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Les caisses des wagons de chemin de fer sont généralement suspendues aux bogies de façon ± pouvoir osciller transversale- ment. Cela a pour but d'éviter que des irrégularités de la voie se traduisent par¯des chocs transversaux dans le wagon. L'oscillation .est possible dans les limites d'un certain jeu de la suspension.
Ce jeu dit "de bercement transversal" doit être suffisamment grand pour pouvoir,absorber également les fortes irrégularités des voies, et principalement dans les courbes, par exemple en cas de déforma- tions polygqpales des rails aux endroits de raccordement. 'loute-
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fois il est très difficile d'obtenir un jeu transversal important dans les véhicules de chemin de fer modernes, étant donné qu'en considération de la position en corde dans les courbes des voies, on ne peut avec de longs véhicules, utiliser totalement la largeur disponible dans les limites du gabarit. C'est pourquoi on doit limiter la largeur des véhicules. Aussi tous les constructeurs tendent à ne pas réaliser un jeu transversal trop grand, à cause de la largeur du wagon.
Toutefois ce jeu ne peut être trop petit puisque, comme mentionné plus haut, les irrégularités de la voie se traduisent par de forts chocs transversaux dans le wagon.
La présente invention vise à assurer au wagon un jeu transversal plus grand sans qu'il doive être construit plus étroit qu'il n'était jusqu'ici nécessaire pour satisfaire aux prescrip- tions en vigueur avec un jeu transversal normal.
Les dessins annexés montrent, à titre d'exemple, des formes de réalisation de l'invention.
La figure 1 est une de ces formes de réalisation.
Au châssis 1 du bogie sont soudées ou boulonnées deux butées 2 dont la surface de butée ne s'étende pas parallèlement à l'axe longitudinal, mais fait un certain angle avec l'axe longitudinal du wagon. En regard de ces butées sont prévus des amortisseurs de limitation 3 fixés à la caisse 4 du wagon, représentée en traits . Mixtes, en substance sous le même angle, donc parallèlement aux .butées. L'écartement entre ces deux pièces correspond sur la figure 1, au jeu transversal moyen 5, pour unevoie rectiligne.
Lorsqu'alors, comme représenté sur la figure 2, le wagon roule en courbe, le châssis du bogie pivote en dessous de la caisse du wagon.
'Pour obtenir que le jeu transversal et ainsi le déporte- ment de la caisse du wagon vers le côté intérieur de la courbe de la voie, soit plus petit lorsque le rayon de la courbe augmente, et que du côté extérieur de la courbe le jeu transversal augmente progressivement, l'oblicité des amortisseurs de limitation doit
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former avec l'axe longitudinal du wagon un angle dont le sommet @ est dirigé vers l'extrémité du wagon. L'effet contraire est obtenu en donnant à la butée un angle dont le sommet est dirigé vers le milieu de la longueur du wagon. L'importance de l'oblicité est à choisir suivant l'effet désiré de la modification du jeu transversal à l'extérieur et à l'intérieur de la courbe et ainsi le déportement possible de la caisse.
Si, par exemple, sur une voie @ rectiligne le jeu transversal est de 35 mm et que sous l'effet de la rotation du bogie sous la caisse du wagon il se réduise à 20 mm du côté intérieur du wagon, jusqu'à une courbe de la voie de 250 m, déterminante pour le calcul de la largeur du wagon, le calcul de la largeur de la caisse du wagon entre les deux bogies et dans la zone " EI " ne doit se faire qu'en considération de cette mesure. Le calcul du surplomb aux extrémités du wagon dans la zone Ea " doit néanmoins se faire suivant le plus grand jeu trans- versal de l'autre côté, et qui dans l'exemple précité serait de 50 mm.
.évidemment il est également possible d'utiliser au lieu d'amortisseurs rectilignes 3, d'autres amortisseurs ayant une forme courbe telle que par exemple lorsque le jeu maximum de 50 mm est atteint, il ne se produise pas d'augmentation du jeu trans- versal et que de l'autre côté il n'yait pas de réduction du jeu en cas de courbes de la voie encore plus serrées. Il est égale- ment avantageux de réaliser les butées 2 légèrement bombées, afin de disposer toujours d'une surface de contact suffisamment grande.
La figure 4 montre une autre forme de réalisation, dans laquelle les amortisseurs et les butées de limitation ne se trou- vent pas.à l'extérieur du châssis du bogie, mais sensiblement aux endroits habituels à l'intérieur du châssis.
Ce dispositif est constitué par une butée 6 susceptible de coulisser sur le châssis du bogie et un amortisseur 7 fixé au bogie,, tous deux ayant une oblicité correspondante. La butée 6 est
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reliée à la caisse du wagon par une bielle 8, de sorte qu'on ob- .
' tient le même effet que dans la forme de réalisation des figures 1.et 2. On peut évidemment imaginer encore d'autres modifications du jeu sous la caisse du wagon et indépendantes de la rotation du bogie, par exemple un excentrique 9, qui par une crémaillère 10 pet être réglé comme montré sur la figure 5 indépendamment de la rota- tion du bogie, à l'aide d'une bielle 11.
