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PERFECTIONNEMENTS AUX: ENTRETOISES DE FREIN.
La présente invention est relative aux entretoises de sabots de frein pour les voitures de chemin de fer, de préférence mais non nécessairement du type à tige de suspension, 'comportant une armature formée par des éléments de compression et de tension, et dans lesquelles l'armature est maintenue, pour un usage pratique de l'entretroise de freins, au moyen de douilles, manchons ou dispositifs de verrouillage d'armature appliqués à l'entretoise.aux points extrêmes de ladite armature.
Jusqu'ici, les douilles, manchons ou dispositifs de verrouillage ont été réalisés chacun en une pièce entière de sorte que les possibilités de construction d'une entretoise de freins comportant de telles parties étaient quelque peu restreintes. De même, une telle construction était dépourvue de certains avantages dans l'assemblage des parties.
Un des objets de la présente invention n'est pas d'augmenter les possibilités de construction d'une entretoise de freins mais d'incorporer certaines caractéristiques nouvelles sans affecter matériellement le coût d'une telle entretoise.
Un-autre objet est de procurer une entretoise de freins avec de nouvelles constructions de manchons, douilles ou dispositifs de verrouillage d'armature qui ont des emboîtures convenables et qui permettront la production d'une gamme plus large de construction que celle obtenue jusqu'à présent, en prévoyant lesdits manchons avec un ou plusieurs joints s'étendant dans le sens longitudinal de l'entretoise et en fermant ou scellant les joints de manière que ces manchons, douilles, etc aient chacun un pourtour entièrement continu d'extrémité à extrémité, ce pourtour étant de pré-
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férence sensiblement rectangulaire.
Un autre avantage consiste en ce que les manchons,douilles ou dispositifs de verrouillage faisant partie d'une entrtoise de freins peu- vent être soumis à une pression d'assemblage en vue de permettre le remplis- sage, par exemple, par soudure d'un ou plusieurs joints existants après cet assemblage, ce qui est important si la construction de chaque extrémité des éléments de compression et de tension assemblés ne permet pas l'insertion d'une de ces parties sur l'extrémité de l'entretoise de freins, bien qu'il soit dans les intentions de la présente invention de le permettre.
Ce qui précède faisant partie des objets et avantages de la pré- sente invention;, celle-ci comprend certaines caractéristiques de construction et des combinaisons d'éléments qui seront décrites ci-après et reprises dans les revendications référence étant faite dans la description aux dessins annexés.,
La -figure 1 est une-vue de dessus d'une entretoise de sabots de frein englobant l'invention.
La figure 2 est une vue de dessus montrant des détails d'une ex- trémité de l'entretoise.
La figure 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 1.
La figure 4 est une vue d'extrémité suivant la.ligne 4-4 de la figure 1.
La figure 5 est une coupe suivant la ligne 5-5 de la figure 3.
La figure 6 est une coupe suivant la ligne 6-6 de la figure 5.
La figure 7 est une vue en perspective montrant des détails d'une extrémité de l'élément de tension.
La figure 8 est une vue d'extrémité du côté. intérieur de l'en- tretoise de freins préférée.
La figure 9 est une coupe longitudinale suivant la ligne 9-9 de la figure 8.
La figure 10 est une vue d'extrémité du côté 'extérieur de la même entretoise de freins.
La figure 11 est une vue en perspective des éléments représen- tés aux figures 8, 9 et 10.
La figure 12 est une vue en perspective de la section avant du dispositif de verrouillage, montrant les surfaces-internes de cette section.
La figure 13 est une vue en coupe et brisée montrant une va- riante. @
La figure 14 est une vue de détails brisée et en perspective d'une extrémité de l'élément de tension utilisé dans cette variante.
Bien que la figure 1 montre, le mieux et le plus complètement possible, la construction préférée de l'entretoise complète de sabots de freing on se référera principalement aux autres vues pour montrer la con- struction réalisée à une extrémité de l'entretoise, et.il est évidemment compréhensible que la structure doit être identique à l'autre extrémité.
En se référant maintenant aux figures 1,3, 5 et 6, l'élément de compression 15 est de section en U de manière à comporter des ailes su-
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périeure et inférieure respectivement 16 et 17 qui sont séparées par une âme intermédiaire 18 et s'étendent sensiblement parallèlement l'une à l'au- tre dans la''même direction en partant de cette âme 18. L'élément de tension 19 est incliné et est, de préférence, en forme de barre dans laquelle la section transversale la plus grande est disposée sensiblement verticalement.
