Dispositif de réglage automatique du jeu pour un frein à tambour de véhicule.
La présente invention se rapporte à un dispositif de réglage automatique du jeu pour un frein à tambour de véhicule du type manoeuvré par une cale pivotante montée rigidement sur un arbre de cale relié à un dispositif de manoeuvre à piston et cylindre. Ladite cale actionne une paire de mâchoires de frein par l'intermédiaire de dispositifs de transmission de forces dont chacun comprend deux éléments déplaçables télescopiquement, l'un étant une tige extérieurement filetée, tandis que l'autre est un manchon intérieurement taraudé recevant ladite tige.
Chacun des deux manchons des deux éléments est muni d'un pignon circonférentiel et denté s'engageant dans des gorges s'étendant radialement sur une surface d'épaulement axiale d'une roue montée tourillonnante sur l'arbre de cale, les gorges ayant une telle forme que tout mouvement radial en ligne droite du pignon denté par rapport à la roue applique un couple sur les deux manchons dans une direction qui entraîne l'augmentation de la longueur totale des deux éléments télescopiquement déplaçables.
Les brevets des Etats-Unis d'Amérique n[deg.] 3 891 068 et 4 161 999 montrent des dispositifs de réglage de jeu de
ce type et de types similaires.
Les dispositifs de réglage de jeu du type actuellement utilisé fonctionnent d'une manière extrêmement lente, c'est-à-dire que le réglage exécuté par cycle de freinage
est très faible. Il existerait sinon un risque important de réglage erroné effectue en partie en raison du jeu accru pendant de brefs intervalles de temps du fait de l'échauffement du tambour de frein. Si le réglage automatique est suffisamment lent, pratiquement aucun réglage n'est exécuté pendant plusieurs opérations successives de freinage accomplies avec des tambours de freins échauffés.
Cependant, si le réglage automatique est réglé afin d'être extrêmement lent, il sera pratiquement impossible de vérifier qu'un jeu correct est obtenu en raison du très grand, nombre de cycles de.freinage nécessaire à cet effet.
En conséquence, il est nécessaire de s'en remettre à la précision de l'installation et des éléments du dispositif de réglage du jeu.
En règle générale, le réglage du jeu peut être commencé soit en raison de mouvements excessifs de certains éléments de transmission de la force de freinage par rapport à un élément fixe du frein ou le réglage peut être commencé en raison de mouvements relatifs excessifs des deux éléments de transmission de la force de freinage.
Dans le premier de ces deux cas, il est évident qu'un montage incorrect de l'élément fixe ou qu'un déplacement ultérieur dudit élément entraînera des erreurs dans
le réglage du jeu.
Dans le dernier de ces deux cas, auquel la présente invention appartient, l'obtention d'un jeu correct dépend d'une installation convenable car toute déviation s'effectuant à partir des mouvements dans les plans convenables
et selon les angles convenables entraînera des écarts par rapport au jeu souhaité. Il est pratiquement impossible de vérifier ceci lorsqu'on monte le dispositif de réglage du jeu.
La présente invention a pour objet de proposer
un dispositif de réglage du jeu du type présenté ci-dessus, dans lequel les éléments qui déterminent le réglage du jeu
ne peuvent pratiquement pas être déplacés ni pendant le montage ni après ce dernier. Ceci permet d'être sûr d'obtenir le jeu correct sans vérification sur place.
