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Zahnstangenlenkgetriebe für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnstangenlenkgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer in einem
Gehäuse verschiebbar gelagerten hohlen Zahnstange, an welche mittels in der Mittellinie der Zahnstan- ge angebrachter Gelenke die Spurstangen angeschlossen sind. Die eine schwenkbare Spurstange ist bei solchen Lenkgetrieben mit einem Anschlussgelenk an dem einen Ende der Zahnstange in der Nähe der
Verzahnung angeschlossen, die andere schwenkbare Spurstange am Ende eines längeren, keine Verzah- nung tragenden Teiles der Zahnstange.
Für ein bekanntes Zahnstangenlenkgetriebe soll das Gehäuse eine möglichst breite Lagerung der
Zahnstange gestatten und ist dazu durch ein Rohr verlängert.
Beide schwenkbaren Spurstangen können bei einem so breit gelagerten Gehäuse für das Zahnstangenlenkgetriebe nur verhältnismässig kurz sein und werden beim Durchfedern der gelenkten Räder über einen weiten Winkel geschwenkt. Da auch die Länge der Lenker, an denen die Räder zum Durchfederngefuhrt sind, von der Länge der Spurstangen abhängig ist, ergibt sich bei grossen Radfederwegen eine schädliche Spurveränderung und gegebenenfalls ein Verschwenken des Rades um einen grösseren Winkel aus der Vertikalen mit seinen schlechten Eigenschaften für die Spurhaltung des Wagens. Diese Nachteile wirkensich besonders an wendigen Fahrzeugen mit geringer Spurbreite und grossen Federwegen aus, während diese Merkmale für das Aufrechterhalten der Bodenhaftung und eine weiche Federung in unebenem Gelände sehr vorteilhaft sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Zahnstangenlenkgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit geringer Spurweite, zu schaffen, das wenig Raum einnimmt, insbesondere kurz ist und ermöglicht, die Spurstangen um grosse Beträge während der Lenk- und Federbewegung ausschlagen zu lassen.
Die Losung besteht darin, dass die als Kugelgelenke ausgebildeten und mittels Gegenlager in der hohlen Zahnstange gehalterten Anschlussgelenke der schwenkbaren Spurstangen an beiden Enden der Zahnstange in unmittelbarer Nähe der Enden der Verzahnung angeordnet sind. Infolgedessen ist es möglich, die Spurstangengelenke in der Zahnstange in ihren beiden äussersten Lagen bis etwa in die MittedesGetriebegehäuses gleiten zu lassen. Die Spurstangen können selbst dann, wenn das Kraftfahrzeug eine geringe Spurweite hat, verhältnismässig lang sein und ermöglichen einen grossen Lenkausschlag der Räder.
Bei der Lenkung ist es wichtig, dass die Drehung des Lenkrades sofort auf die Räder anspricht, was nur erreicht wird, wenn an den Verbindungsstellen der Übertragungselemente ein Spiel vermieden wird, welches sich im allgemeinen im Laufe der Zeit durch Abnutzungserscheinungen einstellt. Diese Spielvermeidung an der Kugelgelenkverbindung zwischen Zahn- und Spurstange wird vorteilhafterweise so erreicht, dass das Gegenlager für die Kugel der Spurstange in das in die hohle Zahnstange eingeschraubte Lager für die Kugel nachstellbar eingeschraubt ist.
Die Kugelverbindung lässt sich nach einem weiteren Merkmal der Erfindung auch so ausführen, dass ein ringförmiger Spurstangenkopf auf einer von einem Bolzen in der hohlen Zahnstange gehaltenen Kugel sitzt, wobei der Bolzen in freien Augen der hohlen Zahnstange gelagert ist. An das Ende der Spurstange wird somit ein verhältnismässig einfach zu fertigendes Auge angeschmiedet, welches mit Kunststoff oder
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anderem lagerselbstschmierenden Material ausgekleidet ist. Dieses Auge sitzt dann auf einer an den Seiten abgeflachten Kugel, die nur noch über ein Bereich von 900 ringsherum geschliffen zu sein braucht. Ausserdem wird die Kugel einzeln gefertigt und kann von Stangenmaterial abgenommen werden. Diese Ausgestaltung ist für Gelenkverbindungen wesentlich billiger und einfacher.
