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Die Erfindung bezieht sich auf einen schotterlosen Oberbau für den schienengebundenen Ver- kehr mit zumindest zwei Schienen für Schienenräder des rollenden Materials.
Für den schienengebundenen Verkehr ist der schotterlose Oberbau von besonderer Bedeu- tung Zum Unterschied von dem herkömmlichen Oberbau mit Schotter, welcher intensiv aufgrund der Umlagerung der Schotterkörner gewartet werden muss, können die Wartungsarbeiten beson- ders gering gehalten werden. Dadurch sind unerwünschte Verzögerungen durch Wartungsarbeiten bedingt während des schienengebundenen Verkehrs vermeidbar, so dass in Bereichen mit beson- ders hoher Frequenz des rollenden Materials der schotterlose Oberbau bevorzugt wird. Derartige
Bereiche stellen beispielsweise Bahnhöfe und Tunnels dar.
Ein weiterer Vorteil des schotterlosen
Oberbaues liegt darin, dass die Gesamthöhe desselben geringer sein kann als der vom Schotter- oberbau, so dass beispielsweise Aufweitungen von Tunnels, um den freien Tunnelquerschnitt zu erhöhen, nicht erforderlich sind, sondern durch einen einfachen Ersatz des Schotteroberbaues durch den schotterlosen Oberbau möglich ist.
Gleise federn bei Belastung um zwei bis drei Millimeter ein. Dieses Einfedern ist bei einem
Schotteroberbau durch das elastische Verhalten des Schotterbettes bedingt, wohingegen bei einem schotterlosen Oberbau eine entsprechende gummielastische Schichte vorzusehen wird.
Bei schotterlosem Oberbau sind verschiedene Konstruktionen bekannt, wobei die Schienen bevorzugt mit einer Tragplatte aus Beton aber auch mit Schwellen, insbesondere Betonschwellen, verbunden sind, und dieser Rost sodann mit Beton umgossen ist. Ein derartiger Oberbau mit
Betonschwellen weist den Nachteil auf, dass eine genaue Justierung kaum möglich ist, da sich die
Schienen unter Belastung durchbiegen, so dass die einander anschliessenden Bereiche nicht eben ausgebildet sind, sondern jeweils Höchst- und Tiefpunkte aufweisen.
Eine besonders vorteilhafte Ausbildung eines schotterlosen Oberbaues ist beispielsweise in der EP 1 039 030 A1 beschrieben. Bei dieser ist eine Betontragplatte mit zwei Vignolschienen lösbar verbunden. Zur genauen Positionierung der Betonplatte am Untergrund weist dieselbe zwei rechteckige Ausnehmungen auf. Die zum Untergrund weisende Fläche der Betontragplatte ist mit einer gummielastischen Schichte aus Gummigranulat versehen. Mit dieser Schichte liegt die
Betontragplatte auf einem Mörtel, und dieser seinerseits auf einem weiteren Untergrund auf.
Dadurch ist einerseits eine Einfederung der Betontragplatte sichergestellt und andererseits eine
Lagefixierung, u. zw. sowohl in Schienenlängsrichtung als auch quer hierzu, gewährleistet, da der
Untergrundmörtel in die rechteckigen Ausnehmungen reicht. Die lösbaren Schienenbefestigungen können in einem Bereich mit Erhöhungen gegenüber der restlichen oberen Oberfläche der Trag- platte vorgesehen sein. Zur genauen Positionierung der Tragplatte über den Untergrund sind an den vier Ecken der Tragplatte Gewinde vorgesehen, die mit Gewindestücken kooperieren, so dass eine exakte Ausrichtung auf dem Untergrund erfolgen kann. Der Zwischenraum zwischen Beton- tragplatte und Untergrund wird sodann mit dem bereits angeführten Mörtel ausgefüllt. Nach Erhär- ten desselben können die Spindeln entfernt werden. Es erfolgt sodann eine Montage der Schienen.
Die Schienen ihrerseits liegen über eine gummielastische Zwischenplatte mittelbar auf der Beton- tragplatte auf.
