<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
Die Erfindung betrifft eine Notlichtanlage für Fahrzeuge mit einer oder mehreren getrennt angeordneten oder in die Hauptlichtanlage eingebauten Notlichtquellen zur Beleuchtung der Fahrbahn.
In einer konventionellen Lichtanlage für Fahrzeuge, z. B. Kraftwagen, kommt es vor, dass eine gelockerte oder gelöste Schraube, eine abgebrochene elektrische Leitung, ein Kurzschluss durch beschädigte Isolation usw. eine überraschende und augenblickliche Löschung der Scheinwerfer verursachen. Wenn dies bei hoher Geschwindigkeit im Dunkeln, besonders auf nicht ganz gerader
Strasse, passiert, droht die Gefahr eines schweren Verkehrsunfalles.
Um eine solche Gefahr zu eliminieren oder mindestens zu reduzieren, ist es üblich, Fahrzeuge mit einer Notlichtanlage in der Form eines oder mehrerer zusätzlicher vorderer Scheinwerfer auszurüsten, die durch einen separaten Schalter ein-bzw. ausgeschaltet werden können. Um bei einem Kurzschluss in der Hauptanlage noch einsatzfähig zu bleiben, erhält eine solche Anlage ihre Stromversorgung direkt aus der Stromquelle, der Batterie. Der Nachteil einer auf diese Weise angeordneten Notlichtanlage liegt darin, dass sie, um in Funktion zu treten, ein besonderes Tätigwerden des Fahrers verlangt, nämlich Betätigung eines Schalters. Dieses Manöver ist nicht eine dem Fahrer vertraute Reflexbewegung.
Wenn er daher dieses Manöver bei einem überraschenden Ausfall der Hauptanlage ausführen will, steht ihm meistens nicht Zeit genug zur Verfügung, um festzustellen, was geschenen ist, den Beschluss zu fassen, die Notanlage einzuschalten, und diesen Beschluss auszuführen. Die Ausführung besteht gewöhnlich darin, die eine Hand vom Lenkrad loszulassen und mit dieser Hand im Dunkeln den Schalter der Notlichtanlage zu finden und diesen Schalter zu betätigen. Dieser Zeitabschnitt würde mindestens zwei bis drei sec betragen, d. h. bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h einer Strecke von 55 bis 85 m entsprechen, was eine ernstliche Gefahr bedeutet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beheben.
Dies wird mit der eingangs beschriebenen Notlichtanlage erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass ein Relais vorgesehen ist, dessen Relaisspule über einen Ruhekontakt des Relais mit Hilfe des Schalters der Hauptlichtanlage einschaltbar ist und das einen als Selbsthaltekontakt geschalteten Arbeitskontakt besitzt, der über eine eigene, von der Hauptlichtanlage getrennte elektrische Leitung vorzugsweise unmittelbar mit der Stromquelle der Hauptlichtanlage verbunden ist und nach Anziehen des Relais sowohl die Relaisspule als auch die Notlichtquelle mit der Stromquelle verbindet, wobei im Stromkreis der Relaisspule mindestens ein als Taster ausgebildeter Unterbrecher angeordnet ist.
Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass der als Taster ausgebildete Unterbrecher durch einen bei Beendigung der Fahrt zwangsläufig erfolgenden Vorgang, z. B. das Abstellen des Fahrzeugmotors oder das öffnen der Fahrertür, betätigbar ist.
Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungen an einem Beispiel näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen das Schaltbild einer erfindungsgemäss arbeitenden Notlichtanlage in drei verschiedenen Stufen ; ausserdem zwei alternative Ausführungen der zugehörigen Kontaktvorrichtungen. Der Einfachheit wegen ist das Beispiel für den häufigst vorkommenden Fall des Einleitersystems ausgeführt, in welchem alle
<Desc/Clms Page number 2>
Stromverbraucher ihre Rückleitung zur Stromquelle über Masse, d. h. das metallische Gestell des Fahrzeuges, haben : doch könnten ebensogut alle mit dem Symbol *=* bezeichneten Punkte miteinander durch eine von Erde isolierte Leitung zu einer Zweileiteranlage verbunden werden.
