica calculada ao SOC alvo. Quando o SOC no momento atual é igual a ou maior que o SOC de comutação, a unidade de controle de saída 42 controla o motor de combustão interna 10 e os geradores de motor 12, 14 no modo EV. Entretanto, quando o SOC no presente momento é menor do que o SOC de comutação, a unidade de controle de saída 42 controla o motor de combustão interna 10 e os geradores de motor 12, 14 no modo HV.

[0051] Como resultado, como ilustrado na figura 3, quando a distância da base de carregamento é praticamente zero, o SOC de comutação é definido para o SOC alvo. À medida que a distância da base de carregamento aumenta, o SOC de comutação é ajustado para um valor maior. No entanto, quando a distância da base de carregamento se torna igual a ou maior que um valor de referência Dref, o SOC de comutação é mantido constante. Um SOC suficiente é um SOC alto o suficiente para satisfazer o desempenho de força motriz. Consequentemente, quando o SOC se torna mais elevado do que o SOC suficiente, os eventos a seguir podem ocorrer. Ou seja, a quantidade de carga na base de carregamento, que é usada pela primeira vez, é diminuída, e o veículo 1 falha ao carregar a bateria 20 com a energia elétrica obtida pelo freio de regeneração realizado ao viajar em uma longa inclinação para baixo, por exemplo.

[0052] Os exemplos da base de carregamento podem incluir os estandes de carregamento e escritórios, além da residência. Portanto, a base de carregamento não está necessariamente limitada a uma, mas em muitos casos, uma pluralidade de bases de carregamento está presente. Nesse caso, o SOC de comutação é calculado conside- rando as bases de carregamento em torno da localização atual do veículo 1.

[0053] A figura 4 ilustra uma relação semelhante àquela da figura 3 com uma pluralidade de bases de carregamento presentes ao redor do veículo 1. No exemplo ilustrado na figura 4, a distância de uma localização atual do veículo 1 a uma base de carregamento é Da, e a distância a partir da localização atual até uma base de carregamento b é Db (< Da). Além disso, o SOC alvo pode ser diferente para cada base de carregamento, conforme descrito posteriormente. No exemplo ilustrado na figura 4, o SOC alvo na base de carregamento é SOCta e o SOC alvo na base de carregamento b é SOCtb (> SOCta).

[0054] Nesse caso, quanto à base de carregamento a, a relação entre a distância até a base de carregamento e o SOC e o modo de operação é como ilustrado com uma linha sólida no desenho. Quanto à base de carregamento b, a relação entre a distância até a base de carregamento e o SOC e o modo de operação é como ilustrado com uma linha tracejada no desenho.

[0055] No exemplo ilustrado na figura 4, o SOC de comutação na localização atual é SOCsa na relação para a base de carregamento a. Na relação para a base de carregamento b, o SOC de comutação na localização atual é SOCsb. Aqui, o SOC de comutação na localização atual é basicamente definido como SOCsb, já que SOCsb é menor que SOCsa. Portanto, na situação do exemplo ilustrado na figura 4, quando a SOC no presente momento calculada com base na saída do sensor de voltagem 51 é igual a ou maior que SOCsb, a unidade de controle de saída 42 controla o motor de combustão interna 10 e os geradores de motor 12, 14 no modo EV. Quando o SOC no momento presente é menor do que o SOCsb de comutação, a unidade de controle de saída 42 controla o motor de combustão interna 10 e os geradores de motor 12, 14 no modo HV.

[0056] Na modalidade, o SOC de comutação é calculado com base na distância da localização atual até a base de carregamento. No entanto, o SOC de comutação pode ser calculado com base em outros parâmetros, tal como a quantidade de energia elétrica necessária para chegar à base de carregamento a partir da localização atual, em vez da distância da localização atual para a base de carregamento. Por exemplo, no caso em que uma subida íngreme está presente em uma rota ou em outros casos, a quantidade de energia elétrica necessária para cada distância aumenta. Consequentemente, quando o SOC de comutação é calculado com base na distância da localização atual para a base de carregamento, um valor adequado não é necessariamente calculado. Quando é utilizado um condicionador de ar (não ilustrado) do veículo 1, o consumo de energia aumenta. Mesmo nesses casos, quando o SOC de comutação é calculado com base na quantidade de energia elétrica necessária para chegar à base de carregamento a partir do local atual, o SOC de comutação pode ser calculado de maneira adequada.

[0057] Na modalidade, quando as bases de carregamento estão presentes ao redor do veículo 1, o SOC de comutação é finalmente ajustado para um valor menor, fora dos SOCs de comutação calculados para cada uma das bases de carregamento. No entanto, quando um destino do veículo 1 é introduzido através de um sistema de navegação (não ilustrado) e semelhantes, e o destino é uma das bases de carregamento, o SOC comutação calculado em relação à base de carregamento pode ser definido como o SOC de comutação final, por exemplo.

[0058] A figura 5 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle do controle do modo de movimento que define o modo de movimento. A rotina de controle ilustrada é realizada em intervalos de tempo constantes.

[0059] Em primeiro lugar, na etapa S11, o SOC alvo para cada base de carregamento registada na ECU 40 é adquirido. O método de configuração do SOC alvo para cada base de carregamento é descrito posteriormente. Em seguida, na etapa S12, a localização atual do veículo 1 é adquirida com base em informações, como as informações de localização atuais detectadas pelo receptor de GPS 52.

[0060] Em seguida, na etapa S13, a quantidade de energia elétrica necessária para chegar a cada base de carregamento é calculada a partir da localização atual. No cálculo da quantidade de energia elétrica, a quantidade de energia elétrica é calculada com base em informações tal como a informação de localização atual detectada pelo receptor de GPS 52, a informação de mapa armazenada na ECU 40 e a informação de congestionamento de tráfego transmitida a partir do servidor através do dispositivo de comunicação a bordo 53.

[0061] Em seguida, na etapa S14, o SOC de comutação para cada base de carregamento é calculado com base no SOC alvo para cada base de carregamento calculada na etapa S11 e a quantidade de energia elétrica necessária para chegar a cada base de carregamento calculada na etapa S13. Fora do SOC de comutação de cada base de carregamento, o menor valor é calculado como o SOC de comutação final.

