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Die Erfindung betrifft eine Sperreinrichtung zur Sicherung der Lage des Schalthebels eines Wechselgetriebes, insbesondere für Kraftfahrzeuge, die mit einer abgefederten Klinke versehen ist, welche mittels eines am Handbremshebel angebrachten Druckknopfes betätigt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sperreinrichtung zur Sicherung der Lage eines Wechselgetriebe-Schalthebels zu schaffen, wo bei festgezogener Handbremse keine Geschwindigkeitsschaltung vorgenommen werden kann, so dass der Fahrer gezwungen ist, die Handbremse zu lösen und das Fahrzeug mit Hilfe der Fussbremse abzubremsen.
Das Einlegen der Gänge und die Bedienung der Kraftfahrzeugbremsen geschieht meistens so, dass die Betätigung der beiden Einrichtungen mit Hilfe von Hebeln unabhängig voneinander erfolgt. Eine unrichtige oder verspätete Schaltung einer Betätigungseinrichtung der andern gegenüber kann Störungen im Betrieb und im Schaltmechanismus hervorrufen und Havarien verursachen.
Bekannt sind Versuche einer technischen Lösung der gestellten Aufgabe in Form einer Freilaufkupplung, die eine Drehung bloss in einer Richtung gestattet, während beim entgegengesetzten Drehsinn eine Blockierung mit Hilfe von in keilförmigen Ausnehmungen gelagerten Rollen eintritt. Diese Ausführungsform stellt aber keine befriedigende Lösung dar.
Andere bekannte Einrichtungen verwenden eine zweiteilige Kupplung, wo der eine Teil bei Stellung des Schalthebels in der Nullstellung für die neutrale Lage mit der zweiten Kupplungshälfte verbunden ist, so dass infolge Festklemmens von Rollen durch abgeschrägte Flächen in Ausnehmungen mit einem Ring eine Blockierung eintritt. Bei diesen Ausführungen wird jedoch die Blockierung bloss beim Einlegen des Rückwärtsganges aufgehoben, u. zw. durch Trennung der beiden Kupplungsteile und die dadurch bewirkte Freigabe der Welle.
Eine weitere bekannte Ausführung bedient sich einer Einrichtung zur Sicherung eines auf einer abschüssigen Stelle abgestellten Fahrzeuges gegen eine unerwünschte Rückwärtsbewegung durch Blockierung der Hauptwelle des Getriebes. Bei dieser konstruktiven Ausführung erfolgt jedoch keine Blockierung und Sicherung bei Verlagerung des Schalthebels vom Rückwärtsgang über die Nullstellung. Die Aufgabe dieser Ausführung besteht vielmehr darin, eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges zu verhindern, wenn der Fahrer beim Schalten infolge irgendeines Versehens den Schalthebel nicht richtig einlegt.
Es sind auch solche Ausführungen bekannt, bei denen die Kupplung mittels einer Feder eingeschoben und mittels eines Pedals ausgeschoben wird.
Diese Ausrückvorrichtung ist durch eine Sperreinrichtung, die mit dem Pedal verbunden ist, gesichert, aber ein Lösen der Bremsen ist erst nach gleichzeitiger Lockerung des Sperrmechanismus möglich.
Um diesen Nachteil zu beseitigen, könnte diese Sperreinrichtung eventuell auf der Bremshebelwelle vom Bremshebel allein oder einem mit ihm verbundenen Teil getragen werden und ist in der Sperrlage mittels eines Hebels oder eventuell durch die Kupplung zu sichern.
Bekannt ist ferner eine Ausführung mit einer Anordnung des Handbremshebels, die ein Schaltwerk für das Wechselgetriebe besitzt, das eine Schwinge zur Lagerung des Getriebeschalthebels aufweist. Bei dieser Ausführung ist es notwendig, den Handbremshebel so nahe als möglich am Getriebeschalthebel anzuordnen, um dem Fahrer beide Hebel leicht zugänglich zu machen. Anderseits sollen beide Hebel eine möglichst einfache Lagerung erhalten.
Bei Anwendung einer Schwinge als Lager für den Getriebeschalthebel war es bisher ausserordentlich schwierig, einen Festpunkt für die Lagerung des Handbremshebels zu finden. Deshalb wurde der Handbremshebel derart an der Schwinge des Geschwindigkeitshebels gelagert, dass bei Bewegung des Schalthebels keine Beeinflussung der Handbremse erfolgt, während umgekehrt beim Betätigen der Handbremse wieder eine Verstellung des Schalthebels ausgeschlossen ist. Bei dieser Ausführung ist die Drehachse des Handbremshebels senkrecht zur Drehachse der Schwinge angeordnet und der Zug der Bremse auf den Handhebel möglichst, parallel zur Achse der Schwinge gerichtet.