Entre les éléments de compression et de tension, un montant convenable 20 est inséré et relié rigidement aux deux éléments.
Chaque extrémité de l'élément de tension comporte une portion terminale 21 incurvée vers l'extérieur, directement au delà de l'armature, de manière qu'aux extrémités opposées; les parties 21 soient sensiblement en alignement. Chaque portion terminale 21 est logée dans la partie creuse de l'élément de compression et les surfaces arrières de ces portions sont pleinement en contact avec l'âme 18 de l'élément de compression.
Comme montré en plus à la figure 7, le partie terminale 21 se termine par une butée refoulée 22 qui a, de préférence, la forme d'un bloc sensiblement rectangulaire et se projette à angles droits par rapport à chacune des quatre surfaces de la partie terminale 21. On verra que, de cet- te manière, l'extrémité de l'élément de tension est pourvu d'une partie de butée 23 se projetant vers l'avant, de manière que tout autour de l'élément de tension, il soit prévu un épaulement continu 24 tourné vers l'intérieur.
Les parties projetantes supérieure, inférieure et arrière de 1a butée 22 sont en contact, par l'épaulement 24 avec les extrémités des ailes d'âme de l'élément de compression, en attachant ainsi ensemble ce dernier et l'élément de tension de sorte qu'ils puissent être manipulés comme un tout. La fonction de la partie avant de butée 23 sera expliquée plus loin.
En se référant maintenant aux figures 3 à 6 et 8 à 11, le man- chon, douille ou dispositif de verrouillage d'armature 25 est représenté; il est destiné à être appliqué à chaque extrémité de l'entretoise de freins au delà de l'armature en vue de maintenir cette dernière et d'augmenter sa durée d'utilisation. Chaque dispositif de verrouillage d'armature comprend, de préférence, deux sections ou moitiés séparées 26,27 dont la première est à l'arrière tandis que la seconde est à l'avant de ce dispositif de verrouil- lage ; ces deux moitiés sont montrées comme étant appliquées à l'entretoise de freins aux figures 3 à 6, tandis qu'elles sont un peu séparées aux 8 à 11.
Lorsqu'elle est en place, la section arrière 26 comporte une pa- roi arrière 28 sensiblement plane, disposée verticalement entre des parois sensiblement parallèles s'étendant vers l'arrière 29, 30. Un'rebord 31 est, de préférence, formé à l'extrémité intérieure de la section 26.
La section avant 27, comme représenté plus clairement aux figu- res 11 et 12, comporte une paroi avant 32 et des parois 33, 34 s'étendant vers l'arrière et sensiblement parallèles, et également une surface d'appui 35 inclinée vers le haut depuis l'extrémité intérieure vers l'extrémité ex- térieure de la paroi avant, les surfaces d'appui menant à une saillie inté- rieure 36 sensiblement plane pourvue d'une surface d'appui longitudinale faisant face vers l'arrière du dispositif de verrouillage de l'armature.
Dans les parois 33, 34, sont prévues des rainures longitudinales 37,,montrées aux figures 6, 8, 10 et 12, une de chaque côté de la surface inclinée 35 et de la saillie 36, rainures qui se terminent à la paroi exté- rieure 38 de la section avant 27. L'extrémité extérieure de la saillie 36 fournit un épaulement brusque 39 qui s'étend vers l'arrière depuis la paroi 38. En plus du rebord d'arrêt 31, un rebord d'arrêt avant 31a est formé sur la section avant 27 de manière que ces rebords se combinent pour limiter la position d'un porte-sabot.
Les parois 29,30 de la section arrière 26 présentent des surfa-
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ces biseautées en 41, de manière que lesdites parois deviennent graduelle- ment plus minces dans la direction des surfaces intérieures des deux sec- tions.
Lors de l'assemblage, les sections 26, 27 sont placées sur une extrémité des éléments de compression et de tension¯assemblés, comme montré aux figures 3 à 6, et comme les sections sont conformées intérieurement pour se monter sur l'extrémité de l'entretoise de freins, elles recevront les diverses parties de cette dernière. L'élément de compression a ses re- bords ou ailes 16, 17 qui se montent dans les rainures 37 et sa partie ter- minale aboute la paroi 38, comme montré en lignes à traits interrompus à la figure 5, et la partie inclinée de l'élément de tension s'appuie sur la sur- face inclinée 35, sa partie courbée 21 reposant contre la saillie 36'et l'âme 18, tandis que la butée 22,23 de l'élément de'tension est disposée en- tre les extrémités extérieures des sections 26, 27, comme représenté à la - figure 5.
