AT505098A2 - Anordnung von gleisen zum um- bzw. verladen von mindestens einer ladeeinheit - Google Patents

Description

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../26.11.07

Die Erfindung betrifft eine Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen Eisenbahnwaggon oder ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, wobei ein durchgehendes Hauptgleis und mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen ist.

Eingangs wird darauf hingewiesen, dass die Bezeichnungen für die verschiedenen Gleisarten der Betriebsvorschrift der österreichischen Bundesbahnen DV V3 und den Zusatzbestimmungen zur Signal- und Betriebsvorschrift entsprechen.

Eine globalisierte Wirtschaft erfordert einen ungehinderten, effizienten und kostengünstigen Warentransport über Staatsgrenzen und Kontinente. Am Land erfolgt derzeit der Warentransport überwiegend auf der Strasse und nur bei längeren Transportwegen wird der Eisenbahntransport wirtschaftlich vertretbar. Transporte transkontinental werden nur in Ausnahmefällen nicht über den Seeweg abgewickelt.

Der derzeitige Warentransport hat, trotz Computer, uneingeschränkter Telekommunikation und dem Einsatz von einheitlich zu handhabenden Ladeeinheiten, wie beispielsweise Container oder Wechselbrücken, eine gravierende Schwachstelle. Muss bei dem Gütertransport das Transportmedium gewechselt werden, das heißt, muss die Ladeeinheit umgeladen werden, beispielsweise vom Schiff auf einen Eisenbahnwaggon oder Lastkraftwagen (LKW) oder umgekehrt bzw. von einem Waggon auf einen anderen, sind enorme logistische Probleme zu lösen. Sowohl die Transportkosten als auch die Transportdauer ist sehr wesentlich davon abhängig, wie diese Logistikprobleme gelöst werden. ···· · 3 ·· • · · · ···· · · · · ·· ··· ····· ·· ··· ·· · ·· ··

Beim Straßentransport wird diese Schwachsteile umgangen. Im Normalfall werden die Waren beim Versender mit den firmeneigenen Hebezeugen, wie beispielsweise einem Kran oder Hubstapler, auf den LKW geladen und beim Empfänger, wieder mit den firmeneigenen Hebezeugen, abgeladen. Ein Umladen auf ein anderes Transportmittel ist dabei nicht notwendig. Das ist der Hauptgrund für die derzeitige Dominanz des Straßentransportes.

Beim Bahntransport ist aber ein mindestens zweimaliges Umladen erforderlich: Einmal müssen die Waren zum Bahnhof gebracht und vom LKW auf den Eisenbahnwaggon umgeladen werden und dann vom Zielbahnhof wieder abgeholt werden - erneutes Umladen auf den LKW.

In diesem Zusammenhang muss auch aufgezeigt werden, dass jedes Gleis bzw. jede Bahnstrecke einen eisenbahnrechtlichen Status (EBR) aufweist, der genauesten Betriebsvorschriften unterliegt. Auf Grund dieser Betriebsvorschriften ist auch die Verantwortung geregelt. Strecken mit verschiedenen Status sind jeweils für sich zu betrachten, so dass, insbesondere bei Umladungen von Ladeeinheiten, darauf Bedacht genommen werden muss. Es ist auf Grund der heutigen Bahninfrastruktur häufig der Fall, dass zwischen zwei derartigen Bahnstrecken die Verladung wieder über LKW erfolgt.

Zusätzlich kann beim grenzüberschreitenden Eisenbahntransport ein Umladen von einem Zug auf einen anderen notwendig werden, wenn nach der Grenze eine andere Spurweite der Gleise vorhanden ist. Das ist beispielsweise von Österreich/Deutschland nach Russland oder Spanien, um nur zwei zu nennen, der Fall. Üblicherweise enden die Gleise der unterschiedlichen Spurweiten im Umladebahnhof in der Nähe der Landesgrenzen, sind also ähnlich wie bei so genannten Kopfbahnhöfen angeordnet. Das heißt, jedoch nicht nur bei Umladungen auf Grund verschiedener Spurweiten, die zu be- bzw. entladenden Züge fahren immer in derselben Richtung zur Umladezone und müssen nach dem Umladevorgang in der entgegengesetzten Fahrtrichtung ausfahren. Dadurch ist u ···· · 4 u ···· · 4 • ·

• # t · « • · ··· ·· • ···· t · · « • · · · · · • ·· ·· entweder eine zweite Lokomotive oder ein Umspannen der Lokomotive erforderlich. Beim Umspannen der Lokomotive wird jeder einzelne Waggon durch Entlüften der Bremsen eingebremst um ein ungewolltes Anrollen des Zuges auszuschließen. Nach dem Ankuppeln der Lokomotive am anderen Zugende wird die Bremsleitung wieder unter Druck gesetzt, so dass sich die Bremsen lösen können. Es muss aber jede einzelne Backenbremse, jeweils zwei pro Rad, kontrolliert und vom Bahnpersonal visuell geprüft werden. Der gesamte Umspannvorgang der Lokomotiven ist daher personalintensiv und zeitaufwendig. Kann ein Zug nicht sofort abfahren, blockiert er die gesamte Anlage. Dementsprechend gering ist die erreichbare Auslastung.

Dieser Umladevorgang vom Zug auf einer Spurweite zum Zug auf einer anderen demonstriert eine der Schwachstellen der derzeitigen Umladetechnik und erklärt sehr anschaulich die geringe Nutzung der Transportkapazitäten auf der Bahn.

Auch beim Transport auf Schiffen ist der Umladevorgang - vom Land auf das Schiff und umgekehrt - der kritische Schritt auf dem gesamten Transportweg.

Stand der Umladetechnik in den Containerhäfen ist, dass die Ladeeinheiten mit mehreren großen Portalkranen gleichzeitig vom Schiff gehoben und am Land abgestellt werden. Die abgestellten Ladeeinheiten werden dann mit so genannten Straddlecarrier oder auch mit Reachstacker angehoben und zum Platz transportiert, wo sie zwischengelagert werden können oder direkt am Eisenbahnwaggon bzw. am LKW abgeladen. Dieses Verfahren hat allerdings den enormen Nachteil, dass für einen entsprechenden Durchsatz eine Vielzahl von sehr teuren Straddlecarriern oder Reachstacker benötigt werden. Je länger die Distanzen sind, die mit den Ladeeinheiten zurückgelegt werden, also vom Aufheben beim Schiffsentladekran bis zum Ablegen am Eisenbahnwaggon oder LKW, umso unwirtschaftlicher sind die Hebezeuge eingesetzt. Hebezeuge sollen aufheben und nicht fahren, weil es zum Fahren einfachere und billigere Möglichkeiten gibt. 5 5 • · ···· · ·· ·· 9 9 9 9 9 9 · · ft« ··· ·· • · · · ···· · · · · • · ··· ····· ·· ♦·· 99 9 99 99

So werden zum Teil schon einfache Fahrzeuge, ähnlich Schwerlastanhängern aber mit Antriebsmotor, eingesetzt, die bodengeführt, beispielsweise über Induktionsschleifen, den Transport der Ladeeinheiten innerhalb des Betriebsgeländes ermöglichen. Diese „automatic guided vehicles“ (AGV) können zwar nur die vorgegebenen Strecken fahren, kosten etwa gleich viel wie Straddlecarrier bzw. Reachstacker. Dadurch kann zwar der Durchsatz nicht wesentlich gesteigert werden, aber die erforderlichen Investitionskosten und Personalkosten, insbesondere bei Erweiterungen, sind nicht so hoch. Der große Nachteil dabei ist aber, dass ein weiterer Umladevorgang entsteht. Die vom Entladekran auf die AGV's abgestellten Ladeeinheiten müssen von diesen auf die Eisenbahnwaggon oder LKW umgeladen bzw. am Boden zwischengelagert werden. Dafür sind wiederum die bekannten Umladevorrichtungen, wie beispielsweise Drehkrane, Straddlecarrier, Reachstacker usw. erforderlich. Eine wesentliche Durchsatzerhöhung ist mit dieser Technik nicht möglich.

