<Desc/Clms Page number 1>
"PERFECTIONNEMENTS APPORTES AUX MECANISMES DE COMMANDE ASSER- VIS POUR FREINS DE VEHICULES"
La présente invention est relative à un mécanisme de commande de servo-freins pour véhicules, utilisant, pour pro- duire le serrage des freins, le vide provoqué par l'aspiration du moteur, ou tout autre fluide moteur, et se rapporte notam- ment à un mécanisme du type dans lequel la pédale ou le levier de commande des freins est réuni aux freins par une liaison à jeu, la disposition étant telle que les déplacements de la dite
<Desc/Clms Page number 2>
pédale ou du dit levier par rapport aux freins, dans le sens du serrage de ceux-ci, déterminent le fonctionnement d'un dis- positif actionné par fluide moteur et agissant de manière à produire le serrage des freins,
ce dispositif étant réuni à ces derniers par l'intermédiaire d'un balancier monté de ma- nière à réagir sur la pédale ou le levier de frein, de manière que le conducteur puisse ressentir l'effort exercé sur les freins.
L'objet de la présente invention consiste à apporter des perfectionnements à la construction et au fonctionnement de mé canisme de commande de servo-frejne du type mentionné ci-desus et notamment à simplifier la construction du système de leviers par lequel la timonerie de freins est réunie au dispositif ac tionné par le fluide moteur et à la pédale ou au levier de commande des freins.
Le principal perfectionnement réalisé par la présente in vention réside dans le fait que le balancier est réuni à pivo- tement à la pédale ou au levier de commande ou à un organe réuni à cette pédale ou à ce levier, une extrémité de ce ba- lancier étant réunie au dispositif actionné par le vide ou par tout autre fluide moteur, tandis que l'autre extrémité du dit balancier est réunie à la timonerie de frein en un point situé en dehors de la dite liaison à jeu prévue entre la pédale ou le levier de commande et la timonerie de freins, c'est-à-dire un point invariable par rapport à cette dernière.
Dans le mode d'exécution préféré de l'objet de l'inven- tion, le mécanisme comporte une pédale ou un levier de com- mande, une liaison à jeu entre la dite pédale ou le dit levier et un élément de la timonerie de frein, un balancier articulé à la dite pédale ou au dit levier ou à un élément se déplaçant solidairement avec celui-ci, une extrémité de ce balancier étant réunie au dit élément de la timonerie, tandis que l'autre
<Desc/Clms Page number 3>
extrémité du dit balancier est réunie à un piston mobile dans un cylindre à vide, l'admission du vide et de l'air au dit cy lindre étant contrôlée par un mécanisme à soupapes fixé au dit élément de la timonerie et commandé par les déplacements de la dite pédale ou du dit levier de commande par rapport à cet élément de la timonerie,
de telle manière qu'un déplacement de la pédale ou du levier de commande dans le sens du serrage des freins produit l'admission du vide au cylindre à vide, tandis que le déplacement de l'organe de commande dans le sens opposé, par rapport à la timonerie, a d'abord pour effet de couper l'arrivée du vide dans le cylindre et, ensuite, d'éta- blir la communication entre ce dernier et l'atmosphère.
Le dit balancier ou organe analogue peut constituer la liaison unique par laquelle le dispositif actionné par le vide ou par tout autre fluide moteur agit sur la timonerie de comman. de de freins, mais il est toutefois préférable de réunir une partie relativement mobile du dispositif moteur au dit balan- cier ou à son équivalent, et l'autre partie relativement mobile de ce dispositif, à la timonerie de frein, de telle manière que les dites parties relativement mobiles du dispositif mo- teur agissent sur la timonerie de freins, l'une directement et l'autre par l'intermédiaire du dit balancier.
Pour faciliter la compréhension de la présente invention, celle-ci sera expliquée ci-après en référence aux dessins an- nexés, dans lesquels Fig. 1,2 et 3 représentent schématiquement trois différentes constructions ou réalisations du dispositif suivant l'invention.
Comme montré dans la Fig. 1, une pédale de commande de freins 1, montée sur un pivot fixe 2, est réunie, au moyen d'une tringle 3,4 à un levier 5 calé sur un arbre oscillant 6 réuni aux freins par une timonerie appropriée (non représen-
<Desc/Clms Page number 4>
tée) de telle manière qu'une oscillation du levier 5 dans le sens anti-horlogiqe en considérant le dessin, aura pour effet de serrer les freins.
