BE1014757A6

BE1014757A6 - Overkapping voor een voertuig en stijl voor een overkapping.

Info

Publication number: BE1014757A6
Application number: BE2002/0260A
Authority: BE
Inventors: Rayen Pierre
Original assignee: Focus N V
Priority date: 2002-04-15
Filing date: 2002-04-15
Publication date: 2004-03-02

Abstract

Een overkapping (2) voor een voertuig heeft stjl (7) die voorzien is van een dakhefmechanisme dat een uit- en inschuifbaar einddeel (6) bevat. Het uiteinde van het einddeel (6) is voorzien van een in een richting dwars op de lengterichting van de stijl langgerekt oog (11). In dit oog steekt een spil (10) van een verbindingsstuk (9) voor een dakdeel om welke spil het verbindingsstuk kantelbaar is.

Description

Overkapping voor een voertuig en stijl voor een overkapping.

De uitvinding heeft betrekking op een overkapping voor voertuigen met ten minste een stijl voorzien van een hefmechanisme dat een uit- en inschuifbaar einddeel bevat, een dakdeel en een verbindingsstuk tussen het einddeel en het dakdeel.

De uitvinding heeft tevens betrekking op een stijl voor een overkapping van een voertuig voorzien van een hefmechanisme dat een uit-en inschuifbaar einddeel bevat, en een verbindingsstuk voor verbinding van het einddeel aan een dakdeel.

Een overkapping van een voertuig, bijvoorbeeld een vrachtwagen, een oplegger of aanhangwagen, bevat doorgaans zijkanten, hoekdelen of stijlen en een dak dat voorzien kan zijn van bekleding.

Vaak zijn de overkappingen vast. Een vaste overkapping heeft echter het nadeel dat de laadruimte bij laden niet over haar volledige hoogte kan worden gevuld, omdat de bovenrand van de vaste overkapping toegang tot de laadruimte gedeeltelijk beperkt, en omdat de lading op een bepaalde hoogte boven het laadvlak dient te worden verplaatst voor zij wordt neergezet. Ook als lading in de laadruimte verplaatst dient te worden treedt eenzelfde probleem op.

Er bestaan overkappingen die dit probleem althans gedeeltelijk oplossen, dergelijke overkappingen bevatten stijlen die voorzien zijn van een hefmechanisme dat een uit-en inschijfbaar einddeel bevat, een dakdeel en een verbindingsstuk tussen het einddeel en het dakdeel. Door middel van het hefmechanisme wordt het met het in- en uitschuifbare einddeel van het hefmechanisme verbonden dakdeel opgeheven zodat de opening waardoor vracht in de laadruimte geschoven kan worden vergroot. Nadat de vracht op de laadvloer is gezet kan het einddeel weer worden ingeschoven, waarna het dak zijn oorspronkelijke grote heeft.

In sommige van de bekende overkappingen wordt het gehele dak gelijktijdig opgeheven. Dit vereist echter een ingewikkelde constructie die niet eenvoudig handmatig te bedienen is. In een andere bekende constructie, zoals getoond door de firma Adaico op de beurs Trailer 97 op 21-25 november 1997 in Kortrijk, bevat het einddeel een scharnierpunt enige afstand onder het uiteinde van het einddeel. Bij opheffen van het dak, schuift het einddeel uit de stijl en tegelijkertijd knikt het laatste stuk van het einddeel om het scharnierpunt. Hierdoor is het mogelijk op een of meerdere punten het dak op te heffen. Het is dan niet meer nodig om het gehele dak op te heffen. Dit bespaart tijd en moeite en maakt het eenvoudiger om de constructie handmatig te bedienen.

Hoewel deze bekende constructie een aantal problemen oplost of vermindert is de constructie redelijk ingewikkeld en kan bij langdurig gebruik slijtage optreden hetgeen vervanging van onderdelen noodzaakt.

Het is een doel van de uitvinding een simpele constructie te verschaffen waarmee dakdelen ophefbaar zijn.