Le cas où le jeu transversal se réduit du côté intérieur de la courbe des voies et s'agrandit'du côté extérieur, est normal étant donné que dans les courbes de la voie le véhicule est soumis à une force centrifuge non complètement déterminée pour laquelle il est nécessaire d'avoir un plus grand jeu transversale tandis que pour le calcul du jeu transversal du côté intérieur de la courbe sont seules déterminantes les composantes de gravité de la caisse du wagon provenant de la surélévation de la voie.
REVENDICATIONS
1. Moyen pour assurer le jeu transversal de la caisse d'un wagon de chemin de fer, caractérisé en ce que le jeu trans- versal devient plus grand d'un côté du wagon et plus petit de l'autre, lors de la rotation du bogie, grâce au montage en oblique d'amortisseurs de délimitation, ou d'excentriques fixes ou mobiles, et de butées.
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Railway car bodies are generally suspended from the bogies so that they can swing transversely. The purpose of this is to prevent track irregularities from causing transverse shocks to the wagon. Oscillation is possible within the limits of a certain clearance of the suspension.
This so-called “transverse rocking” clearance must be large enough to be able to also absorb strong irregularities in the tracks, and mainly in curves, for example in the event of polygonal deformation of the rails at the connection points. 'loute-
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Sometimes it is very difficult to obtain a large transverse play in modern railway vehicles, given that in consideration of the rope position in the curves of the tracks, it is not possible with long vehicles, to use the width completely. available within the limits of the template. This is why we must limit the width of vehicles. Also all manufacturers tend not to make too large a transverse play, because of the width of the wagon.
However, this clearance cannot be too small since, as mentioned above, the irregularities of the track result in strong transverse shocks in the wagon.
The object of the present invention is to provide the wagon with greater transverse play without having to make it narrower than was heretofore necessary to meet the requirements in force with normal transverse play.
The accompanying drawings show, by way of example, embodiments of the invention.
Figure 1 is one such embodiment.
Two stops 2 are welded or bolted to the frame 1 of the bogie, the stop surface of which does not extend parallel to the longitudinal axis, but forms a certain angle with the longitudinal axis of the wagon. Opposite these stops are provided limiting shock absorbers 3 fixed to the body 4 of the wagon, shown in lines. Mixed, in substance at the same angle, therefore parallel to the .stops. The spacing between these two parts corresponds in Figure 1, to the average transverse clearance 5, for a rectilinear track.
When then, as shown in Figure 2, the wagon rolls in a curve, the bogie frame pivots below the wagon body.
'To obtain that the transverse play and thus the offset of the wagon body towards the inner side of the curve of the track, is smaller when the radius of the curve increases, and that on the outer side of the curve the play transverse gradually increases, the obliquity of the limiting shock absorbers must
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form an angle with the longitudinal axis of the wagon, the apex of which is directed towards the end of the wagon. The opposite effect is obtained by giving the stop an angle the apex of which is directed towards the middle of the length of the wagon. The importance of the obliqueness is to be chosen according to the desired effect of the modification of the transverse clearance outside and inside the curve and thus the possible offset of the body.
If, for example, on a straight track @ the transverse play is 35 mm and that under the effect of the rotation of the bogie under the body of the wagon it is reduced to 20 mm on the inside of the wagon, up to a curve of the 250 m track, determining for the calculation of the width of the wagon, the calculation of the width of the body of the wagon between the two bogies and in the "EI" zone should only be done in consideration of this measurement. The calculation of the overhang at the ends of the wagon in zone Ea "must nevertheless be carried out according to the largest transverse play on the other side, and which in the above example would be 50 mm.
Obviously it is also possible to use instead of rectilinear shock absorbers 3, other shock absorbers having a curved shape such that, for example, when the maximum play of 50 mm is reached, no increase in trans play occurs. - versal and that on the other side there is no reduction in play in the event of even tighter track curves. It is also advantageous to make the stops 2 slightly convex, in order to always have a sufficiently large contact surface.
FIG. 4 shows another embodiment, in which the shock absorbers and the limit stops are not located outside the bogie frame, but substantially at the usual places inside the frame.
This device consists of a stop 6 capable of sliding on the frame of the bogie and a damper 7 fixed to the bogie, both having a corresponding obliqueness. Stop 6 is
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connected to the wagon body by a connecting rod 8, so that ob-.
'has the same effect as in the embodiment of Figures 1 and 2. One can obviously imagine still other modifications of the clearance under the body of the wagon and independent of the rotation of the bogie, for example an eccentric 9, which by a rack 10 can be adjusted as shown in figure 5 independently of the rotation of the bogie, using a connecting rod 11.
The case where the transverse play is reduced on the inner side of the curve of the tracks and increases on the outer side, is normal given that in the curves of the track the vehicle is subjected to a centrifugal force not completely determined for which it is necessary. It is necessary to have a greater transverse play while for the calculation of the transverse play on the inner side of the curve the only determining factors are the gravity components of the wagon body coming from the heightening of the track.
CLAIMS
1. Means for ensuring the transverse play of the body of a railway wagon, characterized in that the transverse play becomes larger on one side of the wagon and smaller on the other, during rotation. of the bogie, thanks to the oblique mounting of delimitation dampers, or of fixed or movable eccentrics, and of stops.