BE1028017B1 - Device for controlling a lifting load - Google Patents

Abstract

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een verbeterde inrichting voor het aansturen van een hijslast, in het bijzonder voor aansturen van een hefbrug. De uitvinding is specifiek gericht op het voorzien van een veilige noodondersteuning die een snelle doch gecontroleerde noodstop toelaat.The present invention relates to an improved device for controlling a hoisting load, in particular for controlling a lifting bridge. The invention is specifically aimed at providing a safe emergency support that allows a quick but controlled emergency stop.

Description

t BE2021/5093t BE2021/5093

INRICHTING VOOR HET AANSTUREN VAN EEN HI JSLASTDEVICE FOR CONTROLLING A LIFT LOAD

TECHNISCH DOMEIN De uitvinding betreft een verbeterde inrichting voor het aansturen van een hijslast, in het bijzonder voor aansturen van een hefbrug. De uitvinding is specifiek gericht op het voorzien van een veilige noodondersteuning die een snelle doch gecontroleerde noodstop toelaat.TECHNICAL DOMAIN The invention relates to an improved device for controlling a hoisting load, in particular for controlling a lifting bridge. The invention is specifically aimed at providing a safe emergency support that allows a quick but controlled emergency stop.

BESCHRIJVING VAN DE UITVINDING In wat volgt, worden verschillende deelaspecten afzonderlijk besproken. Echter, het dient begrepen te worden dat een combinatie van één of meerdere van genoemde deelaspecten, indien niet expliciet benoemd, eveneens deel uitmaakt van de beschrijving van de uitvinding. In het bijzonder zijn dergelijke combinaties in het bijzonder voorkeurdragend, waarbij combinaties van een groter aantal deelaspecten nog meer de voorkeur wegdragen.DESCRIPTION OF THE INVENTION In what follows, various sub-aspects are discussed separately. However, it should be understood that a combination of one or more of said partial aspects, if not explicitly stated, also forms part of the description of the invention. In particular, such combinations are particularly preferred, with combinations of a greater number of sub-aspects being even more preferred.

In de figuren horende bij deze tekst zijn gedetailleerde, volledige systemen geschetst, waarbij de uitvinding niet noodzakelijk van alle deelsystemen moet voorzien zijn om functioneel te zijn. De figuren dienen dan ook beschouwd te worden als meest geoptimaliseerde uitvoeringsvormen specifiek voor bepaalde contexten, in dit geval een hefbrug (Ringbrug in Tisselt). De figuren dienen dan ook geïnterpreteerd te worden als geenszins beperkt tot uitvoeringsvormen waarin alle zichtbare deelsystemen opgenomen zijn, in het bijzonder waar deelsystemen redundant zijn, aanvullend zijn. Daarnaast zijn de aantallen van bepaalde deelsystemen of componenten in de tekeningen, maar ook in de tekst niet limiterend gezien deze voornamelijk in het licht van de huidige context gekozen zijn. De vakman zal de informatie in dit document dan ook eenvoudig kunnen aanpassen naargelang de situatie waarin de uitvinding zou toegepast worden.Detailed, complete systems are sketched in the figures accompanying this text, whereby the invention does not necessarily have to be provided with all subsystems in order to be functional. The figures should therefore be regarded as the most optimized embodiments specific to certain contexts, in this case a lifting bridge (Ringbrug in Tisselt). The figures should therefore be interpreted as in no way limited to embodiments in which all visible subsystems are included, especially where subsystems are redundant, are additional. In addition, the numbers of certain subsystems or components in the drawings, but also in the text, are not limiting, since they have been chosen mainly in the light of the current context. The skilled person will therefore be able to easily adapt the information in this document according to the situation in which the invention would be applied.

1. Algemeen: In een eerste uitvoeringsvorm betreft de uitvinding een inrichting voor het aansturen van een hijslast, in het bijzonder voor een hefbrug, waarbij de hijslast het brugdek betreft. De inrichting omvat daarbij volgende onderdelen:1. General: In a first embodiment, the invention relates to a device for controlling a hoisting load, in particular for a lifting bridge, wherein the hoisting load relates to the bridge deck. The device comprises the following parts:

a. één of meerdere hijslasten, bij voorkeur dus een brugdek van een hefbrug;a. one or more lifting loads, preferably a bridge deck of a lift bridge;

b. één of meerdere, bij voorkeur twee of vier, ophangpunten voor de hijslast, genoemde ophangpunten gesitueerd aan een hoogste punt, genoemde ophangpunten geschikt voor het geleiden van kabels;b. one or more, preferably two or four, suspension points for the lifting load, said suspension points situated at a highest point, said suspension points suitable for guiding cables;

c. minstens één kabelgroep omvattende één of meer kabels, per ophangpunt, waarbij de kabelgroep aan een eerste uiteinde verbonden is aan de hijslast en de hijslast gesuspendeerd is door de kabelgroepen van de ophangpunten, waarbij de kabelgroep over het ophangpunt loopt, en waarbij de kabelgroep verbonden is aan een tegengewicht waarbij het ophangpunt langsheen de kabelgroep tussen het tegengewicht en de hijslast gepositioneerd is;c. at least one rope group comprising one or more ropes, per suspension point, the rope group being connected at a first end to the lifting load and the lifting load being suspended by the rope groups of the suspension points, the rope group running over the suspension point, and the rope group being connected on a counterweight, the suspension point being positioned along the rope group between the counterweight and the lifting load;

d. minstens één gemotoriseerd remsysteem, bij voorkeur een schijfremsysteem, per kabelgroep, het gemotoriseerd remsysteem geschikt zijnde voor het vasthouden van de hijslast wanneer de hijslast in rust is waarbij het gemotoriseerde remsysteem gesloten is, waarbij het gemotoriseerde remsysteem geconfigureerd is om niet te sluiten bij detectie van een beweging van de kabelgroep boven een voorafbepaalde snelheid, dewelke een beweging van de hijslast representeert, bij voorkeur waarbij deze voorafbepaalde snelheid substantieel 0 m/s bedraagt;d. at least one motorized braking system, preferably a disc brake system, per cable group, the motorized braking system being capable of holding the lifting load when the lifting load is at rest with the motorized braking system closed, the motorized braking system configured not to close upon detection of a movement of the rope group above a predetermined speed, which represents a movement of the lifting load, preferably wherein this predetermined speed is substantially 0 m/s;

e. minstens één gemotoriseerd/mechanisch noodremsysteem, bij voorkeur een trommelremsysteem, geschikt voor het gedempt vertragen van een neerwaartse beweging van de hijslast, waarbij genoemd gemotoriseerd/mechanisch noodremsysteem is aangepast voor het gedempt vertragen van de neerwaartse beweging bij faling daartoe van de motoren;e. at least one motorized/mechanical emergency braking system, preferably a drum braking system, capable of cushioned deceleration of a downward movement of the lifting load, said motorized/mechanical emergency braking system being adapted for cushioned deceleration of the downward movement upon failure of the motors;

f. minstens twee motoren en minstens twee drives, waarbij de motoren en drives één aan één gekoppeld zijn, voor het binnenhalen en uitrollen van de kabelgroepen, waarbij de motoren van stroom voorzien worden door een externe stroombron;f. at least two motors and at least two drives, the motors and drives being coupled one to one, for loading and uncoiling the groups of cables, the motors being powered by an external power source;

g. een sturingssysteem voor het aansturen van het gemotoriseerd remsysteem, het gemotoriseerd/mechanisch noodremsysteem, de motoren en de drives,g. a control system for controlling the motorized braking system, the motorized/mechanical emergency braking system, the motors and the drives,

waarbij het sturingssysteem het ongewenst sluiten van het gemotoriseerd remsysteem verhindert;wherein the system prevents unwanted closing of the motorized braking system;

waarbij bij werking van de inrichting één van de motoren en één van de drives functioneert als aandrijvende motor en aandrijvende drive, en een andere motor en drive als hot spare motor en hot spare drive functioneren;wherein in operation of the device, one of the motors and one of the drives functions as a driving motor and driving drive, and another motor and drive functions as a hot spare motor and hot spare drive;

waarbij het sturingssysteem geconfigureerd is om bij detectie van uitval van de aandrijvende motor en/of de aandrijvende drive door het sturingssysteem, de hot spare motor en de hot spare drive aan te sturen om de aandrijving van de kabelgroepen ter beweging van de hijslast over te nemen binnen een tijdsbestek van 500 ms tot 2000 ms; waarbij het sturingssysteem verder geconfigureerd is om bij detectie van uitval van de hot spare motor en/of de hot spare drive door het sturingssysteem, het noodremsysteem aan te sturen om een mechanische remming uit te voeren op de hijslast. Met betrekking tot punt a. dient opgemerkt te worden dat de hijslast uit één stuk kan bestaan, of uit meerdere verbonden delen. In het bijzonder is de uitvinding gericht op hefbruggen, waarbij de hijslast het brugdek zelf is, en typisch verdere onderdelen omvat.wherein the system is configured to drive the hot spare motor and the hot spare drive upon detection of the drive motor and/or drive drive failure to take over the drive of the rope groups for movement of the lifting load within a time frame of 500 ms to 2000 ms; wherein the system is further configured to actuate the emergency braking system to perform mechanical braking on the lifting load upon detection of the failure of the hot spare motor and/or the hot spare drive by the system. With regard to point a., it should be noted that the lifting load can consist of one piece, or of several connected parts. In particular, the invention is directed to lift bridges, where the lifting load is the bridge deck itself, and typically comprises further components.

Voor punt b. dient opgemerkt te worden dat een ophangpunt zelf kan bestaan uit meerdere afzonderlijke subophangpunten die elk één of meerdere kabels kunnen geleiden, die samen gegroepeerd zijn in één ophangpunt. De ophangpunten zijn in het geval van hefbruggen voorzien in heftorens aan de twee longitudinale uiteinden van de brug (of althans de uiteinden van het brugdek), en typisch voorzien aan weerszijden van de breedte van de brug, zoals ook te zien in Figuren 2 en 3.for point b. it should be noted that a suspension point itself can consist of several separate sub-suspension points, each of which can guide one or more cables, which are grouped together in one suspension point. The suspension points in the case of lift bridges are provided in lifting towers at the two longitudinal ends of the bridge (or at least the ends of the bridge deck), and typically provided on either side of the width of the bridge, as also seen in Figures 2 and 3 .

De kabels van de kabelgroepen zijn, via de ophangpunten, verbonden aan tegengewichten, die een stabilisatie voorzien ten opzichte van het gewicht van de hijslast, het brugdek in dit geval. Op deze manier wordt reeds een substantieel evenwicht bereikt, en dienen motoren of andere systemen, niet de volledige massa van de hijslast te torsen, maar slechts in te staan voor de manipulatie in relatieve positie van de hijslast, wat bij evenwicht in principe met minimale kracht kan bereikt worden. Deze tegengewichten zijn voorzien aan elk van de ophangpunten.The cables of the cable groups are connected, via the suspension points, to counterweights, which provide a stabilization in relation to the weight of the lifting load, in this case the bridge deck. In this way a substantial balance is already achieved, and motors or other systems do not have to support the full mass of the lifting load, but only have to handle the manipulation in the relative position of the lifting load, which in equilibrium in principle can be achieved with minimal force. can be reached. These counterweights are provided at each of the suspension points.

Het gemotoriseerd remsysteem van punt d. functioneert als een fixeersysteem. Het houdt de hijslast in positie eenmaal deze tot stilstand is gebracht door de motoren die de kabelgroep aandrijven (of die ten minste de kabeltrommel aansturen waarop de kabelgroepen gewonden en afgewonden worden). Bij het sluiten van het gemotoriseerd remsysteem, verdwijnt de belasting op de motoren. Het is cruciaal dat het gemotoriseerd remsysteem niet (eventueel behoudens extreme noodsituaties waarbij alle andere failsafes niet werken, en/of via manuele override) gebruikt wordt om een bewegende hijslast te manipuleren. Het remsysteem heeft twee posities, gesloten en open. In open toestand interageert deze niet met de kabels/kabelgroep/kabeltrommel of andere componenten die beweging van de hefbrug aandrijven. In gesloten toestand, klemt deze op één of meerdere van bovengenoemde componenten (typisch op de kabeltrommels) om deze in stationaire positie te houden. Om bovenstaande voorwaarden te verzekeren, wordt het gemotoriseerde remsysteem hydraulisch ontworpen en geprogrammeerd om niet te kunnen sluiten bij bewegingen van de kabelgroep (of zoals gezegd, geassocieerde componenten) boven een bepaalde snelheid, bij voorkeur waarbij die snelheid 0 m/s, of bij falen van één van de componenten van dit remsysteem.The motorized braking system of point d. functions as a fixing system. It holds the lifting load in position once it has been brought to a stop by the motors that drive the rope group (or at least drive the rope drum on which the rope groups are wound and unwound). When closing the motorized braking system, the load on the motors disappears. It is crucial that the motorized braking system is not used (possibly except in extreme emergency situations where all other failsafes fail, and/or via manual override) to manipulate a moving lifting load. The braking system has two positions, closed and open. When open, it does not interact with the cables/cable group/cable drum or other components that drive movement of the vehicle lift. When closed, it clamps onto one or more of the above components (typically on the cable drums) to hold it in a stationary position. In order to ensure the above conditions, the motorized braking system is hydraulically designed and programmed not to close upon movements of the rope group (or as mentioned, associated components) above a certain speed, preferably where that speed is 0 m/s, or upon failure. of one of the components of this braking system.

De failsafe toestandThe failsafe state

(bij stroomuitval of bepaalde andere problemen) van het remsysteem is dan ook open.(in the event of a power failure or certain other problems) of the braking system is therefore open.

Bij voorkeur wordt het gemotoriseerd remsysteem voorzien in de vorm van twee of meer remklauwen per kabeltrommel, waarbij de kabelgroepen op de kabeltrommels gewonden en afgewonden worden.Preferably, the motorized braking system is provided in the form of two or more brake callipers per cable drum, the cable groups being wound and unwound on the cable drums.

De kabeltrommels zijn voorzien aan de andere (ten opzichte van het uiteinde met het tegengewicht) uiteinden van de kabels.The cable drums are provided at the other (relative to the counterweight end) ends of the cables.

Naast dit remsysteem, wordt ook een noodremsysteem voorzien, typisch trommelremmen omvattend.In addition to this braking system, an emergency braking system is also provided, typically comprising drum brakes.

Dit noodremsysteem is wel aangepast om een bewegende hijslast te kunnen manipuleren, en wordt gebruikt bij detectie van uitval van alle drives of motoren, of het besturingssysteem.. Het noodremsysteem wordt bij voorkeur geopend en gesloten per longitudinaal einde van de hijslast (per oever voor een brugdek), vanuit een gemeenschappelijke hydraulische groep.This emergency braking system has been adapted to be able to manipulate a moving lifting load, and is used in the event of a failure of all drives or motors, or the control system, to be detected. The emergency braking system is preferably opened and closed per longitudinal end of the lifting load (per bank for a bridge deck), from a common hydraulic group.

Bij voorkeur zijn de trommelremmen voorzien aan de motorzijde, waarbij ze aangrijpen op een aandrijfas die rechtstreeks door de motor aangedreven wordt.Preferably, the drum brakes are provided on the motor side, engaging a drive shaft directly driven by the motor.

Opnieuw zijn de trommelremmen instelbaar in twee standen, namelijk geopend of gesloten, met geen intermediaire standen.Again the drum brakes are adjustable in two positions, namely open or closed, with no intermediate positions.

Zoals aangegeven worden koppels van motoren en drives voorzien, bij voorkeur op een danige manier dat deze dynamisch kunnen overnemen van elkaar.As indicated, torques of motors and drives are provided, preferably in such a way that they can take over dynamically from each other.

In bepaalde omstandigheden zullen meerdere motoren de kabelgroepen samen aandrijven, al of niet gelijkmatig verdeeld over de motoren, waarbij de motoren bij uitval van één ervan de arbeid hiervan herverdelen.In certain circumstances, several motors will drive the cable groups together, whether or not they are evenly distributed over the motors, with the motors redistributing the work of one of them if one of them fails.

In geval van twee motoren, zal de resterende motor dus het werk overnemen.In the case of two motors, the remaining motor will therefore take over.

De motoren zijn dan ook zodanig voorzien dat deze in staat zijn om alleenstaand de kabelgroepen aan te drijven.The motors are therefore provided in such a way that they are able to drive the cable groups independently.

In andere omstandigheden, wordt één motor (of een subset van het totaal aantal motoren) als primaire motor gebruikt, waarbij de andere motor(en) als hot spare of hot standby gebruikt worden, klaar om over te nemen bij detectie van problemen op de primaire.In other circumstances, one motor (or a subset of the total number of motors) will be used as the primary motor, with the other motor(s) being used as hot spare or hot standby, ready to take over if a problem is detected on the primary. .

