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PERFECTIONNEMENTS AUX ENTRETOISES DE FREINS POUR VOITURES DE CHEMINS
DE FER.
Dans la soudure des.différents éléments d'une entretoise de sabot de frein à armature pour boggie de voiture de chemins de fer, on a habituel- lement procédé de l'arrière de l'entretoise, c'est-à-dire vers l'avant, pour des ouvertures prévues dans l'aile verticale de l'élément de compression. A- vec ce procédé et la construction qui s'ensuit, on a constaté que, dans la pratique, lorsque l'entretoise était soumise à des pressions de freinage très grandes, la soudure faisant parfois défaut, provoquant ainsi une séparation des éléments de compression et de tension. Maintenant, grâce à la présente invention, une meilleure soudure vers l'avant est obtenue, par rapport aux soudures pratiquées antérieurement, comme il sera¯exposé ci-après.
Selon la présente invention, les soudures sont, de préférence, appliquées à l'entretoise de frein du coté antérieur de celle-ci, c'est-à- dire des surfaces de l'entretoise de frein qui, lorsque l'entretoise est en place sur un boggie, sont tournées vers les roues du boggie.
Tels sont les objets de la présente invention et celle-ci consis- te en certaines caractéristiques de construction qui seront décrites ci-après, et ensuite revendiquées, avec référence aux dessins ci-annexés, qui montrent différents modes de réalisation de l'invention et dans lesquels :
La figure 1 est une coupe transversale à travers les éléments de compression et de tension de l'entretoise, montrant d'autres parties en élé- vation.
La-figure 2 montre l'une des extrémités de l'entretoise, avec des parties prévues.sur celle-ci, en élévation de dos.
La figure 3 montre une coupe horizontale suivant la ligne 3-3 de la figure 1, montrant le porte-sabot ou tête de frein.
La figure 4 est .une coupe analogue à celle de la figure 3, ,sans le porte-sabot, représentant une variante.
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La figure 5 est une coupe illustrant une autre variante.
La figure 6 est une coupe représentant les mêmes parties que la figure 4, à l'exception de la soudure.
La figure 7 est une section semblable à celle de la figure 5 mais sans la soudure.
Les figures 8 et 9 sont des vues perspectives de l'une des ex- trémités de l'élément de tension, la figure 8 donnant un peu plus de détails que la figure 9.
La figure 10 est une vue en élévation de l'une des extrémités d'un dispositif de verrouillage d'armature utilisé selon l'invention.-
La figure 11 est une vue en élévation de l'extrémité opposée du dispositif de-verrouillage d'armatures.
La figure 12 est une élévation longitudinale du côté antérieur du dispositif de verrouillage d'entretoise.
La figure 13 est une vue en plan d'une entretoise de frein en- tière, réalisée conformément à l'invention.
La figure 14 est une coupe longitudinale d'une construction va- riante.
La figure 15 est une coupe suivant la ligne 6-6 de, la figure 14.
La figure 16 est une coupe suivant la ligne 7-7 de la figure 14.
La figure 17 est une coupe longitudinale d'une autre variante, et la figure 18 est une coupe transversale de la même variante.
- Si--l'on se réfère à la figure 13, on voit que l'élément de com- pression 15 est,' de préférence, du type en forme de canal ou en U, l'élément de tension 16 étant appliqué audit élément de compression et un montant ou traverse 17 étant prévu entre eux et rigidement relié auxdits éléments.
. Si l'on se, réfère à la figure 13 encore et, en particulier, aux figures* 6 et 9'inclusivement, on voit que l'élément de tension présente'un arc vers l'avant'18, dont les extrémités 19 s'étendent vers l'extérieur, à des angles pratiquement droits par rapport au montant 17.
Les extrémités 19 de l'élément de tension sont refoulées de fa- çon à être épaissies horizontalement et chacune d'entre elles se termine par une tête 20', qui.est pourvue d'épaulements 21 dépassant sur trois cotes de ladite tête.