Conformément à la présente invention, le dispositif de,réglage du jeu du type présenté ci-dessus est caractérisé en ce que ladite roue est munie d'une seconde surface d'épaulement s'étendant axialement et présentant des gorges et des arêtes s'étendant radialement et agencées pour recevoir un cliquet élastique rigidement relié à l'arbre de cale.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et
en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
la figure 1 représente schématiquement les éléments de transmission de la force de freinage d'un frein destiné à être équipé avec un dispositif de réglage de jeu selon l'invention ; la figure 2 représente le frein de la figure 1 sur lequel les éléments de transmission de la force de freinage occupent une position différente ; la figure 3 est une vue en coupe selon la ligne III-III de la figure 1 montrant des parties supplémentaires du dispositif automatique de réglage du jeu conforme à l'invention ; la figure 4 est une vue à plus grande échelle d'une face de la roue constituant un élément du dispositif de réglage du jeu ; la figure 5 représente une vue de l'autre face de la roue de la figure 4 ;
la figure 6 représente la roue de la figure 5 ainsi qu'un cliquet qui coopère avec celle-ci, la figure 7 est une vue à plus grande échelle, en coupe selon la ligne VII-VII de la figure 6 ;
,la figure 8 représente un élément de transmission de la force de freinage, du type qui équipe le dispositif représenté sur les figures 1,2 et 3, mais à une plus grande échelle et en partie en coupe ; et
les figures 9 et 10 représentent des diagrammes illustrant la façon dont une variante de l'élément représenté sur la figure 8 permet d'adapter cet élément à différents types de freins.
Le frein représenté sur la figure 1 comprend un dispositif de manoeuvre à piston et cylindre 1 muni d'une tige de piston 2 qui, à son extrémité externe, est monté pivotante sur un levier 3 rigidement relié à un arbre 4 de cale pivotante, cet arbre faisant saillie à l'intérieur d'un tambour de frein 5 rigidement relié à une roue (non représentée). L'arbre de cale 4 porte une cale pivotante 6 présentant des évidements concaves destinés à recevoir des surfaces d'extrémité convexes d'éléments de transmission de forces 7, 8 dont chacun comprend deux éléments déplaçables télescopiquement 9,10 et 11,12 respectivement. Lesdits dispositifs 7,8 action-nent des mâchoires de frein 13,14 munies de garnitures 15
et 16 respectivement. La figure 1 montre les parties du frein lorsque ce dernier est en position "frein relâché", des intervalles subsistant entre les garnitures 15,16 et la surface interne du tambour 5.
Un cycle de freinage est commencé en alimentant
le dispositif de manoeuvre 1 par de l'air comprimé. Ceci entraîne la sortie de la tige 2 du cylindre et fait pivoter l'arbre de cale 4 et la cale pivotante 6 dans une telle direction que cette dernière entraîne un mouvement des dispositifs 7 et 8 de sorte que les mâchoires de frein viennent en contact par leurs garnitures 15,16 contre le tambour 5. Cette position est représentée sur la figure 2.
On comprend que l'usure des garnitures 15,16 et
du tambour 5 peut avoir elle-même une influence défavorable sur le frein car elle peut entraîner un changement substantiel de la force transmise et du temps nécessaire pour obtenir
le serrage du frein.
Cependant, s'il est possible d'augmenter la longueur des dispositifs 7,8 en correspondance avec l'usure des surfaces de freinage, le frein conservera ses caractéristiques de freinage.Cette possibilité est réalisée par un déplacement angulaire automatique des éléments 9,10 et 11,12 respectivement. Les éléments 10 et 11 sont des manchons intérieurement taraudés agencés pour recevoir les éléments filetés de manière correspondante 9 et 12, qui sont empêchés de tourner par des moyens non représentés.
Chacun des deux manchons 10 et 11 est muni d'un pignon circonférentiel denté 17 portant un certain nombre
de dents 18.
La figure 3 représente une coupe le long de la ligne III-III de la figure 1, mais sur la figure 3, la cale <EMI ID=1.1>
éléments qui ne sont pas représentés sur les figures 1 et 2. L'un.de ces éléments est une roue 19 montée folle en rotation sur un prolongement de l'arbre 4. L'autre élément est un cliquet élastique 20 rigidement relié à la surface d'extrémité externe de l'arbre 4. Le cliquet élastique 20 repousse la roue 19 dans le sens qui l'éloigne de l'extrémité de l'arbre
4. La roue 19 est, sur sa face inférieure (qui est représentée sur la figure 4) munie de gorges inclinées 21 s'étendant entre les rayons A et B et destinées à recevoir au moins une dent
18. Sur sa surface opposée, représentée sur la figure 5,
la roue 19 est munie de gorges 22 et d'arêtes 23 dirigées radialement. Les gorges 22 sont destinées à recevoir une partie 24 du cliquet élastique 20. La figure 6 représente
une vue selon la ligne VI-VI de la figure 3, mais à la même échelle que celle utilisée pour les figures 4 et 5.
