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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für einen Tretroller oder ein Rollerbrett mit einem Trittbrett, mit einem am Trittbrett befestigbaren, eine Achsschenkellenkung für zwei Vorderräder aufnehmenden Fahrwerkträger, mit im Fahrwerkträger vorgesehenen Achsschenkelbolzen, die in Längsrichtung des Trittbrettes geneigt verlaufen, und mit einer Spurstange, die auf den Achsschenkelbolzen gelagerte Achsschenkel miteinander verbindet.
Um bei Rollerbrettern durch eine seitliche Gewichtsverlagerung eine Lenkbewegung der Vorderachse zu erreichen, ist es bekannt (WO 00/03773 A1), für die beiden Vorderräder eine Achsschenkellenkung unter der Massgabe vorzusehen, dass die Achsschenkelbolzen nicht vertikal, sondern in Vorwärtsdrehrichtung der Vorderräder gegenüber einer Vertikalen geneigt verlaufen.
Da bei einer Gewichtsverlagerung das bezüglich der Achsschenkelbolzen auf die Achsschenkel einwirkende Drehmoment auf der Belastungsseite vergrössert wird, während die Drehmomentbelastung des Achsschenkel auf der entlasteten Seite abnimmt, wird ein resultierendes Drehmoment auf die über eine Spurstange miteinander verbundenen Achsschenkel mit der Folge wirksam, dass die Vorderräder um die Achsschenkelbolzen verschwenkt werden, was aufgrund der Neigungslage der Achsschenkelbolzen einen Lenkausschlag der Vorderräder nach der Seite der Gewichtsverlagerung hin nach sich zieht.
Dieser Lenkausschlag der Vorderräder hat jedoch den Nachteil, dass die Vorderräder sich nicht entsprechend dem Trittbrett auf die Innenseite des zu fahrenden Bogens, sondern zwangsläufig auf die Aussen-
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seite neigen, was eine nachhaltige Beeinträchtigung des Fahrverhaltens und der Lenkgenauigkeit mit sich bringt. Daran ändert sich auch nichts, wenn die seitliche Verlagerung der Spurstange zur Verbesserung des Lenkverhaltens nur gegen die Kraft einer Rückstellfeder möglich ist.
Bei einem anderen bekannten Rollerbrett mit einer Achsschenkellenkung der Vorder- und Hinterachsen (US 6 158 752 A) sind die Achsen der Räder um vertikale Achsen drehbar auf einem Trittbrett befestigt, das aus einem Unterbrett und einem auf dem Unterbrett um eine mittlere Längsachse verschwenkbar gelagerten Oberbrett besteht. Das Oberbrett weist im Bereich der Achsschenkellenkungen das Unterbrett durchsetzende Lenkmitnehmer auf, an denen die jeweils geteilte Spurstange der Achsschenkellenkungen angelenkt ist. Durch ein Kippen des Oberbrettes wird über die Lenkmitnehmer ein entsprechender Lenkausschlag der Achsschenkellenkungen erzwungen.
Nachteilig bei dieser bekannten Konstruktion ist einerseits die Notwendigkeit, ein aus einem tragenden Unterbrett und einem auf dem Unterbrett gelagerten Oberbrett mit einer Auftrittsfläche bestehendes Trittbrett vorsehen zu müssen, und anderseits der Umstand, dass aufgrund der vertikalen Drehachsen der Achsschenkel ein seitliches Versetzen der Räder bei einer Kurvenfahrt häufig nicht unterbunden werden kann.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Fahrwerk für einen Tretroller oder ein Rollerbrett der eingangs geschilderten Art so auszugestalten, dass eine einem Driften entgegenwirkende Neigung der Vorderräder bei einem Lenkausschlag zufolge einer Gewichtsverlagerung sichergestellt werden kann, und zwar mit einer vergleichsweise einfachen, kompakten Konstruktion.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass der Fahrwerkträger in einem am Trittbrett vorgesehenen Gehäuse um eine mittige Längsachse schwenkbar gelagert ist, dass das Gehäuse mit der Spurstange in Antriebsverbindung steht und dass die Achsschenkelbolzen entgegen dem Vorwärtsdrehsinn der Vorderräder gegenüber einer Vertikalen geneigt sind.