Comme il est montré aux figures 3 à 7 inclusivement, les épaule- ments 21 sont à engagement brusque avec les extrémités de l'élément de com- 'pression .15., à l'aile et aux rebords dudit élément. Ceci constitue un assem- blage préliminaire des deux éléments 15 et 16, pour les fixer ensemble de façon qu'ils-puissent être maniés comme un tout, dans le montage de l'en- tretoise de frein; après quoi ledit assemblage remplit les fonctions auxquel- les il est destiné dans l'entretoise complète.
Aux figures 1 à 7, 10, 11 et 12, on peut voir des éléments enve- loppants, de préférence sous forme de dispositifs de verrouillage d'armature
22, appliqués aux extrémités des éléments de compression et de tension, pour les maintenir positivement réunis à la fois avant et après le finissage d'une entretoise de frein, comme il est expliqué ci-après.
Chaque dispositif de verrouillage comprend une douille dans la- quelle les extrémités correspondantes des éléments de compression et de ten- sion sont introduites et, lorsque ceci est fait, chaque extrémité de l'élé- ment de tension s'appuie sur un siège 23 du dispositif de verrouillage.
Ainsi qu'il est montré à la figure 3, la partie de chaque dispo- sitif de verrouillage d'armature 22 qui doit être la plus proche des roues
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du boggie, de façon à les regarder lorsque l'entretoise de frein est en position de travail, est prévue avec un orifice 24, formé au préalable.
Une soudure 25 est faite dans le trou 24 et une partie 26 de la soudure pé- nètre dans l'extrémité de l'élément de tension pour unir fermement ledit é- lément et le'dispositif de verrouillage. Ce trou 24 est également représen- té aux figures 6, 7 et 12. A l'intérieur du dispositif de verrouillage, il est prévu'un bossage interne 27, en engagement d'appui avec l'élément de tension.
A la figure 6, l'extrémité 19 de l'élémént de tension est repré- sentée pourvue d'une cavité 28, formée au préalable, qui se trouve en regis- tre avec lé trou 24, et une soudure 29 est faite dans le trou et dans la ca- vité, comme il est montré à la figure 4, pour unir le dispositif de verouil- lage d'armature 22 à ladite extrémité.
Dans'les deux constructions décrites, l'élément de compression n'est pas soudé en place mais il est, en quelque sorte, libre dans une cer- taine mesure, et un certain degré de mouvement lui est permis lorsque l'en- tretoise de frein est soumise à des efforts, puisque-ledit élément n'est pas attaché de façon positive à l'élément de tension, dont les épaulements 21 sont simplement en engagement brusque avec l'élément.de compression.
Comme on peut le voir aux figures 7, 8 et 9, chaque-extrémité de l'élément de tension présente un trou 30, formé au préalable, et, comme on peut le voir à la figure 7, l'élément de compression présente'également un trou, 31,-formé au préalable, dans chacune de ses extrémités, ces trous se trouvant en registre l'un avec l'autre ainsi qu'avec le trou 24 de cha- que dispositif deverrouillage. Avec une telle construction, une soudure 32 est réalisée du côté antérieur de l'entretoise'de frein, et pénètre dans les trois trous, comme il est montré à la figure 5, pour unir le dispositif de verrôuillage et lesdits éléments d'une façon entière.
Dans les cas où les chocs produits sur l'entretoise de frein ne sont pas aussi grands qu'avec les types décrits antérieurement, il est pro- bable que cette construction restera habituellement intacte.
Les lignes brisées diagonales traversant la soudure, aux figu- res'3, 4 et 5, indiquent simplement d'une manière générale, que le métal fondu destiné à former les soudures pénètre plus ou moins toutes les sur- faces exposées, y compris les surfaces exposées des dispositifsde verrouil- lage, derrière l'élément de compression, comme il est montré à la figure 5.