Hiedurch wird erreicht, dass der Bremszug vom Lager der Schwinge aufgenommen wird, ohne dass eine erhebliche Kraftkomponente auftritt, die eine selbsttätige Verstellung der Schwinge anstreben würde, während anderseits beim Bewegen der Schwinge selbst gleichsam eine Parallelverschiebung des Angriffspunktes des zur Bremse führenden Zugorgans stattfindet und daher eine erhebliche Veränderung der Lage der Bremse durch dieses Verschwenken nicht eintreten kann. Hinzu kommt, dass sowohl der Geschwindigkeitshebel als auch der Bremshebel gewöhnlich besondere Rasten erhalten und daher die geringen Kraftkomponenten keine selbsttätige Verstellung der Schwinge bewirken können, während ein erheblicher Bewegungswiderstand aus den angeführten Gründen ebenfalls nicht hervorgerufen wird.
Bei andern Ausführungen erfolgt das Schalten und Bedienen der Fahrzeugbremsen an Kraftfahrzeugen derart, dass beide Einrichtungen unabhängig voneinander mit Hilfe mehrerer Hebel bedient werden müssen.
Ein falsches oder nicht rechtzeitig erfolgtes Schalten des einen Teiles gegenüber dem andern Teil kann daher Störungen im Betrieb, besonders im Triebwerk hervorrufen und mitunter die Ursache von Unglücksfällen sein. Zur Beseitigung dieser Mängel versuchte man eine Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit dauernd in Eingriff stehenden und auf mehrere Vorgelegewellen verteilten Zahnrädern zu bauen, die darin besteht, dass bei ihr die Getriebegänge durch Federbandreibungskupplungen einschaltbar sind
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und die diese Kupplungen betätigenden Hebel je durch eine Feder in die Kupplungslage und entgegen dieser Federwirkung durch einen gemeinsamen Fusshebel in die Ausrücklage gebracht werden können, wobei als gemeinsamer,
die Kupplungen für die Getriebegänge bedienender Fusshebel der Bremsfusshebel des Kraftfahrzeuges dient, der vor seinem Einwirken auf die Fahrzeugbremsen die Schaltvorrichtung für das Wechselgetriebe beeinflusst und beim Bedienen der Fahrzeugbremsen das Getriebe mit Hilfe geeigneter Elemente, z. B. Kurvenscheiben, in der Ausrückstellung hält.
Es ist auch bekannt, den Getriebehebel an Zahnräderwechselgetrieben mit der Kupplungsbremse und auch mit dem Bremsfusshebel zu verbinden.
Weiterhin sind Schaltvorrichtungen bekannt, die es ermöglichen, zwei Verstellvorrichtungen durch einen gemeinsamen Hebel zu bedienen, wobei nach Bedienung der einen Einstellvorrichtung, die anders bedient werden kann, ohne dass die erste Verstellvorrichtung weiter beeinflusst wird. Dabei soll aber grundsätzlich vermieden werden, die Beeinflussung der Bremse von einem nachgebenden Widerstand abhängig zu machen oder von einer zu betätigenden Vorrichtung, wie es bei den vorstehend beschriebenen Schaltvorrichtungen geschieht. Bei manchen Bauarten dieser Schaltvorrichtungen kann jederzeit, ohne Rücksicht auf die Fahrzeugschaltung, der gemeinsame Fusshebel durchgedrückt und dadurch sehr schnell gebremst werden, wobei zuvor die Ausschaltung des Ganges selbsttätig erfolgt ist und das Einschalten eines Ganges verhindert wird.
Es ist ferner bei Umlaufräderwechselgetrieben an Kraftfahrzeugen bekannt, die Gänge mit dem Fusshebel einzuschalten und das Bremsen durch eine beim Niedertreten des Fusshebels gespannte Feder beim Rückschlag des Fusshebels erfolgen zu lassen.
Die Kraftfahrzeugkonstrukteure sind bestrebt, möglichst wenig Betätigungshebel vorzusehen. Es sind bereits Konstruktionen bekannt, die es ermöglichen, ohne besondere Hebel od. ähnl. Betätigungsmittel die Schalthebel freizumachen, beispielsweise dadurch, dass das Bremspedal mit der Sickerungsklinke beweglich verbunden ist.