Fig. 1 zeigt die Ruhelage. Sowohl die Hauptlichtanlage als auch die Notanlage sind abgeschaltet und diese Stufe entspricht parkendem Fahrzeug oder Fahrt mit gelöschten Scheinwerfern. In Fig. l ist - eine Stromquelle, gewöhnlich eine Akkubatterie,--2-sind die Hauptscheinwerfer des Fahrzeuges, gewöhnlich zwei Stück, und-3-ist ein Schalter zum Ein- bzw. Abschalten dieser Scheinwerfer. In der Figur ist der Schalter --3-- offen. --4-- ist ein Magnetschalter mit einer Magnetspule --5-- und einem in derselben angebrachten Anker-6--.
Dieser ist mechanisch mit
EMI2.1
und 8-verbunden,Richtung ein Kontaktpaar --9 -10-- elektrisch schliesst und ein anderes Kontaktpaar-11-12unterbricht, bei Bewegung in entgegengesetzter Richtung das kontaktpaar --9-10-- unterbricht und das Kontaktpaar-11-12--schliesst (Ruhe-und Arbeitskontakt). Eine Rückholfeder--13hält den Anker-6-in Richtung nach aussen aus der Spule-5-, wenn kein Strom durch diese fliesst (in Ruhestellung).
Zum Beispiel durch eine zweckmässig angeordnete Federung entweder der Kontaktbrücken--7 und 8-oder der Kontakte-9-10-11-12- (in den Zeichnungen sind die Kontaktbrücken als federnde Vorrichtungen gezeigt) kann eine gewisse Überschneidung der Kontaktfunktionen gewährleistet werden, so dass während einer gewissen Teilperiode, vorzugsweise symmetrisch um die Mittenlage, der Bewegung des Ankers --6-- zwischen seinen beiden Endlagen die beiden Kontaktpaare-9-10 und 11-12-gleichzeitig elektrisch geschlossen sind.
Die Spule --5-- und ein in der Notlichtanlage angeordneter Scheinwerfer --14-- werden von den miteinander elektrisch verbundenen Kontakten -10 und 12-mit Strom gespeist, wenn diese Kontakte mit dem von Erde isolierten Pol der Batterie-l-verbunden sind. Ein druckknopfbetätigter und mit einer Rückholfeder ausgerüsteter Unterbrecher--15--ist in der Rückleitung der Spule--5-zur Masse angebracht und hält in seiner Ruhelage diese Leitung geschlossen. Der Kontakt --11-- ist mit der vom Schalter --3-- zu den Scheinwerfern-2führenden Leitung elektrisch verbunden.
Als Hauptlichtanlage des Fahrzeuges könnte ebensogut nur der eine der gewöhnlich vorkommenden zwei Scheinwerfer--2--oder das eine von zwei Scheinwerferpaaren angeordnet werden, wobei der andere Scheinwerfer bzw. das andere Scheinwerferpaar die Notlichtanlage darstellen würde.
Hervorgehoben sei, dass, wenn eine Notlichtanlage gemäss der Erfindung schon vom Fahrzeughersteller als Standard mitgeliefert würde, der Scheinwerfer --14- in einen oder beide Hauptscheinwerfer als integrierender Teil derselben eingebaut werden könnte.
Fig. 2 zeigt die Stufe, wenn der Schalter --3- zwecks Zündung der Scheinwerfer-2eingerückt worden ist. Die Spule--5--wird beim Einrücken des Schalters--3--mit Strom aus der Stromquelle--l--über die Kontakte --11-12-- und die Kontaktbrücke-8-gespeist und der Scheinwerfer --14-- wird eingeschaltet. Der Anker --6- beginnt seine Bewegung nach rechts.