In der DE 23 54 958 A1 wird ein schotterloser Gleisoberbau für Eisenbahnen beschrieben. Bei demselben sind im normalen Schwellenabstand zueinander Sättel in vorgefertigten Tragplatten vorgesehen. Diese Sättel werden quer zur Schienenlängsrichtung von Aufkantungen begrenzt, diese dienen als Schalung für einen Kunststoffmörtel, der unter einer Unterlagsplatte für die Schie- ne angeordnet werden kann, um eine entsprechende Nivellierung der Schiene zu erreichen.
Obwohl der schienengebundene Verkehr eine besonders hohe Sicherheit aufweist, können aus unterschiedlichen Ursachen Entgleisungen auftreten. Diese Entgleisungen bewirken, je nach Geschwindigkeit des rollenden Material, unterschiedliche Schäden. Um Entgleisungen zu verhin- dern, sind im Weichenbereich, aber auch ausserhalb desselben, Leiteinrichtungen für Schienenrä- der bekannt. Derartige Leiteinrichtungen sind beispielsweise in der US 4 061 269 A und auch in der EP 0 553 055 A1 beschrieben. In diesen ist eine Leiteinrichtung aus Metall an der Innenseite der Schiene vorgesehen, so dass das Schienenrad nicht nur durch die Seitenflanke des Schienen- kopfes, sondern auch durch die Leitvorrichtung in seiner Relativlage gehalten wird.
Tritt ein Bruch eines Schienenrades oder auch der Achse der Schienenräder ein, so gleitet das andere Schienen- rad an der Achse, bedingt durch die Schräglage, vom Kopf der Schiene und bewirkt so eine Zerstö- rung des Gleisoberbaues und ein Entgleisen des rollenden Materials.
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Der vorliegenden Erfindung ist zur Aufgabe gestellt, einen schotterlosen Oberbau zu schaffen, bei welchem das bereits entgleiste rollende Material entlang der Schienen geführt werden kann, wodurch sowohl eine Zerstörung des rollenden Materials als auch des Oberbaues besonders gering gehalten werden kann. Diese Leitung des rollenden Materials ist sowohl bei Bruch einer
Achse, eines Rades, eines Reifens eines Rades od. dgl., wirksam.
Der erfindungsgemässe schotterlose Oberbau für den schienengebundenen Verkehr mit zumin- dest zwei Schienen mit Schienenkopf für Schienenräder des rollenden Materials, insbesondere
Vignolschienen, welche mit einem Träger, insbesondere einer Tragplatte, lösbar verbunden sind, welcher über eine gummielastische Schichte auf einem Untergrund aufliegt, besteht im wesentli- chen darin, dass entlang von zwei Schienen in Abstand von denselben Leitkörper für Schienenräder angeordnet sind, wobei der Normalabstand der Normalprojektionen derselben und der des Schie- nenkopfes auf einer Gleisebene grösser, insbesondere geringfügig grösser, als die Breite der Schie- nenräder ist, und vorzugsweise die Normalprojektion der Leitkörper ausserhalb der Bereiche zwi- schen Schiene und lösbarer Schienenbefestigung liegt.
Durch den bekannten schotterlosen Ober- bau mit einer gummielastischen Schichte kann ein Gleis gebildet werden, das für höchste Ge- schwindigkeiten geeignet ist und besonders wartungsarm ist. Durch die Anordnung von Leitkörpern für Schienenräder in Abstand zu den Schienen, wobei das Schienenrad zwischen Schiene und
Leitkörper geführt werden kann, ist zu erreichen, dass das bereits entgleiste rollende Material, welches nicht mehr von der Schiene geführt werden kann, ausserhalb der Spur, jedoch noch auf dem schotterlosen Oberbau, geführt wird, wobei der Versatz, bezogen auf die Längsrichtung der hintereinander angeordneten einzelnen Waggons od.
dgl., derartig ist, dass nicht eine Entgleisung der anderen Materialien bedingt wird, sondern dieselben auf den Schienen gehalten werden kön- nen, wobei weiters eine Zerstörung des schotterlosen Oberbaues besonders gering gehalten werden kann, wobei lediglich die lösbaren Verbindungen zwischen Schiene und Träger einer
Deformation unterliegen.