Les sections de verrouillage d'armature 26, 27 ayant été appli- quées aux éléments de compression et de tension, elles peuvent être serrées ensemble et maintenues dans cette position par un puissant dispositif d'as- semblage. Vu que les surfaces biseautées 40, 41 s'évasent vers l'extérieur, au sommet et à la base des parties assemblées, elles forment des creux éva- sés,si on les considère en coupe transversale, dans lesquels une soudure 42 est d'abord réalisée dans le creux supérieur et, ensuite., les sections sont renversées et une soudure 43 est réalisée dans l'autre creux.
Ces deux soudures ne provoqueront pas uniquement la fusion du métal plus mince aux bases des creux mais pénétreront parfaitement dans les ailes supérieure et inférieure de l'élément de compression,, la partie terminale 21 de l'élément de tension et la butée 22 qui entoure celui-ci de tous côtés, et, de cette manière, réuniront et fixeront les sections ensemble sur tout le pourtour, de manière à former les dispositifs de verrouillage 25, figure 1, autour des extrémités des éléments de compression et de tension. Comme l'extrémité de l'élément de tension comporte une portion de butée 23 orientée vers l'a- vant, cette portion sera disposée entre les parois 33 et 34 et contre la paroi 38, avec son épaulement accroché sur l'épaulement 39, dirigé vers l'ex- térieur, de la saillie 36.
Par conséquent, suivant la présente invention, il est prévu une entretoise de sabots de frein à armature, dans laquelle les éléments de com- pressions et de tension ainsi que les dispositifs de verrouillage 25 à cha- que extrémité sont tous réunis, et sont maintenus fermement et solidement ensemble pour constituer une entretoise de freins pratiquement indestructi- ble non seulement en raison de la construction et de la disposition de ses parties mais encore grâce aux soudures dont il a été question.
Les figures 13 et 14 montrent une réalisation modifiée dans la- quelle la section avant 44 du dispositif de verrouillage d'armature compor- te une proéminence 45 dans le sens de la longueur et s'étendant sur tout le parcours jusqu'à l'extrémité extérieure du dispositif de verrouillage; la partie avant protubérante 23 de la butée 22 de la figure 7 est iciomise en vue de procurer une butée 46 sur trois côtés seulement de l'élément de tension 47. Dans ce cas, le dispositif de verrouillage peut être poussé sur les éléments de compression et de tension jusqu'à ce¯que la surface incli- née 48 soit amenée au contact de l'extrémité de la partie inclinée de l'é- lément de tension, avant le coude. Par après, les sections du dispositif de verrouillage d'armature sont soudées ensemble comme décrit précédemment.
Les porte-sabot 49, 50 peuvent être de toute construction con- venable qui puisse être montée sur les dispositifs de verrouillage 25 (voir figures 1, 3 et 4). Chaque porte-sabot est,.de préférence, du type couvert par le brevet U.S.A. 2.490.204 du 6 décembre 1949, et comportant un collier arrière 50 qui entoure le dispositif de verrouillage et qui est fixé en pla- ce par une cale élastique-51 servant d'absorbeur de chocs lorsque le frein
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est appliqué sur les roues.
Evidemment,les sections des douilles ou dispositifs de verrouil- lage d'armature peuvent être coulées ou forgées séparément, et il doit être compris que la présente invention prévoit que chacun des dispositifs de ver- rouillage peut être réalisé à partir d'une ébauche ou masse métallique con- venable ayant une longueur qui corresponde sensiblement à la longueur de la circonférence ou de la périphérie d'un dispositif de verrouillage formé.
Une telle masse ébauchée doit alors être estampée et comprimée sur une surface par une semelle qui fabriquera et formera à cette surface la même chose que les diverses caractéristiques qui sont représentées et décrites comme ayant été données aux sections pour un dispositif de verrouillage d'armature à piè- ces multiples, une telle masse ainsi conformée devant être alors incurvée pour réaliser les formes intérieure et extérieure désirées, avec les bords contigus de la masse incurvée se rencontrant au moins sensiblement pour réa- liser un joint unique de bord à bord qui est alors scellé ou fermé par une soudure, comme décrit précédemment.