Während dieser Bewegung werden die Kontakte --9-10-- über die Kontaktbrücke-7- miteinander verbunden. Wenn der Anker --6-- seine Bewegung nach innen vollzogen hat, ist das Kontaktpaar--9-10--geschlossen und der Scheinwerfer --14-- eingeschaltet, wogegen das Kontaktpaar--11-12--elektrisch unterbrochen ist. Durch die oben erwähnte Überschneidung der
EMI2.2
währendFig. 3 zeigt die Stufe, wenn die Scheinwerfer --2-- entweder durch Ausrücken des Schalters - oder durch elektrische Ausfälle, hervorgerufen durch etwaige Leitungsbrüche der Hauptlichtanlage, gelöscht worden sind. Der Einfachheit wegen ist dies nur als ausgerückter Schalter - gezeigt.
Der Scheinwerfer --14-- der Notlichtanglage bleibt eingeschaltet, indem er mit Strom aus der Stromquelle--l--über die Kontaktbrücke --7-- und das Kontaktpaar--9-10--' gespeist wird und indem die Spule-5-auf demselben Wege mit Strom gespeist wird und dadurch die elektrische Verbindung aufrechterhält. Der elektrische Leitungskreis des Scheinwerfers-14-kann jetzt auch nicht durch einen elektrischen Fehler in Form eines Kurzschlusses in der Hauptlichtanlage der Scheinwerfer --2-- beeinflusst werden, indem die elektrische Verbindung zwischen den beiden Lichtanlagen durch das öffnen des Kontaktpaares--11-12--unterbrochen
EMI2.3
<Desc/Clms Page number 3>
Ruhelage gemäss Fig. l zurückgebracht wird.
Um sicherzustellen, dass ein Fahrer aus Versehen nicht versäumt, nach Beendigung einer Dunkelfahrt den Scheinwerfer --14-- durch die separate Betätigung des Unterbrechers-15-zu löschen, kann diese Betätigung zweckmässig in Abhängigkeit von einem dann normal eintretenden Vorgang erfolgen, z. B. Abstellen des Motors oder Aufmachen einer Tür zum Aussteigen. Wenn der Unterbrecher --15-- als Türkontakt angeordnet wird, muss seine Arbeitsrichtung natürlich umgekehrt werden, so dass er bei geschlossener Tür, d. h. eingedrücktem Knopf, geschlossen bleibt und bei geöffneter Tür durch seine Rückholfeder ausgerückt wird. Es können mehrere Unterbrecher vorgesehen sein, z.
B. einer für Handbetätigung und einer als Türkontakt ; diese müssen dann in Reihe geschaltet werden, so dass mit jedem beliebigen der Scheinwerfer --14-- gelöscht werden kann.
Durch die von der Hauptlichtanlage unabhängige Abschaltung der Notlichtanlage erhält der Fahrer jedesmal bei Beendigung einer Dunkelfahrt eine Kontrolle, dass die Notlichtanlage einsatzfähig ist.
Auch andere Ausführungen des Magnetschalters-4-und besonders der Kontaktvorrichtung desselben sind ohne Änderung des Funktionsprinzips denkbar.
Da die Kontakte-10 und 12-miteinander elektrisch fest verbunden sind, können sie durch eine einzige Kontaktvorrichtung ersetzt werden, die mittels einer kippenden Kontaktbrücke entweder mit dem Kontakt --9-- oder dem Kontakt- --11-- verbunden wird (Wechselschalter). Die für die Funktion notwendige Überschneidung der Kontaktverläufe kann durch geeignete federnde Vorrichtungen erreicht werden. Eine solche Ausführung wird in Fig. 4 gezeigt, wo-16-eine aus zwei an ihrem einen metallischen Ende zusammengefügten und an diesem Ende eingespannten
EMI3.1
20-bestehende- 18 und 17-miteinander verbunden.
Die miteinander elektrisch fest verbundenen Kontakte-18 und 20-entsprechen den in den Fig. l bis 3 gezeigten Kontakten-10 und 12--, der Kontakt - -17-- entspricht dem Kontakt --9-- und der Kontakt-19-dem Kontakt-11-. Das Bild in der Mitte der Fig. 4 zeigt die Überschneidungsstufe, wenn alle vier Kontakte-17-18-19-20-miteinander elektrisch verbunden sind.