Durch ein weiteres Merkmal der Erfindung ist der Abstand zwischen den Planflächen an den Augen in axialer Richtung des Bolzens etwas kleiner als der Abstand der Planflächen der Kugel voneinander. Die Kugel sitzt mit Klemmsitz in der Zahnstange und wird gehalten, als wenn beide aus einem Stück wären. Jegliches seitliches Verschieben oder Ausschlagen an der Befestigung ist durch die Klemmwirkung der Zahnstangenenden auf die abgeflachte Kugel ausgeschlossen.
Weiterhin ist es vonVorteil, dass die Kugel mit einer mit ihrem Kopf in eine Ausnehmung der Zahn stange eingreifenden Schraube zwischen den Augen befestigt ist, wobei die Augen durch Lappen mit der Zahnstange verbunden sind. Durch die Befestigungsschraube wird die Kugel noch fester zwischen die Enden der Zahnstange geklemmt, so dass die Kugel und die Zahnstange in der Kraftübertragung wie aus einem Stück gefertigt wirken.. Die Augen an den Zahnstangenenden können sowohl ausgeschmiedet als auch angeschweisst sein. Es ist besonders günstig, wenn die Befestigungsschraube für die Kugel mit ihrem Kopf versenkt in dem Zahnstangenende sitzt, weil dadurch die Zahnstange über die gesamte Länge den gleichen Durchmesser behält und sich vollkommen durch das Lenkgetriebe nach beiden Seiten schieben lässt.
Die Zeichnungen zeigen mehrere Ausführungen der Erfindung, die im folgenden beschrieben werden :
Fig. 1 zeigt einen Teilschnitt durch das Zahnstangenlenkgetriebe - zum Tei11n der Ebene der Sym-
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stellung des Zahnstangenlenkgetriebes mit den Spurstangen und dem Spurstangenhebel, Fig. 4 eine andere Ausführung für die Spurstangenlager in dem Zahnstangenlenkgetriebe nach Fig. 3, Fig. 5 eine besondere Ausführung der Zahnstange aus Fig. 4 in der Richtung des Pfeiles, Fig. 6 eine andere Ausführung des Zahnstangenendes, Fig. 7 einen Schnitt durch eine weitere Ausführung, Fig. 8 einen Schnitt VIII-VIII durch die Zahnstange nach Fig. 7 und Fig. 9 einen Schnitt IX-IX durch die Fig. 8.
Das Getriebegehäuse 1 des Zahnstangenlenkgetriebes hat an den Enden Austrittsöffnungen 2 und 3 für die Zahnstange 4 mit der Verzahnung 4a. Die Zahnstange 4 ist hohl und weist einen gro- ssen Durchmesser auf. In die Zahnstange 4 ist ein Lager 5 für die Kugel 6 der Spurstange 7 eingeschraubt. Das Lager 5 nimmt mit einem Gewinde 8 das Gegenlager 9 zur nachstellbaren Lagerung der Kugel 6 auf. Das Getriebegehäuse l trägt in der Nähe seiner Enden zur Zahnstange 4 konzentrische Nuten 10, 11 ; in diese greifen Träger ein, mit denen das Zahnstangenlenkgetriebe am Rahmen des Kraftfahrzeuges befestigt ist. Nach Lockern der Klemmverbindung dieser Träger lässt sich das Zahnstangenlenkgetriebe schwenken und damit, ohne die Einstellung der Lenkräder zu beeinflussen, die Lenksäule mit dem Lenkrad in ihrer Lage verändern.
Die Austrittsöffnungen 2,3 erweitern sich stufenartig bis zu den Rillen 16,17 für die Aufnahme der Faltenbälge.
Infolge der Übereinstimmung der beide Spurstangengelenke an der Zahnstange verbindenden Mittellinie des Lenkgetriebes, um die dieses nach Lockerung seiner Befestigungsmittel geschwenkt werden kann, wird die Lenkungsgeometrie nicht verändert, so dass ein Fahrzeug mit einem solchen Zahnstangenlenkgetriebe mit der einen Schwenkstellung des Lenkgetriebes gefahren und mit einer andern Schwenkstellung des Lenkgetriebes abgestellt und transportiert werden kann. Das Lenkritzel 12 ist in einer Exzenterbuchse 12a zur Verstellung des Gehäuses 1 drehbar gelagert.