Bien que la figure 2 montre la soudure supérieure dans le cas d'un dispositif de verrouillage en deux pièces, elle peut aussi être considérée comme montrant la soudure unique. Evidemment, les manchons, douilles ou dispositifs de verrouillage peuvent être réalisés non seulement par forgeage ou coulage mais aussi à partir d'acier, de fer, fer ductile ou toute autre matière satisfaisante.
Il sera évident aux techniciens en ce domaine que l'invention telle que représentée et décrite peut être transformée ou modifiée de manié- re variée sans se départir de l'esprit de l'invention ou de la portée des revendications annexées.
REVENDICATIONS.
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1. Entretoise de sabots de frein à armature, comprenant des dis- positifs de verrouillage d'armature présentant des emboîtures, les surfaces entières intérieures de celles-ci, sauf leurs extrémités vers l'intérieur, étant complémentaires aux surfaces extérieures des portions terminales, cha- que dispositif de verrouillage d'armature comprenant une section avant lon- gitudinale et une section arrière longitudinale, chaque section avant ayant des parois longitudinales sensiblement parallèles s'étendant vers l'arrière à partir de la surface arrière, chaque section arrière ayant des parois lon- gitudinales sensiblement parallèles s'étendant vers l'avant à partir de la surface avant, les parois de chaque section arrière étant espacées sensible- ment l'une de l'autre de la même distance que les parois de chaque section avant,
les sections à chaque extrémité de l'entretoise de freins étant mon- tées sur les portions terminales longitudinales des éléments d'armature et serrées fortement l'une vers l'autre sur lesdites portions terminales, la- dite entretoise comprenant aussi des moyens pour réunir les sections sui- vant les bords adjacents de leurs parois durant qu'elles sont serrées ensem- ble.
2. Entretoise de sabots de frein à armature, suivant la revendi- cation 1,comprenant un élément de tension incliné, les portions terminales de l'élément étant incurvées pour être finalement en alignement suivant le sens longitudinal de l'entretoise, chacune des extrémités des portions ter- minales étant agrandie sous une forme ayant une section transversale sensi- blement rectangulaire, autour de la portion terminale correspondante, et les côtés intérieurs des parties agrandies formant des épaulements résistant à la tension, s'étendant chacun tout autour de l'élément, tous ces épaulements étant conçus pour être en contact avec d'autres éléments de l'entretoise de freins proprement dite.
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IMPROVEMENTS TO: BRAKE SPACERS.
The present invention relates to brake shoe spacers for railway cars, preferably but not necessarily of the suspension rod type, comprising a frame formed by compression and tension members, and in which the armature is held, for practical use of the brake spacer, by means of bushings, sleeves or armature locking devices applied to the spacer at the end points of said armature.
Heretofore, the bushings, sleeves or locking devices have each been made as a whole piece so that the possibilities of constructing a brake spacer having such parts have been somewhat restricted. Likewise, such a construction lacked certain advantages in the assembly of the parts.
One of the objects of the present invention is not to increase the possibilities of constructing a brake spacer but to incorporate certain new characteristics without materially affecting the cost of such a spacer.
Another object is to provide a brake spacer with new constructions of sleeves, bushings or armature locking devices which have suitable sockets and which will allow the production of a wider range of construction than that obtained up to. present, by providing said sleeves with one or more seals extending in the longitudinal direction of the spacer and by closing or sealing the seals so that these sleeves, sleeves, etc. each have a completely continuous circumference from end to end, this circumference being pre-
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substantially rectangular ference.
Another advantage is that the sleeves, bushings or locking devices forming part of a brake spacer can be subjected to an assembly pressure in order to allow filling, for example, by welding. one or more seals existing after this assembly, which is important if the construction of each end of the assembled compression and tension elements does not allow the insertion of one of these parts on the end of the brake spacer, although it is the intention of the present invention to allow it.
The foregoing being part of the objects and advantages of the present invention ;, the latter comprises certain construction features and combinations of elements which will be described hereinafter and repeated in the claims, with reference being made in the description to the drawings. annexed.,
Figure 1 is a top view of a brake shoe spacer incorporating the invention.
Fig. 2 is a top view showing details of one end of the spacer.
Figure 3 is a section taken on line 3-3 of Figure 1.
Figure 4 is an end view taken along line 4-4 of Figure 1.
Figure 5 is a section taken along line 5-5 of Figure 3.