Si l'on se réfère aux figures 1, 2 et 3, on voit un porte-sabot 33, qui présente un collier postérieur 34, dont l'ouverture est quelque peu supérieure horizontalement à la dimension correspondante du dispositif de verrouillage 22 sur lequel le collier s'adapte. Dans ce cas, le porte-sabot peut avoir de légers mouvements vers l'avant et vers l'arrière par rapport au dispositif de verrouillage, lorsque la pression de freinage est appliquée à l'entretoise de frein, et un ressort arqué 35 traverse l'espace 36, entre la partie postérieure 37 du collier et le dispositif de verrouillage, de fa- gon à comprimer fortement le porte-sabot, en un mouvement de retour, vers la position normale représentée. Une telle construction est exposée de façon complète dans le brevet n 2. 490.205, déposé aux Etats-Unis d'Amérique, en date du 6 décembre 1949.
Pour maintenir le porte-sabot en place, le ressort 35 est aidé d'un bossage 38, prévu sur lui, qui s'engage de façon assez libre dans un évidement 39 du dispositif de verrouillage, comme il est décrit dans le bre- vet n 2.398.918, déposé aux Etats-Unis d'Amérique en date du 23 avril 1946.
En outré, comme le dispositif de verrouillage est prévu réversible, pour son application à l'une ou l'autre des extrémités de l'entretoise de frein, son rebord 40, qui forme une butée localisatrice pour le porte-sabot, présente des bords 41, inclinés de façon semblable, dans le but de laisser un espace libre pour les tiges de suspension de l'entretoise de frein, comme il est décrit dans ledit brevet..
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Pour résumer les caractéristiques les plus importantes de l'in- vention, on peut dire que l'entretoise de frein à armature comprend des-6- léments de compression et de tension 15 et 16, réunis, des éléments enve- loppants 22, en'forme de'manchon, entourant et engageant'les extrémités réunies desdits éléments, des porte-sabots complets 33, portant des col- liers postérieurs 34, entourant les éléments enveloppants 22, les parties verticales postérieures 37 des colliers étant espacées des surfaces posté- rieures des éléments enveloppants, des moyens de ressort 35, dans les es- paces ainsi formés, agissant pour pousser les porte-sabots vers l'arrière, contre les surfaces- antérieures des parois antérieures des éléments enve- loppants,
ces.surfaces antérieures étant lisses, tout à fait exposées, lorsque les porte-sabots ne sont pas présents et constituant des surfaces d'appui et d'usure pour les parties antérieures des porte-sabots 'pendant l'action de freinage, et des soudures 25,29 ou 32, selon le cas, traversant des ouvertures 24 s'étendant vers l'arrière, prévues dans les surfaces por- tantes, ouvertures qui s'étendent jusqu'à l'élément de tension, les soudu- res pénétrant dans les extrémités de l'élément de tension ainsi que dans le métal entourant les ouvertures, et les surfaces des soudures tournées vers l'avant affleurant.les surfaces d'appui et d'usure et étant situées à l'ar- rière des parties antérieures des porte-sabots, pour compléter les surfaces d'appui et d'usure.
Les figures 14 à 18 inclus illustrent les variantes qui seront maintenant décrites.
Aux figures 14,15 et 16, on voit un élément de compression en forme de canal, qui présente des ailes 16, 17, 18, l'aile 17 constituant l'aile ou âme intermédiaire. L'élément de tension 19 est pourvu, à son ex- trémité, d'une butée décalée 20, présentant un épaulement 21, tourné vers l'intérieur. La partie d'extrémité 22 de l'élément de tension dévie par rapport audit élément, de façon que les extrémités en déviation de l'élément de tension soient en.alignement.
Un élément enveloppant ou logement 24 forme ce qui sert de dis- positif de verrouillage d'armature, c'est-à-dire que ce dispositif de ver- rouillage est creux, un porte-sabot facilement amovible étant prévu pour être monté sur lui. Ce dispositif de verrouillage présente une paroi posté- rieure 25 et une paroi antérieure 26, sa partie la plus épaisse 27 se pro- longeant extérieurement. A l'intérieur, la paroi antérieure 26 est pourvue d'une surface d'appui inclinée 28 pour la partie voisine de l'élément de ten- sion. Le rebord 29 de l'extrémité interne du dispositif de verrouillage est prévu pour limiter la position vers l'intérieur du porte-sabot, qui est mon- trée en pointillé à la figure 14.
