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Die Erfindung bezieht sich auf ein Zweileitungs-Zweikreis-Anhängerbremsventil der im
Oberbegriff des Hauptanspruches angegebenen Art.
Ein Zweileitungs-Zweikreis-Anhängerbremsventil dieser Art ist aus der DE-OS 2148572 bekannt.
Dabei sind die einzelnen Einrichtungen für beide Kreise in einem gemeinsamen Gehäuse unterge- bracht. Die Doppelventilkörper sind gehäuseseitig federnd und unabhängig voneinander aufgehängt.
Zwischen den Doppelventilkörpern sind zwei Steuerkolben koaxial hintereinander angeordnet, wobei die Steuerkammer zwischen den beiden Steuerkolben mit der Bremsleitung verbunden ist.
Bei Anordnung eines Notbremskolbens, der jedoch nur in einem Bremskreis wirksam ist, wird einer der beiden Doppelventilkörper federnd in diesem Notbremskolben aufgehängt. Der Notbremskol- ben ist mit einer Ringmanschette ausgerüstet, die ein Rückschlagventil für die Vorratsluft eines der beiden Kreise bildet. Dieses Anhängerbremsventil wird zusammen mit einem mehrkreisig ausge- bildeten Schutzventil zu einer Bremsanlage zusammengebaut. Dabei weist das Schutzventil noch ein gesondertes Rückschlagventil auf. Dieses gesonderte Schutzventil übernimmt die Aufgabe der Drucksicherung bei einem Defekt in einem der beiden Bremskreise.
Die DE-OS 2135924 zeigt eine Zweileitungs-Zweikreis-Bremsanlage für Anhängerfahrzeuge, bei der jedem Bremskreis ein gesondertes, einkreisiges Anhängerbremsventil zugeordnet ist.
Auch hier ist in der Vorratsleitung ein Zweikreis-Schutzventil vorgesehen, über welches die beiden Behälter der Bremskreise versorgt und abgesichert werden. Die Anordnung der Schutzventile innerhalb der Bremsanlage, die auf den Anhänger so übertragen wurde, wie sie an sich im
Motorfahrzeug üblich ist, erfordert einen relativ hohen baulichen Aufwand, u. zw. hinsichtlich der einzelnen Ventile wie auch der Leitungsverbindungen.
Aus der DE-OS 2158229 ist es bekannt, nur einen Notbremskolben vorzusehen und über eine die beiden Steuerkolben dichtend durchsetzende Steuerspindel funktionsmässig auch eine Auswirkung auf den andern Bremskreis zu erhalten. Dabei können die beiden Aus- und Einlassventile im Falle einer Notbremsung nur nacheinander betätigt werden.
Die DE-OS 1580814 zeigt ein einkreisig ausgebildetes Anhängerbremsventil mit einem Steuerkolben, in dem ein Doppelventilkörper federnd aufgehängt ist, der zusammen mit dem Steuerkolben das Einlassventil bildet. Das Auslassventil wird von dem Fortsatz eines Notbremskolbens und dem im Steuerkolben aufgehängten Doppelventilkörper realisiert. Steuerkolben und Notbremskolben sind gegenläufig beweglich im Gehäuse angeordnet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zweileitungs-Zweikreis-Anhängerbremsventil der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei dessen Verwendung in einer Bremsanlage sich der bauliche Aufwand hinsichtlich der Drucksicherung bei einem Defekt in einem der beiden Bremskreise wesentlich verringert.
Erfindungsgemäss wird dies durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches angegebenen Merkmale erreicht. Die Anordnung der beiden Doppelventilkörper in den Steuerkolben bietet den Vorteil, dass die Luftzuleitung zu den Vorratsbehältern der beiden Kreise über die Vorratsleitung durch die Steuerkolben hindurchgeführt werden kann und sich so ein Platz ergibt, der zur integrierten Anordnung je eines Schutzventils in besonderer Weise geeignet ist. Die Leitungsverbindung der Zu- und Ableitung der Vorratsluft zwischen dem Anhängerbremsventil und dem Vorratsbehälter jedes Bremskreises wird durch eine einzige Leitung realisiert.
