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Schaltungsanordnung zum Auswählen verschiedenwertiger Fahrtsignalbilder an in Fahrtrichtung aufeinanderfolgenden
Eisenbahnsignalen in Spurplanstellwerken
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum Auswählen verschiedenwertiger Fahrtsignalbil- der an in Fahrtrichtung aufeinanderfolgenden Eisenbahnsignalen in Spurplanstellwerken, in denen, den Weichen, Signalen und Teilfahrstrassen zugeordnete Relaisgruppen nachdem Gleisplan miteinander verbunden sind. Vor allem in Bahnhofsanlagen mit langgestreckten Gleisen und Bahnsteigen ist es bei gro- sser Verkehrsdichte erwünscht, dass im Bedarfsfall mehrere Züge nacheinander in dasselbe Bahnhofsgleis einfahren und dort hintereinander halten können.
Zu diesem Zweck werden mehrere hintereinanderliegende Teilfahrstrassen vorgesehen, die meistens nur durch sogenannte Gleisabschnittssignale, das sind Signale ohne Vorsignale, getrennt sind. Zwischen diesen Signalen bestehen meist Entfernungen, die kürzer als der Bremsweg der mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit in den Bahnhof einfahrenden Züge ist.
Beim Anschalten eines Fahrtsignalbildes an diesen Gleisabschnittssignalen müssen ausser der Länge auch die Form des Fahrweges, z. B. Geradeausfahrt, Nahabzweigung oder Fernabzweigung, und - wegen des Fehlens von Vorsignalen - das Signalbild des in Fahrtrichtung folgenden Signals berücksichtigt werden.
Es ist also eine kombinierte Weg-Geschwindigkeits-Signalisierung erforderlich.
Es ist eine Schaltungsanordnung für mehrbildrige Signale in Gleisbildstellwerken bekannt, in denen die den Weichen zugeordneten Relaisgruppen nach dem Gleisplan miteinander verbunden sind. In dieser Schaltungsanordnung ist jedem Ende eines Fahrweges ein ihm eigentümliches Kennzeichen zugeordnet, das nach Auswahl des Fahrweges über einen oder mehrere dem Gleisplan nachgebildete Stromkreise bzw, Leitungen zum Anfang des Fahrweges übertragen wird. Hiebei ist zwar der ausgewählte Fahrtsignalbegriff davon abhängig, ob der Fahrweg über eine Abzweigung führt oder nicht. Zu diesem Zweck sind aber mehrere dem Gleisplan nachgebildete Stromkreise und damit ein entsprechend hoher Kontaktaufwand in den Relaisgruppen der Teilfahrstrassen erforderlich. Ausserdem müssen dort für die verschiedenen Kennzeichen, die beispielsweise durch Strom verschiedener Polarität bzw.
Phasenlage oder Frequenz übertragen werden, dem Anfang des Fahrweges verschiedenartige Empfangseinrichtungen, z. B. Gleichstromund phasen-bzw. frequenzempfindliche Wechselstromrelais, zugeordnet sein. Ferner ist das darin angewendete Verfahren nur für Einfahrten aus einem Streckengleis in ein Bahnhofsgleis ohne Gleisabschnittssignale oder für Ausfahrten aus einem Bahnhofsgleis in ein Streckengleis geeignet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in Spurplanstellwerken mit Gleisabschnittssignalen das für den jeweils eingestellten Fahrweg erforderliche Fahrtsignalbild in Abhängigkeit vom Fahrtsignalbild des vorausliegenden Signals auszuwählen und dabei mit möglichst wenig nach dem Gleisplan durchgeschalteten Stromkreisen auszukommen.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass jedem Signal mindestens zwei in Reihe geschaltete Signalabhängigkeitsrelais zugeordnet sind, die beim Einstellen von an dem betreffenden Signal beginnenden oder darüber hinaus führenden Zugfahrstrassen in der zugehörigen Teilfahrstrassenrelaisgruppe angeschaltet werden, je nach dem Potential einer von der Relaisgruppe des vorausliegenden Signals kommenden Leitung, die zwischen diesen Relais angeschlossen ist und deren Potential vom angeschalteten Signalbild des vorausliegenden Signals abhängig ist, angezogen bleiben
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oder abfallen und mit ihren Kontakten im Zusammenwirken mit Kontakten, deren Lage vom eingestellten Fahrweg abhängig ist, ein Stellrelais für das anzuschaltende Fahrtsignalbild auswählen.
Der Vorteil einer Schaltungsanordnung nach der Erfindung besteht darin, dass für die Abhängigkeit von den Signalbil dem des vorausliegenden Signals nur eine nach dem Gleisplan durchgeschaltete Leitung erforderlich ist.