La tringle 3, 4 est divisée en deux parties, dont celle désignée par 4 est réunie rigidement à un boîtier de soupape 7, tandis que la partie 3 est montée de manière à coulisser dans des guidages appropriés prévus dans ce boîtier, de telle maniè-. re que les deux parties de la tringle 3,4 se trouvent mainte- nues constamment en alignement coaxial, tout en pouvant exécu- ter un mouvement longitudinal limité l'une par rapport à l'autre.
Le bottier de soupape 7 est réuni au moyen d'un conduit flexible 8, à la tuyauterie d'aspiration du moteur ou avec tou- te autre source de vide convenable et contient un mécanisme distributeur approprié, destiné à contrôler l'admission du vide et de l'air à un cylindre 9 fixé au boîtier de soupape 7, de telle manière qu'il se trouve suspendu à la tringle 3,4.
Le système de soupapes mentionné ci-dessus est commandé par les déplacements de la tige 3 par rapport à la tige 4, la disposition étant telle que lorsque la tige 3 se déplace dans le sens du rattrapage du jeu prévu entre elle-même et la tige 4, et en vue de produire le serrage des freins, le cylindre 9 est mis en communication avec la source du vide, tandis que, lorsque la tige 3 se déplace dans le sens opposé, par rapport à la tige 4, le cylindre 9 est mis en communication avec l'at- mosphère.
Le mécanisme distributeur disposé dans le boîtier 7 est de n'importe quel type connu et comporte: une position dans la- quelle il établit une communication entre le cylindre 9 et le conduit du vide 8, une autre position dans laquelle il occupe la communication entre le conduit 8 et le cylindre 9 et réunit ce dernier à l'atmosphère, et une position intermédiaire dans
<Desc/Clms Page number 5>
laquelle le cylindre 9 est isolé tant du conduit 8 que de l'at- mosphère. Les distributeurs de ce genre, destinés aux mécanis- mes de commande de servo-freins, sont bien connus actuellement et il n'est pas nécessaire de les décrire ici.
Un balancier 10 est articulé à la pédale 1 (de préférence par l'intermédiaire d'une bielle la, comme montré au dessin) en un point 11 situé à proximité du pivot 2, une extrémité de ce balancier étant réunie, au moyen d'un câble flexible ou d'une bielle articulée 12, à un piston 13 travaillant dans le cylindre 9, tandis que 1'autremé du dit balancier est réunie, au moyen d'un câble flexible ou d'une bielle articulée 14, au boîtier de soupape 7.
L'appareil montré en Fig. 1 fonctionne comme suit :
L'abaissement de la pédale 1 provoque un déplacement de la tige 3, par rapport à la tige 4, dans un sens qui a pour effet de mettre le cylindre 9 en communication avec le conduit d'aspiration 8. La chute de pression ainsi produite dans le cylindre 9 a pour effet d'attirer le piston 13 dans l'intérieur du cylindre 9 avec, comme résultat, que ce dernier entraîne la tige 4 dans le sens du serrage des freins. En même temps, la traction exercée par le piston 13 a pour effet de faire pivoter le levier 10 dans un sens anti-horlogique autour du pivot 11a, lequel levier transmet au boîtier de soupape 7, par l'intermé.. diaire de la liaison 14, un effort de traction qui s'exerce également dans le sens du serrage des freins.
Par conséquent, lors du serrage des freins, le cylindre 9 se déplace vers la gauche, en considérant les dessins, tandis que le piston 13 se déplace vers la droite,- également en considérant les dessins,- l'effort exercé sur le piston et le cylindre par la pression atmosphérique étant transmis à l'arbre oscillant 6 par la ti- monerie 12, 10, 14, 7, 4, 5.
<Desc/Clms Page number 6>
Lors du serrage des freins, l'effort de traction exercé par les liaisons 12 et 14 sur la pédale 1 par l'intermédiaire du balancier 10, a tendance à ramener cette pédale vers l'ar- rière et à déplacer ainsi la tige 3 par rapport à la tige 4 dans le sens de la rupture de la comnunication entre le cylin- dre 9 et la tuyauterie de vide 8. De cette façon, les liaisons 12 et 14 exercent sur la pédale 1 un effort dans le sens du rappel, ce qui permet au conducteur de ressentir l'intensité du freinage. Les déplacements de la tige 3 par rapport à la tige 4 contrôlent automatiquement l'adnission du vide et de l'air au cylindre 9, de manière à produire un freinage d'une intensité proportionnelle à l'effort exercé sur la pédale 1.