Lagebedingt sind Umschlageinrichtungen und die meisten Containerhäfen bahnseitig als Kopfstationen mit der entsprechenden Gleisanordnung, die vielerorts nicht dem öffentlichen Bahnnetz angehören, ausgebildet. Ab einem bestimmten Umschlagvolumen ist es zweckmäßig, mehrere parallele Gleise anzuordnen auf denen die Züge für die verschiedenen Destinationen beladen werden können. Je mehr parallele Gleise umso länger werden die Fahrwege der Hebezeuge bzw. AGV's und umso gravierender werden die gegenseitigen Beeinflussungen durch die immer wieder auftretenden Ausfahrverzögerungen durch das Umspannen der Lokomotiven. Trotz sehr hohen Investitionen in Hebezeuge und Gleisanlagen ist das momentane Umschlagvolumen der Containerhäfen unbefriedigend.

Das ist auch den Betreibern der Containerhäfen bewusst und es wird nach Verbesserungen gesucht. Eine Möglichkeit wäre, hafenintern, nur ein oder zwei Gleise zum Verladen vorzusehen und die Ladeeinheiten nicht mehr destinationsgerecht auf den Waggons abzuladen. Das würde weniger Zwischenablagen und weniger „Suchzeit“ bringen, weil nicht mehr die „irgendwo“ zwischengelagerten Ladeeinheiten für eine bestimmte Destination gesucht und 6 ·· · ···· · ·· ♦ · • · ·· · · » · · • · · · · · ··· ·· ♦ · · · ···· t · · · ·· ··· ····· ·· ··· ·· · ·· ·· verladen werden müssten. Außerdem werden die Transportwege kürzer und vor allem die gegenseitige Beeinflussung der Züge beim Ausfahren deutlich verringert.

Der Nachteil dieser Variante ist, dass die Züge in einem anschließenden eigenen Rangierbahnhof durch noch aufwendigere Verschubarbeiten geteilt und destinationsgerecht neu zusammengestellt werden müssen. Dabei muss jedoch der oben angesprochene eisenbahnrechtliche Status dieser Gleise bzw. Strecken immer berücksichtigt werden.

Es hat daher bis heute zahlreiche Entwicklungen und Versuche gegeben, das Umschlagvolumen durch geeignete Einrichtungen in Containerhäfen erheblich zu steigern bzw. den Bahntransport attraktiver und somit kostengünstiger und schneller zu gestalten.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung von Gleisen aufzuzeigen, die einerseits die obigen Nachteile vermeidet und die anderseits ein wirtschaftliches, also effizientes und kostengünstiges Um- bzw. Verladen von Ladeeinheiten ermöglicht, damit die Schwachstellen des Warentransportes beseitigt werden können.

Die Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst.

Die erfindungsgemäße Anordnung von Gleisen ist dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar an das, während eines Betriebshalts als Ladegleis definierte, sonstige Hauptgleis ein bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone vorgesehen ist, wobei diese Umschlagzone ein, zumindest eine Teilstrecke, zum Ladegleis parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand verlaufendes Umschlaggleis zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit aufweist und dass weiters dieses Umschlaggleis zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, Anschlussgleis, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit, in einer gegebenenfalls weiteren bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone, verläuft. Mit dieser 7 t f · · · • * ··· ·· • ···· · · · · • · · · · · • ·· ··

Anordnung von Gleisen ist es erstmals möglich, eine Schnittstelle zwischen zwei verschiedenen Bahninfrastrukturen zu schaffen, nämlich dem, beispielsweise hafenintemen, Anschlussgleis und dem zum öffentlichen Bahnnetz gehörenden sonstigen Hauptgleis. Mit diesem Umschlaggleis wird somit die physische Trennung von eisenbahntechnischen Infrastrukturen behoben, ohne dass der Verantwortungsbereich in Frage gestellt wird. Ein intermodaler und interoperabler Umschlagterminal kann dadurch geschaffen werden. Die Erfindung erlaubt auch die Umgestaltung von existierenden, wie auch die Neugestaltung von intermodalen Transport- und Logistiksystemen. Damit wird gewährleistet, dass neue Betreibermodelle in der Verladetechnik geschaffen werden können, wobei der Zugang zum Gleisanschluss jedoch bahnneutral bleibt und in die Bedürfnisse der Bestandssicherung nicht eingegriffen wird.

Der gravierende Vorteil der Erfindung ist in den drastisch verkürzten Prozesszeiten zu sehen. In einem erfindungsgemäßen intermodalen Umschlagterminal können die betrieblichen Zeiten und die typischen Wartezeiten um etwa 50 % verkürzt werden. So werden der Zugaufenthalt im Bestimmungsbahnhof, die Beladungszeit und auch die Nutzungszeit der Bahnfahrzeuge reduziert. Diese Verkürzungen sind verbunden mit deutlich geringerem Personaleinsatz. Der positive Einfluss auf bahnbetriebliche Parameter, wie fast unterbrechungsfreier und kontinuierlicher Einsatz von Transportfahrzeugen, rollenden Material und kürzeren Streckenbelegungszeiten, kann gar nicht stark genug heraus gestrichen werden. Insbesondere wirken sich diese Vorteile auf den Zustellverkehr von zeitkritischen Transporten optimal aus.

Mit der Erfindung wird ein strategischer Beitrag zu einem nachhaltigen Strukturwandel im Bereich Mobilität und Verkehr geleistet.

Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist das Umschlaggleis in eine Fahrbahn eingelassen und für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen ist. Dadurch können alle Arten und Typen von Verkehrsträgern, wie insbesondere frei manövrierbare Fahrzeuge oder LKW, in das intermodale Umschlagsystem nahtlos integriert werden. 8 8 ·· ···· · ·· • ♦ • · • * » · · • · · ··· ·· • ···· · ♦ · · • · · · · ♦ · ·· · ♦♦ «·

Gemäß einem weiteren besonderen Merkmal der Erfindung verlaufen das als Ladegleis definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis und das Anschlussgleis zumindest mit einem Teil ihrer Längen parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zueinander zum direkten Um-bzw. Verladen der Ladeeinheit. Vorteilhaft bei einem parallelen Verlauf aller drei Gleise ist, dass der auf dem Umschlaggleis verfahrbare Wagen, beispielsweise ein Sortier-, Transfer-, Umschlag- oder Umladewagen, vorzugsweise gleiche Abstände zu beiden Gleisen mit Ladegleisfunktion aufweist und derart seine automatische Umladefunktion entlang der gesamten Umschlaggleislänge durchführen kann. Durch geeignete Maßnahmen kann diese Äquidistanz sichergestellt werden. Eine Überprüfungsmöglichkeit besteht durch einen magnetischen Sensor auf der Auflagefläche der Crossbar-Stütze, womit die Position der Spitze des Crossbars ermittelt werden kann.

Nach einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist das sonstige Hauptgleis in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen, als Umkehrschleife zum durchgehenden Hauptgleis bzw. zum Gegengleis des durchgehenden Hauptgleises geführt. Mit dieser erfindungsgemäßen Anordnung der Gleise ist es möglich, dass die zu be-und/oder entladenden Züge in einer Richtung zur Umladezone fahren und nach dem Beladen und/oder Entladen ohne Umspannen der Lokomotive die Ladezone verlassen können. Durch die so genannte Umkehrschleife fahren die fertig be-bzw. entladenen Züge in der selben Richtung an, aus der sie gekommen sind, um dann mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung zu drehen und die Umladezone auf dem Gegengleis zu verlassen. Dadurch ergibt sich keinerlei Beeinflussung oder Störung durch Züge die bereits vor der Umladezone auf die Umladung warten. Durch den Wegfall des Umspannens der Lokomotive mit den zeit- und personalintensiven Bremskontrollen wird die Umladezone viel früher für den nächsten Zug frei, so dass sich das Umladevolumen signifikant vergrößert. Ein weiterer wichtiger Vorteil ist, dass praktisch kein Bahnpersonal für das ab- und Ankuppeln der Lokomotive bzw. für die Bremskontrolle mehr erforderlich ist. ·· ·· 9 ·· ·· 9 » · · • ··♦ • · · ··· ·· • · · · • · · · • f ··