Diese bekannten Konstruktionen haben aber den Nachteil, dass die Geschwindigkeitsschaltpedale nur durch eine besondere Fusslage in Tätigkeit gebracht werden können, was im Gefahrmoment bei einer notwendigen raschen Reaktion und einem sofortigen Eingriff verhängnisvoll sein könnte.
Eine andere Art ist beispielsweise die Anwendung verschiedener Schlösser zur Verriegelung des Schalthebels im Einrücksegment. In einem derartigen Schloss ist z. B. eine Einrichtung vorgesehen, die aus einem Riegel und einem Halter beliebiger Form besteht. Der Schubbügel wird mit Hilfe von Stiften abgedrückt, die in einem Gehäuse geführt und durch Federn zugedrückt werden, aber durch dieses Zudrücken gegen das Gehäuse rasten sie auf bekannte Art in diesem Gehäuse ein. Der geschlossene Schubbügel klinkt im Gehäuse teilweise ein und erzielt eine dauernde Verriegelung, so dass die Stifte nicht mehr zugänglich sind und das Schloss nicht geöffnet werden kann. Auf dem Bügel sind Klemmen angebracht, die nach entgegengesetzten Seiten gerichtet und drehbar auf fest genieteten Bolzen angebracht sind.
Die Klemmen sind auf den zugekehrten hinteren Flächen mit Keilnasen versehen. Zwischen beiden Klemmen ist ein Keil angeordnet, welcher auf die Nasen drückt und dadurch die Klemmen voneinander entfernt. Der Keil sitzt auf dem Halter, der durch eine angepasste Öffnung im Bügel hindurchgeht und im Gehäuse befestigt ist. Damit die Klemmen selbsttätig in ihre Stellung beim öffnen des Schlosses zurückgebracht werden, sind sie mit Anschlägen versehen, welche auf die oberen Flächen des sich unter ihnen befindlichen Keiles aufsetzen, wodurch die Klemmen gegeneinander gedreht werden. Wenn ein Gang eingelegt wird, muss der Schalthebel über die Leerlaufstellung geschoben werden. Der Nachteil dieser Einrichtungen liegt darin, dass in dem Augenblick, wo der Schalthebel die Leerlaufstellung passiert, sich das z.
B. auf einem Abhang stehende Kraftfahrzeug in Bewegung setzen kann, wenn es nicht anderweitig abgebremst bzw. gesichert ist.
Ziel der Erfindung ist es, die Nachteile und Mängel der bekannten Sperreinrichtungen zu beseitigen, was erfindungsgemäss dadurch erreicht wird, dass der Schalthebel in an sich bekannter Weise eine mit einer Stützsicherung in Eingriff bringbare Sicherungsklinke aufweist und dass sich die Sicherungsklinke an einem Ende einer Welle befindet, an deren anderem Ende eine Kulisse befestigt ist, die durch einen an der Zugstange der Handbremse befindlichen Anschlag betätigbar ist.
Der Vorteil der erfindungsgemässen Einrichtung liegt darin, dass bei eingebremster Handbremse keine Geschwindigkeitsschaltung durchgeführt werden kann. Wenn also der Fahrer schalten will, ist er gezwungen, die Handbremse zu lösen, das Fahrzeug mittels der Fussbremse abzubremsen, und erst dann kann er schalten. Es kann also keine ungewollte Bewegung des Fahrzeuges eintreten, auch wenn dieses auf einem Abhang stehen sollte.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines in der Zeichnung axonometrisch dargestellten Ausführungsbeispieles, dem die einzelnen Verriegelungs- und Sicherungselemente in vergrössertem Massstab zugeordnet sind, näher erläutert.
Die in der Zeichnung veranschaulichte Einrichtung besteht aus einer Stützsicherung --1--, die eine Sicherungsklinke-2-eines Schalthebels-3-sichert und an einem Ende einer Welle --7-- angebracht ist, an deren anderem Ende eine Kulisse --6-- befestigt ist. An der Zugstange --4-- einer Handbremse befindet sich ein Anschlag-5-, der an der Kulisse --6-- anliegt.
Beim Betätigen der Handbremse wird der Anschlag-5-der Zugstange-4-abwärts verschoben
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und die mit dem Anschlag-5-zusammenwirkende Kulisse-6-nachgeführt. Die Welle --7-- dreht sich zwangsläufig und die an ihr befestigte Stütz sicherung --1-- wird gegen die Sicherungsklinke--2--des
EMI3.1
kann der Schalthebel --3-- betätigt werden.
Die erfindungsgemässe Einrichtung ist besonders für Nutzfahrzeuge, vor allem für Geländefahrzeuge sehr vorteilhaft verwendbar.