[0062] Em seguida, na etapa S15, é determinado se o SOC no presente momento calculado com base na saída do sensor de voltagem 51 é igual a ou maior do que o SOC de comutação calculado na etapa S14. Quando é determinado na etapa S15 que o SOC no presente momento é igual a ou maior que o SOC de comutação, o processamento prossegue para a etapa S16. Na etapa S16, a unidade de controle de saída 42 controla o motor de combustão interna 10 e os geradores de motor 12, 14 no modo EV, e a rotina de controle termina. Quando é determinado na etapa S15 que o SOC no momento atual é menor que o SOC de comutação, o processamento prossegue para a etapa S17. Na etapa S17, a unidade de controle de saída 42 controla o motor de combustão interna 10 e os geradores de motor 12, 14 no modo HV, e a rotina de controle é finalizada.

Problemas [0063] Existe um caso em que, por exemplo, um condutor não conecta o veículo 1 à fonte de energia externa 70 mesmo quando o veículo 1 chega a uma base de carregamento, tal como uma residência. Assim, quando o veículo 1 não está conectado à fonte de energia externa 70 na base de carregamento, enquanto o SOC alvo é ajustado para um valor baixo, o veículo 1 é forçado a se afastar da base de carregamento no estado em que o SOC tem um valor baixo quando o veículo 1 se mover na próxima vez. Quando o movimento do veículo 1 é realizado no estado em que o SOC está baixo, torna-se necessário restringir a saída do motor elétrico. Isto dificulta a obtenção de uma força motriz suficiente do veículo 1.

[0064] Quando o alvo SOC é ajustado para um valor alto considerando a possibilidade de que o condutor não conecte o veículo 1 à fonte de energia externa 70, o veículo 1 chegará à base de carregamento sem consumir a energia elétrica suficiente armazenada na bateria 20. Como resultado, torna-se difícil encurtar de modo suficiente o tempo de operação do motor de combustão interna, o que resulta em falha em suprimir de modo suficiente a quantidade de uso de combustível no motor de combustão interna.

Configuração do SOC alvo [0065] Aqui, no veículo 1 da presente modalidade, a ECU 40 inclui uma unidade de configuração de SOC alvo 43 que define o SOC alvo para cada base de carregamento. A unidade de configuração SOC alvo 43 estima, para cada base de carregamento, a possibilidade (a partir daqui referida como "possibilidade de carregamento") de que a ba- teria 20 seja carregada com a fonte de energia externa 70 em cada base de carregamento quando o veículo 1 chega a cada carregamento correspondente base. Além disso, a unidade de configuração de SOC alvo 43 define o SOC de alvo inferior quando a possibilidade estimada de carregamento é relativamente alta do que quando a possibilidade estimada de carregamento é relativamente baixa.

[0066] A possibilidade de carregamento em cada base de carregamento é estimada com base, por exemplo, em um histórico de carregamento que é um histórico de carregamento da bateria 20 com a fonte de energia externa 70 quando o veículo 1 parou em cada base de carregamento correspondente no passado. Na presente modalidade em particular, o histórico de carregamento em cada base de carregamento inclui uma frequência de carregamento externo que uma frequência de carregamento da bateria 20 com a fonte de energia externa 70, que no veículo 1 parou em cada base de carregamento correspondente no passado.

[0067] Portanto, na presente modalidade, o SOC alvo em cada base de carregamento é definido com base na frequência de carregamento externo passada em cada base de carregamento correspondente. Pode-se dizer que a possibilidade de carregamento em cada base de carregamento é maior, pois a frequência de carregamento externo anterior em cada base de carregamento correspondente é maior. Por conseguinte, o SOC alvo é definido mais baixo quando a frequência de carregamento externo anterior em cada base de carregamento é relativamente alta do que quando a frequência de carregamento externo anterior em cada base de carregamento correspondente é relativamente baixa.

[0068] A figura 6 ilustra uma relação entre a frequência de carregamento externo e o SOC alvo. A frequência de carregamento externo representa uma razão do número de vezes que o carregamento com a fonte de energia externa 70 é realizado enquanto o veículo está parado em uma determinada base de carregamento para o número de vezes que o veículo 1 parou nesta determinada base de carregamento. Portanto, quando o carregamento nunca foi realizado na base de carregamento quando o veículo 1 parou, a frequência de carregamento externo torna-se zero. Quando o carregamento sempre foi realizado sempre que o veículo 1 parou na base de carregamento, a frequência de carregamento externo é de 100%.

[0069] Como fica claro a partir da figura 6, na presente modalidade, o SOC alvo em uma determinada base de carregamento é definido como inferior, uma vez que a frequência de carregamento externo anterior na base de carregamento é superior. Por conseguinte, na presente modalidade, o SOC alvo de uma determinada base de carregamento é definido mais baixo, pois a possibilidade de carregamento na base de carregamento é mais alta.

[0070] Ao definir o SOC alvo, dessa forma, o SOC da bateria 20 é baixo, quando o veículo 1 chega à base de carregamento com uma possibilidade elevada de carga. Assim, o SOC da bateria 20 é baixo quando o veículo 1 chega à base de carregamento, o que possibilita minimizar o tempo de operação do motor de combustão interna 10 até que o veículo 1 chegue à base de carregamento e, desse modo, para suprimir a quantidade de consumo de combustível pelo motor de combustão interna 10. Além disso, uma vez que a possibilidade de carregamento é alta naquela base de carregamento, existe uma grande possibilidade de que o SOC da bateria 20 seja alto o suficiente quando o veículo 1 se move novamente a partir da base de carregamento. Consequentemente, é menos provável que o controle de restrição de saída dos geradores de motor 12, 14 seja executado devido a um baixo SOC da bateria 20 quando o veículo 1 começa a deslocar-se novamente. Portanto, o desempenho de força motriz suficiente pode ser alcançado.

[0071] Entretanto, quando o veículo 1 chega a uma base de carregamento com uma possibilidade de carga baixa, o SOC da bateria 20 é alto. Uma vez que a possibilidade de carregamento é baixa, existe uma grande possibilidade no SOC da bateria 20 no momento em que o veículo 1 se move novamente a partir da base de carregamento não é alterado do SOC no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento. No entanto, mesmo quando a bateria 20 não está carregada com a fonte de energia externa 70, enquanto o veículo para na base de carregamento, o SOC é o mesmo que o SOC no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento, o SOC ainda é relativamente alto. Por conseguinte, existe uma baixa necessidade de realizar o controle de restrição de saída dos geradores de motor 12, 14 devido a um baixo SOC da bateria 20 quando o veículo 1 começa a des-locar-se novamente. Portanto, o desempenho de força motriz suficiente pode ser alcançado.