Schienenräder unterliegen einer genauen Standardisierung. So ist es bekannt, dass Schienen- räder mit einem Raddurchmesser zwischen 760 mm und 1. 000 mm eine Breite mit 135 mm auf- weisen (vgl. UIC-Kodex 510-2VE).
Weisen die Leitkörper an den zur Schiene benachbarten Seiten eine Fläche auf, deren Ebene bzw. Tangentialebene mit der Normalen auf die Gleisebene einen spitzen Winkel, insbesondere einen Winkel kleiner als 45 , einschliesst, auf, so kann damit erreicht werden, dass das von der Schiene abgeglittene Rad in den Zwischenraum zwischen Leitkörper und Schiene eingeleitet wird, so dass eine unmittelbare Führung des rollenden Materials zwischen Schiene und Leitkörper be- sonders schnell und einfach erreicht werden kann.
Ist eine Vielzahl von Leitkörpern vorgesehen, welche durch Zwischenräume, die einen Abfluss von Niederschlägen erlauben, voneinander beabstandet sind, so können unerwünschte Korrosio- nen bei den lösbaren Schienenbefestigungen vermieden werden, wobei gleichzeitig auch bei Temperaturen unter 0 C vermieden ist, dass der Zwischenraum durch Eis erfüllt und damit unwirk- sam wird.
Übergreift die Normalprojektion des Leitkörpers die Winkelführungsplatte teilweise, insbeson- dere die parall zur Schienenlängsrichtung verlaufende von der Winkelführungsplatte nach oben verlaufende Fläche, so kann eine Zerstörung der für die exakte Positionierung der Winkelführungs- platte erforderlichen Fläche bei Entgleisungen besonders sicher vermieden werden, so dass bei entsprechenden Defekten nicht der Träger, sondern lediglich eine Winkelführungsplatte ausge- tauscht werden muss.
Ist die an die nach oben verlaufende Fläche anliegende Fläche, insbesondere Ebene, im Leit- körper weitergeführt, so kann eine besonders einfache Montage der Winkelführungsplatte erfolgen.
Sind zumindest an der Innenseite oder Aussenseite der Schienen Leitkörper vorgesehen, so kann, gleichgültig nach welcher Seite das rollende Material entgleist und auf welcher Seite ein Defekt des Schienenrades oder der Achse vorliegt, eine sichere Leitung des entgleisten rollenden Materials erreicht werden.
Sind die Oberflächen der Leitkörper strukturiert, so kann der Leitkörper gleichzeitig als Schall- schutzelement dienen.
Weisen die Leitkörper an ihrer, insbesondere, Aussenseite eine strukturierte Beschichtung, z. B.
Holzspäne gebunden mit einem hydraulischen Bindemittel, auf, so ist eine besonders wirksame
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Schallschutzmassnahme getroffen, da einerseits eine Schalldämmung durch die unterschiedliche
Zusammensetzung der Schallschutzbeschichtung gegeben ist, und andererseits eine Streuung des abgestrahlten Schalles aufgrund der unterschiedlichen Lagen der Oberfläche gewährleistet ist.
Schliesst eine Fläche der Leitkörper an der den Schienen abgewandten Seite, insbesondere
Ebene bzw. Tangentialebene, mit der Normalen zur Gleisebene einen spitzen Winkel, insbesonde- re kleiner 45 , ein, so ist einerseits die erforderliche Festigkeit der Leitkörper gewährleistet, wobei andererseits unnötige Materialanhäufungen im unteren Bereich der Leitkörper vermieden werden kann.
Weisen die Leitkörper an der oberen Seite eine Fläche, Tangentialebene bzw. Ebene, auf, die mit einer Normalen zur Gleisebene einen Winkel grösser 45 , insbesondere grösser 80 , einschliesst und zur Schiene geneigt ist, so ist ein besonders stabiler und wirksamer Leitkörper gewährleistet.
Sind die Leitkörper mit der Tragplatte integral ausgebildet, so ist eine besonders wirksame gleichbleibende Positionierung der Leitkörper mit einfachen Mitteln gewährleistet.
Ist zwischen den lösbaren Befestigungen für die Schienen der Träger im wesentlichen parallel zur Gleisebene ausgebildet, so können die entgleisten Räder des rollenden Materials besonders wirksam geleitet werden.