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Da das Fahrwerk mit der Achsschenkellenkung für die beiden Vorderräder in einem am Trittbrett vorgesehenen Gehäuse um eine mittige Längsachse verschwenkbar gelagert ist, wird bei einer Kippbewegung des Trittbrettes gegenüber dem über die Vorderräder am Boden abgestützten Fahrwerkträger die Spurstange zufolge ihrer Antriebsverbindung mit dem Gehäuse seitlich verlagert, so dass sich über die Achsschenkel ein entsprechender Lenkeinschlag der Vorderräder ergibt.
Wegen der Neigung der Achsschenkelbolzen entgegen dem Vorwärtsdrehsinn der Vorderräder bedingt die Schwenkbewegung der Achsschenkel um die Achsschenkeilbolzen eine Neigung der Vorderräder gegen die Innenseite des zu fahrenden Bogens entsprechend dem Kippsinn des Trittbrettes, was vorteilhafte Voraussetzungen für eine gute Spurführung mit einer nur sehr geringen Driftneigung schafft, weil ja die Vorderräder mit zunehmendem Lenkeinschlag eine zunehmende Schräglage auf die Bogeninnenseite hin einnehmen.
Die Relativdrehung zwischen dem Gehäuse und dem Fahrwerkträger kann in unterschiedlicher Weise für die seitliche Verlagerung der Spurstange der Achsschenkellenkung ausgenützt werden. Besonders einfache Konstruktionsverhältnisse ergeben sich allerdings, wenn das Gehäuse mit der ungeteilten Spurstange über einen in eine Langlochführung eingreifenden Lenkbolzen antriebsverbunden ist. Die Langlochführung für den Lenkbolzen ist für den durch die Relativdrehung bedingten Höhenausgleich erforderlich, wobei der Lenkbolzen zwar auch der Spurstange zugeordnet werden kann, jedoch vorzugsweise im Gehäuse gehalten wird.
Dies insbesondere dann, wenn der Abstand des Lenkbolzens von der Schwenkachse des Fahrwerkträgers einstellbar ist, um die Abhängigkeit des Lenk- einschlages der Vorderräder vom Neigungswinkel des Trittbrettes um seine Längsachse an unterschiedliche Anforderungen angleichen zu können.
Selbstverständlich kann auch bei einem erfindungsgemässen Fahrwerk das Lenkverhalten durch Massnahmen verbessert werden, die ein Rückstellen der Lenkausschläge der Vorderräder in die Ausgangsstellung für die Geradeausfahrt unterstützen. Zu diesem Zweck kann zwischen dem Fahrwerkträger und dem Gehäuse eine den Fahrwerkträger bei einer Lenkverschwenkung gegen die Kraft einer Rück- stellfeder in Richtung der Schwenkachse verlagende Nockenbahn vorgesehen
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sein. Wird der Fahrwerkträger gegenüber dem Gehäuse verdreht, so bedingt diese Verdrehung zufolge der Nockenbahn eine axiale Verstellung des Fahrwerkträgers gegen die Kraft der Rückstellfeder, was vorteilhafte Konstruktionsbedingungen schafft, weil die Rückstellfeder als in Längsrichtung wirksame Druckfeder ausgebildet werden kann.
Damit wird diese Druckfeder in einfacher Weise für eine Einstellung ihrer Vorspannung zugänglich.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigen Fig. 1 ein erfindungsgemässes Fahrwerk für einen Tretroller oder ein Rollbrett in einer vereinfachten Draufsicht, Fig. 2 dieses Fahrwerk in einer zum Teil aufgerissenen Seitenansicht und Fig. 3 dieses vom Gehäuse abgenommene Fahrwerk von der dem Gehäuse zu- gekehrten Stirnseite her.
Das dargestellte Fahrwerk für einen Tretroller oder ein Rollerbrett weist ein Trittbrett 1 auf, das an seinem vorderen Ende ein Gehäuse 2 trägt, in dem ein Fahrwerkträger 3 um eine mittige Längsachse 4 drehbar gelagert ist. Zu diesem Zweck ist eine die Längsachse 4 bildende Lagerachse vorgesehen, die in das Gehäuse 2 eingeschraubt wird und den Fahrwerkträger 3 drehbar aufnimmt. Am äusseren
Ende von seitlich des Fahrwerkträgers 3 abstehenden Tragarmen 5 sind jeweils die Achsschenkelbolzen 6 einer Achsschenkellenkung für zwei Vorderräder 7 angeordnet, auf denen die die Achsen 8 für die Vorderräder 7 aufnehmenden Achsschenkel 9 drehbar gelagert sind. Über eine Spurstange 10 sind diese Achs- schenkel 9 miteinander zu einem Gelenkviereck verbunden.