Explicação do Fluxograma [0072] A figura 7 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle do controle de cálculo do SOC alvo que calcula o SOC alvo em cada base de carregamento. A rotina de controle ilustrada é executada em intervalos de tempo constantes ou sempre que uma frequência de carregamento externo em cada uma das bases de carregamento é atualizada.

[0073] Como ilustrado na figura 7, primeiro na etapa S21, a frequência de carregamento externo para cada base de carregamento é adquirida. Por exemplo, a frequência de carregamento externo é calculada para cada base de carregamento pelo controle de cálculo da frequência de carregamento externo, descrito mais tarde com referência à figura 8. A frequência de carregamento externo calculada é armazenada na memória do ECU 40. Na etapa S21, a frequência de carrega- mento externo para cada base de carregamento é adquirida a partir da memória do ECU 40.

[0074] Em seguida, na etapa S22, o SOC alvo para cada base de carregamento é calculado com, por exemplo, um mapa como ilustrado na figura 6 com base na frequência de carregamento externo para cada base de carregamento adquirida na etapa S21. Então, a rotina de controle é finalizada.

[0075] A figura 8 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle do controle do cálculo da frequência de carregamento externo para calcular a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento (base de carregamento A). A rotina de controle ilustrada é executada em intervalos de tempo constantes.

[0076] Como ilustrado na figura 8, na primeira etapa S31, uma localização atual é adquirida pelo receptor de GPS 52 ou semelhante. Em seguida, na etapa S32, é determinado com base na localização atual adquirida na etapa S31, se o veículo 1 acabou de chegar a uma determinada carga específica A. A base de carregamento A é uma das bases de carregamento registadas na ECU 40. O registro das bases de carregamento na ECU 40 é realizado manualmente por um usuário ou usuários. Em alternativa, quando o veículo 1 é carregado em uma determinada instalação, a ECU 40 pode ser configurada para registar automaticamente a instalação como a base de carregamento.

[0077] Quando é determinado na etapa S32 que o veículo 1 acaba chegou na base de carregamento A, um contador Na que indica o número de chegadas na base de carregamento A é incrementado por um, na etapa S33, e o processamento prossegue para a etapa S34. Quando é determinado que o veículo 1 não chegou apenas à base de carregamento A, isto é, o veículo 1 está se deslocando para fora da base de carregamento A, ou o veículo 1 está parado na base de carregamento A, em seguida, a etapa S33 é ignorada.

[0078] Na etapa S34, é determinado com base na localização atual adquirida na etapa S31 se o veículo 1 acabou ou não de sair da base de carregamento A. Quando é determinado na etapa S34 que o veículo 1 acabou de sair da base de carregamento A, o processamento prossegue para a etapa S35.

[0079] Na etapa S35, é determinado se a bateria 20 estava carregada ou não com a fonte de alimentação externa 70, na base de carregamento A, enquanto o veículo 1 parou na base de carregamento A antes de sair da base de carregamento A. Se a bateria 20 foi carregada ou não é determinado ao comparar, por exemplo, o SOC quando o veículo 1 chegou na base de carregamento A e o SOC quando o veículo 1 se saiu da base de carregamento A. Quando o SOC no momento da partida da base de carregamento A é maior do que o SOC no momento da chegada da base de carregamento A, é determinado que a bateria 20 foi carregada enquanto o veículo 1 parou na base de carregamento A.

[0080] Quando é determinado na etapa S35 que a bateria 20 foi carregada na base de carregamento A enquanto o veículo 1 parou na base de carregamento A, o processamento prossegue para a etapa S36. Na etapa S36, um contador Nr que indica o número de cargas na base de carregamento A é incrementado por um, e o processamento prossegue para a etapa S37. Entretanto, quando for determinado na etapa S35 que a bateria 20 não foi carregada na base de carregamento A, enquanto o veículo 1 parou na base de carregamento A, então, a etapa S36 é ignorada.

[0081] Quando é determinado na etapa S34 que o veículo 1 ainda não saiu da base de carregamento, isto é, o veículo 1 está em um estado parado na base de carregamento A, ou o veículo 1 está saindo da base de carregamento A, então, as etapas S35 e S36 são ignoradas. [0082] Na etapa S37, uma frequência de carregamento externo Fr é calculada ao dividir um valor do contador Nr que indica o número de cargas calculadas na etapa S36 por um valor do contador Na que indica o número de chegadas calculado na etapa S33 (Fr = Nr / N / D). Portanto, na presente rotina de controle, a relação entre o número de carregamentos realizados na base de carregamento A e o número de chegadas na base de carregamento A é calculada como a frequência de carregamento externo.

Modificação da Primeira Modalidade [0083] Em seguida, uma modificação da primeira modalidade será descrita com referência à figura 9. Na primeira modalidade, a frequência de carregamento externo é calculada independente do SOC no momento em que o veículo 1 chegou a uma base de carregamento. No entanto, o SOC no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento é alto quando, por exemplo, os veículos 1 se deslocam para uma curta distância depois que a bateria 20 foi carregada e, em seguida, retorna para a base de carregamento. Assim, quando o SOC no momento de chegada à base de carregamento é alto, o usuário não sente a necessidade de carregar a bateria 20 na base de carregamento. Portanto, em tal caso, há uma grande possibilidade de que o carregamento não seja realizado na base de carregamento.

[0084] Por conseguinte, na presente modificação, a frequência de carregamento externo na base de carregamento é calculada em consideração ao SOC no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento. De maneira específica, quando o SOC no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento é igual a ou menor que um SOC necessário de carregamento, a frequência de carregamento externo é atualizada com base na presença e ausência de carregamento. Quando o SOC no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento é maior do que o SOC necessário de carregamento, a frequência de carregamento externo não é atualizada. Por conseguinte, na presente modificação, pode-se dizer que a frequência de carregamento externo é a frequência de carregamento da bateria 20 com a fonte de energia externa 70 realizada, enquanto o veículo 1 está parado em uma base de carregamento e quando o SOC no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento é igual a ou inferior a um SOC predeterminado de carregamento necessário. [0085] Na presente modificação, a frequência de carregamento externo é atualizada em consideração ao SOC no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento. No entanto, a frequência de carregamento externo pode ser atualizada considerando outros parâmetros. Os exemplos de outros parâmetros podem incluir uma distância de deslocamento do veículo 1 até que o veículo 1 chegue à base de carregamento desta vez depois que o veículo 1 saiu da base de carregamento da última vez. Neste caso, por exemplo, quando a distância de percurso é curta, a frequência de carregamento externo com base na presença e ausência de carga na base de carregamento não é atualizada desta vez.