Une extrémité 25 du cliquet à ressort 20, située
du côté opposé à la partie 24, glisse contre les sommets
des arêtes 23 et ainsi équilibre la charge élastique exercée par la partie 24 sur la roue 19.
..L'influence relative du cliquet élastique 20 et de la roue 19 est représentée sur la figure 7. On comprend que des mouvements angulaires relatifs supérieurs à la distance angulaire séparant deux arêtes 23 provoquera l'entrée
de la partie 24 du cliquet élastique 20 dans une gorge voisine 22. Seuls les mouvements relatifs s'effectuant dans
un sens sont possibles.
h
Les forces développées par la partie 24 du cliquet élastique 20 vers la gauche sur la figure 7 provoqueront
le contact entre la surface d'un côté d'une arête et une surface 26 de la partie 24. Cette surface 26 n'est pas sensiblement usée, car elle est relativement importante. Un bord
27 de la partie 24 détermine la position dans laquelle la partie 24 doit pénétrer dans une gorge voisine 22. Ce bord
27 est protégé contre l'usure pendant le mouvement de la
roue 19 provoqué par le cliquet élastique,20.
Le fonctionnement du dispositif qui vient d'être décrit est le suivant :
Pendant le serrage du frein, les dispositifs de transmission de forces 7,8 sont déplacés vers l'extérieur
par rapport à l'axe de l'arbre de cale 4, en provoquant
ainsi la venue en contact des surfaces de freinage l'une contre l'autre. Pendant ledit mouvement vers l'extérieur, l'une au moins des dents 18 de chaque dispositif 7,8 glisse radialement dans une gorge 21 de la roue 19.
On comprend qu'en raison de la forme inclinée
des gorges 21, des mouvements radiaux opposés des deux dents
18 des dispositifs 7,8 provoqueront un mouvement de rotation de la roue 19. Cependant, le pivotement de la cale 6 provoquera également un mouvement de rotation des dispositifs
7,8 dans le même plan et dans le même sens. En conséquence, la rotation effective de la roue 19 par rapport à une partie fixe, par exemple une plaque de contre-poussée non représentée, dans laquelle l'arbre 4 est monté tourillonnant, sera inférieure. De même, la-rotation de l'arbre de cale
4 et ainsi la rotation du cliquet élastique 20 qui est rigidement fixé à ce dernier, sera exécuté dans le même sens. Cependant, en raison de la forme des gorges 21, une petite rotation relative se produira entre la roue 19 et
le cliquet élastique 20, et ladite rotation relative est
une fonction du déplacement angulaire de l'arbre de cale 4.
En cas de mouvements angulaires excessifs de l'arbre de cale 4, ledit mouvement relatif est suffisant pour provoquer l'entrée de la partie 24 du cliquet élastique 20
dans une gorge voisine 22 de la roue 19. Au relâchement
du frein, l'arbre de cale 4 est déplacé dans le sens opposé et la partie 24 du cliquet 20 appliquera un couple sur la roue 19 et ainsi sur les éléments 10 et 11 portant les dents, par rapport aux éléments 9 et 12, de manière à augmenter la longueur totale des dispositifs 7,8.
En raison de la réalisation symétrique des éléments transmettant le réglage du jeu, et en raison de l'absence d'éléments de référence fixes pour imposer le réglage, le dispositif décrit peut être extrêmement précis et sa'fonction propre sera assurée même en cas de variations importantes de la géométrie des freins entraînant des variations des effets de levier du fait des tolérances de fabrication des parties transmettant la force.