Un trou 30, prévu dans la paroi postérieure du dispositif de ver- rouillage 24, se trouve en registre avec le trou 31 de l'aile intermédiaire 17 de-l'élément de compression et ces trous 30 et 31 reçoivent une soudure 32, qui pénètre dans le métal voisin du dispositif de verrouillage et de l'é- lément.de compression et pénètre également dans le métal voisin de l'extrémi- té en déviation 22. de l'élément de tension.
Le dispositif de verrouillage 24 présente également un trou 33, tourné vers l'extérieur, opposé à la butée 20 de l'élément de tension, et une soudure 34, dans le trou 33, pénètre dans le métal voisin du dispositif de verrouillage et également dans la butée décalée 20 de l'élément de ten- s ion.
Aux figures 17 et 18 est représentée une autre variante de l'in- vention. L'élément de compression 12 reçoit les extrémités de l'élément de tension 13, qui sont placées dans lé canal de l'élément de compression, le- quel présente des ailes 15,16 et 17, l'aile 15 constituant l'aile intermé- diaire. L'élément de tension 13 est pourvù d'une extrémité 18, déviant vers l'extérieur, de telle façon qu'une extrémité en déviation, semblable à l'au- tre extrémité de l'élément de tension,-se trouvera en alignement avec ladite extrémité 18. L'extrême bout de l'extrémité en déviation de l'élément de tension porte une butée décalée 19, dont l'épaulement tourné vers l'intérieur
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engage l'extrême bout de Isolement''de compression.
Dans ce cas, le porte- sabot 20, qui est représenté brisé, est pourvu d'une douille postérieure, qui présente une paroi supérieure 21, une paroi inférieure 22 et une paroi postérieure 23, ainsi qu'une paroi antérieure 24 formant la partie posté- rieure de là portion antérieure du porte-sabot.
La paroi antérieure 24 présente une saillie 25, s'étendant vers l'intérieur, située au milieu du porte-sabot, dont la largeur verticale in- terne est la même que celle de l'extrémité voisine 18 de l'élément de tension.
Ceci laisse un canal 26 au-dessus de la saillie 25 et un canal en-dessous d'elle, ,les ailes 16 et 17 de l'élément de compression prenant appui dans ces canaux. La saillie 25 présente un évidement antérieur ou creux 28. La surface tournée vers l'intérieur, de la saillie 25 est chanfreinée en 29 pour donner appui à la partie voisine de l'élément de tension.
Un trou 30 est prévu dans la paroi postérieure 23 de la douille dû porte-sabot et un trou 31 est prévu dans la paroi voisine de la saillie 25. Ces trous sont, de préférence, en registre l'un avec l'autre, comme 'il est montré, bien qu'ils puissent évidemment être décalés l'un par rapport à l'autre, longitudinalement par rapport à l'entretoise de frein.
La paroi extern 32 de la douille du porte-sabot présente, de préférence, une oreille ou saillie 33, s'étendant vers l'extérieur, qui por- te un nez 34, s'étendant vers l'avant. Cette caractéristique, figurée en 33 et 34, aux deux extrémités de l'entretoise de frein, transforme l'entretoi- se de frein du type supporté par tige de suspens ion'en un type qui peut être guidé de ce. fait sur les châssis latéraux du boggie, de façon à appliquer le frein aux roues de la voiture, lorsque ledit frein fonctionne.
Il est à spécifier que les trous 30 et 31 reçoivent respective- ment les soudures 36 et 37, qui peuvent être en regard l'une de l'autre ou être décalées l'une par rapport à l'autre, longitudinalement par rapport à l'entretoise de frein.
REVENDICATIONS.
