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Schaltungsanordnung zum Steuern und Überwachen von
Durchrutschwegen in elektrischen Stellwerken
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung zum Steuern und Überwachen von Durch- rutschwegenin elektrischen Stellwerken, insbesondere Spurplanstellwerken, in denen die der Gleisanlage nachgebildete Gesamtschalung ausser einem Überwachungsstromnetz für Teil- bzw. Rangierfahrstrassen ein Überwachungsstromnetz für Zugfahrstrassen umfasst und die den Fahrstrassenelementen für das Einstellen und Festlegen von Teilfahrstrassen zugeordneten Relais auch zum Einstellen und Festlegen von Durchrutschwegen benutzt werden.
Beim Einstellen einer Fahrstrasse bis zu einem vorgegebenen Zielpunkt ist bekanntlich ausser der Sicherstellungdes Flankenschutzes noch die Sicherstellung eines Durchrutschweges erforderlich, der sich an den Zielpunkt der Fahrstrasse anschliesst. Der Durchrutschweg ist ein zusätzlicher Schutzbereich für. Züge, die ungewollt, z. B. infolge Bremsstörungen, über den Zielpunkt der Fahrstrasse hinausfahren. Es ist bekannt, Durchrutschwege beim Betätigen gesonderter Tasten derart zu steuern, dass die im Durchrutschweg liegenden Weichen zwar gestellt, aber nicht verschlossen oder festgelegt werden, während die Flankenschutzeinrichtungen gestellt und verschlossen bzw. festgelegt werden.
Hiebei besteht der Nachteil, dass ein erhöhter Aufwand an Schaltmitteln erforderlich ist, weil die im Durchrutschweg liegenden Weichen beim Einstellen von Durchrutschwegen anders gesteuert werden als beim Einstellen von Zugfahrstrassen, die den Durchrutschweg umfassen. Es ist ferner bekannt, den Durchrutschweg beim Auswählen einer Zug- fahrstrasse selbsttätig einzustellen und zu sichern. Hiefür sind den Fahrstrassenelementen des Durchrutschweges gesonderte Stell-, Verschluss-und Festlegerelais zugeordnet. Ferner ist es bekannt, die den Fahrstra- ssenelementen des Durchrutschweges für das Einstellen und Verschliessen bzw. Festlegen von Teilfahrstra- ssen zugeordneten Regelschaltmittel darüberhinaus auch beim Einstellen und Sichern von Durchrutschwegen zu benutzen.
In allen Fällen ergeben sich bisher gewisse Schwierigkeiten dadurch, dass an den zu einem Durchrutschweg gehörigen Rangiersignalen beim Einstellen des Durchrutschweges die Haltanzeige verlangt wird, während ausser beim Einstellen von Rangierfahrstrassen auch beim Einstellen von Zugfahrstrassen die Fahrtanzeige erscheinen soll.
Dieses unterschiedliche Steuern der Rangiersignale kann erfindungsgemäss in besonders einfacher Weise dadurch erreicht werden, dass beim Einstellen eines Durchrutschweges betätigte Kontakte von Relais, die den zum Durchrutschweg gehörigen Rangiersignalen und dem Ende des Durchrutschweges zugeordnet sind, im Überwachungsstromnetz für Rangierfahrstrassen den dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis von den Spannungsanschlüssen und von den Stromkreisen für den über das Durchrutschwegende weiterführenden Tei) der entsprechenden Fahrstrassen abtrennen und hiedurch unwirksam schalten,
während Kontakte des dem Ende des Durchrutschweges zugeordneten Relais im Überwachungsstromnetz für Zug- fahrstrassen den dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis von den Stromkreisen für den über das Ende des Durchrutschweges weiterführenden Teil der entsprechenden Zugfahrstrassen abtrennen und durch Anschalten eines Spannungsanschlusses an das Ende dieses Stromkreises für ein Durchrutschwegüberwachungsrelais wirksam schalten, das einen Kontakt eines dem Durchrutschweganfang zugeordneten Relais an den Anfang dieses Stromkreises anschaltet. Durchdas Unwirksamschalten des dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreises im Überwachungsstromnetz für Teil- bzw. Rangierfahrstrassell ist sichergestellt, dass an den zum Durchrutschweg gehörigen Rangiersignalen die Haltanzeige bestehen bleibt.