Figure 6 is a section taken on line 6-6 of Figure 5.
Fig. 7 is a perspective view showing details of one end of the tension member.
Figure 8 is an end view from the side. inside of preferred brake spacer.
Figure 9 is a longitudinal section taken on line 9-9 of Figure 8.
Figure 10 is an end view of the outer side of the same brake spacer.
Figure 11 is a perspective view of the elements shown in Figures 8, 9 and 10.
Figure 12 is a perspective view of the front section of the locking device, showing the internal surfaces of this section.
Figure 13 is a sectional and broken view showing a variant. @
Figure 14 is a broken and perspective detail view of one end of the tension member used in this variation.
Although Figure 1 shows, as best and completely as possible, the preferred construction of the complete brake shoe spacer, reference will mainly be made to the other views to show the construction carried out at one end of the spacer, and .it is obviously understandable that the structure should be identical at the other end.
Referring now to Figures 1, 3, 5 and 6, the compression element 15 is of U-shaped section so as to include upper wings.
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lower and lower respectively 16 and 17 which are separated by an intermediate core 18 and extend substantially parallel to each other in the same direction starting from this core 18. The tension element 19 is inclined and is preferably bar-shaped in which the largest cross section is disposed substantially vertically.
Between the compression and tension elements, a suitable post 20 is inserted and rigidly connected to the two elements.
Each end of the tension element has an end portion 21 curved outwardly, directly beyond the frame, so that at opposite ends; the parts 21 are substantially in alignment. Each end portion 21 is housed in the hollow portion of the compression element and the rear surfaces of these portions are fully in contact with the core 18 of the compression element.
As further shown in Figure 7, the end portion 21 terminates in an upset stop 22 which preferably has the shape of a substantially rectangular block and projects at right angles to each of the four surfaces of the portion. terminal 21. It will be seen that, in this way, the end of the tension element is provided with a stop part 23 projecting forwards, so that all around the tension element, there is provided a continuous shoulder 24 facing inward.
The upper, lower and rear projecting portions of the stopper 22 are in contact, by the shoulder 24 with the ends of the web flanges of the compression member, thereby attaching the latter and the tension member together so. that they can be handled as a whole. The function of the front stopper part 23 will be explained later.
Referring now to Figures 3 to 6 and 8 to 11, the sleeve, socket or frame locking device 25 is shown; it is intended to be applied to each end of the brake spacer beyond the armature in order to maintain the latter and increase its duration of use. Each frame locking device preferably comprises two separate sections or halves 26,27 of which the first is at the rear while the second is at the front of that locking device; these two halves are shown as being applied to the brake spacer in Figures 3-6, while they are somewhat separated at 8-11.
When in place, rear section 26 includes a substantially planar rear wall 28 disposed vertically between substantially parallel rearwardly extending walls 29, 30. A rim 31 is preferably formed at the inner end of section 26.
The front section 27, as shown more clearly in Figures 11 and 12, has a front wall 32 and rearwardly extending and substantially parallel walls 33, 34, and also a bearing surface 35 inclined towards the rear. upwards from the inner end towards the outer end of the front wall, the bearing surfaces leading to a substantially planar inner projection 36 provided with a longitudinal bearing surface facing towards the rear of the device locking mechanism.
In the walls 33, 34, there are provided longitudinal grooves 37,, shown in Figures 6, 8, 10 and 12, one on each side of the inclined surface 35 and the projection 36, which grooves terminate at the outer wall. top 38 of the front section 27. The outer end of the protrusion 36 provides a sharp shoulder 39 which extends rearwardly from the wall 38. In addition to the stop flange 31, a front stop flange 31a is formed on the front section 27 such that these flanges combine to limit the position of a shoe holder.
The walls 29,30 of the rear section 26 have surfaces.
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these bevels at 41, so that said walls gradually become thinner in the direction of the interior surfaces of the two sections.
During assembly, sections 26, 27 are placed on one end of the assembled compression and tension elements, as shown in Figures 3 to 6, and as the sections are shaped internally to fit on the end of the assembly. 'brake spacer, they will receive the various parts of the latter. The compression element has its edges or flanges 16, 17 which mount in the grooves 37 and its end part abuts the wall 38, as shown in broken lines in Figure 5, and the inclined part of the tension element rests on the inclined surface 35, its curved part 21 resting against the projection 36 'and the web 18, while the stop 22,23 of the tension element is arranged between be the outer ends of the sections 26, 27, as shown in FIG. 5.