1. Entretoise de frein pour boggie de voiture de chemins de fer, comprenant des éléments de compression et de tension, chaque extrémité de l'élément de tension se trouvant inclinée à partir du milieu de celui-ci et déviant vers l'extérieur, pratiquement en alignement l'un avec l'autre aux extrémités de l'élément de tension, chaque partie en déviation ayant une bu- tée en saillie vers l'arrière formant un épaulement tourné vers l'intérieur, en engagement avec l'extrême bout correspondant de l'élément de compression, longitudinalement à l'élément de compression, des éléments enveloppants en- tourant et engageant les extrémités de l'élément de compression et les par- ties en déviation de l'élément de tension, et des moyens de fixation unis- sant les extrémités correspondantes des éléments de compression et de tension.
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IMPROVEMENTS TO BRAKE SPACERS FOR TRACK CARS
OF IRON.
In the welding of the various components of a railroad car bogie armature brake shoe strut, one usually proceeds from the rear of the strut, that is to say towards the side. 'front, for openings provided in the vertical flange of the compression element. With this process and the subsequent construction it has been found that in practice when the spacer is subjected to very high braking pressures the weld sometimes fails, thus causing separation of the compression elements. and tension. Now, thanks to the present invention, a better forward weld is obtained, compared to welds made previously, as will be discussed hereinafter.
According to the present invention, the welds are preferably applied to the brake spacer on the front side thereof, that is to say surfaces of the brake spacer which, when the spacer is in position. place on a bogie, are turned towards the wheels of the bogie.
These are the objects of the present invention and it consists of certain construction features which will be described hereinafter, and then claimed, with reference to the accompanying drawings, which show different embodiments of the invention and wherein :
Figure 1 is a cross section through the compression and tension members of the spacer, showing other elevated parts.
Figure 2 shows one end of the spacer, with parts provided on it, in rear elevation.
Figure 3 shows a horizontal section taken on line 3-3 of Figure 1, showing the shoe holder or brake head.
Figure 4 is a section similar to that of Figure 3, without the shoe holder, showing a variant.
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FIG. 5 is a section illustrating another variant.
Fig. 6 is a section showing the same parts as Fig. 4 except for the weld.
Figure 7 is a section similar to that of Figure 5 but without the weld.
Figures 8 and 9 are perspective views of one of the ends of the tension member, Figure 8 giving a little more detail than Figure 9.
Figure 10 is an elevational view of one end of a frame locking device used according to the invention.
Figure 11 is an elevational view of the opposite end of the armature locking device.
Figure 12 is a longitudinal elevation of the front side of the spacer locking device.
Figure 13 is a plan view of an entire brake spacer made in accordance with the invention.
Figure 14 is a longitudinal section of an alternative construction.
Figure 15 is a section taken on line 6-6 of Figure 14.
Figure 16 is a section taken on line 7-7 of Figure 14.
Figure 17 is a longitudinal section of another variant, and Figure 18 is a cross section of the same variant.
- Referring to Figure 13, it can be seen that the compression element 15 is preferably of the channel or U-shaped type, the tension element 16 being applied to said element. compression element and an upright or cross member 17 being provided between them and rigidly connected to said elements.
. If we refer to figure 13 again and, in particular, to figures * 6 and 9 'inclusive, it is seen that the tension element presents' an arc towards the front'18, the ends of which 19 s 'extend outward at substantially right angles to post 17.
The ends 19 of the tension element are upset so as to be thickened horizontally and each of them ends in a head 20 ', which is provided with shoulders 21 projecting on three sides of said head.
As shown in Figures 3 to 7 inclusive, the shoulders 21 are in snap engagement with the ends of the compression element 15, at the flange and the flanges of said element. This constitutes a preliminary assembly of the two elements 15 and 16, to fix them together so that they can be handled as a whole, in the assembly of the brake spacer; after which said assembly performs the functions for which it is intended in the complete spacer.
In Figures 1 to 7, 10, 11 and 12, one can see enveloping elements, preferably in the form of frame locking devices.
22, applied to the ends of the compression and tension members, to positively hold them together both before and after finishing a brake spacer, as will be explained below.