Die Abhängigkeit des anzuschaltenden Signalbildes vom eingestellten Fahrweg kann dagegen ausschliesslich in Teilschaltungen hergestellt werden, die zu den Zugfahrstrassenrelaisgruppen für die einzelnen Teilfahrstrassen gehören.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 1-4 der Zeichnung dargestellt und nachstehend erläutert :
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt aus dem Gleisplan eines Bahnhofes mit den Weichen 1-8, dem Einfahrsignal A, dem Ausfahrvorsignal a und den Gleisabsclinittssignalen B-E für Zugfahrten vom Gleis X in das Streckengleis Y. Rangiersignale für diese Fahrten sowie die entsprechenden Signale für Fahrten in Gegenrichtung sind nicht dargestellt. Die Abstände zwischen den von links nach rechts unmittelbar aufeinanderfolgenden Signalen A-E seien kleiner als der bei zulässiger Höchstgeschwindigkeit der Züge maximal erforderliche Bremsweg.
Fig. 2 zeigt schematisch die den Weichen 1-8 zugeordneten und nach dem Gleisplan miteinander verbundenenWeichenrelaisgruppen W1-W8. Diese enthalten in bekannter Weise alle Schaltmittel, die beim Einstellen von Fahrstrassen für das Umstellen, Verschliessen und Auflösen des Verschlusses der betreffenden Weiche sowie für das Sicherstellen des Flankenschutzes erforderlich sind. Zum Stellen und Überwachen der in Fig. 1 dargestellten Signale a und A-E sind die Ausfahrvorsignalrelaisgruppe Sa, die Einfahrsignalrelaisgruppe SA und die Gleisabschnittssigna1relaisgruppen SB-SE vorgesehen, die von den Teilfahrstrassenrelaisgruppen FA-FE gesteuert werden. Die Signalrelaisgruppe SY gehört zu einem nicht dargestellten Blocksignal am Streckengleis Y.
Bei einem Fahrstrassenstellauftrag, der beispielsweise durch Betätigen einer dem Start und einer dem Zielpunkt der Fahrstrasse zugeordneten Start-zbw. Zieltaste gegeben wird, erfolgt zunächstdieZulässig- keitsprüfung'der erforderlichen Stellaufträge. Bei Zulässigkeit werden die falsch liegenden, zu befahrenden Weichen und die Schutzweichen umgestellt und alle von der Fahrstrasse in Anspruch genommenen Weichen verschlossen. Hiebei schalten die Weichenrelaisgruppen der zu befahrenden Weichen in Schaltungsnetzen, die dem Gleisplan nachgebildet sind, Stromkreise durch, die dem eingestellten Fahrweg entsprechen.
Durch die einzelnen Zugfahrstrassenrelaisgruppen wird geprüft, ob die Bedingungen für das Anschalten eines Fahrtsignalbildes am zugehörigen Signal erfüllt sind. Die betreffende Teilfahrstrasse wird dann festgelegt, und in der zugehörigen Signalrelaisgruppe das Stellrelais für das Signalbild ausge- wählt.
Die für den Gegenstand der Erfindung wesentlichen Stromkreise und die in diesen ablaufenden Schaltvorgänge für das Auswählen des vom Fahrweg und vom vorausliegenden Signal abhängigen Signalbildes sind an Hand der Fig. Sa und 3b erläutert. Die in diesen Figuren dargestellten Teilschaltungen sind für
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bestehen und folgende Signalbegriffe anzeigen :
Grün (gn) : Fahrt frei.
Grün/Geld (gn/ge) : Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung.
Gelb/Gelb (ge/ge) : Vorsichtig fahren, am nächsten Signal ist Halt zu erwarten.
Rot (rt) : Halt.
An den Gleisabschnittssignalen B-E soll das Signalbild gn nur anschaltbar sein, wenn am vorausliegenden Signal das Signalbild gn angeschaltet ist und bis zu diesem Signal kein abzweigender Weichenstrang befahren werden muss. Für eine Fahrt über eine Abzweigung soll dagegen anstatt des Signalbildes gn das Signalbild gn/ge angeschaltet werden. Das Fahrtsignalbild gn/ge soll ausserdem unabhängig vom Verlauf des Fahrweges nur anschaltbar sein, wenn am vorausliegenden Signal das Fahrtsignalbild gn/ge oder ge/ge angeschaltet ist, während das dritte geringstwertige Fahrtsignalbild ge/ge angeschaltet werden soll, wenn das vorausliegende Signal das Haltesignalbild rt zeigt.
Bei Einfahrten über den geradeausführenden Strang der Weiche 1 soll am Einfahrsignal A bei dem Haltesignalbild rt des in verkürzten Bremswegabstand folgenden Signals B nur das Signalbild ge/ge und bei allen Fahrtsignalbildern des Signals B stets das Signalbild gn anschaltbar sein. Bei Einfahrten über den abzweigenden Strang der Weiche 1 soll am Einfahrsignal A stets das Signalbild gn/ge erscheinen und hiedurch anzeigen, dass im vorausliegenden Fahrweg bis zum folgenden Signal C
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oder D eine Abzweigung befahren wird.