Hiertoe is de overkapping en de stijl volgens de uitvinding gekenmerkt doordat het uiteinde van het einddeel voorzien is van een in een richting dwars op de lengterichting van de stijl langgerekt oog en het verbindingsstuk voorzien is van een spil die door het oog steekt en om welke spil het verbindingsstuk kantelbaar is.

Bij uitschuiven van het einddeel van het ophefmechanisme verschuift de spil in het langgerekte oog (naar binnen) en kantelt tegelijkertijd het verbindingsstuk om de spil. In tegenstelling tot de bekende constructie bevat het einddeel geen scharnierpunt waar het uiteinde van het einddeel om scharniert tijdens het uitschuiven van het einddeel. Slijtage aan het scharnierpunt (en geregelde vervanging van het scharnierende gedeelte) is daarmee voorkomen of in ieder geval verminderd. Bovendien is de kracht uitgeoefend door het dak op het einddeel in de constructie volgens de uitvinding naar beneden gericht, terwijl in de bekende constructie de kracht enigszins naar buiten gericht is. Deze naar buiten gerichte kracht in de bekende constructie zal de stijl doen opbollen, met mogelijk gevaar voor knappen of doorbuigen van de stijl.

Doorbuigen van de stijl zal de frictie tijdens opheffen aanzienlijk doen toenemen hetgeen slijtage doet toenemen en handmatige bediening

zwaarder maakt. Met name wanneer door de overkapping grote krachten op de stijl worden uitgeoefend (bijvoorbeeld wanneer een dikke laag sneeuw op de overkapping ligt) zullen dergelijke negatieve effecten kunnen optreden. In de uitvinding treden deze effecten veel minder op.

Bij voorkeur is de dimensie van het oog langs de bewegingsrichting van de spil tussen 15 en 35 mm, bij voorkeur tussen 20 en 30 mm. Hoe hoog het dakdeel kan worden opgeheven wordt bepaald door de vrijheid die de spil in het oog heeft. Het aangegeven gebied staat een opheffing toe van 15 to 40 cm hetgeen voor de meeste toepassingen afdoende is. Een kleinere dimensie van het oog laat slechts een relatief geringe opheffing van het dak toe, terwijl een grotere dimensie aan de ene kant slechts van beperkt nut is, terwijl het oog zelf, dat in de laadruimte steekt, dan een beperking zou kunnen gaan vormen van de nuttige laadruimte.

Met name is de uitvinding van nut indien het hefmechanisme een met de hand bedienbaar hefboommechanisme bevat. Binnen het kader van de uitvinding kan het hefmachanisme voorzien zijn van een mechanisme waarmee het einddeel gecontroleerd een over een kleine afstand wordt uitgeschoven, bijvoorbeeld door middel van een schroefconstructie. In zulke gevallen kan ieder einddeel steeds afzonderlijk bediend worden over een kleine afstand. Mochten bij de bekende constructie de genoemde problemen optreden, dan wordt degene die het hefmechnisme bedient deze meestal gewaar voordat de problemen te groot worden en kan hierop actie ondernemen. De voordelen van de uitvinding zijn met name van nut bij gebruik van handmatig bedienbare hefboommechanisme. Bij gebruik van een handmatig bediend of bedienbaar hefboommechanisme wordt een einddeel in een vloeiende handeling geheel uitgeschoven.

Problemen zoals te grote uitwaarts gerichte krachten of een te grote frictie bij de bekende constructies, doen zich dan plotseling en in volle hevigheid voor zonder dat degene die de handeling verricht hierop kan reageren.