Each locking device comprises a socket into which the corresponding ends of the compression and tension elements are inserted and, when this is done, each end of the tension element rests on a seat 23 of the. locking device.
As shown in Figure 3, the part of each frame locking device 22 which should be closest to the wheels
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of the bogie, so as to see them when the brake spacer is in the working position, is provided with an orifice 24, formed beforehand.
A weld 25 is made in the hole 24 and a portion 26 of the weld penetrates the end of the tension member to firmly join said member and the locking device. This hole 24 is also shown in FIGS. 6, 7 and 12. Inside the locking device, there is provided an internal boss 27, in bearing engagement with the tension element.
In Figure 6, the end 19 of the tension element is shown provided with a cavity 28, formed beforehand, which is in register with the hole 24, and a weld 29 is made in the hole. hole and in the cavity, as shown in FIG. 4, to join the frame locking device 22 to said end.
In both constructions described, the compression member is not welded in place but is, as it were, free to a certain extent, and a certain degree of movement is allowed when the spacer brake is subjected to forces, since-said element is not positively attached to the tension element, whose shoulders 21 are simply in sudden engagement with the compression element.
As can be seen in Figures 7, 8 and 9, each end of the tension member has a hole 30, formed beforehand, and, as can be seen in Figure 7, the compression member has also a hole, 31, -formed beforehand, in each of its ends, these holes being in register with one another as well as with the hole 24 of each unlocking device. With such a construction, a weld 32 is made on the front side of the brake spacer, and penetrates the three holes, as shown in figure 5, to join the locking device and said elements in a manner. whole.
In cases where the impacts produced on the brake spacer are not as great as with the types previously described, it is likely that this construction will usually remain intact.
The diagonal broken lines crossing the weld, in Figures 3, 4 and 5, simply indicate generally that the molten metal intended to form the welds more or less penetrates all exposed surfaces, including the exposed surfaces of the locking devices, behind the compression element, as shown in Figure 5.
Referring to Figures 1, 2 and 3, we see a shoe holder 33, which has a rear collar 34, the opening of which is somewhat greater horizontally than the corresponding dimension of the locking device 22 on which the collar fits. In this case, the shoe holder may have slight forward and backward movements relative to the locking device, when brake pressure is applied to the brake spacer, and an arched spring 35 passes through it. The space 36, between the rear part 37 of the collar and the locking device, so as to strongly compress the shoe holder, in a return movement, towards the normal position shown. Such a construction is fully disclosed in Patent No. 2,490,205, filed in the United States of America, dated December 6, 1949.
To hold the shoe holder in place, the spring 35 is aided by a boss 38, provided on it, which engages fairly freely in a recess 39 of the locking device, as described in the patent. No. 2,398,918, deposited in the United States of America on April 23, 1946.
In addition, as the locking device is provided reversible, for its application to one or the other of the ends of the brake spacer, its rim 40, which forms a locating stop for the shoe holder, has edges 41, similarly inclined, in order to leave a free space for the suspension rods of the brake spacer, as described in said patent.
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To summarize the most important features of the invention, it can be said that the armature brake spacer comprises compression and tension members 15 and 16, joined together, enveloping members 22, in. In the form of a sleeve, surrounding and engaging the joined ends of said elements, complete shoe holders 33, carrying posterior collars 34, surrounding the enveloping elements 22, the posterior vertical parts 37 of the collars being spaced from the posterior surfaces. inside the enveloping elements, the spring means 35, in the spaces thus formed, acting to push the shoe holders rearwards, against the anterior surfaces of the anterior walls of the enveloping elements,
these front surfaces being smooth, quite exposed, when the shoe holders are not present and constituting bearing and wear surfaces for the anterior parts of the shoe holders during the braking action, and welds 25, 29 or 32, as the case may be, passing through rearwardly extending openings 24 provided in the supporting surfaces, openings extending to the tension member, the welds penetrating in the ends of the tension element as well as in the metal surrounding the openings, and the surfaces of the welds facing forward flush with the bearing and wearing surfaces and being located at the rear of the parts front of the shoe holders, to complete the bearing and wear surfaces.