Zur Abstützung des Lenkritzels 12 in axilaer Richtung liegt es über eine Kugel 14 an der Schraube 15 an. Ist die Zahnstan- ge 4 (Fig. 3) in der äussersten Stellung nach links-in Fahrtrichtung gesehen nach rechts - ausgefah- ren und befindet sich das Fahrzeug also in einer Kurve nach links, dann ist das Lager 5a für die Kugel 6a nahe der Mitte 18 des Getriebegehäuses 1. Ebenso befindet sich, wenn die Zahnstange 4 in die äusserste Stellung nach rechts ausgefahren ist, das Lager 5b für die Kugel 6 an der mit 6b bezeichneten Stelle. Die Länge des Getriebegehäuses 1 ist-verglichen mit der Länge der Spurstangen 19, 20 - kurz und der Schwenkbereich der Spurstangenhebel gross.
In einem andern Ausführungsbeispiel (Fig. 4) ist in den Augen 22 und 23 ein Bolzen 24 durch Sicherungsringe 25 am Ende der Zahnstange 26 gehalten. Zwischen den Planflächen 27 und 28 der Augen 22 und 23 ist eine Kugel 29 mit entsprechend ebenen Flächen zwischen den Augen 22 und 23 eingespannt. Der Abstand der ebenen Flächen 27 und 28 ist im nicht zusammengebauten Zustand der Zahnstange 26 kleiner als die entsprechenden ebenen Flächen oder Abflachungen der Kugel 29.
DieKugel 29 trägteinezylindrischeAushöhlung 30. AufderKugel 29 istderringförmigeSpurstan- genkopf 31 mittels einer zweiteiligen Lagerschale 32,33 gelagert. Die Lagerschalen 32,33 werden durch Umbördeln, Rollen oder Pressen der Ränder 34,35 gehalten. Die Berührungsflächen der
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Lagerschalen 32,33 mit der Kugel 29 sind gross ; auch bei grossen Lenkkräften unterliegen die Be- rührungsflächen daher nur geringer Abnutzung.
Bei grosser Abnutzung wäre, die Gelenkverbindung immer noch betriebssicher. Selbst wenn man an- nimmt, dass die Lagerschalen 32,33 zerstört werden und verlorengehen, bleibt die Spurstange über dem Spurstangenkopf 31 mit der Kugel 29 verbunden. Der Spurstangenkopf 31 liegt zum gröss- ten Teil, wie die Begrenzungskante 36 deutlich macht, ausserhalb der eigentlichen Zahnstange. Trotz verhältnismässig grossem Durchmesser des Spurstangenkopfes 31 und entsprechend niedrigem Flächen- druck zwischen den Lagerschalen 32,33 und der Kugel 29 ist die Spurstange über einen grossen
Winkelbereich im Raum, also sowohl um die Mittellinie des Bolzens 34 als auch an die Mittellinie der
Zahnstange 26 schwenkbar und drehbar.
Das Auge 23 kann zur Vereinfachung (Fig. 5) der Herstellung mit einem Lappen 37 und der
Schweissnaht 38 an der Zahnstange 26a angeschweisst sein. Das hat den Vorteil, dass die Zahnstan- ge 26a als Rohteil aus einem Rohr hergestellt werden kann und die Augen 23 bzw. 22 mit den Lap- pen 37 als einfache Teile für sich hergestellt werden können. Der so an die Zahnstange 26a durch
Anschweissen der Augen 22 und 23 hergestellte Rohteil wird, wie bei Fig. 4 beschrieben, weiterbear- beitet.
Die Zahnstange 38 (Fig. 6) kann durch Anschweissen der Augen 39 und 40 in ähnlicher Wei- se als Rohteil fertiggestellt werden. Auch zwischen den Augen 39 und 40 befindet sich vorzugsweise unter Vorspannung eine Kugel 41, die den Spurstangenkopf 31 mittels der Lagerschalen 32 und 33 führt. Statt eines Bolzens 24 (Fig. 4) hält eine Schraube 42 mit Innensechskantkopf die Kugel 41.
Gleichzeitig spannt die Schraube 42, die in das Auge 40 eingeschraubt ist, dadurch, dass sie mit ihrem Kopf in der Einsenkung 43 des Auges 39 aufliegt, die Kugel 41 zwischen den Augen 39 und 40 ein. Schräg zur Achse der Schraube 42 wirksam werdende Kräfte der Spurstange wirken also nicht mehr einzeln auf ein Auge 39 oder auf ein Auge 40 gegen die vorhandene Vorspannung, son- dem infolge der beide Augen 39, 40 kraftschlüssig verbindenden Schraube 42 jeweils auf den gan- zen Verband der Augen 39,40 mit der Schraube 42. Dadurch ist die Möglichkeit, dass Spiel zwischen den Anlageflächen der Augen 39,40 an der Kugel auftritt, auch bei grossen Überlastungen und längerer Dauerbeanspruchung verringert.