<EMI ID=2.1> roue 19 et le cliquet élastique 20 peuvent même être utilisés sur des freins de types différents munis de cales pivotantes 6 de taille et de forme différentes. Ceci est possible en permettant aux pignons dentés 17 d'être réglables axialement par rapport aux éléments 10 et 11. Comme représenté sur la figure 8, ceci est réalisé en dévissant une vis de réglage
28, en déplaçant axialement le pignon 17 dans sa position désirée, et en serrant la vis de réglage 28 dans le trou approprié d'un certain nombre de trous 29.
Les figures 9 et 10 montrent deux différentes cales 6. La cale 6 de la figure 9 présente une longueur efficace relativement grande et un angle c� plus important entre le rayon efficace R et une ligne imaginaire 30 reliant l'axe
31 de l'arbre de cale 4 à l'axe 32 de rotation du dispositif 7 par rapport à la mâchoire de frein 13. La cale 6 de la <EMI ID=3.1> entre le rayon efficace r et la ligne imaginaire 30.
Sur la figure 9, le pignon déplaçable 17 se trouve dans sa position extrême interne, et pendant une opération de freinage, une dent 18 se déplacera dans une position finale 18a tandis que l'axe 32 se déplacera dans la position
32a. Les distances radiales entre les positions de la dent
18 et 18a et l'axe 31 déterminent la trajectoire radiale
de la dent dans les gorges 21 de la roue 19 (non représentée sur la figure 9).
La figure l'O montre comment le pignon déplaçable
17 permet d'utiliser la même roue 19 ayant les mêmes gorges <EMI ID=4.1>
et un rayon efficace r plus petit. On comprend que le pignon déplaçable 17 de la figure 10 a été déplacé de sorte qu'une position d'extrémité d'une dent 18a est voisine de l'extrémité externe des gorges 21, tandis que la position de départ
18 se trouve entre des extrémités des gorges 21. On comprend également que la position du pignon 17 montrée sur la figure 9 ne serait pas convenable pour un frein ayant une cale selon la figure 10. Dans un tel cas, la roue 19 aurait un diamètre insuffisant.
Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au dispositif qui vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention.
REVENDICATIONS
1. Dispositif de réglage automatique du jeu pour un frein à tambour de véhicule du type manoeuvré par une cale pivotante (6) montée rigidement sur un arbre de cale
(4) relié à un dispositif de manoeuvre à piston et cylindre
(1,2), ladite cale (6) manoeuvrant une paire de mâchoires
de frein (13,14) par l'intermédiaire de dispositifs de transmission de forces (7,8) dont chacun comprend deux éléments déplaçables télescopiquement (9,10,11,12), dont l'un est
une tige (9,12) extérieurement filetée, tandis que l'autre est un manchon intérieurement taraudé (10,11) recevant ladite tige correspondante, chacun des deux manchons (10,11) des deux éléments (7,8) étant muni d'un pignon denté circonférentiel (17) qui s'engage dans des gorges (21) s'étendant radialement sur une surface d'épaulement axiale d'une roue
(19) montée tourillonnante sur l'arbre de cale (4), les gorges (21) ayant une telle forme que tout mouvement radial en ligne droite du pignon denté (17) par rapport à la roue
(19) appliquera un couple sur les deux manchons (10,11) dans un sens qui augmente la longueur totale des deux éléments télescopiquement déplaçables (9,10,11,12), caractérisé en
ce que ladite roue (19) est munie d'une seconde surface d'épaulement s'étendant axialement présentant des gorges
(22) et des arêtes (23) s'étendant radialement et destinées
à recevoir un cliquet élastique (20) fixé rigidement à l'arbre de cale (4).
2. Dispositif de réglage automatique du jeu selon
Automatic clearance adjustment device for a vehicle drum brake.
The present invention relates to an automatic clearance adjustment device for a vehicle drum brake of the type operated by a pivoting block rigidly mounted on a block shaft connected to a piston and cylinder operating device. Said shim actuates a pair of brake shoes by means of force transmission devices, each of which comprises two telescopically displaceable elements, one being an externally threaded rod, while the other is an internally threaded sleeve receiving said rod.