Figures 14 to 18 inclusive illustrate the variants which will now be described.
In Figures 14, 15 and 16, we see a channel-shaped compression element, which has wings 16, 17, 18, the wing 17 constituting the wing or intermediate web. The tension element 19 is provided at its end with an offset stop 20 having a shoulder 21 facing inward. The end portion 22 of the tension member deflects relative to said element, so that the deflected ends of the tension member are in alignment.
An enveloping element or housing 24 forms what serves as a frame locking device, that is to say that this locking device is hollow, an easily removable shoe holder being provided to be mounted on it. . This locking device has a rear wall 25 and an anterior wall 26, its thicker part 27 extending outwardly. Inside, the front wall 26 is provided with an inclined bearing surface 28 for the part adjacent to the tension element. The flange 29 of the inner end of the locking device is provided to limit the inward position of the shoe holder, which is shown in dotted lines in Figure 14.
A hole 30, provided in the rear wall of the locking device 24, is in register with the hole 31 of the intermediate flange 17 of the compression element and these holes 30 and 31 receive a weld 32, which penetrates the metal adjacent to the locking device and the compression element and also penetrates the metal adjacent to the deflection end 22. of the tension element.
The locking device 24 also has a hole 33, facing outwards, opposite to the stop 20 of the tension member, and a weld 34, in the hole 33, penetrates into the metal adjacent to the locking device and also in the offset stop 20 of the tension member.
In Figures 17 and 18 is shown another variant of the invention. The compression element 12 receives the ends of the tension element 13, which are placed in the channel of the compression element, which has wings 15, 16 and 17, the wing 15 constituting the wing. intermediate. The tension member 13 is provided with one end 18, deflecting outwardly, such that a deflection end, similar to the other end of the tension member, will lie in alignment. with said end 18. The extreme end of the deflected end of the tension element carries an offset stop 19, the shoulder of which faces inwardly.
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engages the extreme end of Isolation '' compression.
In this case, the shoe holder 20, which is shown broken, is provided with a posterior sleeve, which has an upper wall 21, a lower wall 22 and a rear wall 23, as well as a front wall 24 forming the part. posterior of the anterior portion of the hoof holder.
The front wall 24 has a projection 25, extending inwardly, located in the middle of the shoe holder, the internal vertical width of which is the same as that of the neighboring end 18 of the tension member.
This leaves a channel 26 above the projection 25 and a channel below it, with the wings 16 and 17 of the compression element resting in these channels. The projection 25 has an anterior or hollow recess 28. The inwardly facing surface of the projection 25 is chamfered at 29 to support the adjoining portion of the tension member.
A hole 30 is provided in the rear wall 23 of the socket of the shoe holder and a hole 31 is provided in the wall adjacent to the projection 25. These holes are preferably in register with each other, as It is shown, although they can obviously be offset with respect to each other, longitudinally of the brake spacer.
The outer wall 32 of the socket of the shoe holder preferably has an outwardly extending lug or protrusion 33 which carries a nose 34, extending forward. This feature, shown at 33 and 34, at both ends of the brake spacer, transforms the brake spacer from the hanger rod supported type into one which can be guided from this. made on the side frames of the bogie, so as to apply the brake to the wheels of the car, when said brake operates.
It should be specified that the holes 30 and 31 respectively receive the welds 36 and 37, which may be facing each other or be offset with respect to one another, longitudinally with respect to the 'brake spacer.
CLAIMS.
1. Railroad car bogie brake spacer, comprising compression and tension elements, each end of the tension element inclined from the middle thereof and deflecting outward practically in alignment with each other at the ends of the tension member, each deflecting portion having a rearwardly protruding stopper forming an inwardly facing shoulder, in engagement with the corresponding end end of the compression element, longitudinally of the compression element, of the enveloping elements surrounding and engaging the ends of the compression element and the deflected parts of the tension element, and of the fixing means joining the corresponding ends of the compression and tension elements.