Die zylindrische Aushöhlung 30 (Fig. 4) bzw. 44 in Fig. 6 bewirkt eine günstigere Beanspruchung der Schraube 42 bzw. des Bolzens 24. Durch die Aushöhlung 30 bzw. 44 kommt die Kugel 29 bzw. 41 nur in der Nähe der Augen mit der Schraube 32 bzw. dem Bolzen 24 in Berührung. Es werden dadurch praktisch nur Scherkräfte und keine Biegekräfte auf die Schraube 42 bzw. den Bolzen 24 übertragen. Infolge deskleinen notwendigen Durchmessers der Schraube 42 bzw. des Bolzens 24 ist der Schwenkbereich des Auges 31 gross.
Die Verzahnung 45 liegt in einer zu der Ebene, in der sich die Mittellinie des Bolzens 24 bzw. der Schraube 42 befindet, parallelen Ebene. Das weist den Vorteil auf, dass die Zahnstange besonders kurz ausgeführt werden kann. Die gegossene Zahnstange 46 (Fig. 7) läuft in Lappen 47,48 mit Pleuelaugen 49,50 zur Aufnahme des Bolzens 51 und der Kugel 52 aus elastischem Material, beispielsweise Kunststoff, aus. Um die Kugel 52 greift, wie beschrieben, ein Auge 53 mit Lagerschalen 54,55. Die Lappen 47,48 schliessen sich mit einem verhältnismässig grossen Querschnitt an die eigentliche Zahnstange 46 an ; femer umgreifen die Lappen 47,48 die Augen 49,50. Das Ende der Zahnstange 46 wird dadurch besonders geeignet, ohne merkliche Durchbiegung oder Nachgeben die Kugel 52 festzuhalten und den auf sie wirkenden Kräften Widerstand zu leisten.
Zwischen den Lappen 47,48 befinden sich grossräumige Ausnehmungen 56,57, die ein weites Ausschwenken der Spurstange 58 bzw. des Spurstangenauges 53 ermöglichen.
Aus Fig. 9 ist ersichtlich, dass das Auge 53 mit der Spurstange 58 in einem grossen Bereich im Raum schwenkbar ist und die Augen 49,50 durch die Lappen 47,48 von verhältnismässig starkem Querschnitt und grosser Ausdehnung versteift werden und so der Kräftefluss zwischen der Spurstange 58 und der Zahnstange 46 gesichert ist.
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Rack and pinion steering gear for automobiles
The invention relates to a rack and pinion steering gear for motor vehicles with one in one
Housing displaceably mounted hollow toothed rack to which the tie rods are connected by means of joints attached in the center line of the toothed rack. The one pivotable tie rod is in such steering gears with a connection joint at one end of the rack in the vicinity of the
Toothing connected, the other swiveling tie rod at the end of a longer, no-toothed part of the rack.
For a known rack and pinion steering gear, the housing should have the widest possible support
Allow rack and is extended by a tube.
Both swiveling tie rods can only be relatively short with such a wide housing for the rack and pinion steering gear and are swiveled over a wide angle when the steered wheels are deflected. Since the length of the handlebars on which the wheels are deflected depends on the length of the tie rods, there is a damaging track change in the case of large wheel suspension travel and possibly a pivoting of the wheel through a larger angle from the vertical with its poor properties for the Tracking the carriage. These disadvantages are particularly evident on agile vehicles with narrow track widths and large suspension travel, while these features are very advantageous for maintaining traction and soft suspension on uneven terrain.
The object of the invention is to create a rack and pinion steering gear, in particular for motor vehicles with narrow track width, which takes up little space, is in particular short and enables the tie rods to be deflected by large amounts during the steering and spring movement.
The solution is that the connecting joints of the pivotable tie rods, which are designed as ball joints and are held in the hollow rack by means of counter bearings, are arranged at both ends of the rack in the immediate vicinity of the ends of the toothing. As a result, it is possible to slide the tie rod joints in the rack in their two outermost positions up to approximately the center of the gear housing. The tie rods can be relatively long even if the motor vehicle has a small track width and allow the wheels to steer a large amount.