Since the frame locking sections 26, 27 have been applied to the compression and tension members, they can be clamped together and held in this position by a powerful assembly device. Since the bevelled surfaces 40, 41 flare outwardly, at the top and bottom of the assembled parts, they form tapered recesses, when viewed in cross section, in which a weld 42 is of. first made in the upper hollow and then the sections are reversed and a weld 43 is made in the other hollow.
These two welds will not only cause the melting of the thinner metal at the bases of the recesses but will penetrate perfectly into the upper and lower flanges of the compression element, the end part 21 of the tension element and the stop 22 which surrounds it. this on all sides, and in this way will join and secure the sections together all around, so as to form the locking devices 25, Figure 1, around the ends of the compression and tension members. As the end of the tension element comprises a stop portion 23 oriented towards the front, this portion will be disposed between the walls 33 and 34 and against the wall 38, with its shoulder hooked onto the shoulder 39, directed outwards, from the projection 36.
In accordance with the present invention, therefore, there is provided an armature brake shoe spacer, in which the compression and tension members as well as the locking devices 25 at each end are all united, and are held in place. firmly and securely together to form a practically indestructible brake spacer not only because of the construction and arrangement of its parts, but also because of the welds discussed.
Figures 13 and 14 show a modified embodiment in which the front section 44 of the frame locking device has a protrusion 45 lengthwise and extending all the way to the end. outer locking device; the protruding front part 23 of the stopper 22 of FIG. 7 is here omitted in order to provide a stopper 46 on only three sides of the tension member 47. In this case, the locking device can be pushed over the compression members and tensioning until the inclined surface 48 is brought into contact with the end of the inclined portion of the tension member, before the bend. Subsequently, the sections of the frame locking device are welded together as previously described.
The shoe holders 49, 50 can be of any suitable construction which can be mounted on the locking devices 25 (see Figures 1, 3 and 4). Each shoe holder is preferably of the type covered by US Patent 2,490,204 of December 6, 1949, and having a rear collar 50 which surrounds the locking device and which is fixed in place by an elastic wedge. 51 serving as a shock absorber when the brake
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is applied to the wheels.
Obviously, the sections of the bushings or frame locking devices may be cast or forged separately, and it should be understood that the present invention provides that each of the locking devices may be made from a blank or a blank. A suitable metal mass having a length which substantially corresponds to the length of the circumference or the periphery of a shaped locking device.
Such a rough mass must then be stamped and compressed on a surface by a sole which will fabricate and form on that surface the same as the various characteristics which are shown and described as having been given in the sections for a rebar locking device. multiple pieces, such a mass thus shaped then having to be curved to achieve the desired interior and exterior shapes, with the contiguous edges of the curved mass meeting at least substantially to achieve a single edge-to-edge seal which is then sealed or closed with a weld, as described above.
Although Figure 2 shows the top weld in the case of a two-piece locking device, it can also be considered to show the single weld. Obviously, the sleeves, sockets or locking devices can be made not only by forging or casting but also from steel, iron, ductile iron or any other satisfactory material.
It will be obvious to those skilled in the art that the invention as shown and described can be modified or modified in various ways without departing from the spirit of the invention or the scope of the appended claims.
CLAIMS.
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1. Armature brake shoe spacer, comprising armature locking devices having sockets, the entire inner surfaces thereof, except their inward ends, being complementary to the outer surfaces of the end portions, each frame locking device comprising a longitudinal front section and a longitudinal rear section, each front section having substantially parallel longitudinal walls extending rearwardly from the rear surface, each rear section having substantially parallel longitudinal walls extending forward from the front surface, the walls of each rear section being spaced substantially from each other by the same distance as the walls of each front section,
the sections at each end of the brake spacer being mounted on the longitudinal end portions of the reinforcing elements and tightly tightened towards each other on said end portions, said spacer also comprising means for joining the sections following the adjacent edges of their walls as they are clamped together.
2. Armature brake shoe spacer, according to claim 1, comprising an inclined tension member, the end portions of the member being curved to finally be in alignment along the longitudinal direction of the spacer, each of the ends. end portions being enlarged in a form having a substantially rectangular cross section, around the corresponding end portion, and the inner sides of the enlarged portions forming stress resistant shoulders, each extending all around the end portion. element, all these shoulders being designed to be in contact with other elements of the brake spacer itself.
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