Each of the two sleeves of the two elements is provided with a circumferential and toothed pinion engaging in grooves extending radially on an axial shoulder surface of a wheel pivotally mounted on the shim shaft, the grooves having a such that any radial movement in a straight line of the toothed pinion relative to the wheel applies a torque to the two sleeves in a direction which causes the total length of the two telescopically displaceable elements to increase.
U.S. Patents Nos. 3,891,068 and 4,161,999 show backlash adjusters
this type and similar types.
Backlash adjusters of the type currently in use operate in an extremely slow manner, i.e. the adjustment performed by braking cycle
is very weak. Otherwise, there is a significant risk of incorrect adjustment, in part due to the increased play during short time intervals due to the heating of the brake drum. If the automatic adjustment is sufficiently slow, practically no adjustment is carried out during several successive braking operations performed with heated brake drums.
However, if the automatic adjustment is set to be extremely slow, it will be practically impossible to verify that correct play is obtained due to the very large number of brake cycles required for this purpose.
Consequently, it is necessary to rely on the precision of the installation and the elements of the clearance adjustment device.
As a rule, the adjustment of the play can be started either due to excessive movements of certain elements of transmission of the braking force compared to a fixed element of the brake or the adjustment can be started due to excessive relative movements of the two elements braking force transmission.
In the first of these two cases, it is obvious that an incorrect mounting of the fixed element or that a subsequent displacement of said element will cause errors in
the game setting.
In the latter of these two cases, to which the present invention belongs, obtaining a correct clearance depends on a suitable installation because any deviation being effected from movements in the suitable planes
and at suitable angles will cause deviations from the desired clearance. This is practically impossible to verify when mounting the backlash adjuster.
The object of the present invention is to provide
a clearance adjustment device of the type presented above, in which the elements which determine the adjustment of the clearance
practically cannot be moved during or after assembly. This makes it possible to be sure of obtaining the correct clearance without verification on site.
According to the present invention, the device for adjusting the clearance of the type presented above is characterized in that said wheel is provided with a second shoulder surface extending axially and having grooves and edges extending radially and arranged to receive an elastic pawl rigidly connected to the wedge shaft.
Other characteristics and advantages of the present invention will be better understood on reading the following description of an embodiment and
with reference to the accompanying drawings in which:
FIG. 1 schematically represents the elements for transmitting the braking force of a brake intended to be equipped with a play adjustment device according to the invention; 2 shows the brake of Figure 1 on which the braking force transmission elements occupy a different position; Figure 3 is a sectional view along line III-III of Figure 1 showing additional parts of the automatic clearance adjustment device according to the invention; Figure 4 is an enlarged view of a face of the wheel constituting an element of the clearance adjustment device; Figure 5 shows a view of the other side of the wheel of Figure 4;
6 shows the wheel of Figure 5 and a pawl which cooperates therewith, Figure 7 is a view on a larger scale, in section along the line VII-VII of Figure 6;
, Figure 8 shows a braking force transmission element, of the type which equips the device shown in Figures 1,2 and 3, but on a larger scale and partly in section; and
Figures 9 and 10 show diagrams illustrating how a variant of the element shown in Figure 8 allows to adapt this element to different types of brakes.
The brake shown in FIG. 1 comprises an operating device with piston and cylinder 1 provided with a piston rod 2 which, at its external end, is pivotally mounted on a lever 3 rigidly connected to a shaft 4 of pivoting wedge, this shaft protruding inside a brake drum 5 rigidly connected to a wheel (not shown). The wedge shaft 4 carries a pivoting wedge 6 having concave recesses intended to receive convex end surfaces of force transmission elements 7, 8 each of which comprises two telescopically displaceable elements 9, 10 and 11, 12 respectively. Said devices 7,8 operate brake shoes 13,14 provided with linings 15
and 16 respectively. FIG. 1 shows the parts of the brake when the latter is in the "brake released" position, gaps remaining between the linings 15, 16 and the internal surface of the drum 5.