When steering, it is important that the rotation of the steering wheel responds immediately to the wheels, which is only achieved if play is avoided at the connection points of the transmission elements, which generally occurs over time due to signs of wear. This avoidance of play at the ball joint connection between rack and tie rod is advantageously achieved in such a way that the counter-bearing for the ball of the tie rod is screwed adjustably into the bearing for the ball screwed into the hollow rack.
According to a further feature of the invention, the ball connection can also be designed in such a way that an annular tie rod head sits on a ball held by a bolt in the hollow rack, the bolt being mounted in the open eyes of the hollow rack. At the end of the tie rod, a relatively easy-to-manufacture eye is forged, which is made of plastic or
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another bearing self-lubricating material is lined. This eye then sits on a ball which is flattened on the sides and which only needs to be ground around an area of 900. In addition, the ball is manufactured individually and can be removed from bar material. This configuration is much cheaper and simpler for articulated connections.
By a further feature of the invention, the distance between the plane surfaces on the eyes in the axial direction of the bolt is somewhat smaller than the distance between the plane surfaces of the ball from one another. The ball sits with a press fit in the rack and is held as if both were made of one piece. Any lateral shifting or knocking out on the attachment is prevented by the clamping effect of the rack ends on the flattened ball.
Furthermore, it is advantageous that the ball is fastened between the eyes with a screw engaging with its head in a recess in the toothed rack, the eyes being connected to the toothed rack by lobes. The fastening screw clamps the ball even more firmly between the ends of the rack, so that the ball and rack appear to be made of one piece in the power transmission. The eyes on the rack ends can be either forged or welded. It is particularly advantageous if the head of the fastening screw for the ball is countersunk in the end of the rack, because this way the rack retains the same diameter over the entire length and can be pushed completely through the steering gear to both sides.
The drawings show several embodiments of the invention, which are described below:
Fig. 1 shows a partial section through the rack and pinion steering gear - for dividing the plane of symmetry
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position of the rack-and-pinion steering gear with the tie rods and the tie rod lever, Fig. 4 shows another embodiment for the tie rod bearings in the rack and pinion steering gear according to Fig. 3, Fig. 5 shows a special embodiment of the rack from Fig. 4 in the direction of the arrow, Fig. 6 another Design of the rack end, FIG. 7 a section through a further design, FIG. 8 a section VIII-VIII through the rack according to FIG. 7 and FIG. 9 a section IX-IX through FIG. 8.
The gear housing 1 of the rack and pinion steering gear has outlet openings 2 and 3 for the rack 4 with the toothing 4a at the ends. The rack 4 is hollow and has a large diameter. A bearing 5 for the ball 6 of the tie rod 7 is screwed into the rack 4. With a thread 8, the bearing 5 receives the counter bearing 9 for the adjustable mounting of the ball 6. The gear housing l carries in the vicinity of its ends to the rack 4 concentric grooves 10, 11; into this engage carrier with which the rack and pinion steering gear is attached to the frame of the motor vehicle. After loosening the clamp connection of these carriers, the rack and pinion steering gear can be pivoted and thus the position of the steering column with the steering wheel can be changed without affecting the setting of the steering wheels.
The outlet openings 2, 3 widen step-like up to the grooves 16, 17 for receiving the bellows.
As a result of the coincidence of the center line of the steering gear connecting the two tie rod joints on the rack, about which the steering gear can be pivoted after loosening its fastening means, the steering geometry is not changed, so that a vehicle with such a rack and pinion steering gear is driven with one pivot position of the steering gear and with another Swivel position of the steering gear can be turned off and transported. The steering pinion 12 is rotatably mounted in an eccentric bushing 12a for adjusting the housing 1.
To support the steering pinion 12 in the axial direction, it rests against the screw 15 via a ball 14. If the rack 4 (FIG. 3) is extended to the left in the outermost position - to the right as seen in the direction of travel - and if the vehicle is in a curve to the left, then the bearing 5a for the ball 6a is close to Center 18 of the gear housing 1. Likewise, when the rack 4 is extended to the right in the extreme position, the bearing 5b for the ball 6 is located at the point indicated by 6b. The length of the gear housing 1 is short compared to the length of the tie rods 19, 20 and the pivoting range of the tie rod levers is large.
