AT388532B - Federnde radaufhaengung fuer ein angetriebenes rad eines fahrzeuges - Google Patents

Description

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   Die Erfindung betrifft die Abfederung angetriebener, mittels ein Übertragungsgetriebe enthaltender und abgefederter Schwinghebel gelagerter Räder von Kraftfahrzeugen. 



   Eine bekannte Ausführungsfonn dieser Abfederung ist in der DE-PS 920 291 beschrieben, die eine Abfederung von einzeln mittels Schwinghebel gelagerten und angetriebenen Rädern von Kraftfahrzeugen betrifft, bei der der das Rad tragende Schwinghebel mit dem ein Übertragungsgetriebe umschliessenden Gehäuse eine bauliche und tragende Einheit bildet und wobei das als Schwinghebel dienende und das Übersetzungsgetriebe aufnehmende Gehäuse durch eine oder mehrere parallel zueinander liegende kurze Drehstabfeder abgefedert ist. Der Schwinghebel ist mittels einer Hohlwelle im Fahrzeug gelagert, die von der Antriebswelle des Getriebes durchsetzt wird. Die Federung befindet sich ausserhalb des als Getriebekasten ausgebildeten Schwinghebels und ausserhalb zu dessen Lagerung am Fahrzeug.

   Diese Bauart ist nicht nur umständlich und kostspielig, sondern lässt sich nur ungenügend gegen das Eindringen von Staub schützen. 



   Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, diese Nachteile zu vermeiden und eine einfache, robuste und somit auch für einfachere Fahrzeuge verwendbare Federung, insbesondere für angetriebene Räder eines   geländegängigen   Fahrzeuges anzugeben. 



     Erfindungsgemäss   ist dabei vorgesehen, dass die Antriebswelle des Übertragungsgetriebes als Schwenkachse des Schwingenhebels ausgebildet ist. 



   Eine besonders günstige Ausführungsform ergibt sich, wenn die Antriebswelle des Getriebes als Hohlwelle ausgebildet ist, die von einem Element des Federsystems durchsetzt ist, weil dadurch eine besonders einfache Federung und eine sichere Staubdichtheit erreicht wird. 



   Es ist möglich, die Antriebswelle des Schwingengetriebes hohl und in ihrem inneren mit einem Torsionsfederelement oder einer torsionssteifen Verbindungswelle zu einer im Fahrzeuginneren liegenden Federung auszubilden, ohne den Schwinghebel an seiner Antriebsachse unmittelbar zu lagern. Die Lagerung kann vielmehr dadurch erfolgen, dass ein, die Antriebswelle konzentrisch umgebender Stutzen des Schwinghebels schwenkbar im Fahrzeugrahmen gelagert ist und die Achse der Antriebswelle die ideelle Schwenkachse des Schwinghebels bildet. 



   Die erfindungsgemäss vorgeschlagene Radlagerung vermeidet die Nachteile der bisher bekannten Radlagerungen und bietet sowohl beim Vorsehen von Ketten oder Raupen, wie auch beim Verzicht auf diese eine Reihe von Vorteilen. So ist es möglich, bei mehrachsigen Fahrzeugen ohne Raupe mehrere Achsen anzutreiben und dennoch zu federn. Unabhängig vom Vorhandensein von Ketten oder Raupen ist es möglich, die im Fahrzeugrahmen befestigten Enden der Federelemente zu koppeln, wie dies an sich bekannt ist. Erfindungsgemäss erfolgt die Kopplung in neuartiger Weise. So ist es möglich, dass die durch die Kopplung einander ausgleichend beeinflussenden Radlasten und Federwege in ihrer Wirkung einfach mit einem Stellglied, beispielsweise einem Handhebel oder aber auch hydraulisch oder elektrisch verändert werden können.

   Dadurch erzielt man den überraschenden Effekt, dass bei entsprechender gegenseitiger Beeinflussung der Enden der Torsionsfederelemente der Fahrzeugrahmen auch bei Hangschrägfahrt zumindest angenähert waagrecht bleibt. 



   Eine Ausführungsform der Erfindung wird an Hand der Zeichnung näher   erläutert.   



   Fig. 1 zeigt einen horizontalen Schnitt, Fig. 2 den Schnitt   n-n   gemäss Fig. 1 und Fig. 3 eine Erweiterung der   erfindungsgemässen   Abfederung auf zwei gemeinsam gelagerte Räder. 



   Ein Fahrzeugrahmen   (1)   besteht aus zwei in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten   Hohlträgem.   Über eine Kette (2) und ein auf einer Hohlwelle (4) sitzendes Kettenrad (3) wird das Drehmoment zur Hohlwelle (4) geleitet, die einerseits das Drehmoment an das Schwingengetriebe (5a) weiterleitet und anderseits einen Schwinghebel (5), der vom Getriebekasten gebildet ist, am Fahrzeugrahmen   (1)     führt.   Das Schwingengetriebe (5) kann nun, wie dargestellt, ein Zahnradvorgelege oder ein Kettentrieb oder eine andere Kraftübertragung sein. 



  Die federnde Abstützung des Rades (6) gegenüber dem Rahmen   (1)   übernimmt ein Torsionsfederelement (7), das einerseits in einer Haltenuss (8) mit dem Rahmen   (1)   fix oder fixierbar, anderseits mit dem Schwinghebel (5) fix verbunden ist. Die Haltenuss (8) kann entweder direkt oder über ein federndes Element an den Rahmen   (1)   angeschlossen werden. Das Rad (6) wird von einer Antriebswelle (10) des Schwingengetriebes (5) angetrieben und vorzugsweise auch getragen und geführt. 