Am Ausfahrvorsignal a sind in Abhängigkeit vom Signalbild des nächsten im Fahrweg folgenden Signals B, C oder D folgende Signalbilder vorgesehen : gn/gn bei gn an B, C oder D gn/ge bei gn/ge oder ge/ge an B, C, oder D ge/ge bei rt an C oder D.
Das Ausfahrtvorsignal a soll dunkel sein, also alle Signallichter sollen abgeschaltet sein, wenn die Länge des eingestellten Fahrweges bis zum nächsten Signal mit angeschalteten Haltesignalbild rt kürzer als der erforderliche Bremsweg ist. Dies ist beim Ausführungsbeispiel nur der Fall bei Einfahrten in den vor dem Signal B liegenden Gleisabschnitt, da nur hier ein Ausfahrvorsignal vorgesehen ist.
Die in Fig. 3a und Fig. 3b dargestellten Teilschaltungen zeigen nähere Einzelheiten der Relaisgruppen FA und SA sowie FB und SB. Von den Relaisgruppen FC-FE sowie SC-SE und SY sind nur die Stromzweige dargestellt, die für die Abhängigkeit des am zurückliegenden Signal anzuschaltenden Signalbildes erforderlich sind. Der Schaltungsaufbau und die Arbeitsweise der Relaisgruppen FC-FE und SC-SE entsprechen denen der Relaisgruppe FB bzw. SB, so dass auf ihre vollständige Darstellung verzichtet werden kann. Ferner ist auch die Relaisgruppe FA mit den gleichen Relais bestückt wie die Relaisgruppe FB.
Lediglich die Arbeitsweise der Relaisgruppe FA ist gegenüber den andem Zugfahrstrassenrelaisgruppen durch Einlegen bzw. Wegnemen von Schaltbrücken Kl- K6 derart geändert, dass sie den Erfordernissen für die Steuerung des Einfahrsignals A und des Ausfahrvorsignals a angepasst ist. Wegen der gleichartigen Bestückung der Relaisgruppen FA-FE bzw. SA-SE und SY sind in Fig. 3a und 3b für die einander entsprechenden Schaltmittel dieselben Bezugszeichen verwendet worden.
Auf eine genaue Darstellung der Teilschaltungen der Relaisgruppen W1-W8 für die zwischen den Signalen A-E liegenden Weichen 1-8 ist im Interesse einer übersichtlichen Darstellung verzichtet worden. Über diese Teilschaltungen sind die dargestellten Teilschaltungen FA-FE durch mehrere Schaltungsnetze mit den Leitungen Ll und L2 nach dem Gleisplan miteinander verbunden.
Die Leitung L3 ist beim angenommenen Beispiel zur zwischen den Relaisgruppen FA und FB er- forderlich, da nur das Signal B im verkürzten Bremswegabstand auf das Signal A folgt.
In den Fahrstrassenrelaisgruppen FA-FE sind sogenannte Signalabhängigkeitsrelais R1 und R2 vorgesehen, deren Schaltzustand ausser von den Anschaltkontakten VI und SF3 vom Potential der Leitung Ll abhängig ist. Dieses Potential ist beim Einstellen einer Fahrstrasse vom Signalbild des vorausliegenden. Signals abhängig, wie noch näher erläutert wird. Die Relais Rl und R2 haben je zwei Wicklungen 11 und 12 bzw. 21 und 22. Die Wicklungen 11 und 21 sind in Reihe geschaltet. Zwischen ihnen ist eine Leitung angeschlossen, die über die parallelgeschalteten Wicklungen 12 und 22 sowie den Kontakt SF2 mit der Leitung Ll verbunden ist. Diese führt je nach dem Signalbild des in Fahrtrichtung folgenden Signals kein Potential, Pluspotential oder Minuspotential.
Der Wicklungssinn der Wicklungen 11, 12,21 und 22 ist durch die Bezeichnungen I und II angedeutet. Die Relais Rl
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strom durchflossen werden. Sie fallen ab bzw. bleiben abgefallen, wenn ihre Wicklungen in enté, gengesetzten Richtungen von Strom durchflossen werden. Wird beispielsweiseder Kontakt VI bei ge- öffnetem Kontakt SFl geschlossen, so sprechen beide Relais Rl und R2 über ihre gleichsinnig in Reihe geschalteten Wicklungen 11 und 21 an. Werden die Kontakte SF1 und SF3 geschlossen, so ist der Schaltzustand dieser Relais vom Potential der Leitung L1 abhängig. Führt diese Leitung kein Potential, so sprechen beide Relais an. Führt sie Minus-oder Pluspotential, so werden die Wicklungen 12 und 22 gegensinnig erregt.