Deze overnames in beide situaties zijn mogelijk binnen maximaal 500 ms van detectie van uitval of andere problemen.These takeovers in both situations are possible within a maximum of 500 ms of detection of outages or other problems.

Vanuit het sturingssysteem worden de drives aangestuurd, alsook de remsystemen.The drives are controlled from the system, as well as the braking systems.

Typisch omvat het sturingssysteem één of meerdere PLC's (programmeerbare logische sturing), en bij voorkeur één of meerdere zogenaamde safety-PLC's.Typically, the system comprises one or more PLCs (programmable logic control), and preferably one or more so-called safety PLCs.

De inrichting is aangepast om vanuit de meeste subsystemen feedback of meetdata te voorzien aan het sturingssysteem, typisch vanuit detectoren of sensoren in of op deThe device is adapted to provide feedback or measurement data from most subsystems to the system, typically from detectors or sensors in or on the

> BE2021/5093 subsystemen. Deze detectoren/sensoren kunnen bijvoorbeeld de positie van de hijslast weergeven op meerdere locaties, de snelheid waarmee de kabeltrommels uitrollen of inhalen, de draaisnelheid van assen aangedreven door de motoren, de uitgeoefende krachten of koppels door remmen of motoren, etc. Aan de hand van deze data, kan het sturingssysteem de subsystemen dynamisch bijsturen en de goede werking van de installatie controleren. Een cruciaal aspect bij de huidige uitvinding is de redundantie van quasi elk systeem, en in vele gevallen zelfs een veelvoudige redundantie (back-up op back-up). Zo voorziet de inrichting enerzijds meerdere aandrijvingen (motoren) die instaan voor het inhalen en uitrollen van de kabelgroepen op de kabeltrommels. Deze motoren kunnen op verschillende manieren geschakeld worden (samen of in primair en hot spare), en zorgen zo voor een garantie op aandrijving in de meeste omstandigheden. In het verleden volgde de overname door een back-up motor typisch niet onmiddellijk, maar werd eerste een harde stop uitgevoerd, waarna de ‘nieuwe’ motor overnam. Natuurlijk zin harde stops ongewenst, gezien deze apparatuur beschadigen, nazicht noodzakelijk maken en vaak ook herstellingen.> BE2021/5093 subsystems. For example, these detectors/sensors can display the position of the lifting load at multiple locations, the speed at which the cable drums extend or retrieve, the rotational speed of shafts driven by the motors, the applied forces or torques by brakes or motors, etc. With this data, the system can dynamically adjust the subsystems and check the proper functioning of the installation. A crucial aspect of the present invention is the redundancy of virtually any system, and in many cases even multiple redundancy (backup upon backup). For example, on the one hand, the device provides several drives (motors) that are responsible for pulling in and unrolling the cable groups on the cable drums. These motors can be switched in a variety of ways (together or in primary and hot spare), ensuring a drive guarantee in most conditions. In the past, the takeover by a backup engine typically did not follow immediately, but first a hard stop was performed, after which the 'new' engine took over. Of course, hard stops are undesirable, given that this equipment damages, inspection and often repairs are necessary.

Bij inrichtingen voor het hijsen van heel grote lasten, zoals de huidige uitvinding, is het desalniettemin cruciaal dat deze op korte tijd de beweging van de last kunnen stopzetten, en deze tot een volledige stilstand brengen, een zogenaamde noodstop. Gezien de enorme massa waar vaak mee gewerkt wordt, wordt dit in eerste instantie met behulp van de motoren uitgevoerd. Echter, in bepaalde omstandigheden moet teruggegrepen worden naar remsystemen die de beweging helpen vertragen, bijvoorbeeld wanneer de motoren zouden uitvallen.In devices for lifting very large loads, such as the present invention, it is nevertheless crucial that they can stop the movement of the load in a short time, and bring it to a complete stop, a so-called emergency stop. In view of the enormous mass that is often used, this is initially carried out with the help of the engines. However, in certain circumstances it is necessary to resort to braking systems that help to slow down the movement, for example if the engines were to fail.

In het verleden werden dergelijke noodstops als harde stop uitgevoerd, door in de beweging van de hijslast zelf remmen te laten aangrijpen op bewegende onderdelen. Zoals aangegeven zorgt dit voor enorme belasting op de onderdelen en remmen, en dreigt het gevaar dat tijdens het remmen breuk optreedt, wat vaak tot catastrofale gevolgen leidt.In the past, such emergency stops were performed as hard stops, by allowing brakes to act on moving parts during the movement of the lifting load itself. As indicated, this puts enormous stress on components and brakes, and poses the risk of breakage during braking, often leading to catastrophic consequences.

Om dit te vermijden, werd de oude structuur en aansturing aangepast. Remming wordt in eerste instantie uitgevoerd net zoals de andere bewegingen van de hijslast, namelijk via de hoofdaandrijving in de vorm van de motoren (en drives) die de kabeltrommels af- en oprollen. Hierbij wordt een redundantie van motoren voorzien, zodat deze bij uitval van één of meerdere andere motoren, deze op zichzelf de beweging van de hijslast nog steeds kunnen manipuleren. Bij detectie van het onvermogen om een noodstop uit te voeren (bijvoorbeeld bij uitval van beide drives of een deel van het sturingssysteem, treedt het noodremsysteem in actie op aansturing van het sturingssysteem. Dit noodremsysteem, bij voorkeur in de vorm van trommelremmen, grijpt aan op de assen aangedreven door de motoren, om zo de beweging van de hijslast te vertragen en tot stilstand te brengen.To avoid this, the old structure and management were adapted. Braking is initially performed just like the other movements of the lifting load, namely via the main drive in the form of the motors (and drives) that unwind and wind up the cable drums. In this case, a redundancy of motors is provided, so that in the event of failure of one or more other motors, they can still manipulate the movement of the lifting load. When the inability to perform an emergency stop is detected (e.g. in the event of failure of both drives or part of the system, the emergency braking system intervenes to control the system. This emergency braking system, preferably in the form of drum brakes, acts on the axles driven by the motors, in order to slow down and stop the movement of the lifting load.

5 Opmerkelijk hierbij is dat het gewone remsysteem niet wordt aangesproken om een bewegende hijslast tot stilstand te brengen. Dit ‘gewone’ remsysteem bestaat typisch uit schijfremmen, en wordt enkel gebruikt voor het stabiliseren (vasthouden in positie) van de hijslast eenmaal deze tot stilstand is gebracht. Het remsysteem grijpt aan op de kabeltrommels en sluiting van het remsysteem terwijl de kabeltrommels in beweging zijn, kan leiden tot breuk. Het remsysteem dient dus in normale operatie enkel voor het vasthouden van de hijslast ter ontlasting van de motoren. Bij een noodstop treden de schijfremmen pas terug in werking (i.e., sluiten deze) eenmaal gedetecteerd wordt dat de hijslast tot stilstand is gebracht).It is remarkable here that the normal braking system is not used to bring a moving hoist load to a standstill. This 'normal' braking system typically consists of disc brakes, and is only used to stabilize (hold in position) the lifting load once it has come to a stop. The brake system engages the cable drums and closing the brake system while the cable drums are in motion could lead to breakage. In normal operation, the braking system therefore only serves to hold the lifting load to relieve the motors. In the event of an emergency stop, the disc brakes only reactivate (i.e. close them) once it is detected that the lifting load has come to a standstill).

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm, koppelen de motoren en de drives meetdata terug naar het sturingssysteem. Deze meetdata betreft onder meer de snelheid waarmee de motoren en de drives de kabelgroepen uitrollen of binnenhalen, waarbij bij discrepantie tussen deze snelheden een uitval gedetecteerd/gedetermineerd wordt door het sturingssysteem, en de nodige vervolgstappen ingezet worden om de hijslast tot een stilstand te brengen, zoals hierboven besproken.In a preferred embodiment, the motors and drives feed back measurement data to the system. This measurement data concerns, among other things, the speed at which the motors and the drives roll out or retrieve the cable groups, whereby in the event of a discrepancy between these speeds a failure is detected/determined by the system, and the necessary follow-up steps are taken to bring the lifting load to a standstill. as discussed above.

Het voordeel hiervan is dat dit een objectieve determinatie weergeeft van de werking van de motoren, en dus de beweging van de hijslast. Natuurlijk wordt in de meeste situaties een verder aantal maatregelen geïmplementeerd om fouten te detecteren, zoals rechtstreekse (hoogte) positiemetingen op verschillende posities op de hijslast, metingen rechtstreeks op de kabeltrommel, op de assen aangedreven door de motor, op de drives, etc.The advantage of this is that it represents an objective determination of the operation of the motors, and thus the movement of the lifting load. Of course, in most situations, a further number of measures are implemented to detect errors, such as direct (height) position measurements at different positions on the lifting load, measurements directly on the cable drum, on the shafts driven by the motor, on the drives, etc.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm is het sturingssysteem voorzien in de vorm van, of omvattende, een veiligheid programmeerbare logische sturing, of veiligheids- PLC, of safety-PLC. Een veiligheids-PLC is gelijkaardig aan een gewone PLC, maar waarbij deze voorzien is van geïntegreerde veiligheidsfuncties voor het controleren van veiligheidssystemen. Veiligheids-PLC’s zijn specifiek ontworpen om quasi- onfeilbaar te zijn, en aangepast om bij faling, dit te doen op een voorspelbare wijze zodat verdere failsafes kunnen voorzien worden in deze gevallen. Dit doel wordt onder meer bereikt door het voorzien van redundante (micro)processoren en geïntegreerde diagnostische componenten om input en output te monitoren, zodat bij detectie van fouten of faling een veilige uitschakeling van de PLC uitgevoerd wordt.In a preferred embodiment, the control system is provided in the form of, or comprising, a safety programmable logic controller, or safety PLC, or safety PLC. A safety PLC is similar to a regular PLC, but with integrated safety functions for monitoring safety systems. Safety PLCs are specifically designed to be quasi-failure, and adapted to fail in a predictable manner so that further failsafes can be provided in these cases. This goal is achieved, among other things, by providing redundant (micro)processors and integrated diagnostic components to monitor input and output, so that a safe shutdown of the PLC is performed when errors or failures are detected.

Er dient nog opgemerkt te worden dat om als veiligheids-PLC beschouwd te worden, een PLC moet voldoen aan internationaal vastgelegde standaarden, zoals IEC 61508 (Functional Safety of Electrical/Electronic/Programmable Electronic Safety-Related Systems), en wordt vervolgens nog opgedeeld in verschillende veiligheid- integriteitsniveaus (Safety Integrity Level of SIL), afhankelijk van de succesvolle ‘weerstand’ tegen mogelijk scenario’s.It should also be noted that to be considered a safety PLC, a PLC must comply with internationally established standards, such as IEC 61508 (Functional Safety of Electrical/Electronic/Programmable Electronic Safety-Related Systems), and is then further divided into different safety integrity levels (Safety Integrity Level or SIL), depending on the successful 'resistance' to possible scenarios.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm sturen de drives de motoren dynamisch aan om een gewenste snelheid of versnelling van het binnenhalen of uitrollen van de kabelgroepen te bewerkstelligen.In a preferred embodiment, the drives dynamically drive the motors to effect a desired speed or acceleration of the hauling in or unwinding of the cable groups.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm betreft de hijslast een brugdek van een hefbrug met twee longitudinale uiteinden en twee laterale zijden, waarbij minstens één, bij voorkeur, twee van de ophangpunten voorzien zijn aan beide laterale zijden, en waarbij aan beide laterale zijden één van de ophangpunten voorzien is aan elk van de longitudinale uiteinden. De kabelgroepen van de ophangpunten aan het eerste longitudinale uiteinde worden binnengehaald en uitgerold door minstens een eerste van de motoren, en de kabelgroepen van de ophangpunten aan het tweede longitudinale uiteinde worden binnengehaald en uitgerold door minstens een tweede van de motoren.In a preferred embodiment, the lifting load concerns a bridge deck of a lifting bridge with two longitudinal ends and two lateral sides, wherein at least one, preferably, two of the suspension points are provided on both lateral sides, and wherein one of the suspension points is provided on both lateral sides. is at each of the longitudinal ends. The rope groups from the suspension points at the first longitudinal end are retrieved and uncoiled by at least a first of the motors, and the rope groups from the suspension points at the second longitudinal end are drawn in and uncoiled by at least a second of the motors.

In de praktijk zal de aandrijving quasi steeds per oever gebeuren, met een groep motoren (en drives) die op het brugdek aan een eerste longitudinaal uiteinde aangrijpen en een groep motoren (en drives) die op het brugdek aan een tweede longitudinale uiteinde aangrijpen, met de aansturing centraal geregeld (die typisch lokale substuringssystemen aanstuurt).In practice, the drive will almost always take place per bank, with a group of motors (and drives) that act on the bridge deck at a first longitudinal end and a group of motors (and drives) that act on the bridge deck at a second longitudinal end, with control is centrally controlled (which typically controls local subsystems).

In een verder voorkeurdragende uitvoeringsvorm worden de kabelgroepen, de remsystemen en het noodremsysteem aan de twee longitudinale uiteinden door een afzonderlijke subset van de motoren en de drives aangedreven en aangestuurd.In a further preferred embodiment, the cable groups, braking systems and emergency braking system at the two longitudinal ends are driven and controlled by a separate subset of the motors and drives.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm sturen beide motoren een gecontroleerde noodremming aan bij werking van de inrichting, waarbij de andere motor de aansturing van de noodremming volledig overneemt binnen een tijdsbestek van 500 ms tot 2000 ms bij detectie van uitval van één van de motoren.In a preferred embodiment, both motors control a controlled emergency braking upon operation of the device, with the other motor taking over control of the emergency braking completely within a time frame of 500 ms to 2000 ms upon detection of failure of one of the motors.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm zijn de drives geconfigureerd om bij een stroomuitval van de externe stroombron aan de drives, (rem)energie opgewekt door de motoren af te voeren door middel van een remweerstand, en waarbij een deel van de afgevoerde remenergie ook gebruikt wordt om de drives de gecontroleerde noodremming te laten uitvoeren. Bij het afremmen van de beweging van de hijslast via de motoren, kan de energie die door het remmen opgewekt wordt, afgevoerd worden en hergebruikt worden om de drives van elektrische spanning te voorzien tijdens de noodremming. Op deze manier wordt gegarandeerd dat, bij uitval van de externe stroombronnen die de drives en motoren aandrijven, de remfunctionaliteit van de drives en motoren zichzelf aandrijft ten koste van de af te stoppen beweging.In a preferred embodiment, the drives are configured to dissipate (braking) energy generated by the motors by means of a braking resistor in the event of a power failure from the external power source to the drives, and wherein part of the dissipated braking energy is also used to drives to perform the controlled emergency braking. When braking the movement of the lifting load via the motors, the energy generated by the braking can be dissipated and reused to supply the drives with electrical voltage during emergency braking. In this way it is ensured that, in the event of a failure of the external power sources that drive the drives and motors, the braking functionality of the drives and motors will self-drive at the expense of the movement to be stopped.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm is het remsysteem aangepast om bij een stroomuitval van de externe stroombron via een batterijvoeding de remmen pas te laten sluiten nadat het besturingssysteem dat commandeert na detectie van een stilstaande hijslast. Bij falen van deze batterijvoeding blijft de rem open staan.In a preferred embodiment, the braking system is adapted to close the brakes in the event of a power failure of the external power source via a battery supply only after the control system commands this upon detection of a stationary hoisting load. If this battery supply fails, the brake remains open.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm is het noodremsysteem aangepast om bij een stroomuitval van de externe stroombron via een batterijvoeding de remmen pas te laten sluiten nadat het besturingssysteem dat commandeert na detectie van een stilstaande hijslast. Bij falen van deze batterijvoeding wordt een mechanisch gedempte remming uitgevoerd.In a preferred embodiment, the emergency braking system is adapted to allow the brakes to close in the event of a power failure from the external power source via a battery supply only after the control system commands this upon detection of a stationary hoisting load. If this battery supply fails, a mechanical damped braking is performed.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm is het noodremsysteem aangepast om een mechanische gedempte remming op de hijslast uit te voeren bij detectie van een noodremming op één of meerdere van de kabelgroepen die langer duurt dan een vooraf bepaalde tijdsspanne, of wanneer tijdens deze tijdspanne reeds wordt gedetecteerd dat de noodremming niet de vooropgestelde remcurve volgt.In a preferred embodiment, the emergency braking system is adapted to perform a mechanical damped braking on the lifting load upon detection of an emergency braking on one or more of the rope groups that lasts longer than a predetermined period of time, or when it is already detected during this period of time that the emergency braking does not follow the predetermined braking curve.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm worden de kabelgroepen binnengehaald en uitgerold via kabeltrommels, dewelke kabeltrommels aangedreven worden door de motoren middels een tandwielkast tussen de motoren en de kabeltrommels.In a preferred embodiment, the rope groups are brought in and unrolled via rope drums, which rope drums are driven by the motors through a gearbox between the motors and the rope drums.