[0086] A figura 9 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle do controle do cálculo da frequência de carregamento externo de acordo com a presente modificação. A rotina de controle ilustrada é executada em intervalos de tempo constantes. Como as etapas S41, S42, S46 e S47 na figura 9 são semelhantes às etapas S31, S32, S34 e S35 na figura 8, a descrição delas é omitida.

[0087] Quando é determinado na etapa S42 que o veículo 1 acabou de chegar à base de carregamento A, o processamento prossegue para a etapa S43. Na etapa S43, é determinado se o SOC no momento presente (isto é, no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento A) é, ou não, igual a ou maior do que o SOC predeterminado de carregamento requerido. Quando é determinado na etapa S43 que o SOC no presente momento é igual a ou maior do que o SOC necessário para o carregamento, o processamento prossegue para a etapa S44. Na etapa S44, um sinalizador desnecessário de carregamento Xn que indica que o SOC não é baixo o suficiente para exigir o carregamento é definido como "1". Quando é determinado na etapa S43 que o SOC no presente momento é igual a ou menor do que o SOC necessário para o carregamento, o processamento prossegue para a etapa S45. Na etapa S45, o contador Na que indica o número de chegadas na base de carregamento A é incrementado por um como na etapa S33 da figura 8. Portanto, na presente rotina de controle, quando o SOC no momento atual é maior que o SOC de carregamento exigido, o contador que indica o número de chegadas não é atualizado.

[0088] Na etapa S48, é determinado se o sinalizador desnecessário de carregamento Xn é igual a "0". Quando é determinado na etapa S48 que o sinalizador desnecessário de carregamento Xn é igual a "0", o processamento prossegue para a etapa S49. Na etapa S49, como na etapa S36 da figura 8, o contador Nr que indica o número de cargas na base de carregamento A é incrementado por um, e o processamento prossegue para a etapa S51. Entretanto, quando é determinado na etapa S49 que a marcação desnecessária de carregamento Xn não é igual a "0", o processamento prossegue para a etapa S50. Na etapa S50, o sinalizador desnecessário de carregamento Xn é reposto para "0" e o processamento prossegue para a etapa S51. Portanto, na presente rotina de controle, quando o SOC no momento presente é maior do que a carga necessária SOC, o contador que indica o número de cargas também não é incrementado.

[0089] Na etapa S51, a frequência de carregamento externo Fr é calculada como na etapa S37 da figura 8. Portanto, na presente rotina de controle, pode ser dito que a frequência de carregamento externo Fr representa a frequência de carregamento da bateria 20 com a fonte de energia externa 70 realizada, enquanto o veículo 1 é parado na base de carregamento A e quando o SOC no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento A é igual a ou inferior ao SOC de carregamento exigido.

Segunda Modalidade [0090] A descrição é agora dada de um veículo híbrido de acordo com uma segunda modalidade com referência às figuras 10 e 11. A configuração e o controle do veículo híbrido 1 de acordo com a segunda modalidade são basicamente semelhantes à configuração e ao controle do veículo híbrido 1 de acordo com a primeira modalidade. Consequentemente, uma diferença do veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade será principalmente descrita abaixo.

[0091] Pode-se considerar que a possibilidade de carregamento em cada base de carregamento varia devido a vários fatores. Por exemplo, quando o tempo está bom, é fácil conectar o conector externo 72 ao conector lateral do veículo 22. No entanto, quando há mau tempo, tal como tempo chuvoso, é problemático conectar o conector externo 72 ao conector lateral do veículo 22. Por conseguinte, pode-se considerar que a possibilidade de carregamento varia de acordo com as condições meteorológicas. Pode-se também considerar que a possibilidade de carregamento varia de acordo com um dia da semana ou com um intervalo de tempo. Além disso, quando uma pluralidade de pessoas conduz o veículo 1, pode-se considerar que a possibilidade de carregamento é diferente para cada condutor. Além disso, quando há um grande número de ocupantes que inclui uma criança no veículo 1, torna-se difícil conectar o conector externo 72, porque a criança precisa ser vigiada depois que o (s) ocupante (s) saem do veículo. [0092] Por conseguinte, na presente modalidade, o SOC alvo é definido em consideração aos estados de ambiente do veículo (estados de tempo e de ambiente no interior e no exterior do veículo), que incluem um intervalo de tempo durante o dia, um dia da semana, tempo, um condutor e o número de ocupantes quando o veículo parou na base de carregamento no passado. Por conseguinte, na presente modalidade, a história de carregamento usada para estimar a possibilidade de carregamento em cada base de carregamento inclui uma frequência de carregamento externo para cada um dos estados de ambiente do veículo que são diferentes uns dos outros, pelo menos, em uma das categorias a seguir: o horário do dia, o dia da semana, o tempo, o condutor e o número de ocupantes. Por conseguinte, na presente modalidade, o histórico de carregamento inclui a frequência de carregamento externo para cada tempo (por exemplo, tempo bom, tempo chuvoso e tempo com neve). Como alternativa, o histórico de carregamento inclui um histórico de carregamento externo para cada condutor diferente, por exemplo.

[0093] Na presente modalidade, a unidade de configuração de SOC 43 adquire o estado do ambiente do veículo no momento presente ou no momento em que se espera que o veículo chegue a cada base de carregamento. O estado do ambiente do veículo é adquirido com vários sensores e dispositivos de comunicação conectados à ECU 40. [0094] Por exemplo, o intervalo de tempo e o dia da semana são adquiridos com o relógio incorporado na ECU 40. Em alternativa, o intervalo de tempo e o dia da semana podem ser adquiridos ao receber a informação de data e a informação de hora a partir de um servidor externo através de um dispositivo de comunicação a bordo 53. O clima é adquirido ao receber as informações meteorológicas sobre a localização atual ou as bases de carregamento de um servidor externo através do dispositivo de comunicação a bordo 53, por exemplo. Em alternativa, as informações meteorológicas sobre a localização atual podem ser obtidas com base em um sinal de saída do sensor de chuva 57.

[0095] A informação do condutor atual (por exemplo, as informações como quem é que o condutor atual a partir de uma pluralidade de condutores registrados) é adquirida a partir de uma imagem facial fotografada com a câmara de monitoramento do condutor 54. Em alternativa, a informação de condutor de corrente pode ser adquirida com base nas informações de chave adquiridas pelo sensor de chave 55. Além disso, o número de ocupantes é adquirido com base na saída do sensor de peso 56.