Ist die Höhenerstreckung der Leitkörper, bezogen auf die Normale der Gleisebene, unter der
Schienenoberkante und über der lösbaren Befestigung, insbesondere von Schrauben, angeordnet, so sind Leitkörper gegeben, die einen geringen materialmässigen Aufwand verursachen, und wei- ters die Schallemissionen von den Schienen nach aussen verringern können und ein sicheres
Leiten der Räder von entgleistem rollendem Material ermöglichen.
Sind die Leitkörper, bezogen auf die Längserstreckung der Schienen bei den lösbaren Schie- nenbefestigungen angeordnet, so ist eine besonders wirksame Rückführung der Schienenräder zur
Schiene gewährleistet, da im Bereich der lösbaren Befestigung die Ablenkung der Schienenräder besonders gross ist.
Sind die Leitkörper zumindest teilweise als Austauschteile ausgebildet, die mit den Tragplatten lösbar verbunden sind, so kann mit einem besonders geringen Aufwand eine Nachrüstung vorge- nommen werden, wobei weiters der Vorteil besteht, dass lediglich die Leitkörper, so dieselben zerstört werden, aber die Funktion der Tragplatte erhalten bleibt, bei einer Zerstörung ausge- tauscht werden müssen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 in schematischer Sicht einen schotterlosen Oberbau von oben,
Fig. 2 den Schnitt des schotterlosen Oberbaues gemäss Fig. 1 entlang der Lininie 11-11 und
Fig. 3 einen Schnitt durch einen Teil eines schotterlosen Oberbaues mit austauschbaren
Leitkörpern.
Die in Fig. 1 dargestellten Schienen 1 sind mit vorgefertigten Betonplatten als Träger 2 lösbar verbunden. Die Befestigungen sind lediglich in Fig. 2 dargestellt. Die Betonplatten liegen über einen Untergrundmörtel 3, der in die Ausnehmungen 4 der Betonplatte reicht, auf. Die Betonplatten weisen an ihren Ecken Gewindebuchsen 5 auf, über welche die Betonplatten in Abstand zum Untergrund, insbesondere Sohlbeton, gehalten werden können, so dass eine genaue Justierung der Betonplatten möglich ist, worauf der Untergrundmörtel einerseits über die Ausnehmungen 4 und andererseits über die dazwischen liegenden Einfüllöffnungen 6 eingebracht werden kann. Im Gleisinneren zwischen den Schienen 1 sind jeweils Leitkörper 7 für die Schienenräder vom rollen- den Material vorgesehen.
Die Leitkörper weisen zueinander Zwischenräume 8 auf, über welche Oberflächenwässer abfliessen können.
In Fig. 2 ist die lösbare Schienenbefestigung besonders deutlich dargestellt. Die Schiene 1 liegt über eine gummielastische Zwischenschichte 9 auf einer Winkelführungsplatte 10 auf. Diese Winkelführungsplatte ist ihrerseits jeweils in einer Erhöhung 11der Betonplatte angeordnet. (Die Erhöhungen sind lediglich in Fig. 2 dargestellt). Durch die Anordnung der lösbaren Schienenbefes- tigung in der Erhöhung wird eine ständige Beaufschlagung von Oberflächenwässern verhindert.
Zwischen den Erhöhungen ist der Träger plan und parallel zur Gleisebene ausgeführt. Die Schiene ist über Klammern 12 und Schrauben 13, die durch die Winkelführungsplatte geführt sind, mit dem Träger 2, einer Betonplatte verbunden, die ihrerseits über eine gummielastische Schichte 15 am Mörtel 3 aufliegt. Der Leitkörper 7 weist an seiner der Schiene benachbarten Seite eine Fläche 16
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auf, welche mit der Normalen N auf die Gleisebene G einen Winkel a von 30 einschliesst. Die
Fläche 16 ist in der Aufnahme für die Winkelfuhrungsstelle 10 im Träger 2 weitergeführt. Die
Leitkörper 7 können an ihrer Oberfläche strukturiert, beispielsweise durch einen Besenstrich, sein.
Bevorzugt kann auch die Oberfläche Holzspäne, gebunden mit einem hydraulischen Bindemittel, aufweisen, die besonders wirksam zur Verringerung der Schallemission beitragen kann und an der Aussenseite angebracht werden kann.