A braking cycle is started by supplying
the operating device 1 by compressed air. This causes the rod 2 to exit the cylinder and makes the wedge shaft 4 and the pivoting wedge 6 pivot in such a direction that the latter causes the devices 7 and 8 to move so that the brake shoes come into contact with one another. their linings 15, 16 against the drum 5. This position is shown in FIG. 2.
It is understood that the wear of the linings 15, 16 and
of the drum 5 can itself have an unfavorable influence on the brake because it can cause a substantial change in the force transmitted and the time necessary to obtain
the brake application.
However, if it is possible to increase the length of the devices 7,8 in correspondence with the wear of the braking surfaces, the brake will retain its braking characteristics. This possibility is achieved by an automatic angular displacement of the elements 9,10 and 11.12 respectively. The elements 10 and 11 are internally threaded sleeves arranged to receive the correspondingly threaded elements 9 and 12, which are prevented from turning by means not shown.
Each of the two sleeves 10 and 11 is provided with a circumferential toothed pinion 17 carrying a number
teeth 18.
Figure 3 shows a section along line III-III of Figure 1, but in Figure 3 the shim <EMI ID = 1.1>
elements which are not shown in FIGS. 1 and 2. One of these elements is a wheel 19 mounted idly in rotation on an extension of the shaft 4. The other element is an elastic pawl 20 rigidly connected to the outer end surface of the shaft 4. The elastic pawl 20 pushes the wheel 19 in the direction away from the end of the shaft
4. The wheel 19 is, on its underside (which is shown in FIG. 4) provided with inclined grooves 21 extending between the spokes A and B and intended to receive at least one tooth
18. On its opposite surface, represented in FIG. 5,
the wheel 19 is provided with grooves 22 and edges 23 directed radially. The grooves 22 are intended to receive a part 24 of the elastic pawl 20. FIG. 6 represents
a view along line VI-VI of Figure 3, but on the same scale as that used for Figures 4 and 5.
One end 25 of the spring pawl 20, located
on the side opposite to part 24, slides against the tops
edges 23 and thus balances the elastic load exerted by the part 24 on the wheel 19.
..The relative influence of the elastic pawl 20 and the wheel 19 is shown in Figure 7. It is understood that relative angular movements greater than the angular distance separating two edges 23 will cause entry
of the part 24 of the elastic pawl 20 in an adjacent groove 22. Only the relative movements taking place in
a sense are possible.
h
The forces developed by the part 24 of the elastic pawl 20 to the left in FIG. 7 will cause
the contact between the surface on one side of an edge and a surface 26 of the part 24. This surface 26 is not substantially worn, because it is relatively large. A board
27 of part 24 determines the position in which part 24 must enter a neighboring groove 22. This edge
27 is protected against wear during movement of the
wheel 19 caused by the elastic pawl, 20.
The operation of the device which has just been described is as follows:
When the brake is applied, the force transmitting devices 7,8 are moved outwards
relative to the axis of the wedge shaft 4, causing
thus the coming into contact of the braking surfaces against each other. During said outward movement, at least one of the teeth 18 of each device 7,8 slides radially in a groove 21 of the wheel 19.
We understand that due to the inclined shape
grooves 21, opposite radial movements of the two teeth
18 of the devices 7,8 will cause a rotation movement of the wheel 19. However, the pivoting of the shim 6 will also cause a rotation movement of the devices
7.8 in the same plane and in the same direction. Consequently, the effective rotation of the wheel 19 with respect to a fixed part, for example a not shown counter-thrust plate, in which the shaft 4 is mounted in a swivel arrangement, will be less. Similarly, the rotation of the wedge shaft
4 and thus the rotation of the elastic pawl 20 which is rigidly fixed to the latter, will be executed in the same direction. However, due to the shape of the grooves 21, a small relative rotation will occur between the wheel 19 and
the elastic pawl 20, and said relative rotation is
a function of the angular displacement of the wedge shaft 4.