[0096] Além disso, na presente modalidade, o SOC alvo é definido abaixo, quando o estado de ambiente do veículo adquirido é um estado de ambiente do veículo relativamente alto em frequência de carregamento externo do que quando o estado de ambiente do veículo adquirido é um estado de ambiente do veículo relativamente baixo na frequência de carregamento externo.

[0097] Por exemplo, ao considerar o caso em que a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento é mais elevada quando o tempo estiver bom no momento em que o veículo 1 chegar à base de carregamento do que quando o tempo está chuvoso. Neste caso, a unidade de configuração de SOC alvo 43 adquire o clima no momento presente ou no momento em que o veículo é esperado chegar na base de carregamento com base na informação de tempo recebida a partir de um servidor externo, através do dispositivo de comunicação a bordo 53. O SOC alvo é definido mais baixo quando o clima adquirido é bom (o estado do ambiente do veículo é relativamente alto na frequência de carregamento externo) do que quando o clima adquirido é chuvoso (o estado do ambiente do veículo é relativamente baixo na frequência de carregamento externo).

[0098] Considera-se o caso em que, por exemplo, a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento é maior quando o condutor está dirigindo no momento em que o veículo 1 chegou na base de carregamento é um condutor S do que quando o condutor é um condutor T. Nesse caso, a unidade de configuração de SOC 43 adquire o condutor no momento presente ou no momento em que se espera que o veículo chegue à base de carregamento, com base na emissão da câmera de monitoramento do condutor 54 ou similares. Então, o SOC alvo é ajustado mais baixo quando o condutor adquirido é o condutor S (o estado de ambiente de veículo relativamente alto na frequência de carregamento externo) do que quando o condutor adquirido é o condutor T (o estado de ambiente de veículo relativamente baixo na frequência de carregamento externo).

[0099] Além disso, considere o caso em que a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento é maior quando o horário no qual o veículo 1 chegou à base de carregamento é um horário específico (por exemplo, 17:00 a 18:00) do que quando o intervalo de tempo é qualquer outro horário. Nesse caso, a unidade de configuração de SOC 43 adquire um intervalo de tempo atual ou o intervalo de tempo em que se espera que o veículo chegue à base de carregamento, com base no relógio incorporado na ECU 40. Então, o SOC alvo é definido mais baixo quando o intervalo de tempo adquirido é o intervalo de tempo específico (o estado do ambiente do veículo relativamente alto na frequência de carregamento externo) do que quando o intervalo de tempo adquirido é qualquer outro intervalo de tempo (o estado do ambiente do veículo relativamente baixo na frequência de carregamento externo).

[00100] Além disso, considerando o caso em que a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento é maior quando o dia da semana no qual o veículo 1 chegou à base de carregamento é um dia específico da semana (por exemplo, domingo) do que quando o dia da semana é qualquer outro dia. Nesse caso, a unidade de configuração de SOC 43 adquire o dia da semana atual com base no relógio incorporado na ECU 40. Em seguida, o SOC alvo é definido abaixo, quando o dia adquirido de semana é o dia específico da semana (o estado de ambiente do veículo relativamente alto na frequência de carregamento externo) do que quando os dias de semana adquiridos são quaisquer outros dias (o estado do ambiente do veículo é relativamente baixo na frequência de carregamento externo).

[00101] Em alternativa, considere o caso em que a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento é superior quando o número de ocupantes no momento em que o veículo 1 chegou à base de carregamento é um número específico (por exemplo, um) do que número de ocupantes é qualquer outro número. Nesse caso, a unidade de configuração de SOC 43 adquire o número de ocupantes calculado com base na emissão do sensor de peso 56. Então, o SOC alvo é definido mais baixo quando o número adquirido de ocupantes é o número específico (o estado do ambiente do veículo é relativamente alto na frequência de carregamento externo) do que quando o número de ocupantes adquirido é qualquer outro número (o estado do ambiente do veículo é relativamente baixo na frequência de carregamento externo).

[00102] De acordo com a presente modalidade, o SOC alvo é alterado de acordo com o estado do ambiente do veículo deste modo. Como resultado, o SOC alvo pode ser configurado de maneira adequada de acordo com a possibilidade de carregamento em cada base de carregamento.

Fluxograma [00103] A figura 10 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle do controle de cálculo de SOC alvo que calcula o SOC alvo em cada base de carregamento. A rotina de controle ilustrada é executada em intervalos de tempo constantes ou sempre que a frequência de carregamento externo em cada base de carregamento é atualizada.

[00104] Em primeiro lugar, na etapa S61, é adquirida uma frequência de carregamento externo básica Frb para cada base de carregamento. Por exemplo, a frequência de carregamento básica é calculada para cada base de carregamento por frequência de carregamento externo e controle de cálculo do valor de correção descrito mais tarde com referência à figura 11. A frequência de carregamento básica calculada é armazenada na memória do ECU 40.

[00105] Em seguida, na etapa S62, o estado do ambiente do veículo quando o veículo 1 chega a carga de base é adquirido com base na saída dos vários sensores e dispositivos de comunicação para cada base de carregamento. De maneira específica, o clima no momento em que o veículo 1 chega à base de carregamento é adquirido, por exemplo.

[00106] Em seguida, na etapa S63, é adquirido um valor de correção da frequência de carregamento externo que corresponde ao estado do ambiente do veículo adquirido na etapa S62. De maneira específica, um valor de correção no momento quando o tempo está bom, ou um valor de correção no momento em que o tempo está chuvoso são adquiridos, por exemplo. Por exemplo, o valor de correção para cada estado do ambiente de veículo calculado para cada base de carregamento por meio de frequência de carregamento externo e controle de cálculo do valor de correção descrito mais tarde com referência à figura 11.0 valor de correção calculado é armazenado na memória da ECU 40.

[00107] Em seguida, na etapa S64, a frequência de carregamento externo em cada base de carregamento é calculada ao corrigir a frequência de carregamento externo básica adquirida na etapa S61 com a utilização do valor de correção da frequência de carregamento externo adquirida na etapa S63. De maneira específica, a frequência de carregamento externo básica é corrigida pela multiplicação da fre- quência de carregamento externo básica pelo valor de correção ou pela adição do valor de correção à frequência de carregamento externo básica, por exemplo.