Es ist ferner von Vorteil, dass dieses Zweileitungs-Zweikreis-Anhängerbremsventil die Möglichkeit bietet, eine Notbremseinrichtung mit zwei Notbremskolben vorzusehen, mit dem wirkungsmässig beide Bremskreise erreichbar sind und wobei trotzdem die dichtende Hindurchführung einer Steuerspindel durch die beiden Steuerkolben nicht erforderlich ist. Dabei wird die beiderseits vorgesehene Entlüftung, die bei Verzicht auf eine Notbremseinrichtung einen ortsfesten Gehäusesitz aufweist, in einfacher Weise beweglich gemacht und einem durchbrochenen Notbremskolben zugeordnet.
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.
Es zeigen Fig. l einen Querschnitt durch das Zweileitungs-Zweikreis-Anhängerbremsventil in gleichläufiger Bauart mit integriertem Schutzventil und zusätzlich vorgesehenem Notbremskolben, und Fig. 2 einen Querschnitt durch das Zweileitungs-Zweikreis-Anhängerbremsventil in gleichläufiger Bauart mit integriertem Schutzventil.
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Das dargestellte Zweileitungs-Zweikreis-Anhängerbremsventil gemäss Fig. l besitzt ein Gehäu- se --1--, welches zweckmässig mehrteilig ausgebildet ist. In dem Gehäuse --1-- ist eine Zylin- derbohrung --2-- vorgesehen, in der ein erster Steuerkolben --3-- und ein zweiter Steuerkolben --4-- koaxial angeordnet und dichtend geführt sind. Zwischen den beiden Steuerkolben-3 und 4-- ist im Gehäuse --1-- eine Steuerkammer --5-- gebildet. Auf der andern Seite des Steuerkolben --3-- ist eine Bremskammer --6-- vorgesehen, während auf der andern Seite des Steuerkolbens --4-- eine Bremskammer --8-- liegt. Die beiden Bremskammern-8 und 6- werden von eingezogenen Wänden --7 und 7'-- begrenzt.
Über einen Anschluss --9-- führt eine Bremsleitung --10-- zu einem Kupplungskopf --11--.
An einem Anschluss --12-- ist eine Vorratsleitung --13-- angeschlossen, die zu einem Kupplungs- kopf --14-- führt. Die Bremskammer --6-- weist einen Anschluss --15-- auf, von dem eine
Leitung --16-- zu einem Bremszylinder --17-- des ersten Kreises führt. Analog führt eine von einem Anschluss --18-- ausgehende Leitung --19-- zu einem Bremszylinder --20-- des zweiten
Kreises. Von einem Anschluss --21-- führt eine Leitung --22-- zu einem Vorratsbehälter --23-- des ersten Kreises. An einem Anschluss --24-- ist die Leitung --25-- angeschlossen, die zu einem Vorratsbehälter --26-- des zweiten Kreises führt.
Jeder Steuerkolben --3, 4-- besitzt auf seinem Umfang Ringnuten oder Kammern --28,
29--, die über eine Leitung --27-- an die Vorratsleitung --13-- angeschlossen sind. Die Ring- nuten bzw. Kammern --28 und 29-- sind so ausgebildet und angeordnet, dass sie bei jeder
Stellung der beiden Steuerkolben-3, 4--Verbindung zur Vorratsleitung --13-- haben. In der Vorratsleitung ist ein gemeinsames Rückschlagventil --62-- angeordnet. Von der Ringnut - führt ein Kanal --34-- zu einer Vorratskammer --35-- für die Vorratsluft des einen
Kreises. Analog führt von der Ringnut --29-- ein Kanal --36-- zu einer Vorratskammer --37-- für die Vorratsluft des andern Kreises.