Der Leitkörper 7 weist an seiner den Schienen abgewandten Seite eine Fläche 14 auf, die mit der Normalen N zur Gleisebene G einen Winkel # von 40 einschliesst. An seiner oberen Seite ist der Leitkörper im Querschnitt kreisförmig ausgebildet und die Tangentialebene T, strichliert darge- stellt, ist parallel zur Gleisebene G ausgebildet.
Der mit der Tragplatte integriert ausgebildete Leitkörper 7 weist eine Höhenerstreckung auf, die unterhalb der Schienenoberkante S, jedoch oberhalb der lösbaren Schienenbefestigung, mit den Schrauben 13 liegt. Die Normalprojektion des Leitkörpers 7, bezogen auf die Gleisebene G kann ausserhalb der lösbaren Schienenbefestigung liegen.
Wie im rechten Figurenteil 2 dargestellt, ist die Breite b des Schienenrades 18, die 135 mm be- trägt, geringer als der Abstand d (150 mm) der Normalprojektion des Schienenkopfes 17 zur Nor- malprojektion des Leitkörpers 7 auf die Gleisebene G.
In Fig. 3 ist der rechte Teil eines schotterlosen Oberbaues dargestellt, wobei mit dem Träger 2 ein Leitkörper 7 über Schrauben 19 lösbar verbunden ist. Dieser Leitkörper 7 stellt einen Aus- tauschteil dar, wobei die Normalprojektion desselben die Winkelführungsplatte 10 im Übergangs- bereich zwischen Winkelführungsplatte und Träger abdeckt. Dadurch wird eine Beschädigung der Fläche im Träger bei Entgleisen verhindert. Zwischen den Erhöhungen 11ist der Leitkörper 7, wie strichliert dargestellt, abgesenkt und liegt auf dem Träger 2 auf.
Die Funktionsweise des erfindungsgemässen Schotteroberbaues besteht nun darin, dass bei Bruch eines Schienenrades oder einer Achse weitere Schienenräder vom Schienenkopf herunter- gleiten, jedoch zwischen der Schiene und dem Leitkörper geführt sind, so dass keine Ableitung des rollenden Materials ausserhalb des Gleiskörpers auftritt. Die Leitkörper können an beiden Seiten der Schienen angeordnet sein. In der Regel sind jedoch entweder nur aussen oder innen, bezogen auf die Schienen, Leitkörper erforderlich, da in diesem Fall, gleichgültig auf welcher Seite des rollen- den Materials der Defekt vorliegt, eine einseitige zusätzliche Spurhaltung zwischen Schiene und Leitkörper gegeben ist. Eine Anordnung der Leitkörper im Bereich der Schienenbefestigung, wie dargestellt, ist besonders wirksam.
PATENTANSPRÜCHE :
1.Schotterloser Oberbau für den schienengebundenen Verkehr mit zumindest zwei Schienen (1) mit Schienenkopf (17) für Schienenräder (18) des rollenden Materials, insbesondere
Vignolschienen, welche mit einem Träger, insbesondere einer Tragplatte (2), lösbar ver- bunden sind, welcher über eine gummielastische Schichte (15) auf einem Untergrund (3) aufliegt, dadurch gekennzeichnet, dass entlang von zwei Schienen (1) in Abstand von denselben Leitkörper (7) für Schienenräder (18) angeordnet sind, wobei der Normalab- stand (d) der Normalprojektionen derselben und der des Schienenkopfes (18) auf eine
Gleisebene (G) grösser, insbesondere geringfügig grösser als die Breite (b) der Schienenrä- der ist, und vorzugsweise die Normalprojektion der Leitkörper (7) ausserhalb der Bereiche zwischen Schiene (1) und lösbarer Schienenbefestigung (12,13) liegt.
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The invention relates to a ballastless superstructure for rail-bound traffic with at least two rails for rail wheels of the rolling material.
The ballastless superstructure is of particular importance for rail-bound traffic. In contrast to the conventional superstructure with ballast, which has to be maintained intensively due to the relocation of the gravel grains, the maintenance work can be kept particularly low. As a result, undesirable delays due to maintenance work during rail traffic can be avoided, so that the ballastless superstructure is preferred in areas with a particularly high frequency of rolling stock. such
Areas are, for example, train stations and tunnels.