Gemäß einer weiteren besonderen Weiterbildung der Erfindung sind zwei oder mehrere durchgehende Hauptgleise mit gegebenenfalls unterschiedlicher Spurweite und/oder verschiedenen Bahninfrastrukturen und jeweils mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen, wobei das sonstige Hauptgleis in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen, als Umkehrschleife zum durchgehenden Hauptgleis bzw. zum Gegengleis des durchgehenden Hauptgleises geführt ist. Mit einer derartigen Anordnung der Gleise ist es möglich, bei Umladeterminals, die auf Grund des großen Umladevolumens oder eines Spurweitenwechsels zwei oder mehrere Gleise nebeneinander für die Be- und/oder Entladung der Züge benötigen, wie beispielsweise in Containerhäfen, die bahnseitig als Kopfetationen ausgeführt sind, mit den Zügen in die Umladezone einzufahren und diese nach dem Be-und/oder Entladen der Züge ohne Umspannen der Lokomotive und ohne Bremsprobe unmittelbar nach Abschluss des Umladevorgangs zu verlassen. Der Zug kann das Umladeterminal mit der Lokomotive am Zuganfang in die Richtung verlassen, aus der er in die Umladezone eingefahren ist. Der Aufenthalt in der Umladezone ist dadurch nur mehr von der eigentlichen Umladetätigkeit abhängig und nicht mehr vom Umspannen der Lokomotive mit allen den erforderlichen Begleitmaßnahmen. Ein weiterer enormer Vorteil ergibt sich durch die Vereinfachung der Bahnlogistik.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist das sonstige Hauptgleis mit weiteren Weichen und Gleisführungen zur Einmündung in das durchgehende Hauptgleis für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Züge nur auf einer einzigen Umladezone be- und/oder entladen werden und trotzdem je nach Erfordernis in alle Richtungen destinationsgerecht abfahren können. Es braucht daher nur diese Umladezone mit Umladevorrichtungen ausgestattet zu werden, was zu sehr großen Einsparungen bei den Investitionsund Betriebskosten führt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind beidseitig dem sonstigen Hauptgleis Umschlaggleise vorgesehen. Dadurch wird es sehr einfach und 10 ·· · ·»·· • · ·· · • · · · • · · · • · · · · ·· ♦·· ·· • ·· ·· • • • • • • ··· ·· ·· • « • · • • • • · • • • ·· #· kostengünstig möglich, auf jeder Zugseite Umladevorrichtungen anzuordnen und die Umladearbeiten seitenspezifisch aufzuteilen. Das heißt zum Beispiel auf einer Seite die Lastkraftwagen zu be- und/oder entladen und auf der anderen Seite die Ladeeinheiten zwischen zu lagern. Durch diese Auftrennung ergeben sich wesentlich kürzere Transportwege bei der Zwischenlagerung und vor allem ein einfacheres „Wiederfinden“ der zwischengelagerten Ladeeinheiten. Als zusätzlicher Vorteil ergibt sich, dass auf beiden Zugseiten auf Lastkraftwagen bzw. von Lastkraftwagen auf die Waggons umgeladen werden kann, weil dadurch die Umladezeiten weiter sehr stark reduziert werden können.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind bei mehreren sonstigen Hauptgleisen diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt. Infolge der so genannten Umkehrschleife wird nicht nur jeder Zug unabhängig von der Anzahl der nebeneinander angeordneten Gleise mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung gewendet, er gelangt auch kreuzungsfrei auf das Gegengleis. Damit wird die erforderliche Bahnlogistik noch einfacher und kommt ohne kostenintensive Investitionen und komplizierte Sicherungselektronik aus.

Gemäß einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist zwischen jeweils zwei sonstigen Hauptgleisen mindestens ein Umschlaggleis vorgesehen. Das ergibt den Vorteil, dass sehr einfach und schnell, damit auch kostengünstig, auch bei unterschiedlichen Spurweiten umgeladen werden kann. In Containerhäfen werden die einzelnen Ladeeinheiten mittels riesiger Portalkrane vom Schiff aufs Land gehoben und abgestellt oder direkt auf AG\f s (automatic guided vehicles) geladen. Sowohl die AGV's oder andere Hebezeuge, wie beispielsweise Straddlecarriers oder Reachstacker transportieren dann die Ladeeinheiten destinationsgerecht zu den entsprechenden Zügen. Das ergibt relativ lange Transportwege, die teuer kommen und das Umschlagvolumen begrenzen. Um die Transportwege so kurz als möglich zu halten werden in einigen Containerhäfen die Ladeeinheiten nur bis zum naheliegendsten Zug transportiert und dort unabhängig von der Destination verladen (Dryport-Konzept). Diese Züge müssen dann aber auf nachgelagerten Rangiergleisen aufgetrennt und destinationsgerecht ·· • ···· • ·· ·· • · ·· · • • • · • · • · • ♦ ··· ♦ · • · ·♦· ♦ · • · • · • · + ♦ • · • · «· ·♦· «· • ·· ·· neu zusammengestellt werden. Das heißt, das Problem der langen Transportwege mit den Ladeeinheiten wird dadurch nicht gelöst, sondern nur auf die Bahn überwälzt. Mit der Erfindung ist es jedoch möglich sehr einfach und kostengünstig zu lösen, indem das destinationsrichtige Sortieren auf einem Zug oder auf zwei Zügen durch die Umladevorrichtungen auf dem Umschlaggleis zwischen zwei sonstigen Hauptgleisen erfolgen kann.

Nach einer weiteren besonderen Weiterbildung der Erfindung sind die sonstigen Hauptgleise gleicher Spurweite mit Weichen und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden sind. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Umladezone für das Umladen bei unterschiedlichen Gleisspurweiten nicht an den bestehende grenznahen Bahnhof gebunden ist, sondern beliebig dort errichtet werden kann, wo ausreichend Platz zur Verfügung steht bzw. wo günstige Anbindungen an das Straßennetz vorhanden sind, um zusätzlich vorhandene und zu wenig genutzte grenzüberschreitende Transportkapazität bei der Bahn Nutzen zu können.

Gemäß einem besonderen Merkmal der Erfindung ist ein, gegebenenfalls nach beiden Seiten arbeitendes, Umladesystem vorgesehen, bei dem - mindestens eine, vorzugsweise selbstfahrende,

Verladehilfseinrichtung vorgesehen ist, die auf einem parallel zum Umschlaggleis angeordneten Hilfstransportweg, insbesondere auf Schienen, verfahrbar ist, - die Verladehilfseinrichtung mindestens ein Erkennungsorgan für die Erfassung der Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit zur Verladung und eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Bewegung der Ladeeinheit in senkrechter Richtung aufweist, - mindestens eine, gegebenenfalls auf einem Umschlaggleis, verfahrbare, Verschiebe-Einheit mit mindestens einem Ausleger vorgesehen ist.

Mit dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden mehrere Umladevorgänge an einem Zug bzw. Fahrzeug zeitgleich und/oder parallel durchgeführt. Dabei werden jeweils vier Verladehilfseinrichtungen am Waggon, nahe den unteren Containerecken positioniert. Durch den Einsatz computergesteuerter Verladehilfseinrichtungen für das Anheben der Ladeeinheiten in senkrechter Richtung, die von der Transportlogistik rechtzeitig bei den umzuladenden Ladeeinheiten positioniert wird und anschließendem transferieren auf die Verschiebe-Einrichtungen, ergibt sich der enorme Vorteil, dass mehrere Ladeeinheiten zeitgleich und/oder parallel angehoben und umgeladen werden können. Natürlich kann dabei unter dem Fahrdraht die Umladung stattfinden. Ein derartiges Umladesystem ist beispielsweise in der WO 2006/119955 dargelegt.