Durch das Wirksam-
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schalten des dem Durchrutschweg entsprechenden, Stromkreises im Überwachungsstromnetz für Zugfahr- strassen ergibt sich der Vorteil, dass beim Einstellen eines Durchrutschweges die zugehörigen Fahrstrassen- elemente ohne zusätzlichen Kontaktaufwand genauso überprüft werden wie beim Einstellen einer Zufuhr- strasse, die den Bereich des Durchrutschweges umfasst. Daher ist es möglich, diesen Durchrutschweg ohne noch- malige Prüfung aller Abhängigkeiten in eine Zugfahrstrasse zu übernehmen.
Dies ist von Vorteil, wenn bei- spielsweise für einen durchfahrenden Zug zunächst nur die Einfahrstrasse bis zu dem am Anfang des Durch- rutschweges stehenden Signal und nicht bereits die an diesem Signal beginnende Ausfahrstrasse eingestellt werden konnte, z. B. weil ein vor dem Ende des Durchrutschweges liegender Gleisabschnitt besetzt war.
Für diese Fälle genügt es, im Überwachungsstromnetz für Zugfahrstrassen einen zweiten dem Durchrutsch- weg entsprechenden Stromkreis vorzusehen, der mit dem Stromkreis für den zusätzlich zu überprüfenden
Teil der Zugfahrstrasse in Reihe geschaltet wird und nur Kontakte von einem Teil der im ersten Strom- kreis überprüften Relais enthält.
Insbesondere genügt es, im zweiten Stromkreis nur die Kontakte der Weichen- lagerelais der im Durchrutschweg liegenden Weichen anzuordnen, um den Stromkreis der Gleisanlage nachzubilden. Die Kontakte der im zweiten Stromkreis nicht überprüften Relais von Fahrstrassenelemen- ten des Durchrutschweges klnnen dabei durch einen Arbeitskontakt des den ersten Stromkreis überwachen- den Relais ersetzt werden.
Der Gegenstand der Erfindung ist in den Fig. 1 - 5 der Zeichnung dargestellt und nachstehend zusam- men mit weiteren Erfindungsmerkmalen erläutert, u. zw. zeigt Fig. l schematisch einen Ausschnitt aus einem Gleisbildstelltisch, Fig. 2 eine der Gleisanlage nachgebildete Gesamtschalung für Relaisgruppen, die den einzelnen Fahrstrassenelementen, z. B. Weichen und Signalen, zugeordnet sind, und die Fig. 3-5 zeigen Ausschnitte aus der Gleisanlage nachgebildeten Schaltungsnetzen zum Steuern von Festlegerelais in die Festlegestellung (Fig. 3), zum Überwachen von Rangierfahrstrassen (Fig. 4) und zum Überwachen von
Durchrutschwegen bzw. Zugfahrstrassen (Fig. 5).
Der in Fig. 1 dargestellte Ausschnitt gehört zu einer Gleisanlage mit den Weichen W1 - W8 sowie dem Zugfahrtsignal SA und den Rangiersignalen Sl - S4 für Fahrten von links nach rechts. Zum Ein- stellen von Rangierfahrstrassen, die an einem der Rangiersignale beginnen, ist die neben dem betreffenden
Signalsymbol angeordnete Taste STl - ST4 (Starttaste) gemeinsam mit einer dem Zielpunkt zugeordne- ten Taste zu betätigen. Am Signal SA beginnende Zugfahrtstrassen nach dem Zielgleis ZG werden beim Betätigen der Taste STI und der Zieltaste ZT eingestellt. Von links bis zum Signal SA füh- rende Zugfahrstrassen werden beim Betätigen einer nicht dargestellten Starttaste und der Taste ST1 ein- gestellt.
Der für diese Zugfahrstrassen erforderliche Durchrutschweg kann dabei durch Betätigen der Taste
D1, D2 oder D3 bei noch betätigter Taste ST1 wahlweise nach dem Gleisabschnitt Gl, G2 bzw. G3 eingestellt werden.
DieinFig. 2 dargestellte Blockschaltung umfasst die Weichenrelaisgruppen WIR-W8R, die in be- kannter Weise ausser den zum Stellen und Überwachen von Weichenantrieben auch die zum Einstellen,
Verschliessen, Festlegen und Auflösen von Teilfahrstrassen erforderlichen Relais sowie weitere Relais zum
Herstellen und Überwachen von Flankenschutzabhängigkeiten enthalten. Die Relaisgruppen SIR-S4R sind den Rangiersignalen zugeordnet. Die Relaisgruppe SAR gehört zum Hauptsignal SA und die Re- laisgruppe ZGR zum Zielgleis ZG, Die Relaisgruppen DIR-D3R sind den durch die Tasten Dl - D3 auswählbaren Endpunkten von Durchrutschwegen zugeordnet.