Another advantage of the ballastless
The superstructure lies in the fact that the overall height of the superstructure can be less than that of the ballast superstructure, so that, for example, widening of tunnels to increase the free tunnel cross-section is not necessary, but is possible by simply replacing the ballast superstructure with the ballastless superstructure.
Tracks compress by two to three millimeters under load. This deflection is with you
Ballast superstructure due to the elastic behavior of the ballast bed, whereas in the case of a ballastless superstructure a corresponding rubber-elastic layer will have to be provided.
In the case of a ballastless superstructure, various constructions are known, the rails preferably being connected to a supporting plate made of concrete but also to sleepers, in particular concrete sleepers, and this grate is then cast in concrete. Such a superstructure with
Concrete sleepers have the disadvantage that an exact adjustment is hardly possible because the
Bend the rails under load so that the adjoining areas are not flat, but each have high and low points.
A particularly advantageous embodiment of a ballastless superstructure is described, for example, in EP 1 039 030 A1. In this case, a concrete support plate is detachably connected to two Vignol rails. For precise positioning of the concrete slab on the surface, it has two rectangular recesses. The surface of the concrete slab facing the surface is covered with a rubber-elastic layer of rubber granulate. With this layer lies the
Concrete base plate on a mortar, and this in turn on another surface.
This ensures on the one hand a deflection of the concrete support plate and on the other hand one
Position fixation, u. between both in the longitudinal direction of the rail and transversely to it, guaranteed since the
Underground mortar in the rectangular recesses is sufficient. The releasable rail fasteners can be provided in an area with elevations relative to the remaining upper surface of the support plate. For precise positioning of the support plate above the surface, threads are provided at the four corners of the support plate, which cooperate with threaded pieces, so that an exact alignment on the surface can take place. The space between the concrete base plate and the substrate is then filled with the mortar already mentioned. After it has hardened, the spindles can be removed. The rails are then assembled.
The rails in turn lie indirectly on the concrete support plate via a rubber-elastic intermediate plate.
DE 23 54 958 A1 describes a ballastless track superstructure for railways. In the same, saddles are provided in prefabricated support plates at a normal threshold distance from one another. These saddles are delimited transversely to the longitudinal direction of the rail by raised edges, which serve as formwork for a plastic mortar that can be arranged under a base plate for the rail in order to achieve a corresponding leveling of the rail.
Although rail transport has a particularly high level of safety, derailments can occur for various reasons. These derailments cause different damage depending on the speed of the rolling stock. In order to prevent derailments, guide devices for rail wheels are known in the switch area, but also outside of it. Such guidance devices are described, for example, in US Pat. No. 4,061,269 A and also in EP 0 553 055 A1. A metal guide device is provided in these on the inside of the rail, so that the rail wheel is held in its relative position not only by the side flank of the rail head, but also by the guide device.
If a rail wheel or the axis of the rail wheels breaks, the other rail wheel slides on the axis, due to the inclined position, from the head of the rail and thus destroys the track superstructure and derails the rolling stock.
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The present invention has for its object to provide a ballastless superstructure in which the derailed rolling material can be guided along the rails, whereby both destruction of the rolling material and the superstructure can be kept particularly low. This line of rolling stock is both broken at one
Axis, a wheel, a tire of a wheel or the like, effective.
The ballastless superstructure according to the invention for rail-bound traffic with at least two rails with a rail head for rail wheels of the rolling material, in particular
Vignole rails, which are detachably connected to a carrier, in particular a support plate, which rests on a substrate via a rubber-elastic layer, essentially consists in that along two rails are arranged at a distance from the same guide body for rail wheels, the normal distance the normal projections of the same and that of the rail head on a track level are larger, in particular slightly larger than the width of the rail wheels, and preferably the normal projection of the guide bodies lies outside the areas between the rail and the releasable rail fastening.