Bei Minuspotential spricht das Relais R2 an, da seine beiden Wicklun- gen 21 und 22 in der Richtung 1-n von Strom durchflossen sind. Das Relais R1 fällt ab, da seine Wicklung 11 in der Richtung I-II und seine Wicklung 12 in der Richtung II-I von Strom durchflossen wird. Bei Pluspotential auf der Leitung L1 spricht sinngemäss das Relais R1 an, während das Relais R2 abfällt.
Soll beispielsweise eine Einfahrstrasse für einen Zug vom Gleis X bis zum Gleisabschnittssignal B gestellt werden, so wird beim Betätigen der Start- und der Zieltaste für die einzustellende Fahrstrasse zunächst in allen Teilfahrstrassenrelaisgruppen derjenigen Teilfahrstrassen, die zu der einzustellenden Fahrstrasse gehören, also in der Zugfahrstrassenrelaisgruppe FA, die Arbeitsfähigkeit der Signalabhängigkeitsrelais RlundR2 geprüft. Zu diesem Zweck werden vorübergehend die Kontakte VlundV2 be- tätigt. Über den Kontakt V1 werden in diesen Gruppen die in Reihe geschalteten Wicklungen 11 und
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21 der Relais Rl und R2 angeschaltet, so dass diese Relais ansprechen.
Dabei schalten sie nicht dargestellte Stromkreise wirksam, durch welche weitere Folgeschaltvorgänge ausgelöst oder eingeleitet werden, die Voraussetzung für das Festlegen der Fahrstrasse und das Auswählen des Signalbildes sind. Ferner wird die Zulässigkeit des Fahrstrassenstellauftrages geprüft. Bei Zulässigkeit werden die erforderlichen Weichenstellaufträge ausgelöst und alle für die Gesamtfahrstrasse in Anspruch zu nehmenden Weichen verschlossen. Hiedurch werden in den Teilschaltungen der zu der Fahrstrasse gehörigen, zu befahrenden Weichen Kontakte von nicht dargestellten Relais geschlossen, deren Ankerlage vor dem Anschalten eines Fahrtsignalbildes überprüft werden muss, z. B. von der richtigen Weichenlage, vom Weichenverschluss und vom bestehenden Flankenschutz abhängige Kontakte.
Bei ordnungsgemässer Ankerlage wird von diesen Kontakten die Leitung Ll von der dem Startpunkt der Fahrstrasse zugeordneten Teilfahrstrassenrelais- gruppe, also von der Gruppe FA, bis zu der dem Zielpunkt zugeordneten Teilfahrstrassenrelaisgruppe, also zu der Gruppe FB, durchgeschaltet.
Haben die Abhängigkeistrelais Rl und R2 in allen zu der einzustellenden Fahrstrasse gehörigen Teilfahrstrassenrelaisgruppen ordnungsgemäss gearbeitet, so wird in der dem Anfang der Fahrstrasse zugeordneten Teilfahrstrassenrelaisgruppe der Kontakt SI und in der dem Ende der Fahrstrasse zugeordneten Teilfahrstrassenrelaisgruppe der Kontakt ZI geschlossen. Ist die Leitung LI ordnungsgemäss durchgeschaltet und frei von Plus- oder Minuspotential, so sprechen in diesen Teilfahrstrassenrelaisgruppen die Prüfrelais P an und schalten nicht dargestellte Start- bzw. Zielpunktfestlegerelais in die Wirkstellung.
Hiedurch werden in der dem Startpunkt zugeordneten Relaisgruppe FA die Kontakte SFl-SF3 des Startpunktfestlegerelais und in der dem Zielpunkt zugeordneten Relaisgruppe FB die Kontakte ZF1-ZF4 des Zielpunktfestlegerelais betätigt. Ferner werden die Kontakte VI und V2 verzögert in die dargestellte Lage geschaltet.
Durch den Kontakt ZF1 der Relaisgruppe FB werden die Prüfrelais P der Relaisgruppen FA und FB abgeschaltet. Über den Kontakt ZF2 wird an den zur Relaisgruppe FA führenden Teil der Leitung LI ein Potential gelegt, das von dem am Signal B angeschalteten Signalbild abhängig ist.
Beim Signalbild gn würde über den Kontakt US1 eines nicht dargestellten Überwachungsrelais das Pluspotential und bei denSigna1bildern gn/ge und geige über den Kontakt US2bzw. US3 Minuspotential an der Leitung 11 liegen. Bei der nur bis Signal B einzustellenden Fahrstrasse zeigt dieses das Signalbild rt. Dabei sind dieKontakte US1-US3 geöffnet, so dass an der Leitung Ll kein Potential liegt. Daher bleiben beim Schliessen der Kontakte SF2 und SF3 in der Relaisgruppe FA bei-
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tung L3 in Reihe liegenden Kontakte Pl die Wirkstellwicklung 31 eines weiteren Signalabhängigkeitsrelais R3 der Relaisgruppe FA angeschaltet. Dieses ist als bistabiles Relais, z. B. Stütz-, Kipp - oder Haftrelais, ausgebildet und hat zwei Rückstellwicklungen 32 und 33.