In een verder voorkeurdragende uitvoeringsvorm drijven de motoren een snelle as aan, dewelke snelle as via de tandwielkast een trage as aandrijft, dewelke trage as de kabeltrommels aandrijft, waarbij de ratio van draaisnelheid van de snelle as ten opzichte van de trage as minstens 2, bij voorkeur minstens 10.In a further preferred embodiment the motors drive a fast shaft, which fast shaft drives a slow shaft via the gearbox, which slow shaft drives the cable drums, wherein the ratio of rotational speed of the fast shaft to the slow shaft is at least 2, at preferably at least 10.

In een nog verder voorkeurdragende uitvoeringsvorm omvat het remsysteem een remschijf (of meerdere) gepositioneerd op de trage as aan elke kabeltrommel, dewelke remschijf minstens één paar remklauwen omvat, geconfigureerd voor het aangrijpen op en vasthouden van de kabeltrommel in gesloten toestand. Bij detectie van een storing door het sturingssysteem of een storing in een hydraulisch systeem dat de schijfremmen aanstuurt, gaan de remmen in failsafe status, zijnde de open toestand. De schijfremmen worden weerhouden van te sluiten tot het systeem detecteert dat het brugdek onder controle is.In a still further preferred embodiment, the braking system comprises a brake disc (or more) positioned on the slow shaft on each cable drum, the brake disc comprising at least one pair of brake callipers configured to engage and retain the cable drum in a closed condition. When a malfunction is detected by the system or a malfunction in a hydraulic system that controls the disc brakes, the brakes go into a failsafe state, which is the open state. The disc brakes are prevented from closing until the system detects that the bridge deck is under control.

In een verder voorkeurdragende uitvoeringsvorm, omvat het noodremsysteem één of meerdere trommelremmen voor elke motor, gepositioneerd aan de snelle as van genoemde motor en geconfigureerd voor het in gesloten toestand aangrijpen en afremmen van de snelle as. Door de remmen op verschillende posities te plaatsen doorheen de aandrijving van de kabelgroepen, kan deze op een completere wijze gecontroleerd worden, en zijn meerdere failsafe-systemen in positie. In een verder voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt een eerste encoder voorzien op de snelle as, bij voorkeur een incrementeel encoder, bij verdere voorkeur met een Safety Integrity Level (SIL) van minstens SIL2, waarbij de eerste encoder de draaisnelheid van de snelle as, en derhalve van de motor, meet. In een nog verder voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt een tweede encoder voorzien op de trage as, bij voorkeur een absoluut encoder, bij verdere voorkeur met een Safety Integrity Level (SIL) van minstens SIL2, waarbij de tweede encoder de draaisnelheid van de trage as, en derhalve van de kabeltrommel, alsook de positie van de hijslast meet.In a further preferred embodiment, the emergency braking system comprises one or more drum brakes for each motor, positioned on the fast shaft of said motor and configured to engage and decelerate the fast shaft when closed. Placing the brakes in different positions throughout the drivetrain of the cable groups allows them to be controlled in a more complete manner, and multiple failsafe systems are in position. In a further preferred embodiment, a first encoder is provided on the fast axis, preferably an incremental encoder, further preferably with a Safety Integrity Level (SIL) of at least SIL2, wherein the first encoder measures the rotational speed of the fast axis, and therefore of the engine, measure. In a still further preferred embodiment, a second encoder is provided on the slow axis, preferably an absolute encoder, further preferably with a Safety Integrity Level (SIL) of at least SIL2, wherein the second encoder measures the rotational speed of the slow axis, and thus of the cable drum, as well as the position of the lifting load.

VOORBEELD In wat volgt, wordt een specifieke casus uitgewerkt van een inrichting volgens de uitvinding, geadapteerd voor het aansturen van een brug, in het bijzonder de Ringbrug te Tisselt. Het dient begrepen te worden dat deze casus niet als beperkend dient beschouwd te worden, en louter ter illustratie dient van de principes volgens de uitvinding. Figuur 1 geeft een foto weer van de hefbrug volgens het voorbeeld.EXAMPLE In what follows, a specific case is elaborated of a device according to the invention, adapted for controlling a bridge, in particular the Ringbrug in Tisselt. It is to be understood that this case is not to be construed as limiting, and is merely illustrative of the principles of the invention. Figure 1 shows a photo of the vehicle lift according to the example.

Figuur 2 geeft een schematische voorstelling weer van de inrichting langs de as van het brugdek.Figure 2 shows a schematic representation of the arrangement along the axis of the bridge deck.

Figuur 3 geeft een schematische voorstelling weer van de inrichting langs de horizontale as loodrecht op de as van het brugdek.Figure 3 shows a schematic representation of the device along the horizontal axis perpendicular to the axis of the bridge deck.

Figuren 4A-4E geven standen van het brugdek weer langs een zijdelings perspectief, met bijkomende info, in een aantal besproken casussen.Figures 4A-4E show positions of the bridge deck from a lateral perspective, with additional info, in a number of discussed cases.

Figuur 5 geeft een functieverloop weer van de bewegingswet bij openen brug volgens het voorbeeld.Figure 5 shows a function course of the motion law when the bridge is opened according to the example.

Figuur 6 geeft een functieverloop weer van de bewegingswet bij sluiten brug volgens het voorbeeld.Figure 6 shows a function course of the motion law when bridge is closed according to the example.

Figuur 7 geeft een mogelijk functioneel verloop weer van een functioneel verloop van de sturing bij een inrichting volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding zonder calamiteit, i.e., zonder noodremming.Figure 7 shows a possible functional course of a functional course of the control in a device according to an embodiment of the invention without calamity, i.e., without emergency braking.

Figuur 8 geeft een mogelijk functioneel verloop van een noodremming weer, uitgevoerd bij een inrichting volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding.Figure 8 shows a possible functional course of an emergency braking performed in a device according to an embodiment of the invention.

De Ringbrug in kwestie is een hefbrug in Tisselt, een deelgemeente van Willebroek.The Ringbrug in question is a lifting bridge in Tisselt, a sub-municipality of Willebroek.

De brug overspant het Zeekanaal Brussel-Schelde en draagt de N16 van de A12 naar de E19. De brug is gebouwd in 1986 en heeft een metalen beweegbaar gedeelte met een lengte van 54,6 m en een breedte van 20,2 m.The bridge spans the Brussels-Scheldt Sea Canal and carries the N16 from the A12 to the E19. The bridge was built in 1986 and has a metal movable section with a length of 54.6 m and a width of 20.2 m.

De brug heeft aan beide oevers een portiek met 2 heftorens en een middenbalk ertussen.The bridge has a portico on both banks with 2 lifting towers and a central beam in between.

Het dient begrepen te worden dat de uitvinding niet beperkt is tot deze uitvoering, die dient als voorbeeld, en algemeen is door te voeren bij alle hefbruggen, en zelfs andere types bruggen.It should be understood that the invention is not limited to this embodiment, which is exemplary, and is generally applicable to all lift bridges, and even other types of bridges.

Deze brug bestaat uit 2 door het kanaal gescheiden bouwkundige constructies; de brug zelf met een portiek op beide oevers bestaande uit een machinekamer en 2 heftorens enerzijds en een technisch gebouw op linkeroever (LO) anderzijds.This bridge consists of 2 architectural structures separated by the canal; the bridge itself with a portico on both banks consisting of an engine room and 2 lifting towers on the one hand and a technical building on the left bank (LO) on the other.

Elke heftoren heeft een toegangsdeur op het niveau van het brugval.Each lifting tower has an access door at the level of the bridge fall.

Deze deuren komen rechtstreeks uit op een smal voetpad naast de N16. Elk machineruimte heeft nog een toegangsdeur en een grotere garagepoort onder de op- en afritten, op het niveau van de jaagpaden, die toegang geven tot de machinekamers waar de aandrijving en het bewegingswerk zijn opgesteld.These doors open directly onto a narrow footpath next to the N16. Each engine room has another entrance door and a larger garage door below the slip roads, at the level of the towpaths, which give access to the engine rooms where the drive and movement work is located.

De verticale torens bevatten naast de tegengewichten ook nog (bovenaan) de keerschijven.In addition to the counterweights, the vertical towers also contain the turning discs (at the top).

Per oever worden 2 hoofdmotoren (MOT1 en MOT2 op LO, en MOT1 en MOT2 op RO) geplaatst voor normale operatie, en 1 hulpmotor (NMOT1 op LO, en NMOT2 op RO). De hoofdaandrijving per oever bestaat uit de 2 hoofdmotoren , die elk afzonderlijk geselecteerd kunnen worden.Per bank 2 main engines (MOT1 and MOT2 on LO, and MOT1 and MOT2 on RO) are placed for normal operation, and 1 auxiliary engine (NMOT1 on LO, and NMOT2 on RO). The main drive per bank consists of the 2 main motors, each of which can be selected separately.

Een brugbediening gebeurt met 2 motoren per oever tegelijk, met 50/50 verdeling van het koppel. Ze zijn redundant t.o.v. elkaar opgesteld. Indien nodig kan de ene motor het volledige koppel voor z’n rekening nemen, en draait de tweede motor vrij mee.Bridge operation is done with 2 motors per bank at the same time, with a 50/50 distribution of the torque. They are set up redundantly with respect to each other. If necessary, one motor can take the full torque, and the second motor rotates freely.

De snelheden van de motoren van de hoofdaandrijving worden elk geregeld door een Powerflex Active Frontend frequentieregelaar van Rockwell Automation.The speeds of the main drive motors are each controlled by a Powerflex Active Frontend variable speed drive from Rockwell Automation.

Met de hydraulische hulpmotor kan de brug aan sterk vertraagde snelheid worden bewogen. Hiervoor zijn lokale omstelacties nodig door een technieker, meer bepaald het handmatig verstellen van de koppeling met de tandwielkast. De hulpmotor is verbonden met de tandwielkast door middel van separate kleinere tandwielkast.With the hydraulic auxiliary motor, the bridge can be moved at a greatly reduced speed. This requires local changeover actions by a technician, more specifically the manual adjustment of the coupling with the gearbox. The auxiliary motor is connected to the gearbox by means of separate smaller gearbox.

De tandwielkast is via de uitgaande trage assen verbonden met de 2 tegengesteld gewikkelde kabeltrommels die opgesteld staan in de gelijkvloerse machinekamer. De aandrijfkabels zijn via een keerschijf verbonden aan de onderkant van de tegengewichten die zich in de heftorens bevinden. De brug heeft 4 tegengewichten die bewegen in de heftorens. Deze zijn elk verbonden met het brugdek door middel van 4 evenwichtskabels die over de keerwielen in de heftorens lopen. Omdat de brug wordt aangedreven door 2 onafhankelijke mechanismen, is synchronisatie van beide oevers noodzakelijk om het val horizontaal te houden tijdens de beweging.The gearbox is connected via the output slow shafts to the 2 oppositely wound cable drums that are installed in the ground-floor engine room. The drive cables are connected via a pulley to the underside of the counterweights located in the lifting towers. The bridge has 4 counterweights that move in the lifting towers. These are each connected to the bridge deck by means of 4 balancing cables that run over the return wheels in the lifting towers. Since the bridge is powered by 2 independent mechanisms, synchronization of both banks is necessary to keep the fall horizontal during the movement.

Een schematische voorstelling van het aandrijfsysteem is terug te vinden in FiguurA schematic representation of the drive system can be found in Figure

2.2.

2. Brug Het aandrijfsysteem om het brugdek te kunnen heffen en neerlaten wordt voor elke oever identiek opgebouwd, en is te zien in de Figuur 2.2. Bridge The drive system for raising and lowering the bridge deck is constructed identically for each bank, and can be seen in Figure 2.

In onderstaande paragrafen worden de afzonderlijke onderdelen van het aandrijfsysteem besproken.The sections below discuss the individual components of the drive system.

2.1 Reductor (TWK) De centrale reductor op Figuur 2, heeft de code TWK (tandwielkast) De reductor is voorzien van een oliepomp. Die zal mee starten van zodra een beweging van het brugdek bevolen wordt. Indien deze pomp defect is, wordt dit enkel gemeld. De werking van deze pomp is geen voorwaarde voor het starten van een brugbeweging.2.1 Gear unit (TWK) The central gear unit in Figure 2 has the code TWK (gearbox). The gear unit is fitted with an oil pump. It will start as soon as a movement of the bridge deck is ordered. If this pump is defective, this will only be reported. The operation of this pump is not a precondition for starting a bridge movement.

2.2 Remmen (RGP1, RGP2, TNK1, SREM, TREM) Het remsysteem op Figuur 2 bevat componenten met de volgende codes: e RGP1, RGP2: twee keer een motor/pomp combinatie die via klepsturing de remmen openen of sluiten. Een rembeweging gebeurt met 2 pompen tezamen; bij storing van de ene is de resterende pomp in staat om alleen de rembeweging te realiseren, zonder dat daar interventie van een operator of technieker bij nodig is. Zowel de trommelremmen als de schijfremmen worden per oever geopend of gesloten vanuit deze gemeenschappelijke hydraulische groepen.2.2 Brakes (RGP1, RGP2, TNK1, SREM, TREM) The braking system in Figure 2 contains components with the following codes: e RGP1, RGP2: two motor/pump combinations that open or close the brakes via valve control. A braking movement is done with 2 pumps together; if one of them fails, the remaining pump is only able to realize the braking movement, without the intervention of an operator or technician being required. Both the drum brakes and the disc brakes are opened or closed per bank from these common hydraulic groups.

e TNK1: een olietank met oliepeildetectie. Openen van de remmen wordt niet toegelaten als er te weinig olie in het systeem zit.e TNK1: an oil tank with oil level detection. Opening the brakes is not allowed if there is too little oil in the system.

e TREM: op de snelle as zijn per kant 2 trommelremmen terug te vinden. Deze zijn hydraulisch en mechanisch zo ontworpen dat ze vertraagd sluiten. Bij storing van het besturingssysteem (PLC), beide drives, of een storing in het hydraulisch systeem, gaan deze remmen in failsafe status, wat betekent dat ze die vertraagde sluiting uitvoeren. Elke trommelrem heeft 2 detecties: rem geopend en rem gesloten.e TREM: there are 2 drum brakes per side on the fast axle. These are hydraulically and mechanically designed in such a way that they close with a delay. In the event of a failure of the control system (PLC), both drives, or a failure of the hydraulic system, these brakes go into failsafe state, meaning they perform that delayed closing. Each drum brake has 2 detections: open brake and closed brake.

e SREM: op de trage as is per kabeltrommel een remschijf geplaatst. Per remschijf worden twee remklauwen geïnstalleerd. Bij storing van het besturingssysteem (PLC), of een storing in het hydraulisch systeem, gaan deze remmen in failsafe status, wat betekent dat ze open blijven staan. Elke remklauw heeft 2 detecties: rem geopend en rem gesloten. Het moment van aansturing zit mee verwerkt in de verder beschreven sequentie. De HoofdPLC zal de remmen aansturen vanuit het veiligheidsprogramma, d.m.v. de functie “safe brake control”. Deze functie zal bewaken dat remmen enkel opengaan wanneer de drive terugmeldt dat deze brug “vastheeft”, en controleert eveneens de terugmeldcontacten van de rem op correcte werking. Het is van groot belang dat de remmen opengehouden worden wanneer een veilige remming ondernomen wordt na spanningsuitval. Hiervoor worden de kleppen die de trommelremmen opensturen gevoed door de UPS. Alle remmen worden gebruikt voor zowel de hoofd- als de noodaandrijving van het brugdek, en de bijhorende sensoren en actuatoren worden op beide besturingssystemen afgelegd. Voor onderhoudsdoeleinden kan de manuele bediening van de remmen gebruikt worden, maar de nodige voorzichtigheid is dan vereist. Deze manuale bediening omvat een handpomp, en bolkranen ter selectie om de schijf- en/of trommelremmen te openen/sluiten. Voor de aansturing van de kleppen en pompen wordt gewerkt met parallelle contacten, waarvan de sturing van de bijhorende contactor ofwel vanuit de hoofdPLC, dan niet vanuit de noodPLC gebeurt, en tevens afhankelijk is van hun respectievelijke noodstopstatus.e SBR: one brake disc is placed on the slow shaft per cable drum. Two calipers are installed per brake disc. In the event of a failure of the control system (PLC), or a failure of the hydraulic system, these brakes go into failsafe status, meaning they remain open. Each caliper has 2 detections: brake open and brake closed. The moment of control is also included in the sequence described further. The Master PLC will control the brakes from the safety program, by means of the “safe brake control” function. This function will monitor that brakes only open when the drive reports back that this bridge is “holding”, and also checks the brake feedback contacts for correct operation. It is very important that the brakes are kept open when a safe braking is undertaken after a power failure. For this, the valves that open the drum brakes are powered by the UPS. All brakes are used for both the main and emergency drive of the bridge deck, and the associated sensors and actuators are run on both control systems. For maintenance purposes, manual control of the brakes can be used, but caution is required. This manual operation includes a hand pump, and ball valves for selection to open/close the disc and/or drum brakes. Parallel contacts are used to control the valves and pumps, of which the control of the associated contactor takes place either from the main PLC or not from the emergency PLC, and also depends on their respective emergency stop status.