Thanks to the well-known ballastless superstructure with a rubber-elastic layer, a track can be formed that is suitable for the highest speeds and is particularly low-maintenance. By arranging guide bodies for rail wheels at a distance from the rails, the rail wheel between the rail and
Guide body can be achieved that the derailed rolling material, which can no longer be guided by the rail, is guided outside the track, but still on the ballastless superstructure, the offset in relation to the longitudinal direction of the one behind the other arranged individual wagons od.
The like. Is such that no derailment of the other materials is caused, but the same can be kept on the rails, furthermore destruction of the ballastless superstructure can be kept particularly low, with only the releasable connections between the rail and the carrier
Subject to deformation.
Rail wheels are subject to precise standardization. It is known, for example, that rail wheels with a wheel diameter between 760 mm and 1,000 mm have a width of 135 mm (see UIC Code 510-2VE).
If the guide bodies have a surface on the sides adjacent to the rail, the plane or tangential plane of which includes an acute angle, in particular an angle smaller than 45, with the normal to the track plane, it can be achieved that the rail sliding wheel is introduced into the space between the guide body and the rail, so that direct guidance of the rolling material between the rail and the guide body can be achieved particularly quickly and easily.
If a large number of guide bodies are provided which are spaced apart from one another by interspaces which allow precipitation to drain off, then undesirable corrosion can be avoided in the releasable rail fastenings, and at the same time it is avoided that the interspace is caused by temperatures below 0 ° C. Ice is filled and becomes ineffective.
If the normal projection of the guide body partially overlaps the angled guide plate, in particular the surface running parallel to the longitudinal direction of the rail from the angled guide plate, destruction of the surface required for the exact positioning of the angled guide plate in the event of derailment can be avoided with particular certainty, so that corresponding defects, not the carrier, but only an angle guide plate must be replaced.
If the surface lying against the upwardly extending surface, in particular the plane, is continued in the guide body, the angle guide plate can be assembled in a particularly simple manner.
If guide bodies are provided at least on the inside or outside of the rails, no matter which side the rolling material derails and on which side there is a defect of the rail wheel or the axle, a safe conduction of the derailing rolling material can be achieved.
If the surfaces of the guide body are structured, the guide body can simultaneously serve as a soundproofing element.
Have the guide body on their, in particular, outside a structured coating, for. B.
Wood chips bound with a hydraulic binder, is a particularly effective one
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Soundproofing measure taken because on the one hand sound insulation by the different
Composition of the soundproofing coating is given, and on the other hand a dispersion of the emitted sound is guaranteed due to the different positions of the surface.
Closes a surface of the guide body on the side facing away from the rails, in particular
Plane or tangential plane, with the normal to the track plane an acute angle, in particular less than 45, on the one hand the required strength of the guide body is guaranteed, while on the other hand unnecessary material accumulations in the lower area of the guide body can be avoided.
If the guide bodies have a surface on the upper side, tangential plane or plane, which includes an angle greater than 45, in particular greater than 80, with a normal to the track plane and is inclined to the rail, a particularly stable and effective guide body is ensured.
If the guide bodies are integrally formed with the support plate, a particularly effective constant positioning of the guide bodies is ensured with simple means.
If the carrier is formed essentially parallel to the track level between the releasable fastenings for the rails, the derailed wheels of the rolling material can be guided particularly effectively.
Is the height extension of the guide body, based on the normal of the track level, below the
The upper edge of the rail and above the detachable fastening, in particular of screws, are provided as guiding bodies which cause little material expenditure and furthermore can reduce the noise emissions from the rails to the outside and ensure a safe one
Allowing the wheels to derail derailed rolling stock.
If the guide bodies are arranged in relation to the longitudinal extent of the rails in the releasable rail fastenings, then a particularly effective return of the rail wheels is necessary
Rail ensures that the deflection of the rail wheels is particularly large in the area of the releasable fastening.
If the guide bodies are at least partially designed as exchange parts which are detachably connected to the support plates, retrofitting can be carried out with particularly little effort, and there is also the advantage that only the guide bodies, if they are destroyed, are destroyed, but the function the support plate remains intact, must be replaced if destroyed.
The invention is explained in more detail below with reference to the drawings.
Show it:
1 is a schematic view of a ballastless superstructure from above,
Fig. 2 shows the section of the ballastless superstructure according to FIG. 1 along the line 11-11 and
Fig. 3 shows a section through part of a ballastless superstructure with replaceable
Baffles.