Durch Ansprechen dieses Relais werden in der Relaisgruppe FA die Kontakte R31-R34 betätigt. Der Kontakt R31 schaltet über die Leitung L2 und den schon vorher geschlossenen Kontakt ZF3 in der Relaisgruppe FB die Wirkstellwicklung 31 des Relais R3 an, das seine Kontakte R32-R34 und weitere nicht dargestellte Kontakte betätigt. Dabei kann über ein nicht dargestelltes, der Gleisanlage nachgebildetes Schaltungsnetz in der Relaisgruppe FA der Fahrstrassenüberwacher (nicht dargestellt) für die am Signal A beginnende Teilfahrshasse ansprechen und ein nicht dargestelltes Fahtstrassensignalstellrelais anschalten, das dem über den rechten Strang der Weiche Wl geradeausführenden Fahrweg zugeordnet ist und in der Schaltung nach Fig. 3a die Kontakte FS11 und FS12 betätigt.
Das Umlegen dieser Kontakte bleibt in diesem Falle wirkungslos, da bei Wirklage des Relais R3 der Relaisgruppe FA der Kontakt R32 geöffnet ist und das Anschalten der Signalstellrelais SSI und SS2 für die höherwertigen Fahrtsignalbilder gn und gn/ge verhindert.
Beim Schliessen des Kontaktes R33 der Relaisgruppe FA spricht in der Relaisgruppe SA über den wieder geschlossenen Kontakt V2 und die in Reihe liegenden Kontakte R33, RIS und R23, die durch die Signalabhängigkeitsrelais R1-R3 geschlossen worden sind, das Signalstellrelais SS3 an und schaltet in nicht dargestellten Stromkreisen das Signalbild ge/ge am Signal A an. Ferner bewirken weitere Kontakte der Signalabhängigkeitsrelais Rl-R3 der Relaisgruppe FA in nicht dargestellten Stromkreisen, dass am Ausfahrvorsignal a kein Halt- oder Fahrtsignalbild angezeigt wird bzw. das unter Umständen vorher angezeigte Signalbild gelöscht wird, solange das in Fahrtrichtung im ver" kürzten Bremswegabstand folgende Signal B das Haltesignalbild rt zeigt.
Wird die Fahrstrasse her- fahren und hiedurch aufgelöst, so werden in der Relaisgruppe FA die Kontakte SI, SF1-SF3 sowie FSl1 und FS12 wieder in die dargestellte Lage gebracht. Dabei fallen die Relais Rl und R2 ab und
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schalten durch ihre Kontakte Rl3 und R23 das Signalstellrelais SS3 ab. Ferner wird über die Kon-. takte Rll und R21. sowie R34 und ZF3 die Rückstellwicklung 33 des Relais R3 angeschaltet und dieses in die dargestellte Lage zurückgestellt.
In der Relaisgruppe FB werden beim Auflösen der Fahrstrasse die Kontakte ZI und ZFl-ZF4 wieder in die dargestellte Lage gebracht, wobei der Kontakt ZF5 das Relais R3 dieser Relaisgruppe durch Anschalten der Rückstellwicklung zurückstellt.
Kann vor der Vorbeifahrt des Zuges am Signal A beispielsweise die am Signal B beginnende Teilfahrstrasse bis zum Signal C gestellt werden, so spielen sich beim Betätigen der zugehörigen Startund der Zieltaste für diese Teilfahrstrasse zunächst entsprechende Schaltvorgänge ab. In der Relaisgruppe FB werden die Signalabhängigkeitsrelais RlundRZ zunächst über den Kontakt.-. VI angeschal *- tet. Danach werden in dieser Relaisgruppe der Kontakt Zl und in der Relaisgruppe FC der Kontakt Sl geschlossen. Nach dem Ansprechen der Prüfrelais P dieser beiden Relaisgruppen werden in der Relaisgruppe FB die Kontakte FS11 und FS12 des Fahrstrassensignalstellrelais für die geradeaus weiterführende Fahrstrasse sowie die Kontakte SFl-SF3 des Startpunktfestlegers dieser Relaisgruppe betätigt. In der Relaisgruppe FC werden die Kontakte ZFl und ZF2 betätigt.
Bei angeschaltetem Haltsignalbild des Signals C sind in der Relaisgruppe SC die Kontakte USl-US3 geöffnet, so dass an dem zwischen den Relaisgruppen FC und FB durchgeschalteten Teil der Leitung Ll kein Potential liegt. Daher bleiben in der Relaisgruppe FB beim Schliessen des Kontaktes SFl beide Relais Rl und R2 erregt. Ihre Kontakte R13 und R23 schalten dann unabhängig von der Ankerlage des Relais R3. da der Kontakt R31 durch dieKontaktbrücke K3 kurzgeschlossen ist, das Signalstellrelais SS3 an, so dass am Signal B das Signalbild ge/ge erscheint. Die Signalstellrelais SSl und SS2 und die Rückstellwicklung 33 des Relais R3 bleiben stromlos, da beide Kontakte R11 und R21 geöffnet sind.