In another exemplary embodiment (FIG. 4), a bolt 24 is held in the eyes 22 and 23 by locking rings 25 at the end of the rack 26. Between the plane surfaces 27 and 28 of the eyes 22 and 23, a ball 29 with correspondingly flat surfaces is clamped between the eyes 22 and 23. When the rack 26 is not assembled, the distance between the flat surfaces 27 and 28 is smaller than the corresponding flat surfaces or flattened areas of the ball 29.
The ball 29 carries a cylindrical cavity 30. The ring-shaped tie rod head 31 is mounted on the ball 29 by means of a two-part bearing shell 32, 33. The bearing shells 32,33 are held by flanging, rolling or pressing the edges 34,35. The contact surfaces of the
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Bearing shells 32,33 with the ball 29 are large; Even with large steering forces, the contact surfaces are therefore only subject to little wear.
In the event of great wear, the articulated connection would still be operationally safe. Even if it is assumed that the bearing shells 32, 33 are destroyed and lost, the tie rod remains connected to the ball 29 via the tie rod head 31. The tie rod end 31 is for the most part, as the boundary edge 36 makes clear, outside the actual rack. Despite the relatively large diameter of the tie rod end 31 and the correspondingly low surface pressure between the bearing shells 32, 33 and the ball 29, the tie rod has a large diameter
Angular range in space, so both around the center line of the bolt 34 and the center line of the
Rack 26 pivotable and rotatable.
The eye 23 can to simplify (Fig. 5) the production with a tab 37 and the
Welded seam 38 to be welded to the rack 26a. This has the advantage that the toothed rack 26a can be produced as a raw part from a tube and the eyes 23 and 22 with the tabs 37 can be produced as simple parts. The so through to the rack 26a
The blank produced by welding the eyes 22 and 23 is processed further, as described for FIG. 4.
The toothed rack 38 (FIG. 6) can be manufactured as a blank in a similar manner by welding the eyes 39 and 40 on. A ball 41, which guides the tie rod end 31 by means of the bearing shells 32 and 33, is also located between the eyes 39 and 40, preferably under prestress. Instead of a bolt 24 (FIG. 4), a screw 42 with a hexagon socket head holds the ball 41.
At the same time, the screw 42 which is screwed into the eye 40 clamps the ball 41 between the eyes 39 and 40 because its head rests in the recess 43 of the eye 39. Forces of the tie rod acting obliquely to the axis of the screw 42 no longer act individually on one eye 39 or on one eye 40 against the existing prestress, but rather on the whole as a result of the screw 42 frictionally connecting the two eyes 39, 40 Association of the eyes 39, 40 with the screw 42. As a result, the possibility of play occurring between the contact surfaces of the eyes 39, 40 on the ball is reduced, even in the case of large overloads and prolonged continuous stress.
The cylindrical cavity 30 (FIG. 4) or 44 in FIG. 6 causes a more favorable stress on the screw 42 or the bolt 24. Due to the cavity 30 or 44, the ball 29 or 41 only comes along near the eyes the screw 32 or the bolt 24 in contact. Thereby practically only shear forces and no bending forces are transmitted to the screw 42 or the bolt 24. As a result of the small required diameter of the screw 42 or the bolt 24, the pivoting range of the eye 31 is large.
The toothing 45 lies in a plane parallel to the plane in which the center line of the bolt 24 or the screw 42 is located. This has the advantage that the rack can be made particularly short. The cast rack 46 (FIG. 7) ends in tabs 47, 48 with connecting rod eyes 49, 50 for receiving the bolt 51 and the ball 52 made of elastic material, for example plastic. As described, an eye 53 with bearing shells 54, 55 engages around the ball 52. The tabs 47, 48 adjoin the actual rack 46 with a comparatively large cross section; furthermore, the lobes 47, 48 encompass the eyes 49, 50. The end of the rack 46 is therefore particularly suitable for holding the ball 52 firmly without any noticeable deflection or yielding and for resisting the forces acting on it.
There are large-scale recesses 56, 57 between the tabs 47, 48, which enable the tie rod 58 or tie rod eye 53 to be swung out far.
From Fig. 9 it can be seen that the eye 53 with the tie rod 58 can be pivoted in a large area in space and the eyes 49, 50 are stiffened by the tabs 47, 48 of relatively large cross-section and large extent and so the flow of forces between the Tie rod 58 and the rack 46 is secured.
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