Deze en verdere aspecten van de uitvinding worden, bij wijze van voorbeeld, verder beschreven aan de hand van de tekening. Hierin toont. figuur 1 schematisch het nadeel bij het laden van een voertuig met een bekende vaste overkapping;

figuur 2 schematisch een voertuig met een overkapping volgens de uitvinding is uitgerust; figuur 3A een uitschuifbare stijl met knikmechanisme ; figuur 3B een uitschuifbare stijl volgens de uitvinding;
Figuur 4 een einddeel van een stijl volgens de uitvinding; figuur 5 toont een deel van de stijl volgens de uitvinding, waarbij links een zijaanzicht is gegeven en rechts een vooraanzicht;
Figuren 6 en 7 een stijl geintegreerd in een hoekprofiel van een overkapping van een voertuig;
Figuur 8 een hoekprofiel met ingebouwd hefsysteem voor de achterkant van een vrachtwagen.

In figuur 1 is schematisch een vrachtvoertuig 1 met een overkapping 2 afgebeeld. Een dergelijke overkapping overkapt een laadruimte 3. De overkapping bevat zijdelen en een dakdeel 4. Wanneer nu een lading 5 in de laadruimte wordt gebracht, bijvoorbeeld zoals schematisch in figuur 1 is aangeduid met behulp van een vorkheftruck, dan dient de lading tot boven de vloer van de laadruimte te worden opgetild en verder heeft het dakdeel ook nog een bepaalde rand. De maximale hoogte van de de lading is derhalve minder dan de hoogte van de laadruimte, nemalijk gelijk aan de de hoogte van de laadruimte verminderd met een de randdikte van het dakdeel en de hoogte waarmee de lading over de laadvloer van de laadruimte wordt verplaatst. Dit betekent dan ook dat een gedeelte van de laadruimte 8 onbenut blijft.

Figuur 2 toont een overkapping die een uitschuifbare deel 6 heeft in een stijl 7. De stijl is voorzien van een phefmechanisme om het uitschuifbare deel 7 op te heffen, en daarmee een met het uitschuifbare deel 6 verbonden dakdeel op te heffen. Hierdoor wordt de toegang tot de laadruimte 2 vergroot zodat een lading met een grote hoogte in de laadruimte kan worden gebracht.

In sommige van de bekende overkappingen wordt het gehele dak gelijktijdig opgeheven. Dit vereist echter een ingewikkelde constructie die niet eenvoudig handmatig te bedienen is. In een andere bekende constructie, zoals getoond door de firma Daico op de beurs Trailer 97 op 21-25 november 1997 in Kortrijk, bevat het einddeel een scharnierpunt enige afstand onder het uiteinde van het einddeel. Bij opheffen van het dak, schuift het

einddeel uit de stijl en tegelijkertijd knikt het laatste stuk van het einddeel om het scharnierpunt. Hierdoor is het mogelijk op een of meerdere punten het dak op te heffen. Het is dan niet meer nodig om het gehele dak op te heffen. Dit bespaart tijd en moeite en maakt het eenvoudiger om de constructie handmatig te bedienen. De bekende constructie is schematisch in figuur 3a weergegeven.

De holle stijl 7 is voorzien van een einddeel 6. Dit einddeel 6 knikt naar binnen als het omhooggedrukt wordt. Hiertoe is binnen in de stijl een scharnierpunt 8 voorzien waarom dit buitense deel scharniert. Zoals te zien is aan het uitgeschoven deel (rechterhelft van de figuur) dient de stijl daartoe voorzien te zijn van een gleuf waardoor het einddeel naar binnen kan knikken (Naar binnen wil in het kader van de uitvinding zeggen binnen in de laadruimte). Aan het einddeel 6 is een verbindingsstuk 9 vastgemaakt. De bekende constructie heeft een aantal nadelen. Het scharnierpunt is een relatief ingewikkeld en zwak onderdeel van de constructie dat aan slijtage onderhevig kan zijn. In uitgeschoven toestand maakt het einddeel een hoek met de stijl waardoor de kracht die op het einddeel door het dak wordt uitgeoefend ook een naar buiten gerichte component bevat.

Dit drukt het einddeel tegen de binnenkant van de stijl hetgeen vervorming van de stijl kan veroorzaken. Een dergelijke vervorming kan vervanging noodzaken en een verhoging van slijtage veroorzaken.