[00108] Em seguida, na etapa S65, o SOC alvo para cada base de carregamento é calculado, por exemplo, com um mapa como ilustrado na figura 6, com base na frequência de carregamento externo para cada base de carregamento calculada na etapa S64. Então, a rotina de controle é finalizada.

[00109] A figura 11 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle da frequência de carregamento externo e o controle do cálculo do valor de correção para calcular a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento (base de carregamento A) e calcular o valor de correção. A rotina de controle ilustrada é executada em intervalos de tempo constantes.

[00110] Como ilustrado na figura 11, primeiro na etapa S71, uma localização atual é adquirida. Em seguida, na etapa S72, é determinado se o veículo 1 acabou de chegar à base de carregamento A. Na etapa S73, é determinado se está chovendo ou não na base de carregamento A. Quando é determinado nas etapas S72 e S73 que o veículo 1 acabou de chegar à base de carregamento A e o tempo está chuvoso na base de carregamento A, o processamento prossegue para a etapa S74. Caso contrário, a etapa S74 é ignorada. Na etapa S74, um sinalizador de chuva Xr é definido para "1" e o processamento prossegue para a etapa S75.

[00111] Na etapa S75, é determinado se o veículo 1 acabou de sair da base de carregamento A. Quando é determinado que o veículo 1 não partiu da base de carregamento A, as etapas S76 a S83 são ignorados. Quando é determinado na etapa S75 que o veículo 1 acabou de sair da base de carregamento A, o processamento prossegue para a etapa S76.

[00112] Na etapa S76, determina-se se a bateria 20 foi carregada ou não com a fonte de alimentação externa 70, enquanto o veículo 1 estava parado na base de carregamento A antes de partida a partir da base de carregamento A. Quando for determinado que a bateria 20 foi carregada, enquanto o veículo 1 estava parado na base de carregamento A, o processamento prossegue para a etapa S77. Na etapa S77, é determinado se a sinalização de chuva Xr é igual a "1", isto é, se o tempo estava chuvoso ou não no momento da chegada à base de carregamento A. Quando é determinado que a sinalização de chuva Xr é igual a "1", o processamento prossegue para a etapa S78, e um contador Nrc que indica o número de cargas realizadas no tempo chuvoso (número de cargas em tempo chuvoso) é incrementado por um. Entretanto, quando for determinado na etapa S77 que o sinalizador de chuva Xr não é igual a "1", o processamento prossegue para a etapa S79. Na etapa S79, um contador Nfc que indica o número de cargas realizadas com tempo bom (número de cargas com bom tempo) é incrementado em um.

[00113] Entretanto, quando é determinado na etapa S76 que a bateria 20 não foi carregada, enquanto o veículo 1 parou na base de carregamento A, então, o processamento prossegue para a etapa S80. Na etapa S80, é determinado se o sinalizador de chuva Xr é igual a "1". Quando é determinado que o sinalizador de chuva Xr é igual a "1", o processamento prossegue para a etapa S81 e um contador Nrn que indica o número de cargas não realizadas no tempo chuvoso (número de não cargas em tempo chuvoso) é incrementado por um. Entretanto, quando é determinado na etapa S80 que o sinalizador de chuva Xr não é igual a "1", o processamento prossegue para a etapa S82. Na etapa S82, um contador Nfn que indica o número de cargas não realizadas com tempo bom (número de não cargas com bom tempo) é incrementado em um.

[00114] O sinalizador de chuva Xr é redefinido para "0" na etapa S83. Em seguida, na etapa S84, uma frequência de carregamento externo (frequência de carregamento externo de tempo chuvoso) Frr no caso de tempo chuvoso no momento da chegada à base de carregamento A é calculada pela Expressão (1). Uma frequência de carregamento externo (frequência de carregamento externo de tempo bom) Frf no caso de tempo não chuvoso no momento de chegada à base de carregamento A é calculada pela expressão (2). Além disso, uma frequência de carregamento externo (frequência de carregamento externo básica) Frb na base de carregamento A não relacionada ao tempo é calculada pela Expressão (3). A frequência de carregamento externo básica Frb é utilizada na etapa S61 da figura 10 Frr = Nrc / (Nrc + Nrn) (1) Frf = Nfc / (Nfc + Nfn) (2) Frb = (Nrc + Nfc) / (Nrc + Nrn + Nfc + Nfn) (3) [00115] Em seguida, na etapa S84, um valor de correção no caso de tempo de chuva (valor de correção de tempo chuvoso) Cr e um valor de correção no caso de bom tempo (valor de correção bom tempo) Cf são calculados com base em expressões (4) e (5). Os valores de correção Cr, Cf são utilizados na etapa S64 da figura 10 Cr = Frr / Frb (4) Cf = Frf / Frb (5) [00116] Nos exemplos ilustrados nas figuras 10 e 11, o SOC alvo é alterado de acordo com as alterações no estado de ambiente do veículo com base no tempo. No entanto, o controle de cálculo do SOC alvo, bem como a frequência de carregamento externo e o controle de cálculo do valor de correção podem ser realizados da mesma maneira que nos exemplos ilustrados nas figuras 10 e 11 de acordo com as mudanças no estado do ambiente do veículo com base em outros parâmetros além do tempo.

Modificação da Segunda Modalidade [00117] Em seguida, uma modificação da segunda modalidade será descrita com referência às figuras 12 a 14. No veículo 1 de acordo com a presente modificação, na situação em que a possibilidade de carregamento na base de carregamento é inferior a um determinado nível, o SOC alvo é configurado de modo uniforme para um valor relativamente grande. Isto possibilita reduzir de forma mais confiável a possibilidade de que a restrição de saída dos geradores de motor 12, 14 seja necessária quando o veículo 1 sai da base de carregamento de novo.

[00118] A figura 12 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle do controle de cálculo do SOC alvo que calcula o SOC alvo na base de carregamento. A rotina de controle ilustrada é executada em intervalos de tempo constantes ou sempre que a frequência de carregamento externo em cada base de carregamento é atualizada. A rotina de controle ilustrada é executada para cada base de carregamento. [00119] Em primeiro lugar, na etapa S91, o estado do ambiente do veículo de uma base de carregamento quando o veículo 1 chega à base de carregamento é adquirido com base na emissão de vários sensores e dispositivos de comunicação. Em seguida, na etapa S92, é determinado se o estado do ambiente do veículo adquirido na etapa S91 é ou não um estado de baixa frequência de carregamento. O estado de baixa frequência de carregamento é definido com referência às figuras 13 e 14 no controle do cálculo da frequência de carregamento externo descrito mais adiante. Por exemplo, quando o caso do tempo chuvoso ou similares é registado como o estado de baixa frequência de carregamento, e o tempo adquirido na etapa S91 é tempo chuvoso, é determinado que o tempo atual corresponde ao estado de baixa frequência de carregamento.