Das Relais R3 wird durch seine Rückstellwicklung 32 zurückgestellt, die beim Ansprechen des nicht dargestellten Fahrstrassenüberwachers für am Signal B beginnende Teilfahrstrassen über dessen Kontakt FUl und den Kontakt ZF4 angeschaltet wird.
Beim Anschalten des Signalbildes ge/ge am Signal B wird in der Signalgruppe SB der Kontakt US3 geschlossen, so dass an dem zur Relaisgruppe FA führenden Teil der Leitung Ll Minuspotential liegt. Hiedurch fällt in dieser Relaisgruppe das Relais R1 ab, während das Relais R2 erregt bleibt. Durch den beim Abfallen des Relais R1 öffnenden Kontakt R13 wird das Signalstellelais SS3 abgeschaltet. Über den gleichzeitig schliessenden Kontakt Rll und die Kontakte R34 und ZF5 wird die Rückstellwicklung 33 des Relais R3 angeschaltet, so dass dieses und seine Kontakte wieder die dargestellte Ausgangslage einnehmen.
Über den Kontakt R32 und die Kontakte FS 11 und FS22 erhält jetzt das Stellrelais SSl der Relaisgruppe SA Ansprechstrom und schaltet am Einfahrsignal A das Fahrtsignalbild nn an. Ferner schalten Kontakte des noch angezogenen Signalabhängigkeitsrelais R2 am Einfahrvorsignal a das Signalbild gn/ge an. Hiedurch wird angezeigt, dass am vorausliegenden Signal B ein geschwindigkeitsbeschränkendes Fahrtsignalbild angeschaltet ist.
Wird auch noch die Teilfahrstrasse vom Signal C bis zu dem das Signalbild rt zeigenden Signal E gestellt, so wird in entsprechender Weise, wie sie für die Auswahl des. Signalbildes am Signal B in Abhängigkeit vom Signalbild des Signals C beschrieben wurde, am Signal C das Signalbild ge/ge angeschaltet. Dann liegt über dem Kontakt US3 an dem von der Relaisgruppe FC zur Relaisgruppe FB führenden Teil der Leitung LI Minuspotential. In der Relaisgruppe. FB fällt hiedurch das Signalabhängigkeitsrelais R1 ab, während das Signalabhängigkeitsrelais R2 erregt bleibt. Daher wird in der Signalrelaisgruppe SB das Signalstellrelais SS3 durch den Kontakt R13 abgeschaltet. In dem für die Stellrelais SSl und SS2 gemeinsamen Teil ihrer Anpsrechstromkreise ist von den beiden parallelliegenden, bisher geöffneten Kontakten R11 und R21 jetzt der Kontakt Rll geschlossen.
In den zu den Stellrelais SS1 und SS2 weiterführenden Stromkreisen mit den vom Fahrweg abhängigen Kontakten FSll, FS12, FS21 und FS22 ist nun über die Schaltbrücke K6 und den Kontakt R25 der Stromkreis
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bild gn/ge an. Da der hiebei schliessende Kontakt US2 Minuspotential an den zur Relaisgruppe FA weiterführenden Teil der Leitung LI legt, bleibt am Signal A das Signalbild gn und am Ausfahrvorsignal a das Signalbild gn/ge angeschaltet.
Wäre der in der Weiche 3 abzweigende Fahrweg eingestellt, so würde bei abgefallenem Re-
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lais Rl und erregtem Relais R2 das Stellrelais SS2 über die Kontakte FS12 und FS21 ansprechen. Der geöffnete Kontakt R24 verhindert unabhängig vom Verlauf des Fahrweges, dass das Signal stellrelais SS1 für das höchstwertige Fahrtsignalbild gn anspricht, solange am vorausliegenden Sh gnal eines der geschwindigkeitsbeschränktenden Fahrtsignalbilder ge/ge und gn/ge angeschaltet ist.
Die vorstehend erwähnten Signalbilder bleiben auch dann an den Signalen a, A und B angeschaltet, wenn zusätzlich die am Signal E beginnende Ausfahrstrasse in das Streckengleis Y gestellt und das vorausliegende Blocksignal das Haltsignalbild. rt oder das FahrtsignalbId ge/ge bzw. gn/ge für
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lais R2 (Minuspotential) angezogen bleibt. In beiden Fällen wird bzw, bleibt an den zurückliegenden Signalen C, B und a das Signalbild gn/ge und am Signal A das Signalbild gn angeschaltet.