Lorsque la pédale 1 est complètement relâchée, la tension des liaisons 12 et 14 a pour effet de couper l'arrivée du fluide au cylindre 9 et de réunir ce dernier à l'atmosphère, ce qui produit le desserrage complet des freins.
On conçoit que la somme des efforts de traction exercés sur la tringle 4 par les liaisons 12 et 14 est égale à l'effort de traction exercé sur le balancier 10 par la pédale 1, de sorte que le rapport entre l'effort de freinage et l'effort exercé sur la pédale est le même que celui qu'on obtiendrait si la tringle 4 était réunie directement au point 11 de la dite pédale. En d'autres termes, la multiplication utile de l'effort, obtenue en manoeuvrant la pédale lors d'un freinage par le vide, peut être rendue aussi considérable qu'on le dé- sire, en rapprochant suffisamment le pivot 11 du pivot 2.
Toutefois, l'amplitude de mouvement de la tringle 4, pour un déplacement donné de la pédale 1, est la même que dans le cas où la tringle 4 serait réunie directement au point 15 de la pédale 1, vu que le jeu entre les tringles 3 et 4 est limité et que l'admission du vide et de l'air au cylindre 9 est ré-
<Desc/Clms Page number 7>
glée automatiquement par le mécanisme distributeur, dételle manière que la tringle 4 est amenée à suivre les déplacements de la tringle 3 sans qu'un effort de traction sensible soit exercé sur cette dernière.
En cas d'une défaillance du vide, les freins peuvent être commandés directement par l'intermédiaire de la liaison à jeu constituée par les tringles 3 et 4. De même, une fois la va- leur maximum du vide atteinte à l'intérieur du cylindre, tout effort exercé désormais sur la pédale 1, en plus de celui né- cessaire pour équilibrer l'effort de traction exercé par les liaisons 12 et 14, sera transmis, par l'intermédiaire de la di- te liaison à jeu constituée par les tringles 3 et 4, au levier 5, de manière à augmenter l'effort de freinage.
Fig. 2 montre une variante de construction comportant les mêmes éléments que la construction suivant Fig. 1 mais dans laquelle le balancier 10 constitue la seule liaison par laquel- le le dispositif actionné par le vide agit sur la timonerie de freins. Tous les organes montrés dans la Fig. 2 portent les mêmes chiffres de référence que les organes correspondants de la Fig. 1. La disposition suivant Fig. 2 diffère de celle de la Fig. 1, par le fait que le cylindre 9 n'est pas supporté par le boîtier de distribution 7, mais est fixé en un point approprié quelconque du châssis ou de la carrosserie du véhi- cule et communique avec le dit boîtier par un tuyau de vide 16 établi d'une manière appropriée pour permettre les déplacements du boîtier de soupape 7 pendant l'actionnement du frein.
Le dispositif montré dans la Fig. 2 fonctionne de la même manière que celui montré dans la Fig. 1, sauf que dans le premier, le cylindre 9 n'agit pas sur la timonerie. En conséquence, de cette dernière caractéristique, l'effort de traction total s'exerçant sur la tringle 4 pendant l'actionnement normal des
<Desc/Clms Page number 8>
freins est inférieur à l'effort de traction exercé par la pé- dale sur le balancier, vu que l'effort exercé sur la liaison 12 n'est pas transmis à la timonerie de frein par 1'itermé diaire du cylindre 9.
Il en résulte que la multiplication utile de l'effort, obtenue en actionnant la pédale lors d'un freinage par le vide est moindre que dans le cas où la tringle 3, 4 serait réunie directement au point 11 de la pédale; tou- tefois, comme on le concevra aisément, il est possible d'obte- nir, dans les limites de la capacité du cylindre 9, toute mul- tiplication utile voulue, en déterminant d'une manière appro- priée les longueurs relatives des deux bras du balancier 10, ainsi que la position du point 11. L'amplitude de mouvement de la tringle 4 pour un déplacement donné de la pédale 1 sera la même que celle qui serait obtenue dans le cas où la tringle 4 serait réunie directement au point 15 de la pédale 1.