In the event of excessive angular movements of the wedge shaft 4, said relative movement is sufficient to cause the entry of part 24 of the elastic pawl 20
in a neighboring groove 22 of the wheel 19. On release
of the brake, the shim shaft 4 is moved in the opposite direction and the part 24 of the pawl 20 will apply a torque on the wheel 19 and thus on the elements 10 and 11 carrying the teeth, relative to the elements 9 and 12, of so as to increase the total length of the devices 7,8.
Due to the symmetrical construction of the elements transmitting the adjustment of the clearance, and due to the absence of fixed reference elements for imposing the adjustment, the device described can be extremely precise and its own function will be ensured even in the event of significant variations in the geometry of the brakes causing variations in leverage due to manufacturing tolerances of the force transmitting parts.
<EMI ID = 2.1> wheel 19 and the elastic pawl 20 can even be used on brakes of different types provided with pivoting shims 6 of different size and shape. This is possible by allowing the toothed pinions 17 to be adjustable axially with respect to the elements 10 and 11. As shown in FIG. 8, this is achieved by unscrewing an adjustment screw
28, by moving the pinion 17 axially to its desired position, and by tightening the adjusting screw 28 in the appropriate hole of a certain number of holes 29.
Figures 9 and 10 show two different shims 6. The shim 6 of Figure 9 has a relatively large effective length and an angle c � more important between the effective radius R and an imaginary line 30 connecting the axis
31 from the shim shaft 4 to the axis 32 of rotation of the device 7 relative to the brake shoe 13. The shim 6 of the <EMI ID = 3.1> between the effective radius r and the imaginary line 30.
In FIG. 9, the movable pinion 17 is in its extreme internal position, and during a braking operation, a tooth 18 will move into a final position 18a while the axis 32 will move into the position
32a. Radial distances between tooth positions
18 and 18a and the axis 31 determine the radial trajectory
of the tooth in the grooves 21 of the wheel 19 (not shown in Figure 9).
Figure O shows how the movable pinion
17 allows the same wheel to be used 19 having the same grooves <EMI ID = 4.1>
and a smaller effective radius r. It will be understood that the movable pinion 17 of FIG. 10 has been displaced so that an end position of a tooth 18a is close to the external end of the grooves 21, while the starting position
18 is located between the ends of the grooves 21. It is also understood that the position of the pinion 17 shown in FIG. 9 would not be suitable for a brake having a shim according to FIG. 10. In such a case, the wheel 19 would have a diameter insufficient.
Of course, various modifications can be made by those skilled in the art to the device which has just been described solely by way of nonlimiting example without departing from the scope of the invention.
CLAIMS
1. Device for automatically adjusting the clearance for a vehicle drum brake of the type operated by a pivoting block (6) rigidly mounted on a wedge shaft
(4) connected to a piston and cylinder operating device
(1,2), said shim (6) operating a pair of jaws
brake (13,14) by means of force transmission devices (7,8) each of which comprises two telescopically displaceable elements (9,10,11,12), one of which is
an externally threaded rod (9,12), while the other is an internally threaded sleeve (10,11) receiving said corresponding rod, each of the two sleeves (10,11) of the two elements (7,8) being provided with '' a circumferential toothed pinion (17) which engages in grooves (21) extending radially on an axial shoulder surface of a wheel
(19) pivotally mounted on the shim shaft (4), the grooves (21) having such a shape that any radial movement in a straight line of the toothed pinion (17) relative to the wheel
(19) will apply a torque to the two sleeves (10,11) in a direction which increases the total length of the two telescopically movable elements (9,10,11,12), characterized in
that said wheel (19) is provided with a second axially extending shoulder surface having grooves
(22) and edges (23) extending radially and intended
to receive an elastic pawl (20) rigidly fixed to the wedge shaft (4).
2. Device for automatic adjustment of play according to