[00120] Na etapa S92, quando é determinado que o estado do am- biente do veículo é o estado de baixa frequência de carregamento, o processamento prossegue para a etapa S93. Na etapa S93, o SOC alvo é definido como um SOC máximo e a rotina de controle é finalizada. Aqui, o SOC máximo é um valor maior que um valor máximo do SOC alvo calculado na etapa S95.

[00121] Quando é determinado na etapa S92 que o estado do ambiente do veículo não é o estado de baixa frequência de carregamento, o processamento prossegue para a etapa S94. Na etapa S94, é adquirida uma frequência de carregamento externo. Por exemplo, a frequência de carregamento externo é calculada com referência às figuras 13 e 14 no controle do cálculo da frequência de carregamento externo descrito mais adiante.

[00122] Em seguida, na etapa S95, o SOC alvo para cada base de carregamento é calculado, por exemplo, com um mapa como ilustrado na figura 6 com base na frequência de carregamento externo para cada base de carregamento adquirida na etapa S94. Então, a rotina de controle é finalizada.

[00123] As figuras 13 e 14 são fluxogramas que ilustram uma rotina de controle de controle de cálculo de frequência de carregamento externo para calcular a frequência de carregamento externo em uma determinada base de carregamento (base de carregamento A). A rotina de controle ilustrada é executada em intervalos de tempo constantes. Como as etapas S101 a S114 da figura 13 são semelhantes às etapas S71 a S84 da figura 11, a descrição delas é omitida.

[00124] Na etapa S115, é determinado se a frequência de carregamento externo de tempo chuvoso Frr calculada na etapa S114 é igual a ou menor que uma frequência de referência predeterminada Fref (por exemplo, 50%). Quando é determinado que a frequência de carregamento externo de tempo chuvoso Frr é igual a ou menor que a frequência de referência, o processamento prossegue para a etapa S116. Na etapa S116, é determinado se a frequência de carregamento externo de tempo bom Frf calculada na etapa S114 é igual a ou menor que a frequência de referência predeterminada Fref. Quando é determinado na etapa S116 que a frequência de carregamento externo de tempo bom Frf é igual a ou menor que a frequência de referência Fref, o processamento prossegue para a etapa S117. Na etapa S117, tanto o tempo chuvoso como o tempo bom são registados como um estado de baixa frequência de carregamento e a rotina de controle é finalizada.

[00125] Quando é determinado na etapa S116 que a frequência de carregamento externo de tempo bom Frf é superior à frequência de referência Fref, o processamento prossegue para a etapa S118. Na etapa S118, o tempo chuvoso é registado como o estado de baixa frequência de carregamento. Em seguida, na etapa S119, a frequência de carregamento externo de tempo bom Frf é definida como a frequência de carregamento externo Fr na base de carregamento e a rotina de controle é finalizada.

[00126] Quando é determinado na etapa S115 que a frequência de carregamento externo de tempo chuvoso Frr é superior à frequência de referência predeterminada Fref, o processamento prossegue para a etapa S120. Na etapa S120, é determinado se a frequência de carregamento externo de tempo bom Frf é igual a ou menor que a frequência de referência predeterminada Fref. Na etapa S120, quando é determinado que a frequência de carregamento externo de tempo bom Frf é igual a ou menor que a frequência de referência Fref, o processamento prossegue para a etapa S121. Na etapa S121, o bom tempo é registado como o estado de baixa frequência de carregamento. A seguir, na etapa S122, a frequência de carregamento externo de tempo chuvoso Frr é definida como a frequência de carregamento externo Fr na base de carregamento e a rotina de controle é finalizada.

[00127] Quando é determinado na etapa S120 que a frequência de carregamento externo de tempo bom Frf é superior à frequência de referência Fref, o processamento prossegue para a etapa S123. Na etapa S123, o registro do tempo chuvoso e do bom tempo como o estado de baixa frequência de carregamento é cancelado. A seguir, na etapa S124, uma frequência de carregamento externo básica Fb é definida como a frequência de carregamento externo Fr na base de carregamento e a rotina de controle é finalizada.

Terceira Modalidade [00128] Agora, apresenta-se uma descrição de um veículo híbrido de acordo com uma terceira modalidade. A configuração e o controle do veículo híbrido 1 de acordo com a terceira modalidade são basicamente semelhantes à configuração e ao controle do veículo híbrido 1 de acordo com a primeira modalidade e a segunda modalidade. Consequentemente, uma diferença do veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade e a segunda modalidade será principalmente descrita abaixo.

[00129] Na modalidade, a possibilidade de carregamento é estimada com base no histórico de carregamento em cada base de carregamento. No entanto, em geral, é esperado que a possibilidade de carregamento no tempo chuvoso seja menor do que a possibilidade de carga no tempo bom. Por conseguinte, na presente modalidade, a possibilidade de carregamento é estimada com base no tempo na localização atual ou em cada base de carregamento no momento presente ou no momento em que se espera que o veículo 1 chegue a cada base de carregamento, independente do histórico de carregamento em cada base de carregamento.

[00130] De maneira específica, a unidade de configuração de SOC alvo adquire o clima na base de carregamento no momento atual e define o SOC alvo com base no clima adquirido, por exemplo. Nesse ca- so, o SOC alvo é definido mais alto na ordem de bom tempo, tempo chuvoso e tempo com neve, por exemplo.

[00131] Na presente modalidade, a unidade de configuração de SOC alvo 43 define o SOC alvo com base no tempo. No entanto, a unidade de configuração de SOC alvo calcula um valor de correção baseado no clima e pode corrigir, com base no valor de correção, o SOC alvo calculado com base nos modos na primeira modalidade e na segunda modalidade.

[00132] A figura 15 é um fluxograma que ilustra uma rotina de controle de controle de cálculo de SOC alvo na presente modalidade. A rotina de controle ilustrada é executada em intervalos de tempo constantes ou sempre que a frequência de carregamento externo em cada base de carregamento é atualizada. A rotina de controle ilustrada é executada para cada base de carregamento.