In den Fig. 3-5 ist jeweils nur derjenige Ausschnitt des betreffenden Schaltungsnetzes dargestellt, der dem durchgehenden Hauptgleis von Signal SA über die Weichen Wl, W3, W6, W7 und WS nach dem Zielgleis ZG zugeordnetist. Die Bezeichnung der in diesen Schaltungsnetzen angeordneten Relais und Kontakte ist so gewählt, dass die ersten beiden Zeichen mit der Bezeichnung des betreffenden Fahr- ! strassenelementes übereinstimmen. Die Umschaltkontakte W1L1-W8L1 (Fig. 3), W1L2 - W8L2 (Fig. 4), W1L3 und WIL4 - W6L3 und W6L4 sowie W7L3 und W8L3 (Fig. 5) werden von nicht dargestell- ten Weichenlagerrelais gesteuert, die jeweils einer der im Hauptgleis liegenden Weichen Wl, W3, W6,
W7 oder W8 zugeordnet sind.
Die dargestellte Kontaktlage entspricht der für eine Fahrt auf dem Haupt- gleis erforderlichen Weichenlage.
Die Kontakte WIPl - W8Pl (Fig. 4) und W1P2-W8P2 (Fig. 5) werden von einem jeder Weiche zugeordneten Prüfrelais gesteuert, das die betreffenden Kontakte schliesst, wenn die Weiche in die rich- tige Lage für einen Durchrutschweg oder eine Zugfahrstrasse gestellt und in dieser Lage ordnungsgemäss überwacht ist, wenn ausserdem der Weichenàbschnitt frei von Fahrzeugen ist und das der Weiche zugeord- nete Verschlussrelais sich in der Verschlussstellung befindet. Die Relais W1F-W8F, S1F-S4F, D2F und
ZGF in Fig. 3 sind als Stützrelais ausgebildete Festlegerelais, deren Rückstellstromkreise nicht dargestellt sind.
Die Relais SAS (Fig. 5) und S1S-S4S (Fig. 4) sind beispielsweise die Signalstellrelais für die
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betreffenden Signale und überwachen die zugehörige Zug- bzw. Rangierfahrstrasse. Das Relais SADU (Fig. 5) ist ein dem Signal SA zugeordnetes Überwachungsrelais für die an diesem Signal beginnenden Durchrutschwege.
Die Kontaktbezeichnung der dargestellten Relais ist so gewählt, dass an die Relaisbezeichnung eine weitere laufende Ziffer angehängt ist. Die Bedeutung und Arbeitsweise der übrigen Kontakte von nicht dargestellten Relais ist aus der nachstehenden Beschreibung der Schaltvorgänge beim Einstellen einer Ran- gierfahrstrasse, eines Durchrutschweges und einer diesen Durchrutschweg umfassenden Zugfahrstrasse auf dem Hauptgleisersichtlich. Dabei ist angenommen, dass für Rangierfahrstrassen keine Festlegung erforderlich ist. Die Festlegerelais der zu diesen Fahrstrassen gehörigen Fahrstrassenelemente bleiben dann also in der Grundstellung.
Soll beispielsweise die Rangierfahrstrasse vom Signal S2 nach dem Signal S3 eingestellt und das Signal S2 auf"Fahrt"gestellt werden, so werden die Tasten ST2 und ST3 betätigt. Dabei wird, falls erforderlich, die Weiche W6 in die richtige Lage umgestellt und in dieser verschlossen. Im vorliegenden Falle wird, da die Weiche bereits richtig liegt und nicht besetzt sein soll, sofort das Verschlussrelais betätigt, so dass das Prüfrelais dieser Weiche ansprechen und die Kontakte W6P1 (Fig. 4) und W6P2 (Fig. 5) schliessen kann. Jetzt kann das Stellrelais S2S (Fig. 4) im Stromkreis
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ansprechen und am Signal S2 die Fahrtanzeige anschalten.
Die Haltanzeige an diesem Signal wird in bekannter Weise beim Auflösen dieser Fahrstrasse durch Zugeinwirkung oder durch Betätigen von nicht dargestellten Tasten im Gleisbildstelltisch herbeigeführt.