La Fig. 3 montre une autre variante, dans laquelle le cy- lindre 9 n'est pas supporté par le boîtier de distribution, mais est suspendu en un point approprié quelconque du châssis ou de la carrosserie du véhicule, de manière à pouvoir se dé- placer dans les deux sens longitudinaux, ce piston étant réuni à l'arbre oscillant 6 par une timonerie 17, 18, 19. Le fonc- tionnement de ce dispositif est analogue à celui du dispositif montré en Fig. l, vu que le piston 9, tout en n'étant pas réuni directement au boîtier de soupape 7 ou à la tringle 4, est relié à la timonerie de frein de telle manière que tout dépla- ement du cylindre vers la gauche, en considérant les dessins, agira sur la timonerie de freins dans le sens du freinage.
L'invention peut tout aussi bien s'appliquer à des dis- positifs autres que ceux comportant un cylindre avec piston.
Par exemple, dans le cas où ces organes seraient remplacés par un système de soufflet pliant , une paroi en bout de ce 'soufflet
<Desc/Clms Page number 9>
pourrait être réunie à un levier faisant partie de la timonerie de commande de freins, l'autre paroi en bout du soufflet pou- vant être réunie au balancier 10. Ce dernier peut être remplacé par tout autre organe permettant d'obtenir le même effet, tel que, par exemple, un simple câble dont une extrémité est réunie au piston et qui passe sur une poulie fixée au levier ou à la pédale de freins, pour venir s'attacher par son autre extrémi- té à un élément approprié de la timonerie de freins.
REVENDICATIONS.
@
1 Mécanisme de commande de servo-frein pour véhicules, du type décrit ci-dessus, dans lequel un balancier est #arti culé à la pédale ou au levier de commande de freins ou à un organe réuni à celui-ci, une extrémité du dit balancier étant réunie au dispositif actionné par le vide ou par tout autre fluide moteur, tandis que l'extrémité opposée du dit balan- cier est réunie à la timonerie de commande des freins en un point dent la position, par rapport à la timonerie des freins, n'est pas affectée par le jeu prévu entre cette dernière et la pédale ou le levier de frein.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
"IMPROVEMENTS TO THE ASSER-SCREW CONTROL MECHANISMS FOR VEHICLE BRAKES"
The present invention relates to a control mechanism for servo-brakes for vehicles, using, to produce the application of the brakes, the vacuum caused by the suction of the motor, or any other motor fluid, and relates in particular to to a mechanism of the type in which the pedal or the brake control lever is joined to the brakes by a play connection, the arrangement being such that the movements of said
<Desc / Clms Page number 2>
pedal or said lever with respect to the brakes, in the direction of the application of the latter, determine the operation of a device actuated by motor fluid and acting in such a way as to produce the application of the brakes,
this device being joined to the latter by means of a balance mounted so as to react on the pedal or the brake lever, so that the driver can feel the force exerted on the brakes.
The object of the present invention is to provide improvements in the construction and operation of a servo-brake control mechanism of the type mentioned above and in particular to simplify the construction of the system of levers by which the brake linkage is. joined to the device actuated by the working fluid and to the pedal or the brake control lever.
The main improvement achieved by the present invention lies in the fact that the balance is pivotally joined to the pedal or to the control lever or to a member joined to this pedal or to this lever, one end of this balance. being joined to the device actuated by vacuum or by any other motive fluid, while the other end of said balance is joined to the brake linkage at a point located outside said connection with clearance provided between the pedal or the lever control and the brake linkage, that is to say an invariable point with respect to the latter.
In the preferred embodiment of the object of the invention, the mechanism comprises a pedal or a control lever, a connection with play between said pedal or said lever and an element of the control linkage. brake, a balance articulated to said pedal or to said lever or to an element moving integrally therewith, one end of this balance being joined to said element of the linkage, while the other
<Desc / Clms Page number 3>
end of said balance is joined to a piston movable in a vacuum cylinder, the admission of vacuum and air to said cylinder being controlled by a valve mechanism attached to said linkage element and controlled by the movements of said pedal or said control lever with respect to this element of the linkage,
in such a way that a movement of the pedal or of the control lever in the direction of the application of the brakes produces the admission of vacuum to the vacuum cylinder, while the movement of the control member in the opposite direction, with respect to in the wheelhouse, has the first effect of cutting off the arrival of vacuum in the cylinder and, then, of establishing communication between the latter and the atmosphere.
Said balance or similar member may constitute the single link by which the device actuated by vacuum or by any other motive fluid acts on the control linkage. of brakes, but it is nevertheless preferable to join a relatively mobile part of the driving device to said balancer or its equivalent, and the other relatively mobile part of this device, to the brake linkage, in such a way that the said relatively mobile parts of the motor device act on the brake linkage, one directly and the other by means of said balance.