[00133] Primeiro, na etapa S131, o tempo na base de carregamento é adquirido. Em seguida, na etapa S132, é determinado se o tempo adquirido na etapa S131 é bom ou não. Quando é determinado que o tempo é um bom tempo, o processamento prossegue para a etapa S133. Na etapa S133, o SOC alvo é definido como SOC1 e a rotina de controle é finalizada. Entretanto, quando é determinado na etapa S132 que o tempo não é um bom tempo, o processamento prossegue para a etapa S134. Na etapa S134, o SOC alvo é definido para SOC2 (um valor superior a SOC1) e a rotina de controle é finalizada.

Quarta Modalidade [00134] A descrição é agora dada de um veículo híbrido 1 de acordo com uma quarta modalidade com referência à figura 16. A configuração e o controle do veículo híbrido 1 de acordo com a quarta modalidade são basicamente semelhantes à configuração e ao controle do veículo híbrido 1 de acordo com a primeira modalidade da terceira modalidade. Consequentemente, uma diferença do veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade para a terceira modalidade ser principalmente descrita abaixo.

[00135] Conforme ilustrado na figura 16, o veículo 1 na presente modalidade inclui o motor de combustão interna 10, um gerador elétrico 12B, a bateria 20, a PCU 18, um motor elétrico 14B e o conector lateral do veículo 22. No veículo 1 da presente modalidade, o motor de combustão interna 10 é acoplado de maneira mecânica ao gerador elétrico 12B sem ser acoplado ao eixo de acionamento 32. Portanto, o veículo 1 também é configurado de tal forma que a energia elétrica gerada com a saída do motor de combustão interna 10 pode ser usada para carregar a bateria 20. Particularmente, a força motriz do motor de combustão interna 10 é principalmente usada para carregar a bateria 20. A bateria 20 é conectada de maneira elétrica ao motor elétrico 14B através da PCU 18. O motor elétrico 14B é acionado com a energia elétrica fornecida pela bateria 20. Além disso, o veículo 1 na presente modalidade é também configurado de tal modo que a bateria pode ser carregada com a fonte de energia externa 70 através do conector lateral do veículo 22.

[00136] No veículo 1 assim configurado, o SOC alvo é definido e, eventualmente, o SOC de comutação também é definido pelos métodos divulgados na primeira modalidade até a terceira modalidade. [00137] Na descrição acima, o veículo híbrido configurado como ilustrado na figura 1 e o veículo híbrido configurado como ilustrado na figura 16 são utilizados como veículo híbrido 1. Contudo, sem se limitar aos veículos híbridos configurados deste modo, o veículo híbrido 1 pode ser um veículo híbrido configurado de outras maneiras.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Dispositivo de controle para um veículo híbrido (1), o veículo híbrido (1) que inclui um motor de combustão interna (10), um motor elétrico (12, 14; 14B) e uma bateria (20) conectada ao motor elétrico. (12, 14; 14B), sendo o veículo híbrido (1) configurado para carregar a bateria (20) com energia elétrica gerada com a saída do motor de combustão interna (10), sendo o veículo híbrido (1) configurado para acionar o motor elétrico (12, 14; 14B) com a energia elétrica fornecida pela bateria (20), sendo o veículo híbrido (1) configurado para carregar a bateria (20) com uma fonte de energia externa (70), o dispositivo de controle é caracterizado pelo fato de que compreende uma unidade de controle eletrônica (40), a unidade de controle eletrônica (40) sendo configurada para: i) definir uma taxa de carregamento alvo, sendo a taxa de carregamento alvo um valor alvo de um estado de carga da bateria (20) quando o veículo híbrido (1) chega a uma base de carregamento prescrita; ii) quando o veículo híbrido (1) se desloca para fora da base de carregamento, a emissão de controle do motor de combustão interna (10) e do motor elétrico (12, 14; 14B) tal que o estado de carga no momento em que o veículo híbrido (1) chega à base de carregamento é a taxa de carregamento alvo; e iii) estimar uma possibilidade de carregamento e baixar a taxa de carregamento alvo quando a possibilidade estimada de carregamento é elevada do que quando a possibilidade de carregamento estimado é baixa, sendo possível a possibilidade de carregamento da bateria (20) com uma fonte de energia externa (70) na base de carregamento quando o veículo híbrido (1) chega à base de carregamento.

2. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a possibilidade de carregamento é es- timada com base em um histórico de carregamento que é um histórico de carregamento da bateria (20) com a fonte de energia externa (70) quando o veículo híbrido (1) parou na base de carregamento no passado.

3. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que: o histórico de carregamento inclui uma frequência de carregamento externo que é uma frequência de carregamento da bateria (20) com a fonte de energia externa (70) quando o veículo híbrido (1) parou na base de carregamento no passado; e a unidade de controle eletrônica (40) é configurada para definir a taxa de carregamento alvo menor quando a frequência de carregamento externo é alta do que quando a frequência de carregamento externo é baixa.

4. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a frequência de carregamento externo é uma frequência de carregamento da bateria (20) com a fonte de alimentação externa (70) enquanto o veículo híbrido (1) parou na base quando o estado de carregamento no momento quando o veículo híbrido (1) chega à base de carregamento é igual a ou inferior a um valor predeterminado.

5. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado pelo fato de que: o histórico de carregamento inclui uma frequência de carregamento externo em cada um de uma pluralidade de estados do ambiente do veículo quando o veículo híbrido (1) parou na base de carregamento no passado; e a unidade de controle eletrônica (40) é configurada para: i) adquirir um estado ambiente de veículo sendo um estado ambiente de veículo em um momento presente ou um estado ambien- te de veículo em um momento em que se espera que o veículo híbrido (1) chegue na base de carregamento; e ii) defina a taxa de carregamento alvo inferior quando o estado do ambiente do veículo adquirido é um estado do ambiente do veículo no qual a frequência de carregamento externo é alta quando o estado do ambiente do veículo adquirido é um estado do ambiente do veículo no qual a frequência de carregamento externo é baixa.

6. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que os estados do ambiente do veículo são diferentes pelo menos em uma das categorias a seguir: (i) um intervalo de tempo, (ii) um dia da semana, (iii) tempo, (iv) um condutor e (v) número de ocupantes.

7. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a possibilidade de carga é estimada com base no tempo em uma localização atual ou na base de carregamento, o clima sendo o clima atual ou o tempo presente ou clima no momento em que o veículo híbrido (1) é esperado chegar à base de carregamento.