De uitvinding wordt schematisch weergegeven in figuur 3B. Het uiteinde van het einddeel is voorzien van een langgerekt oog waardoor een spil 10 van een aan het dakdeel bevestigd of bevestigbaar verbindingsstuk 9 steekt. De spil kan in een langgerekt oog 11 bewegen. Het einddeel wordt op- en neer bewogen in de langsrichting van de stijl 7. De rechterhelft van figuur 3B toont een stijl volgens de uitvinding met einddeel 6 in uitgeschoven toestand. Bij vergelijking van figuren 3A en 3B wordt het volgende duidelijk:
1 Daar waar in de bekende constructie krachten die door het dak op het einddeel 6 worden uitgeoefend een een uitwaarts gerichte component bevatten, wordt in de constructie volgens de uitvinding de kracht F naar beneden geleid, hetgeen slijtage en de kans op vervorming vermindert.

De uitwaarts gerichte component doet de slijtage toenemen en vergroot de frictie tussen ophefmechanisme en de binnenzijde van de stijl.

2 De stijl 7 in de bekende construtie dient aan het uiteinde voorzien te zijn van een gleuf om de kantelbeweging van het einddeel 6 naar binnen in de laadruimte toe te staan. Dit is niet nodig in de uitvinding. Daardoor is een veel sterkere en betere

ondersteuning van het einddeel 6 door de stijl 7, met name in uitgeschoven toestand mogelijk
3 Er bestaat een kans dat lading 5 tegen een uitgeschoven einddeel 6 wordt gereden.

Vaak wordt lading op de laadvloer gezet en vervolgens verder over de laadvloer verplaatst en zo dicht mogelijk tegen de zijkanten geplaatst. Ook bij een dergelijk transport over de laadvloer wordt de lading opgetild. Juist als men de maximale ladingshoogte probeert te gebruiken en zo veel mogelijk lading probeert te plaatsen en derhalve zo dicht mogelijk langs de kanten de lading probeert te plaatsen, bestaat de kans dat de lading met de zijkanten en met name met de uitgeschoven einddelen in aanraking komt. Een dergelijke aanraking kan de einddelen en of de stijlen vervormen of beschadigen. Vergelijkt men de figuren 3A en 3B dan ziet men dat daar waar in figuur 3B binnen de stippellijnen zich geen einddeel 6 bevindt, in figuur 3A dit wel het geval is.

De kans dat tijdens het plaatsen van de lading de lading in aanraking komt met een uitgeschoven einddeel is derhalve in de constrcutie volgens de uitvinding kleiner dan in de bekende constructie.

De laatste twee punten, een betere ondersteuning van een uitgeschoven einddeel door de stijl en een kleinere kans op aanraking met lading tijdens het plaatsen van de lading vermindert de kans op schade aan einddelen en of stijl. Ook dit vermindert slijtage en vermindert de kans op noodzakelijk vervanging van onderdelen van de stijl. Bovendien wordt de effectieve laadruimte iets vergroot.

Figuur 4 toont in meer detail een einddeel 6 voorzien van een oog 11. In de figuur zijn ook bij wijze van voorbeeld enige dimensies aangegeven in mm. Dimensie van het oog langs de bewegingsrichting van de spil tussen 15 en 35 mm, bij voorkeur tussen 25 en 30 mm. In dit voorbeeld is die dimensie 28 mm. In dit voorbeeld is de straal van de spil iets minder dan 6. 5 mm, en is de bewegingsruimte van de spil in het langgerekte oog 11 15 mm. Omdat de spil door het oog steekt wordt voorkomen dat het verbindingsstuk bij aanstoten los komt van het einddeel.

Figuur 5 toont een deel van de stijl volgens de uitvinding, waarbij links een zijaanzicht is gegeven en rechts een vooraanzicht. Stijl 7 is binneninde stijl voorzien van een ophefmechanisme 12, dat voorzien is van een einddeel 6, het einddeel 6 is voorzien van een langgerekt oog 11, waardoor een spil 10 van verbindingsstuk 9 steekt.