Die Steuerkolben --3 und 4-- sind identisch ausgebildet. In jedem der beiden Steuerkolben - 3 und 4-- ist je ein Doppelventilkörper --38 bzw. 39-- vorgesehen. Jeder Doppelventilkörper - 38 bzw. 39-- weist eine ringförmige Ventilplatte auf, die mit einem eingezogenen Rand --41 bzw. 42-- an den Steuerkolben --3, 4-- je ein Einlassventil --38, 41 bzw. 39, 42-- für die Vorrats-Bremsluft der beiden Kreise bildet. Die beiden Doppelventilkörper --38, 39-- sind auf je einer Feder --40-- an den Steuerkolben --3, 4-- abgestützt.
Verfügt das Anhängerbremsventil nicht über eine Notbremseinrichtung, dann sind ortsfest ausgebildete Sitze --44 und 44'-- vorgesehen, die beispielsweise Bestandteil des Gehäuses-l- bzw. der eingezogenen Wände --7, 7'-- sind. Werden jedoch Notbremskolben --49 und 49'--, wie dargestellt, angeordnet, so sind die Sitze --44 und 44'-- Bestandteil dieser Notbremskolben, die im Gehäuse-l-dichtend geführt sind und sich über eine Feder --50 bzw. 50'-- abstützen. Notbremskammern --51 und 51'-haben über Kanäle --52 und 52'-Verbindung mit dem Anschluss - bzw. der Vorratsleitung-13-.
Die Notbremskolben --49 und 49'-sind hohl ausgebildet und dienen der Entlüftung, wobei Öffnungen --47 und 47'-- vorgesehen sind, die mit einem Flatterventil --48 bzw. 48'-- abgedeckt sind. Die Sitze --44, 44'-- bilden in Verbindung mit den Doppelventilkörpern --39, 38-- Auslassventile --38, 44' und 39, 44--.
Wesentlicher Bestandteil der Steuerkolben --3, 4-- sind die integrierten Schutzventile innerhalb des Anhängerbremsventils. Zu diesem Zweck sind in den Steuerkolben --3, 4-- identisch ausgebildete Drucksicherungskolben --54, 55-- vorgesehen und in der dargestellten Weise dichtend gelagert. Die Drucksicherungskolben --54, 55-- sind in die Kanäle --34 und 36-- eingeschaltet, die zu den Vorratskammern --35 und 37-- führen. Die Aussendurchmesser der Drucksicherungskolben - -54, 55-- gleiten dichtend in einem entsprechenden Innendurchmesser des Steuerkolbens --3 bzw. 4--, während der Innendurchmesser der Drucksicherungskolben --54, 55-- an den Doppel- ventilkörpern --38, 39-- anliegt und dort ebenfalls eine Dichtung eingeschaltet ist.
Die Drucksicherungskolben --54, 55-- sind über je eine Feder --56-- in den Steuerkolben --3, 4-- abgestützt. Die Steuerkolben --3, 4-- besitzen zwei vorspringende Ränder --58, 59--, die mit den Drucksicherungskolben --54, 55-- Durchlassventile --54, 58 und 55, 59-- bilden. Die Durchlassventile trennen von den Vorratskammern --35 und 37-- Drucksicherungskammern --60 bzw. 61-ab. Ein gemeinsames Rückschlagventil --62-- ist den Drucksicherungskammern --60, 61-- vorgeschaltet.
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Die Anordnung der integrierten Schutzventile bzw. der Drucksicherungskolben ist unabhängig davon, ob die Notbremskolben --49, 49'-- angeordnet sind oder nicht. Die Wirkungsweise des Anhängerbremsventils ist folgende :
Wird das Anhängerfahrzeug mit dem Zugfahrzeug gekoppelt und die Verbindung in der Brems-und Vorratsleitung hergestellt, so strömt Druckluft bei arbeitender Druckluftbeschaffungsanlage des Motorfahrzeugs über die Vorratsleitung --13--, den Anschluss --12-- und das Rückschlagventil --62-- in die Leitung --27--. Von dort gelangt die Druckluft einerseits in die Ringnut --28-- und anderseits in die Ringnut --29-- des einen und des andern Steuerkol- bens --3 bzw. 4--.