De kritische sensoren (eindschakelaars rem open en dicht) worden dubbel geplaatst; de ene set wordt aangesloten op de HoofdPLC, de andere set op de NoodPLC. De goede werking van het geheel wordt bewaakt. Dit betekent dat bij aansturing van een beweging, de rem de gevraagde positie binnen een bepaalde tijd moet bereiken. Ook mag een rem zijn positie niet verlaten zonder dat daar een aansturing voor gecommandeerd werd. Indien de hoofdaandrijving niet in staat is een Safestop 2 uit te voeren, bijvoorbeeld bij uitval van de HoofdPLC of 2 drives op 1 oever, zijn de trommelremmen in staat om volledig autonoom een gedempte remming uit te voeren zonder tussenkomst van de sturing.The critical sensors (brake open and closed limit switches) are placed in duplicate; one set is connected to the Main PLC, the other set to the Emergency PLC. The proper functioning of the whole is monitored. This means that when a movement is controlled, the brake must reach the requested position within a certain time. Also, a brake may not leave its position without being commanded to do so. If the main drive is not able to perform a Safestop 2, for example in the event of a failure of the Main PLC or 2 drives on 1 bank, the drum brakes are able to perform damped braking completely autonomously without intervention from the controller.

Het is van groot belang dat de schijfremmen nooit worden gesloten terwijl de snelheid van het brugdek <> 0. Hun failsafe status tijdens brugbeweging, bij bv falen van de HoofdPLC of uitval van een groep of klep die de remmen open stuurt, is dan ook “remmen open”. De remmen kunnen terug gesloten worden indien de PLC in staat is dat commando te geven, en die zal dat enkel doen wanneer er geen brugbeweging meer opgemeten wordt. De remmen kunnen eveneens terug gesloten worden door manueel ter plaatse een bolkraan te bedienen. Het hydraulisch stuurconcept werd in die zin uitgewerkt. In het veiligheidsgedeelte van de HoofdPLC wordt voor elke beweging de diagnostic coverage van dit werkingsprincipe uitgevoerd, door middel van controle van de terugmelding van een correcte initiële stand van de stuurkleppen,remschoenen en remklauwen, alvorens een nieuwe brugbeweging toegelaten wordt.It is very important that the disc brakes are never closed while the speed of the bridge deck is <> 0. Their failsafe status during bridge movement, e.g. failure of the Main PLC or failure of a group or valve that opens the brakes, is therefore “ brakes open”. The brakes can be closed again if the PLC is able to give that command, and it will only do so when no more bridge movement is measured. The brakes can also be closed again by manually operating a ball valve on site. The hydraulic steering concept was developed accordingly. In the safety section of the Main PLC, the diagnostic coverage of this operating principle is performed for each movement, by checking the feedback of a correct initial position of the control valves, brake shoes and brake calipers, before a new bridge movement is allowed.

23 Smering (SGP, STNK) Het aandrijfsysteem is voorzien van een elektrisch gestuurde vetpomp. Deze zal mee starten van zodra een beweging van het brugdek bevolen wordt. Er is een terugmelding van bijhorend motorbeveiliger en relais voorzien. Verder wordt er naar de PLC een pulssignaal gegeven wanneer een volledige smeercyclus volbracht is. Een cyclus is voltooid wanneer er in de vier smeerkanalen vet is ingespoten. De vier smeerkanalen zijn: sleepreep 1, sleepreep 2, keerschijf 1 en keerschijf 2. Wanneer er een bepaalde tijd verlopen is en er zijn geen voldoende smeerpulsen bij de PLC aangekomen wordt er hier een melding voor aangemaakt.23 Lubrication (SGP, STNK) The drive system is fitted with an electrically controlled grease pump. This will start as soon as a movement of the bridge deck is ordered. There is a feedback from the corresponding motor protector and relay. In addition, a pulse signal is sent to the PLC when a full lubrication cycle has been completed. A cycle is complete when grease has been injected into the four lubrication channels. The four lubrication channels are: drag bar 1, drag bar 2, deflection disk 1 and deflection disk 2. When a certain time has elapsed and not enough lubrication pulses have arrived at the PLC, a message is created for this.

De werking van deze pomp is geen voorwaarde voor het starten van een brugbeweging.The operation of this pump is not a precondition for starting a bridge movement.

2.4 Hoofdaandrijving (DR, MOT, ENC)2.4 Main drive (DR, MOT, ENC)

Het hoofdaandrijfsysteem is op Figuur 2 weergegeven en bevat deelcomponenten met de volgende codes: e DR: een 4kwadranten frequentiedrive, die 0.a. safety functies kan vervullen. e MOT: een AC aandrijfmotor e ENC: een SIL2 incrementeel encoder, gemonteerd op de uitgaande as van de aandrijfmotor Verdere bespreking van de deelcomponenten volgt in onderstaande paragrafen:The main drive system is shown in Figure 2 and contains sub-components with the following codes: e DR: a 4 quadrant frequency drive, containing 0.a. can fulfill safety functions. e MOT: an AC drive motor e ENC: a SIL2 incremental encoder, mounted on the output shaft of the drive motor. Further discussion of the sub-components follows in the following paragraphs:

2.4.1 Drive2.4.1 Drive

2.4.1.1 Brugsnelheid In eerste instantie wordt met de drives de brugsnelheid traploos geregeld. In functie van de standaanduiding van het brugdek wordt de bewegingswet bevolen. Bij wijziging van het snelheidssetpunt gaan de drives via een door de PLC gecommandeerde acceleratie- of deceleratie tijd versnellen, respectievelijk vertragen tot het nieuwe setpunt bereikt is. De PLC gebruikt hiervoor een standaardfunctie SCRV (S-curve), en zal deze curve naar beide oevers doorsturen zodat er synchroon versneld en vertraagd wordt. Via een closed loop regeling, in functie van een encoder die op de bijhorende motor gemonteerd is, zal elke drive dit snelheidssetpunt handhaven. De drive is uitgerust met de nodige zelfdiagnose om correcte handhaving van dit setpunt te bewaken. Additioneel doet de EPLC (encoder PLC) een oversnelheidsbewaking en vertragingscontrole, waarbij een gecontroleerde noodstop zal uitgevoerd worden als de opgemeten werkelijke snelheid van het brugdek een vast ingestelde grens overschrijdt. De maximaal toelaatbare snelheid (500tpm) wordt vast ingesteld in de drive, en de drive zal deze nooit overschrijden, ook niet als de PLC een hogere waarde commandeert. Deze maximaal toelaatbare snelheid wordt vast ingesteld, gezien dit de maximale snelheid is volgens huidige bewegingswet, en gezien de beperking op de snelheid dat de haakse tandwielkast kan verwerken. De maximaal toelaatbare offset LO<>RO die toegepast wordt bij synchronisatie wordt vast ingesteld in de PLC en kan niet overschreden worden.2.4.1.1 Bridge speed Initially, the bridge speed is continuously regulated with the drives. Depending on the position indication of the bridge deck, the motion law is ordered. When the speed set point is changed, the drives accelerate or decelerate via a PLC-commanded acceleration or deceleration time until the new set point is reached. The PLC uses a standard function SCRV (S-curve) for this, and will forward this curve to both banks so that there is synchronous acceleration and deceleration. Via a closed loop control, in function of an encoder mounted on the corresponding motor, each drive will maintain this speed set point. The drive is equipped with the necessary self-diagnosis to monitor proper enforcement of this setpoint. Additionally, the EPLC (encoder PLC) performs an overspeed monitoring and deceleration control, whereby a controlled emergency stop will be performed if the measured actual speed of the bridge deck exceeds a fixed limit. The maximum allowable speed (500rpm) is fixed in the drive, and the drive will never exceed it, even if the PLC commands a higher value. This maximum permissible speed is fixed, given that this is the maximum speed according to the current law of motion, and given the limitation on the speed that the right-angle gearbox can handle. The maximum allowable offset LO<>RO applied during synchronization is fixed in the PLC and cannot be exceeded.

2.4.1.2 Synchronisatie LO <> RO Het is van groot belang dat eventueel verschil tussen de hefhoogtes van beide oevers binnen een bepaalde grenswaarde blijft. Vanuit het meetsysteem ontvangt de HoofdPLC vanuit beide EPLC's een verschilwaarde die kan variëren tussen +20cm en -20cm. Beide EPLC's kennen de meetwaardes van beide oevers, trekken de meetwaarde van de andere oever af van hun eigen meetwaarde, en sturen het resultaat door naar de HoofdPLC via een analoge uitgang. Hieronder worden enkele casussen besproken om de functionele werking te illustreren:2.4.1.2 Synchronization LO <> RO It is very important that any difference between the lifting heights of both banks remains within a certain limit value. From the measuring system, the Main PLC receives a difference value from both EPLCs that can vary between +20cm and -20cm. Both EPLCs know the readings from both banks, subtract the reading from the other bank from their own reading, and send the result to the Main PLC via an analog output. Some cases are discussed below to illustrate the functional operation:

1. Synchronisatie bij | Functioneel: normaal bedrijf | Tijdens het heffen van de brug registreren de EPLC's een verschil heffen — zie Figuur | van 12cm. De hoofdPLC zal beginnen bijregelen van zodra het 4A verschil >10cm en stopt met de bijregeling van zodra het verschil <3cm. In dit geval zal de HoofdPLC het setpunt van de drives LO reduceren met 30 tpm, waarop deze hun uitgestuurde snelheid met 30tpm (vast) verminderen. Dit mag ook gebeuren tijdens de generatie van de S curve, waardoor de drives zijn in staat deze offset toe te passen tijdens het accelereren of decelereren, en niet enkel wanneer zij op vaste snelheid draaien. Er wordt bewust geen ingewikkeld regelalgoritme gebruikt met virtuele as of PI regeling. Door de toe te passen offset vast in te stellen en beperkt te houden, wordt de kans op softwarefouten en overdreven scheefstand als gevolg van een regelfout of defecte encoder verkleind. Controles: Indien het bijregelcommando actief is voor een tijd die langer duurt dan 105, zal een time out alarm gegenereerd worden en stopt de brugbeweging (zachte stop). Indien het verschil nog steeds groter is dan 10cm, zal een rechtzetting bij stilstand uitgevoerd worden (casus 5) van zodra een nieuw commando gegeven wordt. Indien het verschil groter wordt dan 15cm, zal een pre-alarm gegenereerd worden en stopt de brugbeweging (zachte stop) . Na het geven van een nieuw commando zal de sturing een rechtzetting bij stilstand uitvoeren (casus 5).1. Synchronization at | Functional: normal operation | While lifting the bridge, the EPLCs register a lift difference — see Figure | of 12 cm. The main PLC will start adjusting as soon as the 4A difference >10cm and stop adjusting as soon as the difference is <3cm. In this case, the Main PLC will reduce the set point of the drives LO by 30 rpm, whereupon they decrease their output speed by 30 rpm (fixed). This may also happen during the generation of the S curve, allowing the drives to apply this offset during acceleration or deceleration, and not just when running at a fixed speed. A complex control algorithm is deliberately not used with virtual axis or PI control. By setting and limiting the offset to be applied, the chance of software errors and excessive skew due to a control error or defective encoder is reduced. Checks: If the adjustment command is active for a time longer than 105, a time out alarm will be generated and the bridge movement will stop (soft stop). If the difference is still greater than 10cm, a straightening at standstill will be performed (case 5) as soon as a new command is given. If the difference exceeds 15cm, a pre-alarm will be generated and the bridge movement will stop (soft stop). After giving a new command, the control will perform a straightening at standstill (case 5).

2. Synchronisatie bij | Functioneel: normaal bedrijf | Tijdens het dalen van de brug registreren de EPLC's een verschil dalen — zie Figuur 4B | van 12cm. De hoofdPLC zal beginnen bijregelen van zodra het verschil >10cm en stopt met de bijregeling van zodra het verschil <3cm. In dit geval zal de HoofdPLC een signaal naar de drives RO sturen, waarop deze hun uitgestuurde frequentie met tpm verminderen volgens het principe vermeld in casus 1. Controles:2. Synchronization at | Functional: normal operation | During the descent of the bridge, the EPLCs register a difference descent — see Figure 4B | of 12 cm. The main PLC will start adjusting as soon as the difference is >10cm and stop adjusting as soon as the difference is <3cm. In this case, the Main PLC will send a signal to the drives RO, whereupon they decrease their output frequency by rpm according to the principle mentioned in case 1. Checks:

ee CCee CC

3. Gedrag bij te | Functioneel: groot verschil — zie | Tijdens een beweging merken de EPLC’s op dat het verschil is Figuur 4C opgelopen tot een waarde groter dan 20cm. Via een f output geven zij een noodstopcommando door aan de hoofdPLC. De drives voeren daarop een SS2 commando uit. Tijdens het afwerken van dat SS2 commando worden er geen bijregelacties meer ondernomen. Het brugdek kan vervolgens terug rechtgezet worden door gebruik te maken van de noodsturing, zie (Agidens), nadat de oorzaak van de scheefstand werd onderzocht. Controles: De noodstopkring kan enkel herwapend worden als het verschil tussen beide oevers terug kleiner is dan 20cm.3. Behavior at | Functional: big difference — see | During a movement, the EPLCs note that the difference in Figure 4C has increased to a value greater than 20cm. They transmit an emergency stop command to the main PLC via an f output. The drives then execute an SS2 command. No further adjustment actions are taken while that SS2 command is being processed. The bridge deck can then be straightened again by using emergency steering, see (Agidens), after the cause of the tilt has been investigated. Controls: The emergency stop circuit can only be rearmed if the difference between the two banks is less than 20 cm.

4. Uitschakelen | Functioneel: synchronisatie — zie | Wanneer tijdens het zakken van de brug 1 van beide oevers de Figuur 4D eindschakelaar bereikt, wordt de synchronisatie uitgeschakeld. De oever die de eindschakelaar bereikt heeft, zal gestopt worden; de andere oever draait verder totdat deze ook zijn eindschakelaar bereikt. Controles: In het geval van een defecte eindschakelaar, die ofwel te vroeg schakelt, of helemaal niet, zal de EPLC dit aangeven en een stop initiëren. Zie 6.1. Bovendien blijven het prealarm verschil >15cm, en noodstopalarm verschil >20cm actief in deze fase.4. Disable | Functional: synchronization — see | When during the lowering of the bridge 1 of both banks reaches the Figure 4D limit switch, the synchronization is switched off. The bank that has reached the limit switch will be stopped; the other bank continues to rotate until it also reaches its limit switch. Checks: In the event of a faulty limit switch, which either switches too early or does not switch at all, the EPLC will indicate this and initiate a stop. See 6.1. In addition, the pre-alarm difference >15cm and emergency stop alarm difference >20cm remain active in this phase.