Nach einem ganz besonderen Merkmal der Erfindung ist am Anschlussgleis ein Antriebsfahrzeug, insbesondere ein fahrerloses, selbstfahrendes, schienengebundenes Antriebsfahrzeug für mehrere Waggons, vorzugsweise für einen regionalen Güterverkehr, vorgesehen, wobei dieses Antriebsfahrzeug mit einem insbesondere am tiefsten zulässigen Niveau vorgesehenen Antrieb in Niederflurtechnik ausgeführt ist und dass mindestens über dem Antrieb eine mit Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, gegebenenfalls mit Sattelauflegem, befahrbare Brücke vorgesehen ist, wobei die Brücke mit den Ladeflächen der Waggons, insbesondere der Niederflurwaggons, eine die komplette Zuglänge überfahrbare Fahrbahn bilden. Mit dieser erfindungsgemäßen Weiterbildung ist es möglich, Güter von Waggons eines Eisenbahnzuges über den Gleisanschluss eines Anschlussgleises oder eine Nebenbahn dem Empfänger zuzustellen bzw. Waren von dort auf den Güterzug zu bringen ohne den Zug durch zeitaufwändige Rangierarbeiten zu langen Stillstandzeiten im Bahnhof zu zwingen. Beim Kunden fahren LKW oder andere innerbetriebliche Fahrzeuge mit einer Vorbereitung zur Aufnahme von intermodalen Ladeeinheiten, entweder leer oder mit Waren des Kunden beladen, auf das erfindungsgemäße Fahrzeug und können noch vor Ankunft des Güterzuges in die Umladezone des Bahnhofes gebracht werden. Nachdem der Güterzug auf dem sonstigen Hauptgleis ebenfalls die Umladezone erreicht hat und zum Stillstand gekommen ist, werden die Güter, wie beispielsweise Container von geeigneten Umladevorrichtungen, wie etwa in der WO 2006/119955 A1 beschrieben, in kürzester Zeit vom Eisenbahnwaggon auf die LKW oder andere innerbetriebliche Fahrzeuge am erfindungsgemäße Fahrzeug umgeladen und die Güter, die abzutransportieren sind auf die Waggons ·· • ···· • ·+ ·· • · ·· · • * • · • · • · · • · ··· ·« • · • · ···· · · • · • · • · · • · · • · ·· ··· ·· • ·· ·· transferiert. Da kein Rangieren mehr notwendig ist und das Umladen sehr rasch und insbesondere bei mehreren Containern gleichzeitig erfolgt, kann der Güterzug in kürzester Zeit seine Fahrt fortsetzen. Ein weiterer enormer Vorteil der Erfindung ist, dass die Umladekapazität, ohne kostenintensive Investitionen in zusätzliche Rangiergleise und Rangierloks, fast beliebig steigerbar ist.

Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung sind an das am Anschlussgleis vorgesehene Antriebsfahrzeug die Waggons ein- oder beidseitig angekuppelt. Dadurch wird es möglich richtungsunabhängig Waggons an- und abzukuppeln, das heißt ohne dass das Antriebsfahrzeug durch zeitaufwändiges Rangieren vor- oder hinter die zu transportierenden Waggons gefahren werden muss. Darüber hinaus kann auch eine eingleisige Strecke optimal genützt werden.

Nach einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich die Brücke über das komplette Fahrzeug. Eine einfache Brückenkonstruktion die sich über das Fahrzeug erstreckt, erhöht die Wirtschaftlichkeit des erfindungsgemäßen Fahrzeuges.

Entsprechend einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung weist das Antriebsfahrzeug einen als, vorzugsweise geknickten, Brückenwagen ausgebildeten Fahrzeugrahmen auf, der zur Aufnahme aller Aggregate und der für den Fährbetrieb vorgeschriebenen Einrichtungen dient und der Brückenwagen mit einem Antriebswagen versehen ist, der mindestens ein antreibbares Drehgestell, vorzugsweise ein Jacobs-Drehgestell, aufweist. Mit einem derartigen innovativen Antriebsfahrzeug kann der Komplexität der Einsatzfälle entgegengekommen und der Verschiedenartigkeit der Anwendenwünsche entsprochen werden.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Antrieb des am Anschlussgleis vorgesehenen Antriebsfahrzeuges eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ein Dieselmotor, der im Fahrgestellrahmen insbesondere am tiefst zulässigen Niveau vorgesehen ist. Das hat den enormen Vorteil, dass das Antriebsfahrzeug nicht von einer Energiezufuhr von außen, wie beispielsweise einer elektrischen Oberleitung abhängig ist. Die meisten Anschlussgeleise zu ·· • ···· • ·· ·· • · ♦ · • • · • • • · • • • · ··♦ • · • • ···« · » • • • · • • · • · · • • ·· ·· • ·· ·»

Betrieben oder Nebenbahnen sind aus Kostengründen nicht elektrifiziert. Das Fahrzeug kann daher auf praktisch jedem Gleisanschnitt eingesetzt werden.

Entsprechend einer alternativen Ausgestaltung ist der Antrieb des am Anschlussgleis vorgesehenen Antriebsfahrzeuges ein Elektroantrieb, wobei als Energiequelle Batterien oder Akkumulatoren oder eine externe Energiequelle, wie beispielsweise einer Oberleitung, vorgesehen ist. Das ermöglicht das Betreiben des Antriebsfahrzeuges bzw. die Güterzustellung bzw. die Abholung ohne Treibhaus-Gasemissionen, was insbesondere bei Strecken durch Wohn- oder Naturschutzgebiete ein wichtiger Vorteil ist.

Nach einer besonderen, alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist der Antrieb des am Anschlussgleis vorgesehenen Antriebsfahrzeuges ein elektrischer Einzelradantrieb. Da der Platz zwischen Schienenoberkante und Ladeebene auf Grund der Niederflurausführung sehr beschränkt ist, können entsprechend leistungsstarke Verbrennungskraftmaschinen zum Fahrzeugantrieb sehr schwer untergebracht werden. Wird jedoch der Antrieb auf die einzelnen Räder aufgeteilt, können mehrere kleinere Elektromotoren eingesetzt werden, so dass in Summe eine entsprechende Antriebsleistung zur Verfügung steht. Die Motoren werden durch eine geeignete Software gesteuert und geregelt.

Gemäß einer weiteren Alternative der Erfindung ist der Antrieb des am Anschlussgleis vorgesehenen Antriebsfahrzeuges ein Hybridantrieb. Das hat den Vorteil, dass der derzeit effizienteste Antrieb eingesetzt werden kann. Üblicherweise handelt es dabei um einen Elektromotor, der über einen elektrischen Speicher und einen von einem Dieselmotor betriebenen Generator gespeist wird. Da die Bremsenergie zurückgewonnen wird und der Dieselmotor im optimalen Bereich arbeitet, erreicht der Hybridantrieb den größten Wirkungsgrad bei der geringsten CO2 - Emission.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung sind im bzw. am Antriebsfahrzeug, das am Anschlussgleis vorgesehen ist, eine Energieversorgung und/oder Steuerungseinheiten und/oder Bremsen und/oder Beleuchtung vorgesehen. In 15 ·· · ···♦ · ·· ·· ···· · · · ·· • · · · · · ··* • · · »···«· ·· « • · · · · ····« t· ··· ·· · ·· ·· vorteilhafterweise wird mit dieser Struktur ein schienenfähiges Fahrzeug geschaffen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist am Anfang und/oder am Ende des Zuges, der am Anschlussgleis vorgesehen ist, eine Sensorik vorgesehen, wobei die Übertragung dieser Messwerte bzw. Impulse an das Antriebsfahrzeug, vorzugsweise mittels Fernübertragung, erfolgt. Das hat den Vorteil, dass das Fahrzeug auch fahrerlos betrieben werden kann. Die Sensorik überwacht den Schienenbereich und sendet seine Daten mittels kabelloser Fernübertragung an die Datenverarbeitung im Fahrzeug. Daher müssen beim An-und Abkuppeln keine elektrischen Leitungen zusammengesteckt werden. Diese Steckverbindungen sind eine ständige Quelle möglicher Fehler, wie Beschädigungen oder schlechte Kontaktierung, die dadurch ausgeschaltet wird.

Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist der Antrieb des am Anschlussgleis vorgesehenen Antriebsfahrzeuges, beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung, die vorzugsweise im Fahrgestellrahmen vorgesehen ist, in vertikaler Richtung heb- und senkbar. Nachdem - wie bereits weiter oben erwähnt - vertikaler Platzmangel gegeben ist, wäre dies eine Möglichkeit, bei stehendem Zug, den Antrieb abzusenken, um die Steigung zu verringern.