Soll eine von links bis zum Signal SA als Zielpunkt führende Zugfahrstrasse mit dem zugehörigen Durchrutschweg auf dem Hauptgleis bis zum Gleisabschnitt G2 eingestellt werden, so werden eine dem Startpunkt dieser Fahrstrasse zugeordnete Taste (nicht dargestellt) sowie die Tasten STIundDZ betätigt. Beim Bedienen der Tasten ST1 und D2 wechselt der Kontakt D2A1 (Fig. 3) eines nicht dargestellten Anschaltrelais, das bei allen im Gleisabschnitt G2 endenden Durchrutschwegen kurzzeitig angeschaltet wird, vorübergehend seine Lage.
Ausserdem werden die Kontakte D2Z1 (Fig. 4) sowie D2Z2 und D2Z3 (Fig. 5) durch ein dem Durchrutschwegende, also dem Gleisabschnitt G2, und die Kontakte SADlund
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dem dem Ende dieses Durchrutschweges zugeordneten Schaltungspunkt aus an Spannung gelegt.
Hiedurch werden die Festlegerelais S1F-S3F, W1F, W3F und W6F der zum Durchrutschweg gehörigen Fahrstrassenelemente, also der Rangiersignale Sl - S3 sowie der Weichen Wl, W3 und W6, in die Festlegestellung gesteuert. Die Festlegerelais S4F, W7F und W8F für die Fahrstrassenelemente, die zu der vom Signal SA auf dem Hauptgleis über das Ende dieses Durchrutschweges bis zum Gleis ZG führenden Zugfahrstrasse gehören, also für das Rangiersignal S4 sowie die Weichen W7 und WS. bleiben in der Grundstellung, da ihr Anschaltstromkreis vorher durch den umgelegten Kontakt D2A1 abgeschaltet worden ist. In Fig. 4 sind jetzt die Kontakte S2F1 und S3F1 umgelegt, wodurch die Überwachungsstromkreise für die zum Durchrutschweg gehörigen Rangierfahrstrassen vom Signal Sl zum Signal S2 bzw. vom Signal S2 zum Signal S3 in Reihe geschaltet sind.
Beim Einstellen des Durchrutschweges werden in diesen Stromkreisen die Kontakte W1Pl, W3P1 und W6P1 geschlossen, Die Stellrelais S1S-S3S für die Rangiersignale SI - S3 können jedoch nicht ansprechen. da ihr jeweils zugehöriger Spannungsanschluss P an den Kontakten S2F1 und S3F1 unterbrochen ist und der geöffne - te Kontakt D2Z1 eine Speisung vom nächsten Spannungsanschluss her verhindert sowie die sich nur teilweise mit dem Durchrutschweg deckende Rangierfahrstrasse vom Signal S3 bis zum Signal S4 (Relais S3S) und die anschliessende, am Signal S4 beginnende Teilfahrstrasse (Relais S4S) unwirksam schaltet. An den Rangiersignalen SI - S3 bleibt daher beim Einstellen des Durchrutschweges, zu dem diese Signale gehören, die Haltanzeige bestehen.
In dem in Fig. 5 dargestellten Überwachungsstromnetz werden beim Einstellen des Durchrutschweges in dem diesem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis die Prüfrelaiskontakte der Weichen Wl, W3 und W6 und die Festlegerelaiskontakte der Rangiersignale Sl - S3 geschlossen. Das Überwachungsrelais SADU kann daher im Stromkreis
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P-D2Z2-S3F2-W6P2-W6L3-S2F2-W3L3-W3P2- . w1P2 - WlL3 - SlF1 - SADl - SADU - M ansprechen und in an sich bekannter Weise in nicht dargestellten Stromkreisen das Anschalten der Fahrtanzeige an dem nicht dargestellten Signal für die dort beginnende und am Signal SA endende Zugfahrstrasse freigeben.
Das Auflösen des Durchrutschweges erfolgt in an sich bekannter Weise entweder selbsttätig beim Auflösen der eingestellten Zugfahrstrasse durch Zugeinwirkung oder durch eine gesonderte Tastenbedienung.