5. Rechtzetting voor | Functioneel: beweging — zie | Van zodra de brug een hef- of daal commando ontvangt, zal een Figuur 4E rechtzetting bij stilstand uitgevoerd worden wanneer de HoofdPLC signaal krijgt dat het verschil groter is dan 10cm. Om er voor te zorgen dat dit ook werkt bij een brug die neerligt, zal het bijregelen steeds uitgevoerd worden door middel van de aansturing van de oever die te laag staat, met de offsetwaarde van 30 tpm. Van zodra het verschil kleiner is van 3cm, wordt deze rechtzetting afgebroken, en kan de normale beweging aanvatten. Controles: De controles uit casus 1 zijn ook hier van toepassing5. Correction for | Functional: movement — see | As soon as the bridge receives a lift or lower command, a Figure 4E straightening at standstill will be performed when the Main PLC receives a signal that the difference is greater than 10cm. To make sure that this also works with a bridge that is down, the adjustment will always be carried out by means of the control of the bank that is too low, with the offset value of 30 rpm. As soon as the difference is less than 3 cm, this straightening is interrupted, and normal movement can resume. Checks: The checks from case 1 also apply here

2.4.1.3 Veilige remming Er wordt een aandrijfsysteem gebouwd dat ‘ten allen tijde’ een geleidelijke veilige remming garandeert (Defecten aan de beide drives op dezelfde oever (dubbele gelijktijdige fout), reductor, kabelwerk of de rem(men) worden hier buiten beschouwing gelaten). Onder ten allen tijde verstaat men: e Noodstop: geïnitieerd door een noodstopknop of vanuit de centrale sturing vanwege een defect of onregelmatigheid (bv. Scheefstand van de brug). Deze veilige stop werkt volgens het principe van Safe Stop 2 (SS2) volgens EN 60204-1. Wanneer het systeem zeker is dat de remmen gesloten zijn, mag de SS2 functie worden gevolgd door een Safe Torque Off (STO).; e Spanningsuitval van het voedende net: Het aandrijfsysteem voorziet een middel om, in geval van uitval van het elektrisch voedende net, de brug zodanig te vertragen tot dat de remmen veilig gesloten kunnen worden, zonder andere voedingsbronnen dan een stuurspanning. De drive is in staat zijn de nodige remenergie af te voeren aan een installatie vreemd van het net, middels een correct gedimensioneerde remweerstand - hij fungeert dan als generator t.o.v. die remweerstand, alsook een signaal te geven als de beschikbare mechanische traagheid / energie van de brug ontoereikend is om normale (elektrische remming) van de brug te garanderen. Dit signaal zal gebruikt worden om de remmen dicht te sturen.2.4.1.3 Safe braking A drive system is built that guarantees a gradual safe braking 'at all times' (Defects on both drives on the same bank (double simultaneous fault), gearbox, cable work or the brake(s) are not taken into account here ). At all times we mean: e Emergency stop: initiated by an emergency stop button or from the central control system due to a defect or irregularity (eg tilt of the bridge). This safe stop works according to the principle of Safe Stop 2 (SS2) according to EN 60204-1. When the system is sure that the brakes are closed, the SS2 function may be followed by a Safe Torque Off (STO).; e Power failure of the power supply: The drive system provides a means, in the event of a failure of the power supply, to decelerate the bridge until the brakes can be closed safely, without any power sources other than a control voltage. The drive is capable of dissipating the necessary braking energy to an installation outside the grid, by means of a correctly dimensioned braking resistor - it then acts as a generator with respect to that braking resistor, as well as giving a signal as to the available mechanical inertia / energy of the bridge insufficient to guarantee normal (electrical braking) of the bridge. This signal will be used to close the brakes.

e Uitval van de aandrijvende motor of drive. Bij falen van een 4-kwadranten motor of drive is de andere motor of drive “hot standby” en neemt de gevraagde remfunctionaliteit over binnen de 500 ms tot 2000 ms.e Failure of the driving motor or drive. If one 4-quadrant motor or drive fails, the other motor or drive is "hot standby" and takes over the requested braking functionality within 500 ms to 2000 ms.

e de noodremming dient te geschieden binnen een tijd van 6s +/- 0,5s met een lineaire afbouw van de snelheid; e Van zodra een noodremming langer duurt dan 6s, of tijdens de remming niet de verwachte vertraging opgemeten wordt, zal de veiligheidsPLC beslissen om een mechanische remming uit te voeren m.b.v. de trommelremmen.e the emergency braking must take place within a time of 6s +/- 0.5s with a linear decrease in speed; e As soon as an emergency braking lasts longer than 6s, or as soon as the expected deceleration is not measured during the braking, the safety PLC will decide to perform a mechanical braking by means of a. the drum brakes.

Door het installeren van een safety drive, i.s.m. de motor in onderstaande paragraaf, i.s.m. de safety encoder op de motor, i.s.m. de veiligheidsPLC, wordt dit gerealiseerd.By installing a safety drive, in collaboration with the motor in the paragraph below, in collaboration with the safety encoder on the motor, in collaboration with the safety PLC, this is realized.

2.4.1.4 Zelfdiagnose Voor elk setpunt dat aangereikt wordt aan de drive, volgt controle door de veiligheidsfunctie “safe speed monitoring”. Dat setpunt wordt bepaald vanuit het niet failsafe gedeelte van de PLC (afhandeling bewegingswet, bijregelen verschil LO<>RO, bereiken eindstand, gecontroleerde stop), maar kan overruled worden door het safety programma (vertragingscontrole, SafeStop 2, STO). In elk geval wordt de motorsnelheid opgemeten door een SIL2 encoder, en zal de functie “safe speed monitoring” de drive als “gestoord” verklaren van zodra het aangeboden setpunt te veel afwijkt van de opgemeten snelheid. Hiermee worden fouten gedetecteerd zoals: e De drive heeft een storing en is elektrisch niet in staat om de motor vast te houden e De motor heeft een storing e De encoder heeft een storing, of is niet meer gekoppeld met de motor Als een drive “gestoord” is, zal de backup drive de gevraagde functionaliteit ogenblikkelijk overnemen op commando van de veiligheidsPLC. Als de tweede drive ook “gestoord” is, volgt een noodremming met de mechanische vertraagde trommelremmen, eveneens op commando van de veiligheidsPLC.2.4.1.4 Self-diagnosis For each setpoint supplied to the drive, it is checked by the safety function “safe speed monitoring”. That set point is determined from the non-failsafe part of the PLC (handling motion law, adjusting difference LO<>RO, reaching end position, controlled stop), but can be overruled by the safety program (delay control, SafeStop 2, STO). In any case, the motor speed is measured by a SIL2 encoder, and the "safe speed monitoring" function will declare the drive as "disturbed" as soon as the set point offered deviates too much from the measured speed. This will detect errors such as: e The drive has malfunctioned and is electrically unable to hold the motor e The motor has malfunctioned e The encoder has malfunctioned, or is no longer paired with the motor If a drive is “failed” ”, the backup drive will immediately take over the requested functionality upon command from the security PLC. If the second drive is also “disturbed”, an emergency braking follows with the mechanically delayed drum brakes, also on command of the safety PLC.

2.4.1.5 Redundantie Hierboven werd al enigszins het redundante karakter van de opstelling aangehaald. Wanneer 1 drive een storing heeft, neemt de andere ogenblikkelijk de gevraagde functionaliteit over, zelfs al gebeurt dit tijdens bv het afhandelen van een SS2. Wanneer de storing een eerder permanent karakter heeft, kan de operator instellen dat er met slechts 1 drive per oever wordt verder gewerkt. In dat geval is overname tijdens een gecontroleerde noodstop niet meer gegarandeerd, dus wordt er verplicht met een gereduceerde snelheid verder gewerkt. Wanneer beide drives per oever correct werken en in dienst zijn, zullen zij het principe van “load sharing” hanteren, ze nemen dus elk een koppel van 50% voor hun rekening. De setpoints worden dus steeds naar beide drives per oever gestuurd. Bij een storing op de ene drive detecteert de veiligheidsPLC dit en zal deze dan de resterende drive commanderen het volledige koppel te leveren.2.4.1.5 Redundancy The redundant character of the set-up was already mentioned above. When 1 drive has a malfunction, the other immediately takes over the requested functionality, even if this happens during eg the handling of an SS2. If the disturbance has a rather permanent character, the operator can set that work will continue with only 1 drive per bank. In that case, takeover during a controlled emergency stop is no longer guaranteed, so it is mandatory to continue working at a reduced speed. When both drives per bank are working correctly and in service, they will use the principle of “load sharing”, so they each account for a torque of 50%. The setpoints are therefore always sent to both drives per bank. In the event of a failure on one drive, the safety PLC detects this and then commands the remaining drive to supply full torque.

2.4.2 Motor2.4.2 Engine

De motoren die elk worden aangedreven door een drive vermeld in bovenstaande paragraaf, zijn uitgerust met een SIL2 encoder, die de omwentelingssnelheid opmeet en deze doorstuurt naar de drive. Verder wordt elke motor voorzien van 2 externe koelventilatoren. Deze worden aangestuurd bij elke beweging. Indien de koelmotoren defect zijn mag de brug niet starten. Wanneer de motoren de brug vast hebben met open remmen leveren deze koppel en worden de motoren warm. Wanneer deze motoren als gevolg te warm worden zou de brug kunnen vallen. Tenslotte schakelt een PTC relais indien de motor 155°C bereikt heeft. Dit signaal is een PLC ingang waarbij we: ‚ Alarm motor temperatuur hoog geven. « De brug tot stilstand brengen als deze in beweging is, vervolgens de remmen sluiten, en tenslotte de motoren stoppen als de remmen toe zijn. » De brug mag niet starten zolang dit alarm actief is.The motors, each driven by a drive mentioned in the above section, are equipped with a SIL2 encoder, which measures the rotational speed and transmits it to the drive. Furthermore, each motor is equipped with 2 external cooling fans. These are controlled with every movement. If the cooling motors are defective, the bridge may not start. When the motors hold the bridge with open brakes, they deliver torque and the motors heat up. If these engines become too hot as a result, the bridge could fall. Finally, a PTC relay switches when the motor has reached 155°C. This signal is a PLC input where we: Give alarm motor temperature high. « Stop the bridge when it is moving, then apply the brakes, and finally stop the motors when the brakes are applied. » The bridge must not start while this alarm is active.

2.5 Noodaandrijving Het noodaandrijfsysteem is op Figuur 2 weergegeven. De noodaandrijving kan in modus 2d geselecteerd worden om de brug aan te drijven, gebruik makend van de het verder beschreven bedieningssysteem. Alle signalen en functionaliteiten m.b.t. aandrijving van het brugdek lopen dan via de NoodPLC's; voor de weg- en scheepvaartsignalisatie blijft dit via de HoofdPLC verlopen. Enkel de terugmelding op de koppeling van de noodaandrijving wordt rechtstreeks op een failsafe input van de hoofdPLC aangesloten. Het aansturen van de hoofdaandrijving wordt d.m.v. een ingreep in het noodstopcircuit onmogelijk gemaakt indien de noodaandrijving niet correct losgekoppeld is van de reductor.2.5 Emergency drive The emergency drive system is shown in Figure 2. The emergency drive can be selected in mode 2d to drive the bridge using the control system described further below. All signals and functionalities with regard to the drive of the bridge deck then run via the Emergency PLCs; for road and shipping signalling, this will continue to be done via the Main PLC. Only the feedback on the coupling of the emergency drive is connected directly to a failsafe input of the main PLC. The main drive is controlled by means of an intervention in the emergency stop circuit is made impossible if the emergency drive is not correctly disconnected from the gear unit.

2.6 Kabel + geleiding2.6 Cable + guide

2.6.1 Slappe kabel detectie In geval de aandrijving te ver zou doordraaien wanneer de brug op haar blokken ligt, komt de hijskabel slap te hangen, met het gevaar dat deze afrolt van de kabeltrommel. Een mechanische constructie detecteert dit, en zal dit fenomeen kenbaar maken aan de hoofdPLC d.m.v. een safety sensor. Hierop wordt vervolgens een noodstop uitgevoerd. Plaatselijke correctie m.b.v. de noodaandrijving zal vervolgens noodzakelijk zijn.2.6.1 Slack rope detection In case the drive would turn too far when the bridge is resting on its blocks, the hoist rope will hang slack, with the danger that it will unroll from the rope drum. A mechanical structure detects this, and will make this phenomenon known to the main PLC by means of a. a safety sensor. An emergency stop is then performed on this. Local correction using the emergency drive will then be necessary.

2.6.2 Sleepreep In geval de kabel op zichzelf oprolt op de kabeltrommel, zal dit gedetecteerd worden door een mechanische constructie uitgerust met een safety sensor. Hierop wordt vervolgens een noodstop uitgevoerd. Plaatselijke correctie m.b.v. de noodaandrijving zal vervolgens noodzakelijk zijn.2.6.2 Tow bar In case the cable winds up on itself on the cable drum, this will be detected by a mechanical construction equipped with a safety sensor. An emergency stop is then performed on this. Local correction using the emergency drive will then be necessary.

2.6.3 Keerwielen Hier staan geen detecties of sensoren die in de hoofdPLC worden ingelezen. De smering wordt voorzien door het centrale smeersysteem.2.6.3 Deflection wheels There are no detections or sensors that are read into the main PLC. Lubrication is provided by the central lubrication system.

2.7 Tegengewicht Op het valluik staat er een detectie: “valluik verticaal” om te detecteren of het valuik nog open staat. Deze detectie is een input van de hoofdPLC. Deze input is ter melding dat het luik openstaat. De beveiliging voor de toegang van het luik wordt verder beschreven. 28 Brugdek De stand van het brugdek wordt opgemeten met de encoder, terug te vinden op Error! Reference source not found. Deze stand wordt ingelezen en verwerkt in de EPLC. De schakelpunten waarop de HoofdPLC de snelheid moet aanpassen geschiedt door middel van contactuitwisseling tussen beide PLC systemen.2.7 Counterweight The trapdoor has a detection: “trapdoor vertical” to detect whether the trapdoor is still open. This detection is an input from the main PLC. This input is to indicate that the hatch is open. The hatch access security is further described. 28 Bridge deck The position of the bridge deck is measured with the encoder, which can be found on Error! Reference source not found. This position is read in and processed in the EPLC. The switching points at which the Main PLC has to adjust the speed is done by means of contact exchange between the two PLC systems.

De bewegingswetten werden opgemeten op de huidige sturing, en worden gereproduceerd met de nieuwe sturing. Een derde bewegingswet wordt toegevoegd: Openen tot 5m. Dit houdt in dat tijdens het heffen van de brug automatisch een gecontroleerde stop uitgevoerd wordt van zodra de opgemeten stand >5m.The laws of motion were measured on the current control, and are reproduced with the new control. A third law of motion is added: Opening to 5m. This means that during the lifting of the bridge, a controlled stop is automatically performed as soon as the measured position > 5m.

Tijdens elke fase van elke beweging is het geven van een gecontroleerde stop mogelijk, en kan men een nieuw commando geven in eender welke richting. De stand “brug neer” zal opgemeten worden met 2 inductieve sensoren, die registreren dat de brug op haar blokken ligt. In geval het brugdek niet volledig neergelegd wordt, door een meetfout van de encoder, of een obstakel dat op de blokken ligt, waarbij de kabel afwikkelt zonder dat de brug daarbij zakt, zal een vergelijk van het opgemeten schakelpunt van deze sensoren, versus de momentane encoderwaarde, een foutmelding genereren. Ook een sensor die te vroeg schakelt, door defect of vervuiling, zal volgens dit principe geïdentificeerd worden.During each phase of each movement, it is possible to give a controlled stop, and to give a new command in any direction. The position “bridge down” will be measured with 2 inductive sensors, which register that the bridge is on its blocks. In case the bridge deck is not completely laid down, due to a measurement error of the encoder, or an obstacle lying on the blocks, whereby the cable unwinds without the bridge sinking, a comparison of the measured switching point of these sensors versus the instantaneous encoder value, generate an error message. A sensor that switches too early, due to defect or contamination, will also be identified according to this principle.

3. Vergrendeling gesloten stand3. Locking position closed

3.1 Hoofd De grendelinstallatie wordt behouden, en de sturing zal geprogrammeerd worden volgens de principes beschreven in dit document.3.1 Main The interlock installation is maintained, and the control will be programmed according to the principles described in this document.

3.1.1 Tank De tank is voorzien van bewakingscontacten voor het oliepeil. Bij een te laag peil wordt het aansturen van de pomp verhinderd.3.1.1 Tank The tank is fitted with oil level monitoring contacts. If the level is too low, the pump will not be activated.

3.1.2 Motor-pomp groep Het aansturen van een grendel gebeurt als volgt:3.1.2 Motor-pump group Controlling a lock is done as follows:

Starten pomp -> controle terugmelding -> schakelen vrijloopventiel -> schakelen bewegingsventiel. Indien de eindeloopschakelaar meldt dat de stand bereikt is, of de stopknop wordt bediend, wordt de beweging gestopt. De looptijd van elke grendelbeweging wordt door de PLC bewaakt, zowel voor het vrijkomen als het tijdig binnekomen van alle eindschakelaars. Het wegvallen van een detectie zonder commando wordt eveneens gealarmeerd. De stand van de keuzeknop lokale of automatische bediening wordt eveneens gecontroleerd door de PLC. Er wordt steeds gecontroleerd of de grendels correct ontgrendeld zijn, alvorens het brugdek bewogen kan worden.Start pump -> check feedback -> switch freewheel valve -> switch movement valve. If the limit switch reports that the position has been reached, or the stop button is pressed, the movement is stopped. The running time of each latch movement is monitored by the PLC, both for the release and the timely entry of all limit switches. The loss of a detection without command is also alarmed. The position of the local or automatic operation selector knob is also controlled by the PLC. It is always checked whether the bolts are correctly unlocked before the bridge deck can be moved.

3.2 Hoofd Als noodbediening kan men lokaal een peer aansluiten op de bedieningskast. De besturing gebeurt dan onafhankelijk van de PLC sturing. Er wordt niks aan gewijzigd. Het bedieningsprincipe wordt uitgelegd verder in dit document.3.2 Main As emergency control, a local pear can be connected to the control box. The control then takes place independently of the PLC control. Nothing is changed. The operating principle is explained further in this document.

4. Vergrendeling open stand4. Lock open position

4.1. Hoofd De vergrendeling wordt niet bestuurd vanuit de HoofdPLC. De open stand van de vergrendeling dient gecontroleerd te worden alvorens de brug kan bewogen worden.4.1. Main The interlock is not controlled from the Main PLC. The open position of the lock must be checked before the bridge can be moved.

4.2. Nood Een lokale bediening van deze grendels is mogelijk. Er wordt niks aan gewijzigd.4.2. Emergency Local operation of these bolts is possible. Nothing is changed.