In der Mitte zwischen den Achsschenkel 9 bildet die Spurstange 10 eine vertikale Langlochführung 11 für einen im Gehäuse 2 gehaltenen, zur Längsachse 4 parallelen Lenkbolzen 12.
Wird nun aufgrund einer Gewichtsbelastung das Trittbrett 1 gegenüber dem Fahr- werkträger 3, der über die Laufräder 7 am Boden abgestützt ist, um die Schwen- kachse 4 gedreht, so nimmt der Lenkbolzen 12 die Spurstange 10 je nach der
Neigungsrichtung des Trittbrettes 1 mit, was einen entsprechenden Lenkausschlag der Vorderräder 7 zur Folge hat.
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Wie insbesondere der Fig. 2 zu entnehmen ist, sind die Achsschenkelbolzen 6 gegenüber einer Vertikalen entgegen dem Vorwärtsdrehsinn 13 der Vorderräder geneigt angeordnet, was bei einem Lenkausschlag der Achsschenkel 9 nicht nur eine Schwenkbewegung der Vorderräder 7 um eine vertikale Achse, sondern auch um eine Längsachse 4 mit der Wirkung bedingt, dass sich die Vorderräder 7 gegen die Innenseite des zu fahrenden Bogens neigen. Damit können vorteilhafte Kraftübertragungsbedingungen zwischen den Vorderrädern 7 und dem Boden bei Kurvenfahrten sichergestellt werden.
Um nach einer Lenkbewegung der Vorderräder 7 deren Rückführung in die Ausgangsstellung für die Geradeausfahrt zu unterstützen, weist der Fahrwerkträger 3 eine die Längsachse 4 umschliessende Nockenbahn 14 auf, an der sich Gleitansätze 15 des Gehäuses 2 abstützen. Da der Fahrwerkträger 3 über eine vorgespannte Rückstellfeder 16 gegen das Gehäuse 2 hin beaufschlagt wird, ergibt sich bei einer Relativdrehung des Gehäuses 2 gegenüber dem Fahrwerkträger 3 eine durch die Nockenbahn 14 bedingte axiale Verlagerung des Fahrwerkträgers 3 auf der Schwenkachse 4 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 16, so dass über die mit zunehmendem Lenkausschlag zunehmend gespannte Rückstellfeder 16 für eine entsprechende Rückführung der Achsschenkellenkung in die Ausgangsstellung für die Geradeausfahrt gesorgt ist.
Die Vorspannung der Rückstellfeder 16 kann dabei in einfacher Weise über eine entsprechende Spannschraube eingestellt werden.
Wie der Fig. 2 entnommen werden kann, ist der Lenkbolzen 12 nicht starr mit dem
Gehäuse 2 verbunden. Er ist vielmehr hinsichtlich seines Abstandes von der
Längsachse 4 einstellbar. Zu diesem Zweck ist ein Spindeltrieb 17 vorgesehen, dessen Spindel den Lenkbolzen 12 in einem Muttergewinde durchsetzt.
Mit der
Veränderung des radialen Abstandes des Lenkbolzens 12 von der Schwenkachse
4 ändert sich die Schwenkweite des Lenkbolzens 12 bei einer Drehung des Ge- häuses 2 gegenüber dem Fahrwerkträger 3, was eine entsprechende Änderung der seitlichen Auslenkung der Spurstange 10 und damit des Lenkausschlages der
Vorderräder 7 zur Folge hat.
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Zur Unterstützung der durch eine Gewichtsverlagerung bedingten Lenkung kann auf das Gehäuse 2 eine Lenksäule 18 aufgesetzt werden, über die das Trittbrett 1 zur Lenkung der Vorderräder feinfühlig geneigt werden kann.