Erst wenn das Blocksignal das Signalbild gn zeigt und die Relaisgruppe SY über den Kontakt USl Pluspotential an die Leitung LI legt, kann an den Signalen E, C und B ebenfalls das Signalbild gn angeschaltet werden. Wird beispielsweise in der Relaisgruppe SC der Kontakt US1 geschlossen, so dass an dem zur Relaisgruppe FB durchgeschalteten Teil der Leitung LI anstatt des Minuspotentials das Pluspotential liegt, dann zieht das Relais Rl an, da seine beiden Wicklungen 11 und 12 in der Richtung I-li vonStrom durchflossen werden, dagegen fällt dort das bisher angezogene Relais R2 ab, da seine Wicklung 21 in der Richtung I-II und seine Wicklung 22 in der Richtung 11-1 von Strom durchflossen wild.
Dabei wird durch den geöffneten Kontakt R25 das Signalstellrelais SS2 abgeschaltet und durch den geschlossenen Kontakt R24 das Signalstellrelais SSI angeschaltet. Hiedurch erscheint am Signal B anstatt des Signalbildes gn/ge das Signalbild gn. Dann öffnet in der Relaisgruppe SB der Kontakt US2 und der Kontakt USl schaltet Pluspotential an die zur Relaisgruppe FA durchgeschaltete Leitung LI, so dass dort das Relais R1 anzieht und das Relais R2 abfällt. Da der Kontakt R24 durch die Schaltbrücke K2 kurzgeschlossen ist, war in der Relaisgruppe SA das Signalstellrelais SSI bereits erregt und am Signal das Signalbild gn angeschaltet.
Durch nicht dargestellte Kontakte des abgefallenen Relais R2 und des angezogenen Relais R1 wird jedoch am Einfahrvorsignal anstatt des Signalbildes gn/ge das Signalbild gn/gn angeschaltet.
Wird die am Signal A beginnende Einfahrstrasse über die Weichen 1, 2, 5 und 4 bis zu dem das Signalbild rt zeigenden Signal D gestellt, so wird nach dem Ansprechen der Relais Rl und R2 der
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gruppe FD werden die Kontakte ZF1 und ZF2 des Zielpunktfestlegerelais betätigt. Dann sprechen in der Relaisgruppe FA die Relais R1 und R2 in Abhängigkeit von dem Potential an, die die Kontakte US1-DS3 der Relaisgruppe SD an den durchgeschalteten Teil der Leitung LI legen. Das Relais R3 bleibt in der dargestellten Grundstellung, da die Leitung L3 nicht zur Fahrstrassenrelaisgruppe FD geführt ist. Dies ist auch nicht erforderlich, da zwischen den Signalen A und D der normale Bremswegabstand vorhanden sein soll.
In diesem Falle schalten die Relais Rl und R2 am Ausfahrvorsignal a stets das Signalbild an, das dem Signalbild des vorausliegenden Signals entspricht. Am Einfahrsignal A kann in diesem Falle das Signalbild ge/ge nicht angeschaltet werden, da der Kontakt R33 im Stromkreis des Signalstellrelais SS3 offen bleibt. Vielmehr erscheint dort stets das Signalbild gn/ge, da in der Relaisgruppe FA der Kontakt R32 geschlossen bleibt und beim Einstellen der Fahrstrasse über den abzweigenden Strang der Weiche 1 die Kontakte FS21 und FS22 betätigt werden, so dass nur das Signalstellrelais SS2 ansprechen kann. Dies ist auch dann der Fall, wenn über die Weichen 1, 2, 5 und 6 die Umwegfahrstrasse vom Signal A zum Signal C gestellt wird.
Dann ist lediglich das Signalbild am Einfahrvorsignal a anstatt vom Signalbild des Signals D vom Signalbild des Signals C abhängig.
Beim Einstellen der Fahrstrasse vom Signal A über die Weichen 1, 3 und 4 bis zum Signal D und eventuell weiter über die Weichen 7 und 8 bis zum Signal E werden die Signalbilder am Ausfahrvorsignal a und am Signal A wieder in Abhängigkeit vom Signal B ausgewählt, wie es bereits beschrieben wurde. Die Signalbilder am Signal B sind dann abhängig vom Signalbild am Signal D. Bei diesem in der Weiche 3 abzweigenden Verlauf des Fahrweges werdeninderRelais-
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gruppe FB anstatt der Kontakte FSl1 und FS12 die Kontakte FS21 und FS22 betätigt. Bleiben in dieser Relaisgruppe beide Relais R1 und R2 erregt, so betätigen ihre Kontakte R13 und R23 das Signalstellrelais SS3, welches das Signalbild ge/ge anschaltet.