The rails 1 shown in Fig. 1 are detachably connected with prefabricated concrete slabs as a carrier 2. The attachments are only shown in Fig. 2. The concrete slabs lie on an underground mortar 3 that extends into the recesses 4 of the concrete slab. The concrete slabs have threaded bushings 5 at their corners, by means of which the concrete slabs can be kept at a distance from the subsurface, in particular sole concrete, so that an exact adjustment of the concrete slabs is possible, whereupon the subsoil mortar on the one hand via the recesses 4 and on the other hand over the ones in between Filling openings 6 can be introduced. In the interior of the track between the rails 1, guide bodies 7 are provided for the rail wheels of the rolling material.
The guide bodies have interspaces 8 with one another, via which surface water can flow off.
The detachable rail fastening is shown particularly clearly in FIG. 2. The rail 1 rests on an angle guide plate 10 via a rubber-elastic intermediate layer 9. This angle guide plate is in turn arranged in an elevation 11 of the concrete plate. (The increases are only shown in Fig. 2). The arrangement of the releasable rail fastening in the elevation prevents constant exposure to surface water.
Between the ridges, the girder is level and parallel to the track level. The rail is connected via brackets 12 and screws 13, which are guided through the angle guide plate, to the carrier 2, a concrete plate, which in turn rests on the mortar 3 via a rubber-elastic layer 15. The guide body 7 has a surface 16 on its side adjacent to the rail
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which includes an angle a of 30 with the normal N on the track plane G. The
Surface 16 is continued in the receptacle for the angular guide point 10 in the carrier 2. The
Guide bodies 7 can be structured on their surface, for example by a brush stroke.
The surface can preferably also have wood chips bound with a hydraulic binder, which can contribute particularly effectively to reducing the noise emission and can be attached to the outside.
The guide body 7 has on its side facing away from the rails a surface 14 which is at an angle Winkel with the normal N to the track plane G. of 40 includes. On its upper side, the guide body has a circular cross section and the tangential plane T, shown in broken lines, is parallel to the track plane G.
The guide body 7, which is designed to be integrated with the support plate, has a height that lies below the upper rail edge S, but above the detachable rail fastening, with the screws 13. The normal projection of the guide body 7, based on the track level G, can lie outside the detachable rail fastening.
As shown in the right part 2, the width b of the rail wheel 18, which is 135 mm, is less than the distance d (150 mm) from the normal projection of the rail head 17 to the normal projection of the guide body 7 onto the track plane G.
In Fig. 3 the right part of a ballastless superstructure is shown, with the carrier 2, a guide body 7 is releasably connected via screws 19. This guide body 7 represents an exchange part, the normal projection of which covers the angle guide plate 10 in the transition region between the angle guide plate and the carrier. This prevents damage to the surface in the carrier during derailment. Between the elevations 11, the guide body 7, as shown in dashed lines, is lowered and lies on the carrier 2.
The method of operation of the ballast superstructure according to the invention now consists in the fact that if a rail wheel or an axle breaks, further rail wheels slide off the rail head, but are guided between the rail and the guide body, so that there is no discharge of the rolling material outside the track body. The guide bodies can be arranged on both sides of the rails. As a rule, however, guide bodies are required either only on the outside or inside, based on the rails, since in this case, regardless of which side of the rolling material the defect is, there is additional one-sided tracking between the rail and guide body. An arrangement of the guide bodies in the area of the rail fastening, as shown, is particularly effective.
PATENT CLAIMS:
1. Ballastless track for rail-bound traffic with at least two rails (1) with rail head (17) for rail wheels (18) of the rolling material, in particular
Vignole rails, which are detachably connected to a carrier, in particular a support plate (2), which rests on a substrate (3) via a rubber-elastic layer (15), characterized in that along two rails (1) at a distance of the same guide body (7) for rail wheels (18) are arranged, the normal distance (d) of the normal projections of the same and that of the rail head (18) to one
Track level (G) is larger, in particular slightly larger than the width (b) of the rail wheels, and preferably the normal projection of the guide bodies (7) lies outside the areas between rail (1) and detachable rail fastening (12, 13).