Mit einer solchen Lenksäule 18, die aus einer gegenüber dem Trittbrett 1 starren Gebrauchsstellung allenfalls in eine gegen das Trittbrett abgeklappte Transportstellung verschwenkt werden kann, wird ein Rollerbrett zu einem Tretroller, der allerdings nicht über eine Drehung der Lenksäule um ihre Achse, sondern durch eine Neigung des Trittbrettes 1 gelenkt wird.
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The invention relates to a running gear for a scooter or a scooter board with a running board, with a running gear support that can be fastened to the running board and receives a steering knuckle steering for two front wheels, with steering knuckle pins provided in the running gear support, which run inclined in the longitudinal direction of the running board, and with a tie rod, connects the steering knuckle mounted on the steering knuckle.
In order to achieve a steering movement of the front axle in the case of scooter boards by means of a lateral weight shift, it is known (WO 00/03773 A1) to provide a steering knuckle steering for the two front wheels, provided that the steering knuckle pins are not vertical, but in the direction of rotation of the front wheels with respect to a vertical run inclined.
As a result of a shift in weight, the torque acting on the steering knuckle with respect to the steering knuckle is increased on the load side, while the torque loading on the steering knuckle decreases on the unloaded side, a resulting torque on the steering knuckle connected to one another via a tie rod becomes effective, with the result that the front wheels be pivoted about the kingpin, which due to the inclination of the kingpin causes a steering deflection of the front wheels towards the side of the weight shift.
This steering deflection of the front wheels has the disadvantage, however, that the front wheels do not inevitably face the inside of the sheet to be driven, but inevitably the outside.
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side, which brings about a lasting impairment of driving behavior and steering accuracy. This does not change if the lateral displacement of the tie rod to improve steering behavior is only possible against the force of a return spring.
In another known roller board with a steering knuckle steering of the front and rear axles (US 6 158 752 A), the axles of the wheels are rotatably mounted about vertical axes on a running board, which consists of a lower board and an upper board pivotably mounted on the lower board about a central longitudinal axis consists. In the area of the steering knuckle joints, the top board has steering drivers which penetrate the bottom board and to which the split tie rod of the steering knuckle joints is articulated. By tilting the top board, a corresponding steering deflection of the steering knuckle steering is forced via the steering drivers.
Disadvantages of this known construction are on the one hand the need to provide a running board consisting of a supporting lower board and an upper board mounted on the lower board with a tread, and on the other hand the fact that due to the vertical axes of rotation of the steering knuckles, the wheels are offset laterally at one Turning often cannot be prevented.
The invention is therefore based on the object of designing a chassis for a kick scooter or a scooter board of the type described in such a way that an inclination of the front wheels which counteracts drifting can be ensured in the event of a steering deflection due to a shift in weight, with a comparatively simple, compact construction .
The invention solves this problem in that the chassis carrier is pivotally mounted about a central longitudinal axis in a housing provided on the running board, that the housing is in drive connection with the tie rod, and that the kingpin is inclined against a vertical direction against the forward rotation of the front wheels.
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Since the undercarriage with the steering knuckle for the two front wheels is pivotally mounted about a central longitudinal axis in a housing provided on the running board, the track rod is laterally displaced due to its drive connection to the housing when the running board tilts relative to the undercarriage supported on the floor by the front wheels. so that there is a corresponding steering angle of the front wheels via the steering knuckle.
Because of the inclination of the steering knuckle against the forward rotation of the front wheels, the swiveling movement of the steering knuckle around the steering knuckle causes the front wheels to tilt towards the inside of the sheet to be driven in accordance with the direction of tilt of the running board, which creates advantageous conditions for good tracking with only a very low tendency to drift, because the front wheels take on an increasing incline towards the inside of the curve with increasing steering angle.
The relative rotation between the housing and the chassis carrier can be used in different ways for the lateral displacement of the tie rod of the steering knuckle. Particularly simple constructional relationships result, however, if the housing is drive-connected to the undivided tie rod via a steering pin engaging in an elongated hole guide. The slot guide for the steering pin is required for the height compensation caused by the relative rotation, the steering pin can also be assigned to the tie rod, but is preferably held in the housing.
This is particularly the case when the distance of the steering pin from the swivel axis of the chassis carrier can be adjusted in order to be able to adapt the dependence of the steering angle of the front wheels on the inclination angle of the footboard about its longitudinal axis to different requirements.