Von dort gelangt die Druckluft einmal über die Ringnut --28--, den Kanal - und das sich öffnende Durchlassventil --54, 58-- in die Vorratskammer --35-- und von dort über den Anschluss --21-- und die Leitung --22-- zu dem Vorratsbehälter --23-- des
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--26-- destile-38, 44'und 39, 44-- sind geöffnet. Die Steuerkammer --5-- ist über die Bremsleitung entlüftet.
Erfolgt nun eine Bremsung, so wird Druckluft über die Bremsleitung --10-- und den An- schluss --9-- in die Steuerkammer --5-- geschickt, so dass sich die Steuerkolben --3 und 4-- gegenläufig bewegen. Dabei werden die Auslassventile --38, 44'und 39, 44-- geschlossen. Bei weiterer Druckerhöhung in der Steuerkammer --5-- werden die beiden Einlassventile --38, 41 und 39, 42-- gleichzeitig geöffnet, so dass die Vorrats-Bremsluft aus dem Vorratsbehälter --23--, die in der Vorratskammer --35-- ansteht, über das geöffnete Einlassventil --38, 41-- in die
Bremskammer --6-- und von dort über den Anschluss --15-- und die Leitung --16-- in die Brems- zylinder --17-- des einen Kreises gelangen kann.
Gleichzeitig gelangt die Vorrats-Bremsluft aus dem Vorratsbehälter --26--, die in der Vorratskammer --37-- ansteht, über das geöffnete Einlassventil --39, 42-- in die andere Bremskammer-8-- und von dort über den Anschluss --18-- und die Leitung --19-- in den Bremszylinder --20-- des andern Bremskreises. In beiden Bremskreisen wird eine Bremswirkung erzielt. Während dieser Bremsung baut sich so lange ein Druck in den Bremskammern --6 und 8-- auf, bis in Verbindung mit den ausgewogenen Stellungen der Steuerkolben --3 und 4-- eine Bremsabschlussstellung erreicht wird, in welcher sowohl die Auslassventile --38, 44'; 39, 44-- als auch die Einlassventile --38, 41 ; 39, 42-- geschlossen sind.
Jede weitere Bremsdruckerhöhung in der Steuerkammer --5-- bewirkt eine analoge Bremsdruckerhöhung in den Bremszylindern --17 und 20-- der beiden Kreise. Bei Vollbremsung bleiben die Einlassventile --38, 44'und 39, 44-- offen, so dass sich die beiden vollen Behälterdrücke auswirken können. Bei Beendigung einer Bremsung wird die Steuerkammer --5-- entlüftet. Die in den Bremskammern --6 und 8-herrschenden Bremsdrücke haben damit Gelegenheit, die Steuerkolben --3 und 4-- aufeinander zu zu verschieben, so dass die Einlassventile --38, 41 und 39, 42-- geschlossen und die Auslassventile --38, 44'und 39, 44-- geöffnet werden. Die Bremszylinder --17 und 20-- werden somit entlüftet.
Jedem Bremskreis ist eine eigene Entlüftung zugeordnet.
Bei einem Defekt, z. B. infolge Auftretens eines Lecks in der Leitung --16--, sinkt der Druck in der gesamten Anlage, also einschliesslich in den Behältern --23 und 26-- entsprechend der Grösse des Lecks ab. Wird der Sicherungsdruck unterschritten, dann schliessen beide Drucksicherungskolben --54 und 55--, so dass im intakten Bremskreis ein Druck entsprechend diesem Sicherungsdruck im Behälter-26-- abgefangen wird. Über die Druckluftbeschaffungseinrichtung nachgeförderte Luft überströmt nach entsprechendem Öffnen beide Drucksicherungskolben.