Gemäß einem weiteren besonderen Merkmal der Erfindung ist die Brücke beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung in vertikaler Richtung heb- und senkbar. Wie bereits oben aufgezeigt, könnte dadurch die Steigung von der Fahrbahn über die Brücke minimiert werden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Brücke mehrteilig ausgebildet und entsprechende Teile der Brücke sind in vertikaler Richtung heb- und senkbar.

Auch diese Ausgestaltung dient zur Minimierung der Steigung.

Gemäß einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist mindestens an einem Ende des Zuges eine Auffahrrampe vorgesehen. Das bringt den Vorteil dass LKW, Sattelaufleger oder sonstige innerbetriebliche Transportfahrzeuge problemlos auf ·· ♦ ···· • ·· ·· • · ·· · • • • · • · • · • · ··· ·· ♦ ♦ • t ··· - • • · • · • · · • • ♦ • · ·· ··· ·· • ·· ·· das Antriebsfahrzeug als auch auf die angekuppelten Waggons -auf- und wieder herunterfahren können.

Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit in verschiedenen Bahninfrastrukturen,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umladezone,

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit in einer bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umladezone während eines Betriebshalts,

Fig. 4 die Anordnung eines Gleises in einer Umschlagzone bzw. -terminal in der Form einer Umkehrschleife

Fig. 5 die Anordnung von zwei Gleisen in einer Umschlagzone bzw. -terminal,

Fig. 6 die Anordnung von Gleisen mit verschiedenen Spurweiten in einer Umschlagzone bzw. -terminal,

Fig. 7 die Gleisanordnung gemäß Fig. 7 schematisch,

Fig. 8 einen Schnitt durch die Gleisanordnung gemäß Fig. 8,

Fig. 9 schematisch ein Umladesystem,

Fig. 10 eine Gleisanlage in einer Umschlagzone,

Fig. 11 in schaubildlicher Darstellung ein Antriebsfahrzeug für das Zustellgleis,

Fig. 12 eine Seitenansicht des Antriebsfahrzeuges und Fig. 13 ein Antriebsfahrzeug mit Brückenwagen.

Gemäß der Fig. 1 ist eine Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer 17 17

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Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen Eisenbahnwaggon aufgezeigt. Natürlich könnte auch auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, verladen werden. Es ist ein durchgehendes Hauptgleis 1 und mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis 1 abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen. Unmittelbar an das, während eines Betriebshalts als Ladegleis 2 definierte, sonstige Hauptgleis ist eine bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone 3 vorgesehen. Diese Umschlagzone 3 weist ein, zumindest auf einer Teilstrecke, zum Ladegleis 2 parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand verlaufendes Umschlaggleis 4 zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit auf. Weiters verläuft dieses Umschlaggleis 4 zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, Anschlussgleis 5, ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit, in einer gegebenenfalls weiteren bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone 6. Durch eine derartige Anordnung von Gleisen wird eine Schnittstelle zwischen zwei verschiedenen Bahninfrastrukturen geschaffen, nämlich dem, beispielsweise hafeninternen, Anschlussgleis 5 und dem zum öffentlichen Bahnnetz gehörenden sonstigen als Ladegleis 2 definierten Hauptgleis. Mit diesem Umschlaggleis 4 wird somit die physische Trennung von eisenbahntechnischen Infrastrukturen behoben, ohne dass der Verantwortungsbereich in Frage gestellt wird.

Da ja nicht nur von Eisenbahnwaggon auf Eisenbahnwaggon umgeladen wird, sondern auch auf nicht spurgebundene Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen, ist das Umschlaggleis 4 in eine Fahrbahn eingelassen und auch für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen.

Entsprechend der Fig. 2 verlaufen das, vom durchgehenden Hauptgleis 1 abzweigende, als Ladegleis 2 definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis 4 und das Anschlussgleis 5 zumindest mit einem Teil ihrer Längen parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zueinander zum direkten Um-bzw. Verladen der Ladeeinheit. 18 • ·

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Der Ordnung halber muss erwähnt werden, dass für die Bahnsicherheit die Gleisstrecken entsprechende Signale aufweisen. So sind unter anderem auf der Strecke des durchgehenden Hauptgleises 1 vor dem Abzweigen bzw. Einmünden des sonstigen Hauptgleises mindestens ein Streckensignal 7, 7a und ein Einfahrsignal 8, 8a sowie an der Strecke des als Ladegleis 2 definierten sonstigen Hauptgleises Haltesignale 9, 9a vorgesehen.

Bahnsicherheitstechnisch gehört somit das durchgehende Hauptgleis 1 und das sonstige Hauptgleis zum öffentlich rechtlichen Bahnbetrieb. Die bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone 3 schließt an das sonstige Hauptgleis mit dem Umschlaggleis 4 unmittelbar an. Erst wenn ein Zug in das als Ladegleis 2 definierte sonstige Hauptgleis eingefahren ist und zu einem Betriebshalt entsprechend den Bahnvorschriften verweilt und das entsprechende Einfahrtssignal 8, 8a bzw. das Haltesignal 9, 9a gesetzt sind, kann bzw. wird diese Strecke aus dem Bahnbetrieb entlassen und die Umschlagzone 3 wird erweitert (Fig. 3) und umfasst nun den Bereich des als Ladegleis 2 definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis 4 und das Anschlussgleis 5. Das Ladegleis 2 mit dem stehenden Zug wird in die bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone einbezogen. Der Logistikbetrieb kann aufgenommen werden.

Gemäß der Fig. 4 ist die Anordnung eines Gleises zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, dargestellt. Ein durchgehendes Hauptgleis 1 und ein vom durchgehenden Hauptgleis 1 abzweigendes sonstiges Hauptgleis ist vorgesehen, wobei das durchgehende Hauptgleis 1 in das sonstige Hauptgleis übergeht. In einem bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Gleisabschnitt, der zu einer Umschlagzone bzw. -terminal 3 ausgestattet und beispielsweise auch baulich ausgeführt ist, ist das sonstige Hauptgleis als Ladegleis 2 für die zu be- und entladenden Züge ausgebildet und in einem geschlossenen Bogen als Umkehrschleife zum Gegengleis 1a des durchgehenden Hauptgleises 1 geführt. Natürlich kann dieser geschlossene Bogen gegebenenfalls mit dazwischen ···· · ·· 19 • ···· · • · angeordneten geraden Gleisen versehen sein. Neben dem Ladegleis 2 sind Schienen, insbesondere das Umschlaggleis 4 für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen. Das Umschlaggleis 4 ist - wie später noch gezeigt - vorzugsweise in eine Fahrbahn eingelassen. Das Umschlaggleis 4 ist beidseitig dem Ladegleis 2 vorgesehen.

Durch diese Anordnung der Gleise ist es möglich, dass die zu be- und/oder entladenden Züge in einer Richtung in die Umladezone 3 fahren und nach dem Beladen und/oder Entladen ohne Umspannen der Lokomotive die Umladezone 3 wieder verlassen können. Durch die so genannte Umkehrschleife fahren die fertig be- bzw. entladenen Züge in der selben Richtung an, aus der sie gekommen sind, um dann mit der Lokomotive am Zuganfang in die entgegengesetzte Richtung zu drehen und die Umladezone 3 auf dem Gegengleis 1a zu verlassen. Dadurch ergibt sich keinerlei Beeinflussung oder Störung durch Züge die bereits vor der Umladezone 3 des etwaigen Umschlagterminals auf die Umladung warten.

Darüber hinaus kann auch der Bogen des Ladegleises 2, neben den Gleiseinmündungen in das durchgehende Hauptgleis 1 bzw. Gegengleis 1a des durchgehenden Hauptgleises 1, mit einem Gleisstück 10 geschlossen werden, wodurch die Zugfolge im Umschlagterminal 3 verändert werden kann. Dieses Gleisstück 10 hat also eine logistische Funktion.