   Auch besteht die Möglichkeit, die Haltenuss (8) mit anderen, nicht dargestellten Haltenüssen anderer Räder gegengleich verdrehbar zu verbinden, um so zu einem weiteren Ausgleich der Radlasten und Federwege zu kommen. 



   Wird je Fahrzeugseite und Rad eine eigene Haltenuss (8) vorgesehen und werden diese Haltenüsse je Fahrzeugseite untereinander, z. B. mittels Stellhebel oder hydraulisch gekoppelt und über einen Stellmechanismus beeinflusst, so besteht die Möglichkeit, die Räder je Seite unterschiedlich auszufahren. Beim Fahren am Hang entlang der Höhenschichtlinie (Hangschrägfahrt) kann der talseitige Radsatz weiter als der bergseitige Radsatz ausgefahren werden, wodurch der Rahmen   (1)   zumindest in etwa waagrecht bleibt. 



   Des weiteren kann das Torsionsfederelement (7) zu einer Welle reduziert werden und die Federung im 

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 Fahrzeuginneren auf herkömmliche Art verwirklicht werden, wobei auch hier wieder verschiedene Koppelungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Eine solche Anordnung hat den Vorteil, dass die Federung im Fahrzeuginneren untergebracht ist und somit von äusseren Einflüssen geschützt ist. 



   Ebenso kann der nicht dargestellte Stossdämpfer am Schwinghebel (5) angelenkt sein und sich am Rahmen   (1)   abstützen. Er kann aber auch im Fahrzeuginneren angeordnet sein, wenn das Torsionsfederelement (7) zu einer Welle reduziert wird. Auch kann zwischen Torsionsfederelement (7) und Hohlwelle (4) eine weitere Hohlwelle eingefügt werden, die aussen am Getriebegehäuse den Schwinghebel (5) befestigt ist und im Fahrzeuginneren einen Hebel trägt, an dem der Stossdämpfer und gegebenenfalls eine Zusatzfeder angreift. 



   Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform ist das Rad (6) durch eine hohle Wippe (9) ersetzt, die im Inneren eine Kraftübertragung zu Rädern (6,   6')   trägt, und sich um den Abtrieb (10) des Schwingengetriebes (5) drehen kann, um Bodenunebenheiten auszugleichen. Es ist auch möglich, mehr als zwei Räder (6,6') an der Wippe (9) unterzubringen, wenn beispielsweise der Abtrieb (10) des Schwingengetriebes (5) durch die Wippe (9) hindurchgeführt und an der Aussenseite ein weiteres, drittes Rad angeordnet wird. 



   Die Wippe (9) kann so wie der Schwinghebel (5) direkt am Antrieb (10) des Schwingengetriebes gelagert sein, oder aber mit einem, die Abtriebswelle (10) konzentrisch umgebenden Stutzen drehbar am Schwinghebel (5) angelenkt sein. 



   PATENTANSPRÜCHE 1. Abfederung angetriebener, mittels ein Übertragungsgetriebe enthaltender und abgefederter Schwinghebel gelagerter Räder von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (4) des Übertragungsgetriebes (5a) als Schwenkachse des Schwingenhebels (5) ausgebildet ist.

Claims (1)

1. 2. Abfederung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (4) eine Hohlwelle ist, die in ihrem Inneren ein Torsionsfederelement (7) aufweist, das einerseits am Schwingenhebel (5) und andererseits am Rahmen (1) des Fahrzeuges mittels einer Haltenuss (8) befestigt ist.

   3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (4) eine Hohlwelle ist, die in ihrem Inneren eine Verbindungswelle vom Schwingenhebel (5) zu einer im Inneren des Fahrzeuges angeordneten Federung aufweist 4. Abfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest an einem der beiden Enden des Torsionsfederelementes (7) zusätzliche Federelemente angeordnet sind.

   5. Abfederung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltenüsse (8) der Torsionsfederelemente (7) drehbar gelagert sind und die Haltenüsse mehrerer Räder (6) einer Fahrzeugseite hinsichtlich ihrer Drehschwenkbewegung gegengleich gekoppelt sind.

   6. Abfederung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelung der Haltenüsse (8) jeder Fahrzeugseite gemeinsam oder jeder Achse gesondert mittels eines Stellgliedes, beispielsweise dem Hebel eines Gestänges oder dem Ventil eines hydraulischen Arbeitszylinders, beeinflussbar ist.

   7. Abfederung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Torsionsfederelement (7) und Hohlwelle (4) eine weitere Hohlwelle vorgesehen ist, die an einem Ende am Schwingenhebel (5) befestigt und am anderen Ende mittels zusätzlicher Feder- und Dämpfungselementen, die im Fahrzeuginneren angeordnet sind, am Rahmen (1) abgestützt ist.

   8. Abfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Räder (6,6') auf einer Wippe (9), die in ihrem Inneren eine Kraftübertragung von einer Abtriebswelle (10) des Übertragungsgetriebes (5a) des Schwingenhebels (5) zu den Antriebswellen (11, 11') der Räder aufweist, angeordnet sind, und die Wippe um die Antriebsachse schwenkbar gelagert ist.

   9. Abfederung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsachse (10) des Übertragungsgetriebes (5a) des Schwingenhebels (5) als Achse der Wippe ausgebildet ist.

   10. Abfederung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsachse (10) durch die Wippe (9) hindurchgeführt ist und an ihrem äusseren Ende ein weiteres Rad sitzt.