Diese Luft geht jedoch in dem einen Bremskreis über das Leck verloren, während der intakte Bremskreis mit dem Druckluftvorratsbehälter --26-- entsprechend dem Sicherungsdruck nachgefüllt bzw. aufgefüllt wird, so dass eine unbegrenzte Anzahl von Bremsungen mit dem Sicherungsdruck des intakten Kreises ausgesteuert werden kann, so dass das Fahrzeug durchaus in Notbetrieb gefahren werden kann.
Die Ausführungsform des Anhängerbremsventils gemäss Fig. 2 unterscheidet sich von der vorangehenden Ausführungsform durch die gleichläufige Anordnung der beiden Steuerkolben --3
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und 4-- innerhalb des Anhängerbremsventils. In den Steuerkolben --3 und 4-- sind auch hier identisch ausgebildete Drucksicherungskolben --54 und 55-- vorgesehen und in der dargestellten Weise dichtend gelagert. Die Aussendurchmesser der Drucksicherungskolben --54 und 55-- gleiten dichtend in einem entsprechenden Innendurchmesser des Steuerkolben --3 bzw. 4--, während der Innendurchmesser der Drucksicherungskolben --54 und 55-- an den Doppelventil- körpern --38 und 39-- anliegt und dort ebenfalls eine Dichtung eingeschaltet ist.
Die Drucksiche-
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und 4-- besitzen zwei vorspringende Ränder --58 und 59--, die mit den Drucksicherungskolben --54 und 55-- Durchlassventile --54, 58 und 55, 59-- bilden. Die Durchlassventile trennen von den Vorratskammern --37 bzw. 35-- Drucksicherungskammern --60 bzw. 61-- ab, die über Kanäle - 64 und 65-- mit der Leitung --27-- in der gezeigten Weise in Verbindung stehen. Ein gemeinsames Rückschlagventil --62-- ist den Drucksicherungskammern --60 und 61-- vorgeschaltet. Dichtringe --32, 33,32', 33', 32", 33"-- trennen die Leitung --27-- bzw. die Ringnuten --28 und 29-- voneinander ab.
Die Anordnung der integrierten Schutzventile bzw. der Drucksicherungskolben ist unabhängig davon, ob der Notbremskolben --49-- angeordnet wird oder nicht. Die Wirkungsweise dieses Anhängerbremsventils ist an sich die gleiche, wie an dem vorangehenden Beispiel beschrieben.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Zweileitungs-Zweikreis-Anhängerbremsventil mit einem Gehäuse, in dem zwei den einzelnen Bremskreisen zugeordnete Steuerkolben koaxial hintereinander angeordnet und dichtend geführt sind und in dem zwei Aus- und Einlassventile mit in Schliessrichtung federbelasteten, zum Zwecke der Entlüftung hohl ausgebildeten Doppelventilkörpern vorgesehen sind, die mit je einem Vorratsbehälter und einem Bremskreis verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Doppelven-
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kreise trennendes Schutzventil angeordnet ist.
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The invention relates to a two-line two-circuit trailer brake valve in the
Preamble of the main claim specified art.
A two-line, two-circuit trailer brake valve of this type is known from DE-OS 2148572.
The individual devices for both groups are housed in a common housing. The double valve bodies are resilient on the housing side and suspended independently of one another.
Between the double valve bodies, two control pistons are arranged coaxially one behind the other, the control chamber being connected to the brake line between the two control pistons.
When an emergency brake piston is arranged, which, however, is only effective in one brake circuit, one of the two double valve bodies is suspended in this emergency brake piston in a resilient manner. The emergency brake piston is equipped with a ring sleeve, which forms a non-return valve for the supply air of one of the two circles. This trailer brake valve is assembled together with a multi-circuit protective valve to form a brake system. The protective valve also has a separate check valve. This separate protection valve takes over the task of securing the pressure in the event of a defect in one of the two brake circuits.