Gemäß der Fig. 5 ist ein Umschlagterminal 3 dargestellt, der von mehreren - im dargestellten Fall von zwei - durchgehenden Hauptgleisen 1 mit den zugehörigen Gegengleisen 1a befahren wird. Von jedem durchgehenden Hauptgleis 1 zweigt ein als Ladegleis 2 definiertes Hauptgleis ab.

Im Umschlagterminal 3 ist das Ladegleis 2 vorgesehen und in einem geschlossenen Bogen als Umkehrschleife zum Hauptgleis 1 und/oder zum Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 geführt. Zwischen jeweils zwei Ladegleisen 2 sind, vorzugsweise in eine Fahrbahn eingelassene, Umschlaggleise 4 für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen. • · ···· · ·· 20 • ····

Das Ladegleis 2 ist mit weiteren Weichen 11 und Gleisführungen 12 zur Einmündung in das durchgehende Hauptgleis 1 bzw. Gegengleis 1a des Hauptgleises 1 für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen.

Darüber hinaus ist das Ladegleis 2 - vorausgesetzt es ist gleiche Spurweite gegeben - mit Weichen 13 und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden. Der Bogen des Ladegleises 2 ist wieder mit einem Gleisstück 10 geschlossen.

Gemäß der Fig. 6 ist die Anordnung von Gleisen mit verschiedenen Spurweiten in einer Umschlagzone 3 bzw. -terminal gezeigt. Das durchgehende Hauptgleis 1 mit dem entsprechenden Gegengleis 1a weist eine andere Spurweite auf als das durchgehende Hauptgleis 1b mit dem zugehörigen Gegengleis 1c. Natürlich weist das zugehörige Ladegleis 2 die dem durchgehenden Hauptgleis 1,1b entsprechende Spurweite auf. Beidseits des Ladegleises 2 sind Umschlaggleise 4 vorgesehen.

Insbesondere in dem Fall, wenn die durchgehenden Hauptgleise 1,1b verschiedene Spurweiten aulweisen, werden bei mehreren Ladegleisen 2 diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt.

Gemäß der Fig. 7 ist die Gleisanordnung mit den verschiedenen Spurweiten der durchgehenden Hauptgleise 1,1b gemäß Fig. 6 schematisch dargestellt. Entsprechend Fig. 8 ist ein Schnitt A-A in Fig. 7 gezeigt.

Im Schnittbild gemäß der Fig. 8 ist das Umschlaggleis 4 zu sehen, das neben dem Ladegleis 2 des durchgehenden Hauptgleises 1 vorgesehen sind. Das Ladegleis 2 des durchgehenden Hauptgleises 1b weist natürlich die Spurweite des Hauptgleises 1b auf. Zwischen den Ladegleisen 2 ist das Umschlaggleis 4 vorgesehen. Das Umschlaggleis 4 ist in die Fahrbahn 14 eingelassen, so dass diese Strecke auch von Fahrzeugen, beispielsweise Lastkraftwagen, benützt werden kann. 21 ···· · ·· ·· • · · · · • · · ··· ·· ·· • ··♦· · · · · • · · · · · · ·· t ·· ··

Im Zwischenbereich 15 zwischen der Fahrbahn 14 und dem Ladegleis 2 können -noch später aufgezeigte - Verladehilfseinrichtungen 16 verfahren werden.

Gemäß der Fig. 9 ist beispielhaft ein besonderes Verfahren und ein Umladesystem zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit 17, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen oder auf ein Fahrzeug gezeigt, das bei einer Anordnung der Gleise gemäß den Fig. 1 bis 8 sich als sehr vorteilhaft erweist. Spätestens im Stillstand des Zuges bzw. Fahrzeuges in seiner Verladeposition wird überein Erkennungssystem die Position der Ladeeinheiten 17 und der freien Flächen erfasst. Über das Erkennungssystem wird mindestens eine Verladehilfseinrichtung 16 im Bereich der zu verladenden Ladeeinheit 17 positioniert. Über ein Erkennungsorgan wird die Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit 17 zur Verladung erfasst. Es wird eine formschlüssige Verbindung zwischen einer Hebe- und Senkeinrichtung 18 mit einer, vorzugsweise ladeflächennahen, Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit 17 hergestellt. Die Hebe-und Senkeinrichtung 18 hebt die Ladeeinheit 17 in senkrechter Richtung an. Mindestens ein Ausleger 19 wird in waagrechter Richtung einer Verschiebe-Einheit 20 aus der Bereitschaftsstellung unter die Ladeeinheit 17 ausgefahren. Die Hebe- und Senkeinrichtung 18 senkt die Ladeeinheit 17 in senkrechter Richtung auf den Ausleger 19 ab. Die Ladeeinheit 17 wird in waagrechter Richtung über die Verschiebe-Einheit 20 in die neue Position bewegt. Der Ausleger 19 wird in seine Bereitschaftsstellung eingefahren. Mehrere Umladevorgänge an einem Zug bzw. Fahrzeug werden zeitgleich und/oder parallel durchgeführt.

Die Verladehilfseinrichtungen 16, vorzugsweise eine für jeden Eckpunkt der Ladeeinheit 17, können, bei entsprechender Auslegung, im Zwischenbereich 15 zwischen der Fahrbahn 14 und dem Ladegleis 2 verfahren werden.

Entsprechend der Fig. 10 ist, wie in Fig. 2 bzw. 3 gezeigt, die Umschlagzone 3 erweitert und umfasst nun den Bereich des als Ladegleis 2 definierten sonstigen Hauptgleises, das Umschlaggleis 4 und das Anschlussgleis 5. Das Ladegleis 2 mit ·· · ···· · ·· ·· 22

• ···· · ·· dem stehenden Zug ist in die bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone 3 einbezogen. Der Logistikbetrieb kann aufgenommen werden.

Auf den Gleisen 2, 4 und 5 sind die Eisenbahnwaggons mit ihrem Bahnprofil 21 angedeutet.

Am Ladegleis 2 ist ein herkömmlicher Containerwaggon 22 verfahrbar, wobei die Ladeeinheit 17 über die Hebe- und Senkeinrichtung 18 der Verladehilfseinrichtungen 16 bereits unter dem - nicht dargestellten - Fahrdraht angehoben wurde.

Am Umschlaggleis 4 ist ein Waggon mit einer Verschiebe-Einheit 20 verfahrbar, wobei die Ausleger 19 im eingezogenen Zustand dargestellt sind.

Am Anschlussgleis 5 steht ein Niederflurwaggon 23. Dieser Niederflurwaggon 23 ist Bestandteil eines Zustellzuges, der im Shuttleverkehr zwischen einer Gleisanlage in einem Bestimmungsbahnhof und dem Umschlaggleis 4 in der Umschlagzone 3 pendelt. Das Umschlaggleis 4 wird von einer nach beiden Seiten operierenden Verschiebe-Einheit 20 mit Umschlageinrichtung befahren, welches die Umladungen zwischen dem Containerwaggon 22 des öffentlichen Zuges durchführt. Das Ladegleis 2, wird als einziges von Streckenfahrzeugen befahren, wobei für die anderen Schienenfahrzeuge dieses Gleis gesperrt bleibt.

Parallel zum Anschlussgleis 5 und zum Ladegleis 2 sind je zwei Hebegleisgruppen 24 installiert. Die gesamte Gleiskonstruktion ist durch Platten gedeckt und durch Lastfahrzeuge mit bei Straßenfahrzeugen gängigen Lastdrücken befahrbar.

Das Gelände des Umschlagteils des Bestimmungsbahnhofs kann umzäunt und gegen unbefugten Zugang gesichert sein. Für die am Anschlussgleis 5 verfahrbare Schienen gebundene Fahrzeuggarnitur werden zwei Varianten vorgeschlagen:

Erste Variante: Nutzung eines Zwei-Wege-Fahrzeugs für zwei Funktionen: 23 23 ·· ·· ·· · ···· · • · ·· ·· · ·· • · · · · · ··· ·· • · · · ο·· · · · · · • · · · · ····· • f ··· ·· * ·· ·· a) Mithilfe beim Laden, wie beispielsweise Abholung von bereitgestellten Anhänger Chassis, Bilden einer, ähnlich wie bei Dolly-Verkehren bekannten, kurvengängigen Anhängergruppe und Laden der Fahrzeuge auf die Fahrzeuggamitur. b) Ziehen der Wagengruppe auf der Schiene bis zum Bestimmungsbahnhof.