Figuren 6 en 7 tonen een stijl 6 die geintegreerd is in een hoekdeel ook wel hoekprofiel genaamd, 13 van een overkapping van een voertuig. Figuur 6 toont de stijl in ingeschoven toestand. In de stijl 7 bevindt zich een ophefmechanisme 12. In figuur 7 wordt de stijl in gedeeltelijk uitgeschoven toestand getoond. Het ophefmechanisme bevat in deze uitvoeringsvorm een hefboommechanisme 14. Door opklappen van de hefboom wordt einddeel 6 uit de stijl geduwd waardoor via verbindingsstuk 9 dakdeel 4 omhooggeduwd wordt. De uitvinding is met name nuttig wanneer het ophefmechanisme een met de hand bedienbaar hefboommechanisme bevat, zoals getoond in figuren 6 en 7, voor de hierboven aangegeven redenen.

Figuur 8 toont een hoekprofiel met ingebouwd hefsysteem voor de achterkant van een vrachtwagen.

Het hefsysteem is in de in figuren 6 tot 8 getoonde geprefereerde uitvoeringsvorm ingebouwd in een hoekprofiel of wrong 13, waarin bijvoorbeeld een nis gevormd is (verzonken gedeelte afgesloten door een dekplaat) afgesloten door een afsluitstuk. Het afsluitstuk kan een vlakke plaat zijn of een U-vormige plaat. De stijl is in deze geprefereerde uitvoeringsvormen gevormd door delen van het hoekprofiel en het hefsysteem. Een dergelijk uitvoeringsvorm is geprefereerd omdat door de ingebouwde en bij voorkeur verzonken ligging van het hefboomsysteem de kans op beschadiging (bijvoorbeeld omdat er tijdens het laden van een lading tegen gereden wordt) verkleind is.

Beschadiging kan vervorming tot gevolg hebben, met extra slijtage en meer frictie als gevolg.

Bij voorkeur is het hefsysteem ingebouwd in een profiel dat door de klant dadelijk kan ingezet worden als het eigenlijk ondersteunende profiel waar de opbouw van een voertuig mee kan gebouwd worden.

Bestaande hefsystemen worden enkel aangeboden in profielen die door de klant moeten ingebouwd of ergens tegenaan gebouwd moeten worden. Dit vergt extra werk omdat de eigenlijk ondersteunende profielen waarmee de opbouw moet gemaakt worden moeten worden voorzien om het universele hefsysteem in- oftegenaan te bouwen. Een heokprofiel voor een overkapping volgens de geprefereerde uitvoeringsvorm kan de klant zonder problemen (vanwege het ingebouwd hefsysteem) rechtstreeks gebruiken om de opbouw van de vrachtwagen mee te bouwen.

Verdere voordelen van de geprefereerde uitveoringsvorm zijn :
1 De klant kan het systeem niet fout monteren. (Niet goed gelast of onvoldoende bevestigd aan de steunende profielen)
2 Een ingebouwd hefsysteem in het eigenlijke hoekprofiel is mooier dan een tegengebouwd profiel en minder gemakkelijk te beschadigen .

Het samenvoegen van de bestaande hefsystemen met de ondersteunende hoekprofielen (punt 1) is niet altijd een gemakkelijke taak. Mede door het feit dat de bekende hefsystemen geleverd in een U-profiel niet altijd mooi recht zijn. Het u-profiel moet dan eerst recht gemaakt worden voor het lassen.

Verder kan een gelaste stijl gaan kromtrekken. Dit kan gebeuren tijdens het lassen.