DE-OS 2135924 shows a two-line, two-circuit brake system for trailer vehicles, in which each brake circuit is assigned a separate, single-circuit trailer brake valve.
Here, too, a two-circuit protection valve is provided in the supply line, via which the two containers of the brake circuits are supplied and secured. The arrangement of the protective valves within the brake system, which was transferred to the trailer as it is in the
Motor vehicle is common, requires a relatively large amount of construction, u. between the individual valves as well as the line connections.
From DE-OS 2158229 it is known to provide only one emergency brake piston and to obtain an effect on the other brake circuit in terms of function via a control spindle sealingly penetrating the two control pistons. The two exhaust and intake valves can only be actuated one after the other in the event of emergency braking.
DE-OS 1580814 shows a single-circuit trailer brake valve with a control piston, in which a double valve body is resiliently suspended, which together with the control piston forms the inlet valve. The outlet valve is realized by the extension of an emergency brake piston and the double valve body suspended in the control piston. The control piston and emergency brake piston are arranged in opposite directions in the housing.
The invention has for its object to provide a two-line two-circuit trailer brake valve of the type specified, when it is used in a brake system, the structural effort with regard to pressure protection in the event of a defect in one of the two brake circuits is significantly reduced.
According to the invention this is achieved by the features specified in the characterizing part of the main claim. The arrangement of the two double valve bodies in the control pistons offers the advantage that the air supply line to the storage containers of the two circuits can be passed through the control pistons via the supply line and this results in a space that is particularly suitable for the integrated arrangement of a protective valve. The line connection of the supply and discharge lines of the supply air between the trailer brake valve and the supply container of each brake circuit is realized by a single line.
It is also advantageous that this two-line, two-circuit trailer brake valve offers the possibility of providing an emergency brake device with two emergency brake pistons, with which both brake circuits can effectively be reached, and nevertheless the sealing passage of a control spindle through the two control pistons is not necessary. The ventilation provided on both sides, which has a stationary housing seat when an emergency braking device is dispensed with, is made movable in a simple manner and assigned to a perforated emergency brake piston.
Further developments of the invention result from the subclaims.
Two preferred embodiments of the invention are shown in the drawings.
1 shows a cross section through the two-line two-circuit trailer brake valve in the same design with an integrated protective valve and additionally provided emergency brake piston, and FIG. 2 shows a cross section through the two-line two-circuit trailer brake valve in the same design with an integrated protective valve.
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The two-line, two-circuit trailer brake valve shown in FIG. 1 has a housing --1--, which is expediently constructed in several parts. A cylinder bore --2-- is provided in the housing --1--, in which a first control piston --3-- and a second control piston --4-- are coaxially arranged and sealed. A control chamber --5-- is formed in the housing --1-- between the two control pistons-3 and 4--. On the other side of the control piston --3-- there is a brake chamber --6--, while on the other side of the control piston --4-- there is a brake chamber --8--. The two brake chambers -8 and 6- are delimited by retracted walls -7 and 7 '.
A brake line --10-- leads to a coupling head --11-- via a connection --9--.
A supply line --13-- is connected to a connection --12--, which leads to a coupling head --14--. The brake chamber --6-- has a connection --15--, one of which
Line --16-- leads to a brake cylinder --17-- of the first circle. Similarly, a line --19-- starting from one connection --18-- leads to a brake cylinder --20-- of the second
Circle. A line --22-- leads from a connection --21-- to a storage tank --23-- of the first circuit. The line --25-- is connected to a connection --24--, which leads to a storage tank --26-- of the second circuit.