Zweite Variante: Nutzung eines Antriebsfahrzeuges, welches nur auf einer nichtöffentlichen Eisenbahninfrastruktur betrieben werden darf. Diese Fahrzeuggarnitur besteht aus einem Antriebsfahrzeug mit Fernsteuerung, einem oder zwei Brückenwagen und einer Anzahl von Standard-Niederflurwagen.

Gemäß der Fig. 11 ist ein fahrerloses, selbstfahrendes, schienengebundenes Antriebsfahrzeug 31 für mehrere - nicht dargestellte - Waggons gezeigt, das auf einem Anschlussgleis 5 vorzugsweise für einen regionalen Güterverkehr eingesetzt werden kann.

Das Antriebsfahrzeug 31 ist in Niederflurtechnik ausgeführt, wobei auf die speziellen Antriebsfragen noch später eingegangen wird. Das Antriebsfahrzeug 31 weist zwei Drehgestelle 32 mit Rädern 33 auf, die in einem Fahrgestellrahmen 34 angeordnet sind.

Der Fahrgestellrahmen 34 weist eine befahrbare Brücke 35 als Ladefläche auf, die sich über die Drehgestelle 32 erstreckt. Diese Brücke 35 bildet mit den Ladeflächen der angekuppelten Niederflurwaggons eine die komplette Zuglänge überfahrbare Fahrbahn 36. Natürlich können die Waggons ein- oder beidseitig an das Antriebsfahrzeug 31 angekuppelt sein. Die Brücke 35 mit ihrer Fahrbahn 36 ist mit Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, gegebenenfalls mit Sattelauflegern befahrbar.

Um ein den technischen Auflagen entsprechendes Antriebsfahrzeug 31 zu schaffen, sind eine Energieversorgung, die Steuerungseinheiten, die Bremsen und die Beleuchtung im bzw. am Antriebsfahrzeug 31 vorgesehen. Am Anfang und am Ende des Zuges ist eine Sensorik vorgesehen, wobei die Übertragung dieser ···· · ♦ ♦ ·· 24 ··· ·»

Messwerte bzw. Impulse an das Antriebsfahrzeug 31, vorzugsweise mittels Fernübertragung, erfolgt.

Gemäß der Fig. 12 weist das Antriebsfahrzeug 31 seine Räder 33 auf, die mittels Drehgestellen 32 im Fahrgestellrahmen 34 angeordnet sind. Die Brücke 35 mit ihrer Fahrbahn 36 ist über diesen Drehgestellen 32 vorgesehen.

Ein Antrieb 37 für das Antriebsfahrzeug 31 ist am tiefsten zulässigen Niveau vorgesehenen. Der Antrieb 37 kann eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ein Dieselmotor oder ein Elektroantrieb sein. Eine weitere Alternative könnte auch ein Hybridantrieb sein. Bei Verwendung eines Elektroantriebes können als Energiequelle Batterien oder Akkumulatoren oder auch alternativ eine externe Energiequelle, wie beispielsweise eine Oberleitung, vorgesehen sein.

Wichtig bei allen Arten des Antriebes 37 ist, dass er im Fahrgestellrahmen 34 am tiefst zulässigen Niveau vorgesehen ist.

Natürlich könnte auch als Antrieb 37 ein elektrischer Einzelradantrieb vorgesehen werden. Derartige Antriebsvarianten haben den Vorteil, dass gegebenenfalls weniger Probleme in Bauhöhenfragen aufgeworfen werden.

Gerade die Problematik der Bauhöhe könnte dadurch gelöst werden, wenn der Antrieb 37, beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung, die vorzugsweise im Fahrgestellrahmen 34 vorgesehen ist, in vertikaler Richtung heb- und senkbar ist. Entsprechend einer derartigen Ausführung wäre es folgerichtig, dass auch die Brücke 35, beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung in vertikaler Richtung heb- und senkbar ist. Entsprechend dem Vorbild der „Tower Bridge“ könnte die Brücke 35 auch mehrteilig ausgebildet sein und entsprechende Teile der Brücke 35 wären in vertikaler Richtung heb- und senkbar.

Eine alternative Ausführung eines Antriebsfahrzeuges 31 ist in der Fig. 13 aufgezeigt. ·· • ···* • ·· • · ·· · • • • • • · • · • · 999 ·· • · • · ··#· • · • • • · • · · • • · • • ·· ··· 9· • ·· ··

Das Antriebsfahrzeug 31 mit seiner Fahrzeuggarnitur am Anschlussgleis 5 kann für die Aufnahme von Straßenfahrzeugen ausgebildet sein und den zentralen Teil eines Zustellzuges bilden. Dieser Zug besteht aus den folgenden insgesamt fünf zentralen Komponenten: a) einem Antriebsteil mit einem dieselhydraulischen Antriebsstrang und einem Steuerteil zur fernwirkenden Steuerung des gesamten Zuges b) zwei Brückenwagen c) einem oder mehreren Niederflurtragwagen, z.B. Saadkms, d) zwei Zugende-Markierungen mit Auffahrtrampen, Beleuchtung und Sensoren, e) einer Fahrzeugsteuerung zur Fernsteuerung, bzw. On-board Steuerung des Zugs.

Straßenfahrzeuge können beispielsweise sein: LKW-Chassis, LKW-Anhänger Chassis, Sattelauflieger-Chassis, kurvengängige Schwerlastanhänger oder auch Containertransportfahrzeuge. Für jede dieser Komponenten sind noch Entwicklungen zu erwarten, die durch die Anzahl und Komplexität der Einsatzfälle, die Anzahl der in Betrieb stehenden Fahrzeuge und die Verschiedenartigkeit der Anwenderwünsche bestimmt wird. Zu den Innovationen könnten zählen: - ein Antriebsfahrzeug 31 mit einem besonders einfach konstruierten Fahrzeugrahmen zur Aufnahme aller Aggregate. So wird ein Antriebsfahrzeug 31 mit Jacobs Drehgestellen 38 und einem Brückenwagen 39 als integriertes und kompaktes Antriebsfahrzeug 31 und einem angetriebenen und einem nicht angetriebenen Drehgestell vorgeschlagen - ein zeitgemäßes Antriebspaket, samt den Potenzialen von weiteren Verbesserungen, wie beispielsweise einem ECOpack, - eine drahtlose Fahrzeugsteuerung, beispielsweise über ein Mitnahme-Panel zur Mitnahme in die Kabine eines beladenen Straßenfahrzeugs, - ein neuartiger Brückenwagen in geknickter Bauform, als eine Modifikation eines Niederflurwagens, - für einen Fährbetrieb vorgeschriebene Zugende-Vorrichtungen. ·· • M·· • ·· ·· • · • · • • · • « • · • • • · ··· ·· • Φ • • ···· · · • ♦ • · • • · • · · • · ·· • · • ·· ··

Wie bereits eingangs dargelegt, ist es mit einem Zug, dessen Antriebsfahrzeug 31 nach obigen Ausführungen konzipiert ist, möglich, Fahrzeuge oder Güter von Waggons eines Eisenbahnzuges über das Anschlussgleis 5 zuzustellen bzw. Waren von dort auf den Güterzug zu bringen, ohne den Zug durch zeitaufwändige Rangierarbeiten zu langen Stillstandzeiten im Bahnhof zu zwingen.

Um den LKW's eine Zufahrt auf den Zug zu ermöglichen, ist mindestens an einem Ende des Zuges eine Auffahrrampe vorgesehen.