5. Besturingssysteem Er wordt een centrale CPU voorzien in het technisch gebouw, die verbonden wordt met twee Remote IO eilanden (één op elke oever) en dit via ethernet. Per oever (linkeroever (LO) en rechteroever (RO)) wordt een Remote IO eiland voorzien dat de inputs en outputs van de desbetreffende oever verzamelt en doorstuurt naar de CPU voor de verwerking. Om de datacommunicatie tussen de CPU en het remote IO eiland op RO te realiseren, wordt gebruik gemaakt van de optische vezels in de onderwaterkruising.5. Operating system A central CPU will be provided in the technical building, which will be connected to two Remote IO islands (one on each bank) via Ethernet. For each bank (left bank (LO) and right bank (RO)) a Remote IO island is provided that collects the inputs and outputs of the relevant bank and forwards them to the CPU for processing. To realize the data communication between the CPU and the remote IO island on RO, the optical fibers in the underwater junction are used.

5.1. Functioneel verloop sturing zonder calamiteit (happy flow) Nadat een commando tot beweging werd gegeven, wordt op beide oevers de sequentie gestart. Als eerste wordt gecheckt of de geselecteerde drive en de remmen storingsvrij zijn. Zo ja, worden vervolgens de drives geactiveerd en op koppel gezet. Vanaf nu start de bewaking van de drives; indien er niet in de modus “gereduceerde snelheid” geopereerd wordt, worden de backup drives eveneens mee gecontroleerd! Bewegen op maximale snelheid kan enkel als de beide drives “online” staan: dit wordt door de PLC bewaakt.5.1. Functional course of control without calamity (happy flow) After a command to move has been given, the sequence is started on both banks. The first thing to check is whether the selected drive and the brakes are fault-free. If so, then the drives are mounted and mounted. From now on, the monitoring of the drives starts; if you are not operating in “reduced speed” mode, the backup drives are also checked! Moving at maximum speed is only possible if both drives are “online”: this is monitored by the PLC.

Van zodra gedetecteerd wordt dat de motor op koppel staat, wordt verdergegaan met het openen van de remmen op de snelle as, gevolgd door de remmen op de trage as. De remmen dienen binnen een vooropgestelde tijd terug te melden dat ze correct geopend werden en dienen deze stand ook te behouden gedurende de rest van de sequentie. Dit wordt actief bewaakt door de centrale PLC. De geopende stand van de remmen, alsook het op koppel zijn van de geselecteerde drive, fungeert als synchronisatiesignaal tussen de oevers onderling. Vanaf nu zal op beide oevers simultaan een snelheidssetpoint ingesteld worden in functie van de bewegingswet, die vanaf nu ook bewaakt zal worden (oversnelheid, ondersnelheid, standen van eindschakelaars die niet corresponderen met de encoderwaarde, scheefstand...). Beide oevers beschikken hiervoor over een safety encoder. Het hoogteverschil tussen beide oevers mag niet groter worden dan een vooraf ingestelde waarde. De centrale PLC verricht hiervoor de nodige bijsturingen aan de ingestelde snelheid tijdens de beweging.As soon as it is detected that the motor is in torque, it proceeds to open the brakes on the fast axle, followed by the brakes on the slow axle. The brakes must report back within a specified time that they have been opened correctly and must also maintain this position for the remainder of the sequence. This is actively monitored by the central PLC. The open position of the brakes, as well as the torque of the selected drive, acts as a synchronization signal between the banks. From now on, a speed setpoint will be set simultaneously on both banks in function of the motion law, which will also be monitored from now on (overspeed, underspeed, positions of limit switches that do not correspond to the encoder value, skew position...). Both banks have a safety encoder for this. The difference in height between the two banks may not exceed a preset value. The central PLC makes the necessary adjustments to the set speed during the movement.

Bij het bereiken van de eindstand geven de drives door dat de snelheid O is, en worden de remmen gesloten. Alle synchronisatie en bewakingen worden onderbroken en de drives worden uitgeschakeld. Indien de remmen niet sluiten en de brug staat open dan blijven de drives aangestuurd zodat de motoren de brug blijven vasthouden. Indien de remmen niet sluiten en de brug staat gesloten worden de drives alsnog uitgeschakeld.When the final position is reached, the drives signal that the speed is O and the brakes are applied. All synchronization and monitoring will be interrupted and the drives will be turned off. If the brakes do not close and the bridge is open, the drives remain activated so that the motors continue to hold the bridge. If the brakes do not close and the bridge is closed, the drives are still switched off.

Indien bij de bewaking van de drives, remmen, bewegingswet een fout gedetecteerd wordt of een noodstop wordt gedrukt, wordt overgegaan op de aansturing omschreven in pararaaf 5.2.If an error is detected or an emergency stop is pressed during the monitoring of the drives, brakes, motion law, the control described in section 5.2 is switched on.

Indien een rem niet sluit, en de brug staat open, wordt het koppel op de motoren gehouden. Indien een rem niet sluit en de brug is gesloten, wordt het koppel van de motoren genomen.If a brake does not close, and the bridge is open, the torque is kept on the motors. If a brake does not close and the bridge is closed, the torque is taken from the motors.

5.2. Functioneel verloop noodremming (unhappy flow) Als er op één (1) oever een noodstop wordt geïnitieerd, dient dit op de andere oever ook te gebeuren. Met andere woorden, de PLC zal steeds een noodstopcommando naar beide oevers sturen, zelfs al is die noodstop het gevolg van een storing op slechts 1 oever.5.2. Functional course of emergency braking (unhappy flow) If an emergency stop is initiated on one (1) bank, this must also be done on the other bank. In other words, the PLC will always send an emergency stop command to both banks, even if the emergency stop is the result of a fault on only 1 bank.

De noodstopprocedure voor elke oever onderling volgt een bepaald degradatiemodel. Er wordt getracht te remmen met de actieve drive, bij faling neemt de backup drive de remming over. Bij falen of onbeschikbaarheid van de backup-drive wordt overgegaan naar progressief mechanisch remmen. Dit progressief mechanisch remmen dient op beide oevers simultaan gestart te worden, zelfs als er voor de andere oever correct met de drive geremd kan worden. De regie van deze oefening ligt in de handen van de PLC, niet van de drives.The emergency stop procedure for each bank follows a specific degradation model. An attempt is made to brake with the active drive, in case of failure the backup drive takes over the braking. In the event of failure or unavailability of the backup drive, progressive mechanical braking is performed. This progressive mechanical braking should be started simultaneously on both banks, even if the drive can brake correctly for the other bank. The control of this exercise is in the hands of the PLC, not the drives.

De ‘fast stop’ procedure dient binnen de 6s afgewerkt te worden. Ook mag de PLC geen snelheidsverhoging detecteren tijdens de noodstop. Indien aan deze voorwaarden niet voldaan wordt, zal er onherroepelijk overgegaan worden op (progressief) mechanische remmen op beide oevers.The 'fast stop' procedure must be completed within 6s. Also, the PLC may not detect an increase in speed during the emergency stop. If these conditions are not met, (progressive) mechanical brakes will be applied on both banks.

Indien na het uitvoeren van een zachte of “fast” stop geen correcte terugmelding komt dat alle remmen gesloten zijn, zal de drive de motor op koppel houden gedurende een onbepaalde tijd.If after performing a soft or “fast” stop there is no correct feedback that all brakes are closed, the drive will hold the motor at torque for an indefinite period of time.

Voor de PLC sturing wordt gebruik gemaakt worden van een veiligheidsPLC met remote IO's. De veiligheidsfuncties die “depending on a control system” zijn, resulterend uit de risicoanalyse en opgesomd in de safety requirements, alsook de veiligheidsvergrendelingen opgesomd in het standaardbestek, worden in deze PLC geprogrammeerd. De samenbouw van de PLC installatie, en ook de interactie met het Scada systeem is uitgewerkt op het netwerkplan. De opbouw van de PLC software en de praktijken die daarbij gehanteerd worden, zijn gebaseerd op de spelregels beschreven in het standaardbestek, en zullen uitvoerig beschreven worden in het software design document. De PLC sturing zal aangesproken worden vanop een scada systeem, zowel afstand als lokaal, waarbij de communicatie over een OPC server geschiedt.A safety PLC with remote IOs is used for the PLC control. The safety functions that are “depending on a control system”, resulting from the risk analysis and listed in the safety requirements, as well as the safety interlocks listed in the standard specification, are programmed in this PLC. The assembly of the PLC installation, as well as the interaction with the Scada system, has been elaborated on the network plan. The structure of the PLC software and the practices used are based on the rules described in the standard specification, and will be described in detail in the software design document. The PLC control will be addressed from a scada system, both remotely and locally, whereby the communication takes place via an OPC server.

5.3. Samenwerking stuurblokken in de PLC Wanneer de samenwerking tussen de brug, drives en remmen in detail bekeken wordt, leidt dit tot volgende analyse: Alle remmen (SREM, TREM, RGP) en drives (DR) krijgen een commando vanuit het Aandrijfblok (MK LO en ML RO). Het Aandrijfblok (MK LO en ML RO) krijgt commando's (openen/sluiten/snelheid) vanuit het Brugblok (B), De aandrijfblokken zullen eerst de drives enablen, en wanneer alle drives enabled zijn, en klaar zijn om een setpunt te ontvangen, zal het aandrijfblok vragen om de remmen te openen. Dit door het commando TREM Openen en SREM Openen te geven. Terugmelding naar het aandrijfblok wordt gegeven van zodra alle remmen correct openstaan, anders kan er niet gestart worden met de beweging. Als een rem in fout gaat, zal het initiële commando wegvallen, want de SREM/TREM/RGP blokken gaan dan time outs produceren die de uitvoerbaarheid van de stap doen wegvallen. Ook via een verzamelbit “aandrijfsysteem niet ok”, wordt een SS2 naar de F-PLC gegeven.5.3. Control block cooperation in the PLC When the cooperation between the bridge, drives and brakes is examined in detail, this leads to the following analysis: All brakes (SREM, TREM, RGP) and drives (DR) receive a command from the Drive block (MK LO and ML RO). The Drive Block (MK LO and ML RO) receives commands (Open/Close/Speed) from the Bridge Block (B), The Drive Blocks will enable the drives first, and when all drives are enabled and ready to receive a setpoint, ask the drivetrain to open the brakes. This by giving the commands TREM Open and SREM Open. Feedback to the drive block is given as soon as all brakes are correctly open, otherwise the movement cannot be started. If a brake fails, the initial command will drop, because the SREM/TREM/RGP blocks will then produce time outs that lose the executability of the step. Also via a "drive system fail" collect bit, an SS2 is given to the F-PLC.

Wanneer tijdens de beweging een terugmelding rem open zou wegvallen, wordt een SS2 vanuit het gewoon programma aan de FPLC gegeven (aandrijfsysteem niet OK).If during the movement a feedback brake open would fail, an SS2 is given from the normal program to the FPLC (drive system not OK).

Wanneer de brugblok, d.m.v. een setpunt te geven aan de aandrijfblokken, die het op hun beurt omvormen naar een S-curve en dit doorgeeft aan de driveblokken, klaar is met de afhandeling van de bewegingswet, wordt gewacht tot de drives zerospeed geven, vervolgens krijgen de remmen het commando om te sluiten.When the bridge block, by means of give a set point to the drive blocks, which in turn convert it to an S-curve and pass it on to the drive blocks, finish handling the law of motion, wait for the drives to zerospeed, then command the brakes to to close.

Dit gebeurt door het wegnemen van het commando TREM openen en SREM openen.This is done by removing the command open TREM and open SREM.

De remmen sluiten.The brakes close.

De drives moeten enabled blijven tot de remmen correct terugmelden dat ze gesloten zijn, zelfs als er ondertussen een noodstop geklopt wordt! Dit geldt niet als de brug (gedetecteerd via F sensor) beneden staat.The drives must remain enabled until the brakes correctly report that they are closed, even if an emergency stop is knocked in the meantime! This does not apply if the bridge (detected via F sensor) is down.

Time out Rem sluiten geeft dus GEEN SS2. IREM: Stel dat een TREM blok krijgt een commando om de rem te openen vanuit de brugblok.Time out Closing the brake therefore does NOT give SS2. IREM: Suppose a TREM block is commanded to open the brake from the bridge block.

Eerst vraagt de TREM blok om de RGP's te starten. 1 van de RGP's moet terugmelden dat deze correct gestart is alvorens de TREM blok verder kan.First, the TREM block asks to start the RGPs. 1 of the RGP's must report back that it has started correctly before the TREM block can continue.

Beide groepen moeten wel voldoende tijd krijgen om te starten, of in storing te vallen.Both groups must be given sufficient time to start, or to fail.

Voorwaardes om verder te kunnen zijn dus (RGP1_ GESTART * RGP2_ GESTART) of (RGP1_STO * RGP2_GESTART) of (RGP1_ GESTART * RGP2_STO). Wanneer de vrijgave vanuit de RGP aanwezig is, zal dit blok het commando om de klep te openen doorgeven aan de F-PLC (want F output). Beide groepen in storing zorgt voor een zachte stop van de brug (zie uitleg RGP), maar de kleppen volgen nog steeds het commando afkomstig van het brug/aandrijfblok! De vrijgave vanuit de RGP's is dus enkel een startvoorwaarde.Conditions to continue are (RGP1_ STARTED * RGP2_ STARTED) or (RGP1_STO * RGP2_START) or (RGP1_ STARTED * RGP2_STO). When the release from the RGP is present, this block will pass the command to open the valve to the F-PLC (because F output). Both groups in failure cause a soft stop of the bridge (see explanation RGP), but the valves still follow the command from the bridge/drive block! The release from the RGPs is therefore only a starting condition.

Verder bewaakt dit blok alle terugmeldingen van de remmen.Furthermore, this block monitors all feedbacks from the brakes.

De terugmelding van de klep vs de aansturing wordt ook bewaakt.The feedback from the valve vs the control is also monitored.

Wanneer het commando om de rem te openen wegvalt, valt het klepcommando naar de FPLC weg, en valt het commando naar de RGP”s weg.When the command to open the brake is lost, the valve command to the FPLC is lost, and the command to the RGPs is lost.

Time out rem openen en time out klep openen geven een SS2 aanvraag naar de veiligheidsPLC, Time out rem sluiten doet dat niet! Elk alarm doet de uitvoerbaarheid van de stap wegvallen (behalve TO sluiten) Deel in safety PLC: Vanuit het gewoon programma ontvangt de FPLC het commando “klep TREM openen trekken”. Dit wordt 1 op 1 doorgegeven op de safety output, tenzij de safety PLC ziet dat het softwarematig noodstoprelais afvalt: in dat geval wordt de klep max 6s opengehouden, tenzij zerospeed bereikt is (via EPLC gemeten) of een of andere interlock van de safety matrix van kracht is.Open brake time out and valve open time out give an SS2 request to the safety PLC, close brake time out does not! Any alarm makes the executability of the step invalid (except TO close). Part in safety PLC: From the normal program the FPLC receives the command “pull valve TREM open”. This is passed on 1 to 1 on the safety output, unless the safety PLC sees that the software emergency stop relay drops out: in that case the valve is kept open for a maximum of 6s, unless zero speed is reached (measured via EPLC) or some interlock of the safety matrix is in effect.

De terugmeldingen “klep niet getrokken” zijn noodzakelijk voor de diagnostic coverage.The “valve not pulled” feedbacks are necessary for the diagnostic coverage.

Het wapenen van de noodstopkring is dus niet mogelijk wanneer deze klep niet terugmeldt dat ze uitgeschakeld is.Arming the emergency stop circuit is therefore not possible if this valve does not report back that it is switched off.

Hetzelfde verhaal geldt voor alle terugmeldingen “TRem gesloten” Als de handkraan niet in de juiste positie staat valt het NS relais ook af!The same story applies to all "TRem closed" feedbacks. If the hand valve is not in the correct position, the NS relay also drops out!