Each control piston --3, 4-- has annular grooves or chambers --28,
29--, which are connected via a line --27-- to the supply line --13--. The ring grooves or chambers --28 and 29-- are designed and arranged so that they fit each
Position the two control pistons 3, 4 - connection to the supply line --13--. A common check valve --62-- is arranged in the supply line. From the annular groove - a channel --34-- leads to a storage chamber --35-- for the supply air of one
Circle. Similarly, a channel --36-- leads from the ring groove --29-- to a storage chamber --37-- for the supply air of the other circuit.
The control pistons --3 and 4-- are identical. A double valve body --38 and 39-- is provided in each of the two control pistons - 3 and 4--. Each double valve body - 38 or 39-- has an annular valve plate, which with a retracted edge --41 or 42-- on the control piston --3, 4-- each has an inlet valve --38, 41 or 39, 42-- for the supply brake air of the two circles. The two double valve bodies --38, 39-- are each supported on a spring --40-- on the control piston --3, 4--.
If the trailer brake valve does not have an emergency braking device, then there are fixed seats 44 and 44 'which are, for example, part of the housing 1 or the retracted walls 7, 7'. If, however, emergency brake pistons --49 and 49 '- are arranged as shown, the seats --44 and 44' - are part of these emergency brake pistons, which are guided in the housing oil seal and are secured by a spring --50 or 50 '- support. Emergency brake chambers --51 and 51'-have channels --52 and 52'-connection to the connection - or the supply line-13-.
The emergency brake pistons --49 and 49'- are hollow and are used for ventilation, whereby openings --47 and 47 '- are provided which are covered with a flap valve --48 and 48' -. The seats --44, 44 '- in conjunction with the double valve bodies --39, 38-- form exhaust valves --38, 44' and 39, 44--.
An integral part of the control pistons --3, 4-- are the integrated protection valves inside the trailer brake valve. For this purpose, pressure control pistons --54, 55-- are provided in the control pistons --3, 4-- and they are sealed in the manner shown. The pressure relief pistons --54, 55-- are switched into channels --34 and 36--, which lead to the storage chambers --35 and 37--. The outside diameters of the pressure relief pistons - -54, 55-- seal in a corresponding inside diameter of the control piston --3 or 4--, while the inside diameters of the pressure relief pistons --54, 55-- on the double valve bodies --38, 39 - is present and a seal is also switched on there.
The pressure-securing pistons --54, 55-- are each supported by a spring --56-- in the control piston --3, 4--. The control pistons --3, 4-- have two projecting edges --58, 59-- which, together with the pressure-securing pistons --54, 55--, form passage valves --54, 58 and 55, 59--. The passage valves separate from the storage chambers --35 and 37-- pressure protection chambers --60 and 61-respectively. A common check valve --62-- is upstream of the pressure protection chambers --60, 61--.
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The arrangement of the integrated protective valves or the pressure relief pistons is independent of whether the emergency brake pistons --49, 49 '- are arranged or not. The operation of the trailer brake valve is as follows:
If the trailer vehicle is coupled to the towing vehicle and the connection in the brake and supply line is established, compressed air flows through the supply line --13--, the connection --12-- and the check valve --62-- while the motor vehicle's compressed air supply system is working. into the line --27--. From there, the compressed air enters the annular groove --28-- on the one hand and the annular groove --29-- on the other hand of the one and the other control spool --3 or 4--.
From there, the compressed air enters the storage chamber --35-- via the annular groove --28--, the channel - and the opening passage valve --54, 58-- and from there via the connection --21-- and the line --22-- to the reservoir --23-- of the
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--26-- destile-38, 44'and 39, 44-- are open. The control chamber --5-- is vented via the brake line.
If braking now takes place, compressed air is sent via the brake line --10-- and the connection --9-- into the control chamber --5--, so that the control pistons --3 and 4-- move in opposite directions . The exhaust valves --38, 44 'and 39, 44-- are closed. If the pressure in the control chamber --5-- increases further, the two inlet valves --38, 41 and 39, 42-- are opened at the same time, so that the brake air from the reservoir --23-- that is in the reservoir - 35-- is present, via the open inlet valve --38, 41-- into the
Brake chamber --6-- and from there via connection --15-- and line --16-- into brake cylinder --17-- of one circuit.