Of course, the steering behavior can also be improved in a chassis according to the invention by measures which support a return of the steering deflections of the front wheels to the starting position for straight-ahead driving. For this purpose, a cam track which displaces the chassis carrier when the steering is pivoted against the force of a return spring in the direction of the pivot axis can be provided between the chassis carrier and the housing
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his. If the undercarriage is rotated with respect to the housing, this rotation causes an axial adjustment of the undercarriage against the force of the restoring spring due to the cam track, which creates advantageous design conditions because the restoring spring can be designed as a compression spring effective in the longitudinal direction.
This makes this compression spring easily accessible for adjusting its pretension.
The subject matter of the invention is shown in the drawing, for example. 1 shows an undercarriage according to the invention for a scooter or a roller board in a simplified top view, FIG. 2 shows this undercarriage in a partially open side view, and FIG. 3 shows this undercarriage removed from the housing from the front side facing the housing.
The running gear shown for a scooter or a scooter board has a running board 1 which carries at its front end a housing 2 in which a running gear carrier 3 is rotatably mounted about a central longitudinal axis 4. For this purpose, a bearing axis forming the longitudinal axis 4 is provided, which is screwed into the housing 2 and rotatably receives the chassis carrier 3. On the outside
At the end of the support arms 5 projecting to the side of the chassis support 3, the steering knuckle pins 6 of a steering knuckle steering for two front wheels 7 are arranged, on which the steering knuckles 9 receiving the axles 8 for the front wheels 7 are rotatably mounted. These steering knuckles 9 are connected to one another by a tie rod 10 to form a square joint.
In the middle between the steering knuckle 9, the tie rod 10 forms a vertical slot guide 11 for a steering pin 12 held in the housing 2 and parallel to the longitudinal axis 4.
If, due to a weight load, the footboard 1 is rotated about the pivot axis 4 relative to the undercarriage 3, which is supported on the floor by the running wheels 7, the steering pin 12 takes the tie rod 10 according to the
Inclination direction of the footboard 1 with, which results in a corresponding steering deflection of the front wheels 7.
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As can be seen in particular from FIG. 2, the steering knuckle pins 6 are inclined relative to a vertical counter to the forward rotation direction 13 of the front wheels, which in the event of a steering deflection of the steering knuckle 9 not only pivots the front wheels 7 about a vertical axis, but also about a longitudinal axis 4 with the effect that the front wheels 7 incline towards the inside of the sheet to be driven. This can ensure advantageous power transmission conditions between the front wheels 7 and the ground when cornering.
In order to support the return of the front wheels 7 into the starting position for straight-ahead driving after a steering movement, the chassis carrier 3 has a cam track 14 which surrounds the longitudinal axis 4 and on which sliding projections 15 of the housing 2 are supported. Since the chassis carrier 3 is loaded against the housing 2 via a prestressed return spring 16, a relative rotation of the housing 2 relative to the chassis carrier 3 results in an axial displacement of the chassis carrier 3 on the pivot axis 4 against the force of the return spring 16 due to the cam track 14 , so that the return spring 16, which is increasingly tensioned with increasing steering deflection, ensures a corresponding return of the steering knuckle steering to the starting position for straight-ahead driving.
The bias of the return spring 16 can be adjusted in a simple manner using a corresponding clamping screw.
As can be seen in FIG. 2, the steering pin 12 is not rigid with the
Housing 2 connected. Rather it is in terms of its distance from the
Longitudinal axis 4 adjustable. For this purpose, a spindle drive 17 is provided, the spindle of which passes through the steering pin 12 in a nut thread.
With the
Change in the radial distance of the steering pin 12 from the pivot axis
4, the swivel range of the steering pin 12 changes when the housing 2 rotates with respect to the chassis support 3, which means a corresponding change in the lateral deflection of the tie rod 10 and thus the steering deflection of the
Front wheels 7 results.
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To support the steering caused by a shift in weight, a steering column 18 can be placed on the housing 2, by means of which the footboard 1 can be sensitively inclined to steer the front wheels.
With such a steering column 18, which can at most be pivoted from a rigid position relative to the running board 1 into a transport position folded down against the running board, a scooter board becomes a kick scooter, which, however, does not have a rotation of the steering column about its axis, but rather by an inclination of the running board 1 is steered.