Die gesamte Kontaktanlage kann auch gemäss Fig. 5 in der Form einer axial verschiebbaren, mit dem Anker-6-des Magnetschalters mechanisch verbundenen Stange --21-- und dreier stationärer Schleifkontakte--22, 23 und 24--, die federnd an der Stange anliegen, ausgeführt werden. Der Kontakt --22-- ist mit der Notlichtanlage, d. h. dem Scheinwerfer --14--, elektrisch verbunden, der Kontakt--23--mit der Hauptlichtanlage, d. h. den Scheinwerfern--2--, und der Kontakt--24--mit der Stromquelle --1--. Die Oberfläche der Stange ist auf einer gewissen Länge --25-- elektrisch leitend, im übrigen isoliert.
Die Länge des leitenden Teiles ist etwas grösser als der Abstand zwischen den Kontakten-23 und 24-und die Lage der Kontakte-23 und 24-im Verhältnis zu der Stange ist so angeordnet, dass der leitende Teil-25-der Stange in der einen Endlage des Ankers --6-- nur mit dem einen Schleifkontakt --23-- in Verbindung steht und in der andern Endlage desselben nur mit dem andern Schleifkontakt-24--. Der Schleifkontakt --22-- bleibt während der ganzen Bewegung des Ankersmit dem leitenden Teil-25der Stange elektrisch verbunden.
Während eines gewissen Teiles der Bewegung des Ankers --6-- und damit auch der Stange --21-- wird eine Überschneidung der Kontaktfunktionen erreicht, wenn alle drei Schleifkontakte gleichzeitig elektrisch miteinander über den elektrisch leitenden Teil der Stange verbunden werden. Fig. 5, Mittelbild, zeigt gerade diese Überschneidungsstufe. In der Fig. 5 entspricht eine Bewegung nach rechts dem Einziehen des Ankers-6-in die Spule, d. h. Einschaltung der Notlichtanlage, und die umgekehrte Bewegung nach links, von der Rückholfeder --13-- bewirkt, Abschaltung derselben.
Der Magnetschalter kann auch gemäss Fig. 6 in der Form einer Magnetspule-5-, eines U-förmigen Magnetkernes--26-, dessen einer Schenkel in der Spule angebracht ist und eines um eine Drehachse --28-- kippenden Magnetjoches --27-- ausgeführt werden. Das Joch--27--
EMI3.2
4 gezeigten Federzungen--18, 20-undSpule--5--wird das Joch unter Einwirkung des dabei entstehenden Magnetfeldes gegen die Wirkung der Rückholfeder-29-nach rechts gedreht, und der Magnetkreis durch den Kern-26-und das Joch --27-- geschlossen. Diese Bewegung entspricht dem Einschalten der Notlichtanlage.
Beim Aufhören der Erregung der Spule --5-- wird das Magnetfeld unterbrochen und das Joch--27-
<Desc/Clms Page number 4>
wird durch Einwirkung der Rückholfeder-29-zurück in seine Ruhelage nach links gedreht. Diese Bewegung entspricht dem Ausschalten der Notlichtanlage.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Notlichtanlage für Fahrzeuge mit einer oder mehreren getrennt angeordneten oder in die Hauptlichtanlage eingebauten Notlichtquellen zur Beleuchtung der Fahrbahn, d a d u r c h g e k e n n - zeichnet, dass ein Relais (4) vorgesehen ist, dessen Relaisspule (5) über einen Ruhekontakt (8,11, 12 bzw. 19,20 bzw. 22,23) des Relais mit Hilfe des Schalters (3) der Hauptlichtanlage einschaltbar ist und das einen als Selbsthaltekontakt geschalteten Arbeitskontakt (7,9, 10 bzw. 17,18 bzw.
22,24) besitzt, der über eine eigene, von der Hauptlichtanlage getrennte elektrische Leitung vorzugsweise unmittelbar mit der Stromquelle (1) der Hauptlichtanlage verbunden ist und nach Anziehen des Relais (4) sowohl die Relaisspule (5) als auch die Notlichtquelle (14) mit der Stromquelle (1) verbindet, wobei im Stromkreis der Relaisspule (5) mindestens ein als Taster ausgebildeter Unterbrecher (15) angeordnet ist.
EMI4.1