At the same time, the supply brake air from the supply container --26--, which is present in the supply chamber --37--, passes through the open inlet valve --39, 42-- into the other brake chamber-8-- and from there via the Connection --18-- and line --19-- in the brake cylinder --20-- of the other brake circuit. A braking effect is achieved in both brake circuits. During this braking, pressure builds up in the brake chambers --6 and 8-- until, in conjunction with the balanced positions of the control pistons --3 and 4--, a brake closing position is reached in which both the exhaust valves --38 , 44 '; 39, 44-- as well as the intake valves --38, 41; 39, 42-- are closed.
Each further increase in brake pressure in the control chamber --5-- causes an analogous increase in brake pressure in the brake cylinders --17 and 20-- of the two circuits. At full braking, the inlet valves --38, 44'and 39, 44-- remain open so that the two full tank pressures can have an effect. When braking is finished, the control chamber --5-- is vented. The brake pressures prevailing in the brake chambers --6 and 8 thus have the opportunity to move the control pistons --3 and 4-- towards one another so that the inlet valves --38, 41 and 39, 42-- are closed and the outlet valves - -38, 44 'and 39, 44-- can be opened. The brake cylinders --17 and 20-- are thus vented.
Each brake circuit is assigned its own ventilation.
In the event of a defect, e.g. B. due to the occurrence of a leak in the line --16--, the pressure in the entire system, including the tanks --23 and 26--, decreases according to the size of the leak. If the pressure falls below the safety pressure, then both pressure safety pistons --54 and 55-- close, so that a pressure corresponding to this safety pressure in tank-26-- is intercepted in the intact brake circuit. After the air has been opened, air supplied through the compressed air supply device overflows both pressure protection pistons.
However, this air is lost in the one brake circuit via the leak, while the intact brake circuit is topped up or refilled with the compressed air reservoir --26-- according to the safety pressure, so that an unlimited number of braking operations can be carried out with the safety pressure of the intact circuit , so that the vehicle can be driven in emergency mode.
The embodiment of the trailer brake valve according to FIG. 2 differs from the previous embodiment in that the two control pistons -3 are arranged in the same direction
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and 4-- inside the trailer brake valve. In the control pistons --3 and 4--, here too, identical pressure-securing pistons --54 and 55-- are provided and sealed in the manner shown. The outside diameters of the pressure-securing pistons --54 and 55-- slide sealingly in a corresponding inside diameter of the control piston --3 or 4--, while the inside diameters of the pressure-securing pistons --54 and 55-- on the double valve bodies --38 and 39 - is present and a seal is also switched on there.
The pressure security
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and 4-- have two projecting edges --58 and 59-- which, together with the pressure-securing pistons --54 and 55--, form passage valves --54, 58 and 55, 59--. The flow control valves separate from the storage chambers --37 and 35-- pressure protection chambers --60 and 61--, which are connected to the line --27-- via channels - 64 and 65-- in the manner shown. A common check valve --62-- is upstream of the pressure relief chambers --60 and 61--. Sealing rings --32, 33.32 ', 33', 32 ", 33" - separate the line --27-- or the ring grooves --28 and 29-- from each other.
The arrangement of the integrated protection valves or the pressure relief piston is independent of whether the emergency brake piston --49-- is arranged or not. The operation of this trailer brake valve is basically the same as that described in the previous example.
PATENT CLAIMS:
1. Two-line dual-circuit trailer brake valve with a housing in which two control pistons assigned to the individual brake circuits are arranged coaxially one behind the other and sealingly and in which two exhaust and inlet valves are provided with double-spring bodies that are spring-loaded in the closing direction and are hollow for the purpose of venting are each connected to a reservoir and a brake circuit, characterized in that the two double valves
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circular protective valve is arranged.