Verschillen in thermische uitzettingscoefficienten tussen de stijl en het gedeelte van de overkapping waaraan de stijl wordt gelast kunnen kromtrekken veroorzaken. De temperaturen kunnen varieren tussen 60-70 graden celsuis (wanneer het voertuig in de volle zon staat) en -10 to-20 graden celsius (wanneer het voertuig over een bergpas rijdt bijvoorbeeld). In de uitvoeringsvorm waarin de stijl een integraal onderdeel vormt van een hoek- of zijdeel van het voertuig zijn de thermische uitzettingen van het hoek- of zijdeel en de stijl identiek en treden derhalve geen thermische spanningen op. Kromtrekken van een gelaste stijl veroorzaakt een vergroting van de frictie tussen het ophefmechanisme en de binnenzijde van de stijl hetgeen slijtage van onderdelen van het ophefmechanisme vergroot en de kracht nodig om het dakdeel op te heffen vergroot.

De huidige uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvorm, doch dergelijke overkapping voor vrachtvoertuigen alsmede de hierbij aangewende stijlen kunnen in verschillende vormen en afmetingen worden verwezenlijkt, zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.

Claims

Conclusies.

1 Overkapping (2) voor een voertuig met ten minste een stijl (7) voorzien van een hefmechanisme dat een uit- en inschuifbaar einddeel (6) bevat, een dakdeel (4) en een verbindingsstuk (9) tussen het einddeel (6) en het dakdeel (4), met het kenmerk, dat het uiteinde van het einddeel (6) voorzien is van een in een richting dwars op de lengterichting van de stijl langgerekt oog (11), en het verbindingsstuk (9) voorzien is van een spil (10) die door het oog steekt en om welke spil het verbindingsstuk kantelbaar is.

2 Overkapping volgens conclusie 1, met het kenmerk dat de dimensie van het oog (11) langs de bewegingsrichting van de spil tussen 15 en 35 mm, bij voorkeur tussen 20 en 30 mm is.

3 Overkapping volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat het hefmechanisme een met de hand bedienbaar hefboommechanisme bevat.

4 Overkapping volgens conclusie l, 2 of 3, met het kenmerk dat het hefboomsysteem ingebouwd is in een ondersteunend hoek- of zijdeel van het voertuig.

5 Overkapping volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de het hefboomsysteem ingebouwd is in een nis in het hoek- of zijdeel en een afsluitplaat.

6 Hoek- of zijdeel met ingebouwd hefboomsysteem van of voor een overkapping volgens conclusie 4 of 5.

7 Stijl(7) voor een overkapping van een voertuig voorzien van een hefmechanisme dat een uit- en inschuifbaar einddeel (6) bevat en een verbindingsstuk (9) voor het verbinden van het einddeel (6) en een dakdeel, met het kenmerk, dat het uiteinde van het einddeel (6) voorzien is van een in een richting dwars op de lengterichting van de stijl langgerekt oog (11), en het verbindingsstuk voorzien is van een spil (10) die door het oog steekt ( 11 ) en om welke spil het verbindingsstuk kantelbaar is.

8 Stijl voor een overkapping volgens conclusies 6, met het kenmerk, dat de dimensie van het oog langs de bewegingsrichting van de spil tussen 15 en 35 mm, bij voorkeur tussen 20 en 30 mm is.

9 Stijl voor een overkapping volgens conclusie 6 of 7, met het kenmerk dat het hefmechanisme een met de hand bedienbaar hefboommechanisme bevat. <Desc/Clms Page number 10>

10 Overkapping (2) voor een voertuig met ten minste een stijl (7) voorzien van een hefmechanisme dat een uit- en inschuifbaar einddeel (6) bevat, een dakdeel (4) en een verbindingsstuk (9) tussen het einddeel (6) en het dakdeel (4), met het kenmerk, het hefboomsysteem ingebouwd is in een ondersteunend hoekdeel.

11 Overkapping volgens conclusie 10, met het kenmerk, dat de het hefboomsysteem ingebouwd is in een nis in het hoek- ofzijdeel en een afsluitplaat.

12 Hoek- of zijdeel met ingebouwd hefboomsysteem van of voor een overkapping volgens conclusie 10 of 11.

13 Voertuig bevattende een overkapping volgens een der voorgaande conclusies.