SREM: Het SREM blok krijgt een commando om de rem te openen. Eerst vraagt de SREM blok om de RGP's te starten. Eén van de RGP’s moet terugmelden dat deze correct gestart is alvorens de SREM blok verder kan. Beide groepen moeten wel voldoende tijd krijgen om te starten, of in storing te vallen. Voorwaardes om verder te kunnen zijn dus (RGP1_GESTART * RGP2_ GESTART) of (RGP1_STO * RGP2_ GESTART) of (RGP1_GESTART * RGP2_ STO). Wanneer de vrijgave vanuit de RGP aanwezig is, zal dit blok het commando om de klep te openen doorgeven aan de F-PLC (want F output). Beide groepen in storing zorgt voor een zachte stop van de brug (zie uitleg RGP), maar de kleppen volgen nog steeds het commando afkomstig van het brug/aandrijfblok! De vrijgave vanuit de RGP”s is dus enkel een startvoorwaarde. Verder bewaakt dit blok alle terugmeldingen van de remmen. De terugmelding van de klep vs de aansturing wordt ook bewaakt via. Wanneer het commando om de rem te openen wegvalt, valt het klepcommando naar de FPLC weg, en valt het commando naar de RGP’s weg, en wordt de klep "SREM sluiten” getrokken totdat de remmen terugmelden dat ze dicht staan.SREM: The SREM block is commanded to open the brake. First the SREM block asks to start the RGPs. One of the RGPs must report back that it has started correctly before the SREM block can continue. Both groups must be given sufficient time to start, or to fail. Conditions to continue are (RGP1_GESTART * RGP2_ STARTED) or (RGP1_STO * RGP2_ STARTED) or (RGP1_GSTART * RGP2_ STO). When the release from the RGP is present, this block will pass the command to open the valve to the F-PLC (because F output). Both groups in failure cause a soft stop of the bridge (see explanation RGP), but the valves still follow the command from the bridge/drive block! The release from the RGPs is therefore only a starting condition. Furthermore, this block monitors all feedbacks from the brakes. The feedback from the valve vs the control is also monitored via. When the command to open the brake is lost, the valve command to the FPLC is lost, the command to the RGPs is lost, and the “SREM Close” valve is pulled until the brakes report back that they are closed.

Time out rem openen en time out klep openen geven SS2 aanvraag naar de veiligheidsPLC, Time out rem/sluitklep en doet dat niet! Elk alarm doet de uitvoerbaarheid van de stap wegvallen (behalve TO sluiten) Deel in safety PLC: Vanuit het gewoon programma ontvangt de FPLC het commando “klep SREM openen trekken”. Dit wordt 1 op 1 doorgegeven op de safety output, tenzij de safety PLC ziet dat het softwarematig noodstoprelais afvalt: in dat geval wordt de klep max 6s opengehouden, tenzij zerospeed bereikt is (via EPLC gemeten) of een of andere interlock van ’de safety matrix van kracht is. Van zodra zerospeed bereikt is, wordt de klep Rem Sluiten getrokken, op commando vanuit de gewone PLC, doch hier enkel doorgelaten indien de EPLC zegt dat de brug stilstaat dmf F input. De terugmeldingen “kleppen niet getrokken” zijn noodzakelijk voor de diagnostic coverage. Het wapenen van de noodstopkring is dus niet mogelijk wanneer deze klep niet terugmeldt dat ze uitgeschakeld is. Hetzelfde verhaal geldt voor alle terugmeldingen “SRem gesloten” Als de handkranen niet in de juiste positie staan valt het NS relais ook af! Een RGP blok krijgt een commando van het TREM of SREM blok. Zonder daar verder bij na te denken zal dit de groep doen starten, door de stuurcontactor aan te trekken -> F-OUTPUT, dus er wordt een signaal doorgegeven naar de F PLC. Het blok bewaakt alle terugmeldingen van de contactor (zowel contactor AAN en contactor UIT) d.m.v. een controle TM subroutine. Bij alarm wordt de RGP in storing gezet. Ook het opkomen van de druk wordt bewaakt met controle_TM. Bij een alarm wordt de RGP ook in storing gezet. Van zodra de contactor aangetrokken is en de druk aanwezig is, wordt de status “pomp gestart” teruggegeven aan de SREM en TREM blokken. Wanneer beide RGP's van een oever storing geven, valt de uitvoerbaarheidsvoorwaarde weg van het commando brug openen / brug sluiten.Open brake time out and valve open time out give SS2 request to the safety PLC, Brake/closing valve time out and does not! Any alarm makes the executability of the step invalid (except TO close). Part in safety PLC: From the normal program the FPLC receives the command “pull valve open SREM”. This is passed on 1 to 1 on the safety output, unless the safety PLC sees that the software emergency stop relay drops out: in that case the valve is kept open for a maximum of 6s, unless zero speed is reached (measured via EPLC) or some interlock of 'the safety matrix is in effect. As soon as zerospeed is reached, the valve Brake Close is pulled, on command from the ordinary PLC, but only allowed through here if the EPLC says that the bridge is stopped by means of F input. The “valves not pulled” feedbacks are necessary for the diagnostic coverage. Arming the emergency stop circuit is therefore not possible if this valve does not report back that it is switched off. The same story applies to all "SRrem closed" feedback. If the hand valves are not in the correct position, the NS relay also drops out! An RGP block receives a command from the TREM or SREM block. Without further thinking this will start the group, by pulling the control contactor -> F-OUTPUT, so a signal is passed to the F PLC. The block monitors all feedbacks from the contactor (both contactor ON and contactor OFF) by means of a. a control TM subroutine. In the event of an alarm, the RGP is put into failure mode. Also the rise of the pressure is monitored with control_TM. In the event of an alarm, the RGP is also put into a fault condition. As soon as the contactor is pulled and the pressure is present, the status “pump started” is returned to the SREM and TREM blocks. When both RGPs of a bank fail, the viability condition of the open bridge / close bridge command is dropped.

(zachte stop dus). Zolang de klepsturing ongemoeid gelaten wordt, zullen de remmen openblijven, zelfs al staan de groepen uit. Deel in safety PLC: Vanuit het gewoon programma ontvangt de FPLC het commando “contactor aantrekken”. Dit wordt 1 op 1 doorgegeven op de safety output, tenzij de safety PLC ziet dat het softwarematig noodstoprelais afligt (met een off delay van 65), of een of andere interlock van de safety matrix van kracht is: De terugmeldingen “contactor UIT” zijn noodzakelijk voor de diagnostic coverage. Het wapenen van de noodstopkring is dus niet mogelijk wanneer deze contactoren niet terugmelden dat ze uitgeschakeld zijn.(so soft stop). As long as the valve control is left untouched, the brakes will remain open, even if the groups are off. Part in safety PLC: From the normal program, the FPLC receives the command “apply contactor”. This is passed on 1 to 1 on the safety output, unless the safety PLC sees that the software emergency stop relay is off (with an off delay of 65), or some interlock of the safety matrix is in effect: The feedback "contactor OFF" is necessary for the diagnostic coverage. Arming the emergency stop circuit is therefore not possible if these contactors do not report back that they are switched off.

6. Meetsystemen6. Measurement systems

6.1. Encoder trage as6.1. Encoder slow axis

6.1.1. Algemeen Wat betreft de encoders voor het opmeten van de brugstand en meten van de snelheid wordt het begrip “rotatieve encoder” als volgt geïnterpreteerd: De uitvinding voorziet verder een systeem met meetnet PLC's (EPLC). De encoders voldoen aan de veiligheidsklasse SIL2. De EPLC waaraan de encoder gekoppeld is dat bijgevolg ook. Functioneel is het systeem als volgt te omschrijven: Een EPLC, voorzien van enkele IO kaarten, en een veldbus interface wordt opgesteld in de machinezaal van de brug, eentje per oever. Een lokale veldbus wordt opgebouwd en een absoluut multiturn SIL2 encoder wordt aangesloten op dit netwerk. De encoder wordt geïnstalleerd op de trage as van de aandrijving van de brug. Deze EPLC zal de encoderwaarde inlezen, en schalen naar een waarde die overeenkomt met bv. 0..max hoogte; vervolgens wordt deze waarde omgevormd naar enkele schakelpunten. De schakelpunten worden op uitgangen geschreven, en als ingangen aangeboden op de hoofdPLC. Hierdoor beschikt de hoofdPLC over de benodigde schakelpunten voor het afhandelen van de bewegingswet, en de logica die hierin aangehouden wordt verschilt niet met het schakelpatroon van een met klassieke, draadbreukveilig aangesloten eindschakelaars uitgeruste brug. Bovendien is deze EPLC dus ook gekoppeld op het ethernet, zodanig dat de stand op een lokaal display, maar ook een display dat zich op de andere oever bevindt,6.1.1. General With regard to the encoders for measuring the bridge position and measuring the speed, the term “rotary encoder” is interpreted as follows: The invention further provides a system with measuring network PLCs (EPLC). The encoders comply with safety class SIL2. The EPLC to which the encoder is coupled is therefore also connected. Functionally, the system can be described as follows: An EPLC, provided with a few IO cards, and a fieldbus interface is set up in the engine room of the bridge, one per bank. A local fieldbus is set up and an absolute multiturn SIL2 encoder is connected to this network. The encoder is installed on the slow axis of the bridge drive. This EPLC will read in the encoder value, and scale it to a value corresponding to eg 0..max height; then this value is converted to some switching points. The switching points are written on outputs, and presented as inputs to the main PLC. As a result, the main PLC has the necessary switching points to handle the law of motion, and the logic followed herein does not differ from the switching pattern of a bridge equipped with classic, wire-break-safe connected limit switches. In addition, this EPLC is also linked to the Ethernet, in such a way that the position is displayed on a local display, but also a display on the other bank.

getoond kan worden, onafhankelijk van het al dan niet in werking zijn van de hoofd PLC. Op deze displays, of op de scada, kunnen de gewenste schakelpunten van de vertragingsmomenten ingesteld worden. Met uitzondering van het schakelpunt van de vertragingscontrole. Dit punt dient steeds te liggen op de uiterste stand waarop de brug nog de mogelijkheid heeft om binnen 6s af te remmen vanuit volle snelheid, zonder daarbij de eindstand voorbij te snellen, en dit wordt vast ingevuld in het veiligheidsgedeelte van deze PLC. Beide EPLC’s staan met elkaar in communicatie over het netwerk, en kunnen alzo elk het verschil berekenen tussen beide oevers t.b.v. de scheefstandbewaking. Beide EPLC kennen de meetwaardes van beide oevers, trekken de meetwaarde van de andere oever af van hun eigen meetwaarde, en sturen het resultaat door naar de HoofdPLC via een analoge uitgang . De hoofdPLC ontvangt via een analoge ingang deze meetwaardes, waarop deze ervoor kan zorgen dat het hoogteverschil tussen beide oevers niet te groot zal worden, zie 0. De EPLC's zullen zelf ook ingrijpen, door het initiëren van een noodstop via een F- output, als het verschil tussen beide oevers klaarblijkelijk niet weggeregeld wordt door de HoofdPLC, en het verschil een vast ingestelde grens overschrijdt. Doordat dit systeem met SIL2 encoders en veiligheidsPLC uitgerust is, kan via safety outputs een noodstop op de hoofdPLC gegenereerd worden indien: e Het verschil in stand tussen beide oevers te groot is e De opgemeten regimesnelheid te groot is e De opgemeten beperkte snelheid te groot is (bij werking op 1 drive per oever) e De opgemeten naderingssnelheid te groot is bij het bereiken van het schakelpunt van de vertragingscontrolecan be displayed regardless of whether the main PLC is operating or not. The desired switching points of the deceleration moments can be set on these displays or on the scada. With the exception of the switching point of the deceleration control. This point must always be at the extreme position at which the bridge still has the possibility to brake from full speed within 6s, without speeding past the end position, and this is fixed in the safety section of this PLC. Both EPLCs are in communication with each other over the network, and can thus each calculate the difference between the two banks for the purpose of tilt monitoring. Both EPLC know the readings from both banks, subtract the reading from the other bank from their own reading, and send the result to the Main PLC via an analog output . The main PLC receives these measured values via an analog input, on which it can ensure that the difference in height between the two banks will not become too great, see 0. The EPLCs will also intervene themselves, by initiating an emergency stop via an F-output, if the difference between the two banks is apparently not controlled by the Main PLC, and the difference exceeds a fixed limit. Because this system is equipped with SIL2 encoders and safety PLC, an emergency stop can be generated on the main PLC via safety outputs if: e The difference in position between the two banks is too great e The measured regime speed is too great e The measured limited speed is too great (when operating on 1 drive per bank) e The measured approach speed is too high when the deceleration control switch point is reached

6.1.2. Zelfdiagnose Er zijn verschillende mogelijkheden tot diagnose voorzien. e Het systeem krijgt van de centrale PLC een signaal wanneer een beweging in een bepaalde richting wordt aangestuurd. Indien deze richting niet overeenkomt met de draairichting van de encoder, of er helemaal geen beweging wordt gedetecteerd, zal een alarm gegenereerd worden. e Indien de encoder verdraait zonder dat een aansturing actief is, wordt eveneens een foutmelding gegeven. e De communicatie met de encoder wordt continu bewaakt e De eindschakelaar “brug neer” wordt mee aangesloten op dit systeem. Bij indienstname wordt het schakelpunt van deze sensor opgemeten en opgeslagen in het geheugen van de PLC. Indien blijkt dat later het werkelijke in- of uitschakelpunt van deze eindschakelaar niet meer overeenkomt met de opgeslagen waarde, wordt een foutmelding gegenereerd.6.1.2. Self-diagnosis Various options for diagnosis are provided. e The system receives a signal from the central PLC when a movement in a certain direction is controlled. If this direction does not match the direction of rotation of the encoder, or no movement is detected at all, an alarm will be generated. e If the encoder rotates without a control being active, an error message is also displayed. e Communication with the encoder is continuously monitored e The "bridge down" limit switch is also connected to this system. During commissioning, the switching point of this sensor is measured and stored in the memory of the PLC. If it later appears that the actual switch-on or switch-off point of this limit switch no longer corresponds to the stored value, an error message is generated.

6.1.3. Nauwkeurigheid positie De encoder geeft 8192 pulsen per omwenteling. Voor een totale opening van 27m, heeft de trage as 5,5 omwentelingen gemaakt.6.1.3. Position Accuracy The encoder produces 8192 pulses per revolution. For a total opening of 27m, the slow shaft has made 5.5 revolutions.

270.000mm — 6mm 8192 + 5,5 Met de geselecteerde encoder wordt voor de meting van de hoogte van het brugdek een nauwkeurigheid van 6mm bereikt, geregistreerd door de EPLC. De scheefstandsbewaking in de EPLC kan uitgevoerd worden met een voldoende nauwkeurigheid. Het instellen van de schakelpunten m.b.t. de bewegingswet, kan gebeuren met een voldoende nauwkeurigheid. De HoofdPLC moet de meetwaardes van beide oevers kennen voor de synchronisatie. Indien deze waarde doorgestuurd wordt naar de HoofdPLC,, door middel van een analoge uitgang en ingang, kan ook daar de nauwkeurigheid van berekend worden: PLC resolutie : 270.000mm(slag) / 27500 = 9,8mm (4mA = 0 en 20mA = 27500 in de PLC) Indien de lineaire gevoeligheid van de analoge uitgangskaart van de EPLC meegenomen wordt, zijnde 0.03%, resulteert dit al in een onnauwkeurigheid van 80mm. Dit is niet nauwkeurig genoeg. Met dat inzicht wordt er voor gekozen om de meetwaardes via het netwerk door te sturen indien het blijkt dat de scada OPC server de meetwaardes niet rechtstreeks uit de EPLC's kan komen halen (studie ook nog lopende), of de waarde van het verschil, berekend in de EPLC's, door te sturen d.m.v. analoge in- en uitgang. Omdat dit een beperkt getal is (max 15cm), wordt hiermee wel een voldoende nauwkeurigheid bereikt om de synchronisatie tussen beide oevers mee te laten geschieden.270.000mm — 6mm 8192 + 5.5 With the selected encoder, an accuracy of 6mm is achieved for the measurement of the height of the bridge deck, registered by the EPLC. The tilt monitoring in the EPLC can be performed with a sufficient accuracy. The switching points with regard to the law of motion can be set with sufficient accuracy. The Main PLC must know the readings from both banks for synchronization. If this value is sent to the Main PLC, by means of an analog output and input, the accuracy of this can also be calculated: PLC resolution : 270.000mm(stroke) / 27500 = 9.8mm (4mA = 0 and 20mA = 27500 in the PLC) If the linear sensitivity of the analog output card of the EPLC is included, being 0.03%, this already results in an inaccuracy of 80mm. This is not accurate enough. With this insight, it is decided to send the measured values via the network if it appears that the scada OPC server cannot obtain the measured values directly from the EPLCs (study also ongoing), or the value of the difference, calculated in the EPLCs, to be forwarded by means of analog input and output. Because this is a limited number (max. 15 cm), it achieves sufficient accuracy to allow the synchronization between both banks to take place.

6.1.4. Nauwkeurigheid snelheid Als de 100% snelheid die gecontroleerd moet worden bij de vertragingscontrole bekeken wordt, zijnde 0,289m/s = 289mm/s, kan vastgesteld worden dat de EPLC een snelheid zal berekenen van 48 encoderpulsen per seconde. Dit is voldoende nauwkeurig om een correct werkende oversnelheidsbewaking uit te voeren. Als de 10% snelheid die gecontroleerd moet worden bij de vertragingscontrole bekeken wordt, zijnde 0,04m/s = 40mm/s, kan vastgesteld worden dat de EPLC een snelheid zal berekenen van 6,6 encoderpulsen per seconde. Dit is voldoende nauwkeurig om een correct werkende vertragingscontrole uit te voeren.6.1.4. Speed Accuracy When considering the 100% speed to be controlled in the deceleration check, being 0.289m/s = 289mm/s, it can be seen that the EPLC will calculate a speed of 48 encoder pulses per second. This is sufficiently accurate to perform a correctly functioning overspeed monitor. Looking at the 10% speed to be controlled in the deceleration check, being 0.04m/s = 40mm/s, it can be seen that the EPLC will calculate a speed of 6.6 encoder pulses per second. This is sufficiently accurate to perform a correctly operating delay check.