To facilitate the understanding of the present invention, it will be explained hereinafter with reference to the accompanying drawings, in which FIG. 1, 2 and 3 schematically represent three different constructions or embodiments of the device according to the invention.
As shown in Fig. 1, a brake control pedal 1, mounted on a fixed pivot 2, is joined by means of a rod 3, 4 to a lever 5 wedged on an oscillating shaft 6 joined to the brakes by an appropriate linkage (not shown).
<Desc / Clms Page number 4>
tee) in such a way that an oscillation of the lever 5 in the anti-clockwise direction, considering the drawing, will have the effect of applying the brakes.
The rod 3, 4 is divided into two parts, of which the one designated by 4 is rigidly joined to a valve housing 7, while the part 3 is mounted so as to slide in suitable guides provided in this housing, in such a manner. . re that the two parts of the rod 3, 4 are kept constantly in coaxial alignment, while being able to perform a limited longitudinal movement relative to each other.
The valve housing 7 is joined by means of a flexible duct 8, to the suction piping of the engine or with any other suitable vacuum source and contains a suitable distributor mechanism, intended to control the admission of vacuum and air to a cylinder 9 fixed to the valve housing 7, so that it is suspended from the rod 3,4.
The valve system mentioned above is controlled by the movements of the rod 3 relative to the rod 4, the arrangement being such that when the rod 3 moves in the direction of taking up the clearance provided between itself and the rod 4, and in order to produce the brake application, the cylinder 9 is placed in communication with the source of the vacuum, while, when the rod 3 moves in the opposite direction, relative to the rod 4, the cylinder 9 is put in communication with the atmosphere.
The distributor mechanism arranged in the housing 7 is of any known type and comprises: a position in which it establishes communication between the cylinder 9 and the vacuum duct 8, another position in which it occupies the communication between conduit 8 and cylinder 9 and connects the latter to the atmosphere, and an intermediate position in
<Desc / Clms Page number 5>
in which the cylinder 9 is isolated both from the duct 8 and from the atmosphere. Distributors of this kind, intended for servo-brake control mechanisms, are well known at present and need not be described here.
A balance 10 is articulated to the pedal 1 (preferably by means of a connecting rod 1a, as shown in the drawing) at a point 11 located near the pivot 2, one end of this balance being joined, by means of a flexible cable or an articulated connecting rod 12, to a piston 13 working in the cylinder 9, while the other of said balance is joined, by means of a flexible cable or an articulated connecting rod 14, to the housing of valve 7.
The apparatus shown in FIG. 1 works as follows:
Lowering the pedal 1 causes the rod 3 to move relative to the rod 4 in a direction which has the effect of putting the cylinder 9 in communication with the suction duct 8. The pressure drop thus produced in the cylinder 9 has the effect of attracting the piston 13 into the interior of the cylinder 9 with, as a result, that the latter drives the rod 4 in the direction of the brake application. At the same time, the traction exerted by the piston 13 has the effect of making the lever 10 pivot in an anti-clockwise direction around the pivot 11a, which lever transmits to the valve housing 7, through the intermediary of the linkage 14, a tensile force which is also exerted in the direction of applying the brakes.
Therefore, when applying the brakes, the cylinder 9 moves to the left, considering the drawings, while the piston 13 moves to the right, - also considering the drawings, - the force exerted on the piston and the cylinder by atmospheric pressure being transmitted to the oscillating shaft 6 by the timer 12, 10, 14, 7, 4, 5.
<Desc / Clms Page number 6>
When the brakes are applied, the tensile force exerted by the links 12 and 14 on the pedal 1 via the balance 10 tends to bring this pedal backwards and thus to displace the rod 3 by relative to the rod 4 in the direction of the rupture of the communication between the cylinder 9 and the vacuum pipe 8. In this way, the connections 12 and 14 exert on the pedal 1 a force in the direction of return, this which allows the driver to feel the intensity of the braking. The movements of the rod 3 relative to the rod 4 automatically control the admission of vacuum and air to cylinder 9, so as to produce braking of an intensity proportional to the force exerted on pedal 1.
When the pedal 1 is completely released, the tension of the connections 12 and 14 has the effect of cutting off the arrival of the fluid to the cylinder 9 and bringing the latter together to the atmosphere, which produces the complete release of the brakes.
