L'invention concerne un essieu oscillant pour automobile. Pareil essieu oscillant se compose de deux demi-essieux, montés de telle façon que le centre de giration est plus bas que le différentiel. L'on obtient de cette façon une variation réduite de la voie et une bonne possibilité d'adaptation de l'essieu des roues arrières à la caractéristique de conduite du véhicule, c'est-à-dire que l'on obvie ainsi à la tendance qu'à le véhicule d'être déporté en prenant une courbe.
L'inconvénient que présentent ces dispositifs d'essieux connus, est leur construction compliquée, du fait qu'il faut prévoir pour chaque demi-essieu deux articulations à cardan et une articulation coulissante, lorsque le différentiel est monté fixement que le châssis. Une autre forme d'exécution prescrit, il est vrai, de monter le boîtier du différentiel de façon mobile par rapport
au châssis,mais il n'est pas possible sans plus d'appliquer un pareil système d'essieu oscillant dans des automobiles qui ont le moteur à l'arrière et qui nécessitent dès lors un différentiel fixe au chassis.
L'invention vise à établir un système d'essieu oscillant qui évite les inconvénients susdits et dans ce but elle propose en premier lieu que chacun des demi-essieux, qui, d'une part, sont fixement raccordés à ; la roue et, d'autre part, sont raccordés au différentiel par l'intermédiaire d'un cardan, soit raccordé de façon articulée à deux bras de soutien connus en soi. L'un des bras de soutien, disposé à peu près dans le sens de la longueur du véhicule, est fixé au châssis et l'autre bras qui épouse à peu près le sens de l'essieu est raccordé en-dessous du différentiel.
Cette disposition permet d'obtenir un point de giration bas et par conséquent, permet une bonne conductibilité du véhicule tout en présentant l'avantage de ne nécessiter pour chaque demi-essieu qu'une seule articulation à cardan et une seule articulation coulissante, lesquelles peuvent être de manière connue rassemblées en un seul élément mécanique, par exemple par un axe à cuiller comme dans la Volkswagen. Cette disposition peut être appliquée telle quelle dans le cas d'un différentiel fixe par rapport au châssis et donc dans les automobiles pourvues d'un moteur à l'arrière.
Les bras d'appui, raccordés de façon articulée tant au demi-essieu qu'au châssis ou au différentiel, d'une part, absorbent les poussées qui se produisent et d'autre part, permettent à eux seuls par le choix des point de raccordement, la meilleure adaptation possible soit au type de véhicule, soit aux conditions de conduite voulues.
En outre la disposition de l'essieu a l'avantage que les bras de soutien, par opposition à une autre construction connue, ne doivent pas absorber les poussées basculantes de la roue et peuvent dès lors être exécutés légèrement.
Ce que l'on peut considérer comme particulièrement avantageux, c'est que par un montage adéquat du bras de soutien qui épouse la direction de l'essieuce bras doit dans ce but être plus court que le demi-essieu-l'on obtient que, dans les virages, pour la roue extérieure qui presse sur sa suspension, le point de giration descend. Il s'en ensuit que l'action d'appui du demi-essieu extérieur et en conséquence la charge supplémentaire de la roue extérieure en raison de la force centrifuge est diminuée. Pour la roue intérieure, par contre, le point de giration monte et va à l'encontre du déchargement de la roue par la force centrifuge. Ce processus entraîne l'augmentation de la poussée latérale transmissible par l'essieu et, partant, l'amélioration de la tenue de route du véhicule dans les courbes.
La figure 1 représente schématiquement la disposition, conformément à l'invention, d'un essieu oscillant arrière, vue de l'arrière du véhicule. La figure 2 représente, également de façon schématique, la disposi�tion de la figure 1, vue de dessus.
Les roues 1 et 2 du système de l'essieu arrière sont raccordées rigidement aux demi-essieux 3 et 4, ceux-ci étant! chacun,conformément aux chiffres 5 et 6, raccordés par une articulation à cardan au différentiel 7.
Le différentiel 7 peut être monté fixement sur le châssis.
En outre, il est prévu deux paires de bras de soutien 8 et 9, ainsi que 10 et 11, qui sont raccordés de façon articulée ou siffisamment pliable soit aux boîtiers des roulements des roues 12 et 13 au châssis suivant les chiffres
<EMI ID=1.1>
Les bras de soutien 8 et 9 servent à absorber les poussées de propulsion et de freinage, tandis que les poussées transversales sont absorbées par les bras d'appui ou tringles 10 et 11. Les poussées basculantes des roues sont
<EMI ID=2.1>
La longueur des bras d'appui ou tringles 8 et 11, ainsi que leurs points de raccordement au chassis ou au différentiel sont largement facultatifs, de façon à les adapter aux conditions particulières, telles qu'elles résultent spécialement du type du véhicule. Il en découle que l'on peut obtenir des qualités de conduite optimales.
Les points de raccordements 16 et 17 des bras 10 et 11 sont sis, ainsi que le montre le dessin, latéralement par rapport à l'axe médian 18 et antérieurement aux demi-essieux 3 et 4, vus dans le sens de la marche. Il va de soi qu'ici, comme il a déjà été dit, l'on peut aussi choisir une autre position pour ces points de raccordement suivant les données constructives et la position , souhaitée du point de giration.
<EMI ID=3.1>
roue, l'endroit du point de giration. Ce point est déterminé par le point où la perpendiculaire abaissée sur le demi-essieu 3, dans le point de rotation de
<EMI ID=4.1>
REVENDICATIONS.
<EMI ID=5.1>
essieux, qui présentent un point de giration sis plus bas que le différentiel, caractérisé en ce que chaque demi-essieu, raccordé d'une part de façon rigide à la roue et d'autre part, par l'intermédiaire d'une articulation à cardan au différentiel, est raccordé de façon articulée à deux bras de soutien, connus en soi, l'un des bras de soutien, disposé à peu près dans le sens de la longueur ' de véhicule, étant raccordé au chassis et l'autre bras, disposé à peu près dans le sens de l'essieu, étant raccordé en-dessous du différentiel.