Claims (25)

1. 27 ·· • ···· • ·· ♦· • • ·· · • · · • • ♦ • · • · ··· ·· • • ♦ · ···· · · · • • ·· ··· ·· • ·· ·· ../26.11.07 Patentansprüche: 1. Anordnung von Gleisen zum Um- bzw. Verladen von mindestens einer Ladeeinheit, insbesondere eines Containers oder einer Wechselbrücke, von einem Eisenbahnwaggon auf einen anderen Eisenbahnwaggon oder ein Fahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, oder einen Abstellplatz oder umgekehrt, wobei ein durchgehendes Hauptgleis und mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar an das, während eines Betriebshalts als Ladegleis (2) definierte, sonstige Hauptgleis eine bahnsicherheitstechnisch abgeschlossene Umschlagzone (3) vorgesehen ist, wobei diese Umschlagzone (3) ein, zumindest eine Teilstrecke, zum Ladegleis (2) parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand verlaufendes Umschlaggleis (4) zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit (17) aufweist und dass weiters dieses Umschlaggleis (4) zumindest mit einem Teil seiner Länge parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zu einem, vorzugsweise autarken, Anschlussgleis (5), ebenfalls zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit (17), in einer gegebenenfalls weiteren bahnsicherheitstechnisch abgeschlossenen Umschlagzone (6), verläuft.
2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschlaggleis (4) in eine Fahrbahn eingelassen und für mindestens eine fahrbare Umladevorrichtung vorgesehen ist.
3. 3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das als Ladegleis (2) definierte sonstige Hauptgleis, das Umschlaggleis (4) und das Anschlussgleis (5) zumindest mit einem Teil ihrer Längen parallel und/oder konzentrisch bzw. mit gleich bleibenden Abstand zueinander zum direkten Um- bzw. Verladen der Ladeeinheit (17), verlaufen. ·· • ···· • ·· ·· ♦ · ·· • • • • • • · • • • · ··· ·· • · • • ··· • w • • • · • • » • • · • • • · ··· ·· • ·· ··
4. 4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das sonstige Hauptgleis in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen, als Umkehrschleife zum durchgehenden Hauptgleis (1) bzw. zum Gegengleis (1a) des durchgehenden Hauptgleises (1) geführt ist.
5. 5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehrere durchgehende Hauptgleise (1, 1b) mit gegebenenfalls unterschiedlicher Spurweite und/oder verschiedenen Bahninfrastrukturen und jeweils mindestens ein vom durchgehenden Hauptgleis (1,1b) abzweigendes sonstiges Hauptgleis vorgesehen sind, wobei das sonstige Hauptgleis in einem geschlossenen Bogen, gegebenenfalls mit dazwischen angeordneten geraden Gleisen, als Umkehrschleife zum durchgehenden Hauptgleis (1,1b) bzw. zum Gegengleis (1a, 1c) des durchgehenden Hauptgleises (1,1b) geführt ist.
6. 6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das sonstige Hauptgleis mit weiteren Weichen (11) und Gleisführungen (12) zur Einmündung in das durchgehende Hauptgleis (1) für die ursprüngliche Fahrtrichtung versehen ist.
7. 7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig dem sonstigen Hauptgleis Umschlaggleise (4) vorgesehen sind.
8. 8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei mehreren sonstigen Hauptgleisen diese als ineinander gelegte Umkehrschleifen, mit vorzugsweise gleich bleibenden Abständen, geführt sind.
9. 9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen jeweils zwei sonstigen Hauptgleisen mindestens ein Umschlaggleis (4) vorgesehen ist. * · ···· · 29

   ··
10. 10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die sonstigen Hauptgleise gleicher Spurweite mit Weichen (13) und gegebenenfalls mit Kreuzungen verbunden sind.
11. 11. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein, gegebenenfalls nach beiden Seiten arbeitendes, Umladesystem vorgesehen ist, bei dem - mindestens eine, vorzugsweise selbstfahrende, Verladehilfseinrichtung (16) vorgesehen ist, die auf einem parallel zum Umschlaggleis (4) angeordneten Hilfstransportweg, insbesondere auf Schienen (24), verfahrbar ist, - die Verladehilfseinrichtung (16) mindestens ein Erkennungsorgan für die Erfassung der Lastaufnahmefläche der Ladeeinheit (17) zur Verladung und eine Hebe- und Senkeinrichtung (18) für die Bewegung der Ladeeinheit (17) in senkrechter Richtung aufweist, - mindestens eine, gegebenenfalls auf einem Umschlaggleis (4) verfahrbare, Verschiebe-Einheit (20) mit mindestens einem Ausleger (19) vorgesehen ist.
12. 12. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass am Anschlussgleis (5) ein Antriebsfahrzeug (31), insbesondere ein fahrerloses, selbstfahrendes, schienengebundenes Antriebsfahrzeug (31) für mehrere Waggons, vorzugsweise für einen regionalen Güterverkehr, vorgesehen ist, wobei dieses Antriebsfahrzeug (31) mit einem insbesondere am tiefsten zulässigen Niveau vorgesehenen Antrieb (37) in Niederflurtechnik ausgeführt ist und dass mindestens über dem Antrieb (37) eine mit Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, gegebenenfalls mit Sattelauflegern, befahrbare Brücke (35) vorgesehen ist, wobei die Brücke (35) mit den Ladeflächen der Waggons, insbesondere der Niederflurwaggons, eine die komplette Zuglänge überfahrbare Fahrbahn (36) bilden. 30 ·· · ···· · ·· ·· • · · · · · ι ·· • · · ······ ·· • · · ······ ·· · • · ··· ····· ·· ··· ·· · ·· ··
13. 13. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass an das am Anschlussgleis vorgesehene Antriebsfahrzeug (31) die Waggons ein- oder beidseitig angekuppelt sind.
14. 14. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Brücke (35) sich über das komplette Fahrzeug erstreckt.
15. 15. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsfahrzeug (31) einen als, vorzugsweise geknickten, Brückenwagen (39) ausgebildeten Fahrzeugrahmen aufweist, der zur Aufnahme aller Aggregate und der für den Fährbetrieb vorgeschriebenen Einrichtungen dient und der Brückenwagen mit einem Antriebswagen versehen ist, der mindestens ein antreibbares Drehgestell, vorzugsweise ein Jacobs-Drehgestell (38), aufweist.
16. 16. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (37) des am Anschlussgleis (5) vorgesehenen Antriebsfahrzeuges (31) eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ein Dieselmotor ist, der im Fahrgestellrahmen (34) insbesondere am tiefst zulässigen Niveau vorgesehen ist.
17. 17. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (37) des am Anschlussgleis (5) vorgesehenen Antriebsfahrzeuges (31) ein Elektroantrieb ist, wobei als Energiequelle Batterien oder Akkumulatoren oder eine externe Energiequelle, wie beispielsweise einer Oberleitung, vorgesehen ist.
18. 18. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (37) des am Anschlussgleis (5) vorgesehenen Antriebsfahrzeuges (31) ein elektrischer Einzelradantrieb ist. ·«· · ·· ·· 31
19. 19. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (37) des am Anschlussgleis (5) vorgesehenen Antriebsfahrzeuges (31) ein Hybridantrieb ist.
20. 20. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass im bzw. am Antriebsfahrzeug (31), das am Anschlussgleis (5) vorgesehen ist, eine Energieversorgung und/oder Steuerungseinheiten und/oder Bremsen und/oder Beleuchtung vorgesehen sind.
21. 21. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass am Anfang und/oder am Ende des Zuges, der am Anschlussgleis (5) vorgesehen ist, eine Sensorik vorgesehen ist, wobei die Übertragung dieser Messwerte bzw. Impulse an das Antriebsfahrzeug (31), vorzugsweise mittels Fernübertragung, erfolgt.
22. 22. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (37) des am Anschlussgleis (5) vorgesehenen Antriebsfahrzeuges (31), beispielsweise übereine hydraulische Einrichtung, die vorzugsweise im Fahrgestellrahmen (34) vorgesehen ist, in vertikaler Richtung heb- und senkbar ist.
23. 23. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Brücke (35) beispielsweise über eine hydraulische Einrichtung in vertikaler Richtung heb- und senkbar ist.
24. 24. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Brücke (35) mehrteilig ausgebildet ist und entsprechende Teile der Brücke (35) in vertikaler Richtung heb- und senkbar sind.
25. 25. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens an einem Ende des Zuges eine Auffahrrampe vorgesehen ist. NSELD Hans G.