Dabei ist der den Stellrelais SSI und SS2 für die höherwertigen Fahrtsignalbilder gn/ge und gn gemeinsam zugeordnete Stromkreis mit den Kontakten Rll und R12, R21 und R22 und den Schaltbrücken K4 und K5 durch beide parallelliegende Kontakte unterbrochen. Bleibt nur eines der Relais Rl und R2 erregt, so wird entweder über dieKontakte Rll und R22 oder R21 und R12 sowie FS12 und FS21 stets das Signalstellrelais SS2
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bild gn kann nicht ansprechen, da die Kontakte FSl1 und FS22 sowie entweder der Kontakt R24 oder der Kontakt R25 unterbrochen sind.
Kann von vornherein eine Fahrstrasse eingestellt werden, die sich über mehrere Teilfahrstrassen erstreckt, z. B. vom Signal A bis zum Signal E, so wird in allen zugehörigen Teilfahrstrassenrelaisgruppen FA-FC zunächst die Arbeitsfähigkeit der Signalabhängigkeitsrelais Rl und R2 geprüft. Danach wird in der Relaisgruppe FA der Kontakt Sl und in der Relaisgruppe FE der Kontakt ZI geschlossen und durch die Prüfrelais P dieser beiden Relaisgruppen die zwischen ihnen durchgeschaltete Leitung LI auf Durchgang und Potentialfreiheit geprüft. Danach werden in der Relaisgruppe FA das Startpunktfestlegerelais, in der Relaisgruppe FE das Zielpunktfestlegerelais und in den ReJaisgrup- pen FB und FC das Start- und das Zielpunktfestlegerelais betätigt.
Dabei wird durch ihre Kontakte die durchgeschaltete Leitung L1 in so viele Teile aufgetrennt, wie Teilfahrstrassen zu der Fahrstrasse gehören. Jeder dieser Teile wird in der dem Anfang der betreffenden Teilfahrstrasse zugeordneten Relaisgruppe zu den Signalabhängigkeitsrelais R1 und R2 und in der Relaisgruppe der in Fahrtrichtung folgenden Teilfahrstrasse zu den Kontakten USI-US3 durchgeschaltet. Durch diese Auftrennung ist si-
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Signalabhängigkeitsrelais R1dann in der bereits beschriebenen Weise.
Die Signalabhängigkeitsrelais R1 und R2 müssen nicht unbedingt je zwei Wicklungen haben. Es ist auch möglich, auf die Wicklungen 12 und 22 zu verzichten und die Leitung Ll über den Kontakt SF2 unmittelbar zwischen den Wicklungen 11 und 21 anzuschliessen. Dann ist bei Minuspotential der Leitung die Wicklung 11 und bei Pluspotential die Wicklung 12 kurzgeschlossen. Die Relais'Rl und R2 arbeiten dabei ebenfalls in der beschriebenen Weise. Sie müssen jedoch für einehöhere thermische Belastung bemessen sein, da beim Kurzschliessen des einen Relais der Strom im andern Relais auf den doppelten Wert ansteigt.
Ferner ist es möglich, mehr als zwei Signalabhängigkeitsrelais vorzusehen und diese über nur eine Leitung eines der Gleisanlage nachgebildeten Schaltungsnetztes bei jedem Signalbegriff des vorausliegenden Signals unterschiedlich zu steuern. Fig. 4 zeigt ein entsprechendes Beispiel für eine Fahrstrassenrelaisgruppe FF mit vier Relais R4-R7, die über Ventilzellen V4-V7 in an-sich bekannter Weise mit Wechselstromhalbwellen gespeist werden. Zwischen den Relais ist eine Leitung L4 angeschlossen, deren Wechselpotential über die Kontakte U4-U7 und die Ventilzellen V40-V70 der Signalrelaisgruppe SG vom Signalbild des zugehörigen Signal abhängig ist. Bei potentialfreier Leitung sprechen alle vier Relais R4-R7 an.
Wird einer der Kontakte U4-U7 geschlossen, so sind das Relais und die Ventilzelle mit der gleichen angehängten Ziffer während der betreffenden Halbwellen kurzgeschlossen, so dass das Relais abfällt. Sind die Kontakte U4 und U6 oder U7 bzw. U5 und U6 oder U7 gleichzeitig geschlossen, so sind beide zugehörigen Relais stromlos. Auf diese Weise können in der Relaisgruppe SG ausser dem Zustand "alle Kontakte U4-U7 geöffnet" acht unterschiedliche Schaltzustände mit nur einem oder zwei gleichzeitig geschlossenen Kontakten ausgenutzt werden, um über die Leitung L4 die Signalabhängigkeitsrelais R4-R7 der Relaisgruppe FF unterschiedlich zu steuern.
Die Erfindung ist nicht nur anwendbar für das beispielsweise erläuterte Signalsystem. Sie kann auch für Eisenbahnanlagen verwendet werden, in denen in Verbindung mit Gleisabschnittssignalen noch zusätzliche Signale, z. B. Geschwindigkeits- oder Gleisnummernanzeiger, vorgesehen sind.
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