It can be seen that the sum of the tensile forces exerted on the rod 4 by the links 12 and 14 is equal to the tensile force exerted on the balance 10 by the pedal 1, so that the ratio between the braking force and the force exerted on the pedal is the same as that which would be obtained if the rod 4 was joined directly to point 11 of said pedal. In other words, the useful multiplication of the force, obtained by maneuvering the pedal during vacuum braking, can be made as considerable as desired by bringing the pivot 11 sufficiently close to the pivot 2. .
However, the amplitude of movement of the rod 4, for a given displacement of the pedal 1, is the same as in the case where the rod 4 is joined directly to point 15 of the pedal 1, since the play between the rods 3 and 4 is limited and the admission of vacuum and air to cylinder 9 is reduced.
<Desc / Clms Page number 7>
automatically slid by the distributor mechanism, unhooks so that the rod 4 is caused to follow the movements of the rod 3 without a significant tensile force being exerted on the latter.
In the event of a vacuum failure, the brakes can be controlled directly via the clearance connection formed by the rods 3 and 4. Likewise, once the maximum vacuum value has been reached inside the cylinder, any force exerted henceforth on the pedal 1, in addition to that necessary to balance the tensile force exerted by the links 12 and 14, will be transmitted, by means of the said clearance link constituted by the rods 3 and 4, to the lever 5, so as to increase the braking force.
Fig. 2 shows a construction variant comprising the same elements as the construction according to FIG. 1 but in which the balance 10 constitutes the only connection through which the device actuated by the vacuum acts on the brake linkage. All the organs shown in Fig. 2 bear the same reference numerals as the corresponding members of FIG. 1. The arrangement according to FIG. 2 differs from that of FIG. 1, by the fact that the cylinder 9 is not supported by the distribution box 7, but is fixed at any suitable point of the chassis or the body of the vehicle and communicates with said box by a vacuum pipe 16 set up in a suitable manner to allow movement of the valve housing 7 during brake actuation.
The device shown in FIG. 2 operates in the same way as that shown in FIG. 1, except that in the first, cylinder 9 does not act on the linkage. Consequently, of this last characteristic, the total tensile force exerted on the rod 4 during the normal actuation of the
<Desc / Clms Page number 8>
brakes is less than the tensile force exerted by the pedal on the balance, since the force exerted on the link 12 is not transmitted to the brake linkage by the membrane of the cylinder 9.
The result is that the useful multiplication of the force, obtained by actuating the pedal during vacuum braking is less than in the case where the rod 3, 4 is joined directly to point 11 of the pedal; however, as will be readily appreciated, it is possible to achieve, within the limits of the capacity of cylinder 9, any desired useful multiplication by suitably determining the relative lengths of the two. balance arm 10, as well as the position of point 11. The amplitude of movement of rod 4 for a given displacement of pedal 1 will be the same as that which would be obtained in the case where rod 4 is joined directly to point 15 of pedal 1.
Fig. 3 shows another variant, in which the cylinder 9 is not supported by the distribution box, but is suspended at any suitable point of the chassis or the body of the vehicle, so as to be able to move in. the two longitudinal directions, this piston being joined to the oscillating shaft 6 by a linkage 17, 18, 19. The operation of this device is similar to that of the device shown in FIG. 1, since the piston 9, while not being joined directly to the valve housing 7 or to the rod 4, is connected to the brake linkage in such a way that any displacement of the cylinder to the left, considering the drawings, will act on the brake linkage in the braking direction.
The invention can equally well be applied to devices other than those comprising a cylinder with piston.
For example, in the event that these members are replaced by a folding bellows system, a wall at the end of this bellows
<Desc / Clms Page number 9>
could be joined to a lever forming part of the brake control linkage, the other end wall of the bellows being able to be joined to the balance 10. The latter can be replaced by any other device making it possible to obtain the same effect, such as, for example, a simple cable, one end of which is joined to the piston and which passes over a pulley fixed to the lever or to the brake pedal, to come to be attached by its other end to an appropriate element of the linkage brakes.
CLAIMS.
@
1 Brake servo control mechanism for vehicles, of the type described above, in which a balance is articulated to the pedal or to the brake control lever or to a member joined thereto, one end of said balance being joined to the device actuated by vacuum or by any other motive fluid, while the opposite end of said balance is joined to the control linkage of the brakes at a point in the position, relative to the linkage of the brakes , is not affected by the clearance provided between the latter and the pedal or brake lever.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.