6.1.5. Conclusie De te realiseren functionaliteiten: e Instellen schakelpunten vertraging met een nauwkeurigheid van +/-6mm e Lokaal tonen van de stand met een nauwkeurigheid van +/-6mm e Bewaken van het verschil in stand tussen beide oevers te groot is (>20cm +/- 2x6mm) e Doorsturen van dat verschil naar de HoofdPLC (<20cm +/-2x6mm +/-0,03%) e De opgemeten regimesnelheid te groot is e De opgemeten beperkte snelheid te groot is (bij werking op 1 drive per oever) e De opgemeten naderingssnelheid te groot is bij het bereiken van het schakelpunt van de vertragingscontrole Tenslotte biedt dit systeem een extra controlesignaal aan de hoofdPLC, voor een bijkomende controle op het correct uitvoeren van de Safe Stop 2 voor de drives. Indien de brug vertraagt volgens een bepaalde vertraging, geeft de EPLC dit weer door het hoogzetten van een F-uitgang.6.1.5. Conclusion The functionalities to be realized: e Set switching points delay with an accuracy of +/-6mm e Display the position locally with an accuracy of +/-6mm e Monitor the difference in position between both banks is too great (>20cm +/ - 2x6mm) e Forwarding that difference to the Main PLC (<20cm +/-2x6mm +/-0.03%) e The measured regime speed is too great e The measured limited speed is too great (when operating on 1 drive per bank) e The measured approach speed is too great when reaching the deceleration check switching point Finally, this system provides an additional check signal to the main PLC, for an additional check that the Safe Stop 2 is performed correctly for the drives. If the bridge decelerates according to a certain delay, the EPLC will indicate this by raising an F output.

6.2. Encoder snelle as Elke motor van de hoofdaandrijving is uitgerust met een SIL2 absoluut encoder. Het aantal toeren dat de motor zal gemaakt hebben bij een volledige beweging 0>27m wordt als volgt berekend: (i_red = verhouding van reductiekast, en d_kabeltr = diameter kabeltrommel) De motor zal dus 779 toeren gemaakt hebben. Volgens de specs van de geselecteerde encoder mag deze maximaal 4096 omwentelingen maken, dus dit vormt alvast geen probleem. De geselecteerde encoder geeft 2048 pulsen per revolutie. Omgerekend zijn er6.2. Fast shaft encoder Each main drive motor is equipped with a SIL2 absolute encoder. The number of revolutions that the motor will have made with a complete movement 0>27m is calculated as follows: (i_red = ratio of reduction box, and d_kabeltr = diameter cable drum) The motor will therefore have made 779 revolutions. According to the specs of the selected encoder, it can make a maximum of 4096 revolutions, so this is no problem. The selected encoder gives 2048 pulses per revolution. Converted there are

17.000 pulsen per seconde op volle snelheid om de SIL2 safe speed check mee te doen, waardoor de behaalde nauwkeurigheid dus geen enkel probleem vormt.17,000 pulses per second at full speed to participate in the SIL2 safe speed check, so that the achieved accuracy is no problem at all.

Claims (15)

CONCLUSIESCONCLUSIONS 1. Inrichting voor het aansturen van een hijslast, in het bijzonder voor een hefbrug, waarbij de inrichting omvat: a. één of meerdere hijslasten, bij voorkeur een brugdek van een hefbrug; b. één of meerdere, bij voorkeur twee of vier, ophangpunten voor de hijslast, genoemde ophangpunten gesitueerd aan een hoogste punt, genoemde ophangpunten geschikt voor het geleiden van kabels; c. minstens één kabelgroep omvattende één of meer kabels, per ophangpunt, waarbij de kabelgroep aan een eerste uiteinde verbonden is aan de hijslast en de hijslast gesuspendeerd is door de kabelgroepen van de ophangpunten, waarbij de kabelgroep over het ophangpunt loopt, en waarbij de kabelgroep verbonden is aan een tegengewicht waarbij het ophangpunt langsheen de kabelgroep tussen het tegengewicht en de hijslast gepositioneerd is; d. minstens één gemotoriseerd remsysteem, bij voorkeur een schijfremsysteem, per kabelgroep, het gemotoriseerd remsysteem geschikt zijnde voor het vasthouden van de hijslast wanneer de hijslast in rust is waarbij het gemotoriseerde remsysteem gesloten is, waarbij het gemotoriseerde remsysteem geconfigureerd is om niet te sluiten bij detectie van een beweging van de kabelgroep boven een voorafbepaalde snelheid, dewelke een beweging van de hijslast representeert, bij voorkeur waarbij deze voorafbepaalde snelheid substantieel O m/s bedraagt.A device for controlling a hoisting load, in particular for a lift bridge, wherein the device comprises: a. one or more hoisting loads, preferably a bridge deck of a lift bridge; b. one or more, preferably two or four, suspension points for the lifting load, said suspension points situated at a highest point, said suspension points suitable for guiding cables; c. at least one rope group comprising one or more ropes, per suspension point, the rope group being connected at a first end to the lifting load and the lifting load being suspended by the rope groups of the suspension points, the rope group running over the suspension point, and the rope group being connected on a counterweight, the suspension point being positioned along the rope group between the counterweight and the lifting load; d. at least one motorized braking system, preferably a disc brake system, per cable group, the motorized braking system being capable of holding the lifting load when the lifting load is at rest with the motorized braking system closed, the motorized braking system configured not to close upon detection of a movement of the rope group above a predetermined speed, which represents a movement of the lifting load, preferably wherein this predetermined speed is substantially O m/s. e. minstens één gemotoriseerd/mechanisch noodremsysteem, bij voorkeur een trommelremsysteem, geschikt voor het gedempt vertragen van een neerwaartse beweging van de hijslast, waarbij genoemd gemotoriseerd/mechanisch noodremsysteem is aangepast voor het gedempt vertragen van de neerwaartse beweging bij faling daartoe van de motoren; f. minstens twee motoren en minstens twee drives, waarbij de motoren en drives één aan één gekoppeld zijn, voor het binnenhalen en uitrollen van de kabelgroepen, waarbij de motoren van stroom voorzien worden door een externe stroombron; g. een sturingssysteem voor het aansturen van het gemotoriseerd remsysteem, het noodremsysteem, de motoren en de drives, waarbij het sturingssysteem het ongewenst sluiten van het gemotoriseerd remsysteem verhindert; waarbij bij werking van de inrichting één van de motoren en één van de drives functioneert als aandrijvende motor en aandrijvende drive, en een andere motor en drive als hot spare motor en hot spare drive functioneren; waarbij het sturingssysteem geconfigureerd is om bij detectie van uitval van de aandrijvende motor en/of de aandrijvende drive door het sturingssysteem, de hot spare motor en de hot spare drive aan te sturen om de aandrijving van de kabelgroepen ter beweging van de hijslast over te nemen binnen een tijdsbestek van 500 ms tot 2000 ms; waarbij het sturingssysteem verder geconfigureerd is om bij detectie van uitval van de hot spare motor en/of de hot spare drive door het sturingssysteem, het noodremsysteem aan te sturen om een mechanische remming uit te voeren op de hijslast.e. at least one motorized/mechanical emergency braking system, preferably a drum braking system, capable of cushioned deceleration of a downward movement of the lifting load, said motorized/mechanical emergency braking system being adapted for cushioned deceleration of the downward movement upon failure of the motors; f. at least two motors and at least two drives, the motors and drives being coupled one to one, for loading and uncoiling the groups of cables, the motors being powered by an external power source; g. a system for controlling the motorized braking system, the emergency braking system, the motors and the drives, the system preventing the undesired closing of the motorized braking system; wherein in operation of the device, one of the motors and one of the drives functions as a driving motor and driving drive, and another motor and drive functions as a hot spare motor and hot spare drive; wherein the system is configured to actuate the hot spare motor and hot spare drive upon detection of failure of the driving motor and/or drive drive by the system to take over the drive of the rope groups for movement of the lifting load within a time frame of 500 ms to 2000 ms; wherein the system is further configured to actuate the emergency braking system to perform mechanical braking on the lifting load upon detection of the failure of the hot spare motor and/or the hot spare drive by the system. 2. Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens de voorgaande conclusie 1, waarbij de motoren en de drives meetdata terugkoppelen naar het sturingssysteem betreffende de snelheid waarmee de motoren en de drives de kabelgroepen binnenhalen of uitrollen, en waarbij bij discrepantie tussen de snelheid van de gekoppelde motoren en drives, een uitval gedetecteerd wordt door het sturingssysteem.Apparatus for controlling a lifting load according to the preceding claim 1, wherein the motors and the drives feed back measurement data to the system regarding the speed at which the motors and the drives take in or unroll the groups of ropes, and wherein in the event of a discrepancy between the speed of the coupled motors and drives, a failure is detected by the system. 3. Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens één van de voorgaande conclusies 1 of 2, waarbij het sturingssysteem voorzien is als of omvattende een veiligheid programmeerbare logische sturing (veiligheids-PLC).Apparatus for controlling a lifting load according to one of the preceding claims 1 or 2, wherein the system is provided as or comprising a safety programmable logic controller (safety PLC). 4, Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens één van de voorgaande conclusies 1 tot en met 3, waarbij de drives de motoren dynamisch aansturen om een gewenste snelheid en/of gewenste versnelling van binnenhalen of uitrollen van de kabelgroepen te bewerkstelligen.Apparatus for controlling a lifting load according to any one of the preceding claims 1 to 3, wherein the drives dynamically control the motors to achieve a desired speed and/or desired acceleration of pulling in or unrolling the rope groups. 5. Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens één van de voorgaande conclusies 1 tot en met 4, waarbij de hijslast een brugdek van een hefbrug betreft met twee longitudinale uiteinden en twee laterale zijden, waarbij minstens één, bij voorkeur, twee van de ophangpunten voorzien zijn aan beide laterale zijden, en waarbij aan beide laterale zijden één van de ophangpunten voorzien is aan elk van de longitudinale uiteinden, en waarbij de kabelgroepen van de ophangpunten aan het eerste longitudinale uiteinde binnengehaald en uitgerold worden door minstens een eerste van de motoren, en waarbij de kabelgroepen van de ophangpunten aan het tweede longitudinale uiteinde binnengehaald en uitgerold worden door minstens een tweede van de motoren.Device for controlling a lifting load according to one of the preceding claims 1 to 4, wherein the lifting load is a bridge deck of a lift bridge with two longitudinal ends and two lateral sides, wherein at least one, preferably two of the suspension points being provided on both lateral sides, and wherein on both lateral sides one of the suspension points is provided at each of the longitudinal ends, and wherein the cable groups from the suspension points at the first longitudinal end are retrieved and uncoiled by at least a first of the motors, and wherein the cable groups from the suspension points at the second longitudinal end are brought in and unrolled by at least one second of the motors. 6. Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens de voorgaande conclusie 5, waarbij de kabelgroepen aan de twee longitudinale uiteinden door een afzonderlijke subset van de motoren en de drives aangedreven en aangestuurd worden.A lifting load control device according to the preceding claim 5, wherein the rope groups at the two longitudinal ends are driven and controlled by a separate subset of the motors and the drives. 7. Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens één van de voorgaande conclusies 1 tot en met 6, waarbij bij werking van de inrichting beide motoren een gecontroleerde noodremming aansturen, en waarbij, bij detectie van uitval van één van de motoren, de andere motor de aansturing van de noodremming volledig overneemt binnen een tijdsbestek van 500 ms tot 2000 ms.Device for controlling a lifting load according to one of the preceding claims 1 to 6, wherein when the device is operating, both motors actuate a controlled emergency braking, and wherein, upon detection of failure of one of the motors, the other motor takes over control of the emergency braking completely within a time frame of 500 ms to 2000 ms. 8. Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens één van de voorgaande conclusies 1 tot en met 7, waarbij de drives geconfigureerd zijn om bij een stroomuitval van de externe stroombron aan de drives, remenergie opgewekt door de motoren af te voeren door middel van een remweerstand, en waarbij de afgevoerde remenergie deels gebruikt wordt om de drives de gecontroleerde noodremming te laten uitvoeren.Apparatus for controlling a lifting load according to any one of the preceding claims 1 to 7, wherein the drives are configured to discharge braking energy generated by the motors to the drives in the event of a power failure from the external power source. braking resistance, and where the dissipated braking energy is partly used to make the drives perform the controlled emergency braking. 9, Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens één van de voorgaande conclusies 1 tot en met 8, waarbij het noodremsysteem aangepast is om een mechanische gedempte remming op de hijslast uit te voeren bij detectie van een noodremming op één of meerdere van de kabelgroepen die langer duurt dan een vooraf bepaalde tijdsspanne, of wanneer tijdens deze tijdspanne reeds wordt gedetecteerd dat de noodremming niet de vooropgestelde remcurve volgt.A lifting load control device according to any one of the preceding claims 1 to 8, wherein the emergency braking system is adapted to perform a mechanical damped braking on the lifting load upon detection of an emergency braking on one or more of the rope groups that lasts longer than a predetermined period of time, or if during this period it is already detected that the emergency braking does not follow the predetermined braking curve. 10. Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens één van de voorgaande conclusies 1 tot en met 9, waarbij de kabelgroepen binnengehaald en uitgerold worden via kabeltrommels, dewelke kabeltrommels aangedreven worden door de motoren middels een tandwielkast tussen de motoren en de kabeltrommels.Apparatus for controlling a lifting load according to any one of the preceding claims 1 to 9, wherein the rope groups are brought in and unrolled via rope drums, which rope drums are driven by the motors by means of a gearbox between the motors and the rope drums. 11.Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens de voorgaande conclusie 10, waarbij de motoren een snelle as aandrijven, dewelke snelle as via de tandwielkast een trage as aandrijft, dewelke trage as de kabeltrommels aandrijft, waarbij de ratio van draaisnelheid van de snelle as ten opzichte van de trage as minstens 2, bij voorkeur minstens 10.Apparatus for controlling a lifting load according to the preceding claim 10, wherein the motors drive a fast shaft, which fast shaft drives a slow shaft via the gearbox, which slow shaft drives the rope drums, the ratio of rotational speed of the fast shaft at least 2, preferably at least 10, relative to the slow axis. 12.Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens de voorgaande conclusie 11, waarbij het remsysteem een remschijf omvat gepositioneerd op de trage as aan elke kabeltrommel, dewelke remschijf minstens één paar remklauwen omvat, geconfigureerd voor het aangrijpen op en vasthouden van de kabeltrommel in gesloten toestand.A lifting load control device according to the preceding claim 11, wherein the braking system comprises a brake disk positioned on the slow shaft on each cable drum, the brake disk comprising at least one pair of brake callipers configured to engage and retain the cable drum in closed position. status. 13.Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens de voorgaande conclusie 11 of 12, waarbij het noodremsysteem één of meerdere trommelremmen omvat voor elke motor, gepositioneerd aan de snelle as van genoemde motor en geconfigureerd voor het in gesloten toestand aangrijpen en afremmen van de snelle as.A lifting load control device according to the preceding claim 11 or 12, wherein the emergency braking system comprises one or more drum brakes for each motor positioned on the rapid shaft of said motor and configured to engage and decelerate the rapid ash. 14. Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens één van de voorgaande conclusies 11 tot en met 13, waarbij een eerste encoder voorzien wordt op de snelle as, bij voorkeur een incrementeel encoder, bij verdere voorkeur met een Safety Integrity Level (SIL) van minstens SIL2, waarbij de eerste encoder de draaisnelheid van de snelle as, en derhalve van de motor, meet.Apparatus for controlling a lifting load according to any one of the preceding claims 11 to 13, wherein a first encoder is provided on the fast axis, preferably an incremental encoder, further preferably having a Safety Integrity Level (SIL) of at least SIL2, where the first encoder measures the rotational speed of the fast shaft, and therefore of the motor. 15.Inrichting voor het aansturen van een hijslast volgens de voorgaande conclusie 14, waarbij een tweede encoder voorzien wordt op de trage as, bij voorkeur een absoluut encoder, bij verdere voorkeur met een Safety Integrity Level (SIL) van minstens SIL2, waarbij de tweede encoder de draaisnelheid van de trage as, en derhalve van de kabeltrommel, meet, alsook de positie van de hijslast.Apparatus for controlling a lifting load according to the preceding claim 14, wherein a second encoder is provided on the slow axis, preferably an absolute encoder, further preferably with a Safety Integrity Level (SIL) of at least SIL2, the second encoder measures the rotational speed of the slow shaft, and therefore of the cable drum, as well as the position of the lifting load.