Im folgenden ist angenommen, dass nach dem Einstellen bzw. vor dem Auflösen der am Signal SA endenden Zugfahrstrasse auch die anschliessende Zugfahrstrasse für eine Fahrt über das Hauptgleis nach dem Gleis ZG gestellt werden soll. Diese Zugfahrstrasse deckt sich teilweise mit dem bereits vom Signal SA nach dem Gleisabschnitt G2 eingestellten und festgelegten Durchrutschweg.
Werden jetzt die Tasten ST1undZTbetätigt, sosteuertderdabeivorübergehendschliessendeKontaktSAA1inFig.3dasdem Zielpunkt dieser Fahrstrasse zugeordnete Festlegerelais ZGF, das dem Ende des bereits eingestellten Durchrutschweges zugeordnete Festlegerelais D2F und die Festlegerelais W7F, S4F und W8F derje- nigen Fahrstrassenelemente in die Festlegestellung, die zu dem über das Ende des eingestellten Durchrutsch-
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takte ZGF1, S4F1 und D2Fl sowie in Fig. 5 der Kontakt S4F2 umgelegt. Ausserdem werden in Fig. 4 die Kontakte W7P1 und W8P1 sowie in Fig. 5 die Kontakte W7P2 und W8P2 der Prüfrelais der Weichen W7 und W8 geschlossen.
Daher können in Fig. 4 die Stellrelais SlS - S4S über den der Zug- fahrstrasse entsprechenden Stromkreis ansprechen und das Anschalten der Fahrtanzeige an den zugehörigen Rangiersignalen bewirken. In Fig. 5 kommt jetzt ein zweiter dem eingestellten Durchrutschwegentsprechender Stromkreis mit den Kontakten'W1L4, W3L4 und W6L4 der Weichenlagerelais der zum Durchrutschweg gehörigen Weichen Wl, W3 und W6 zur Wirkung. Dieser Stromkreis ist beim Einstellen des Durchrutschweges durch Schliessen der Kontakte D2Z3 und SAD2 mit demjenigen Stromkreis des Überwachungsstromnetzes in Reihe geschaltet worden, der dem über das Ende (Gleisabschnitt G2) des Durchrutschweges weiterführenden Teil der einzustellenden Fahrstrasse zugeordnet ist.
Der in diesem zweiten dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis angeordnete Kontakt SADU1 ist bereits beim Ansprechen des Überwachungsrelais SADU geschlossen worden. Daher kann das die gesamte Zugfahrstrasse überwachende Signalstellrelais SAS im Stromkreis
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Durchrutschweges zugeordnet sind, nur Kontakte von Weichenlagerelais. Kontakte von Weichenprüfrelais und der den Rangiersignalen zugeordneten Festlegerelais sind in diesem Stromkreis nicht erforderlich. Sie sind durch den Kontakt SADU1 des Relais SADU ersetzt, das bereits im ersten dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis die Arbeitslage dieser Relais überwacht und durch Schliessen.. des Kontaktes SADU1 eine entsprechende Sammelmeldung an den zweiten Stromkreis gibt.
Ist an Stelle des Durchrutschweges auf dem Hauptgleis ein Durchrutschweg vom Signal SA nach dem. Gleisabschnitt Gl oder G3 eingestellt,- so kann dieser Durchrutschweg in entsprechender Weise ohne vorherige Auflösung in eine über den betreffenden Gleisabschnitt nach dem Zielgleis ZG führende Zugfahrstrasse übernommen werden. Dabei werden in den Fig. 3-5 der Gleisanlage nachgebildete Stromkreise wirksam, die an die gestrichelt angedeuteten Leitungsanschlüsse der Kontakte der Weichenlagerelais angeschlossen sind. Diese Durchrutschwege und Fahrstrassen werden ebenfalls durch die Relais SADU und SAS überwacht.
Ist kein am Signal SA beginnender Durchrutschweg eingestellt und soll, die Zugfahrstrasse von diesem Signal über das Hauptgleis nach dem Zielgleis ZG eingestellt werden, so werden beim Betätigen der Tasten ST1 und ZT durch den dabei vorübergehend schliessenden Kontakt SAA1 alle dargestellten Festlegerelais in die Festlegestellung gesteuert. Die Kontakte D2A1 und D2Z1-D2Z3, SAD1 und SAD2 verbleiben in diesem Falle in der dargestellten Lage. Daher wird das Signalstellrelais SAS nicht über den zweiten dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis, sondern über den ersten Stromkreis angeschaltet und überwacht somit unmittelbar die Prüfrelais der Weichen und die Festlegerelais der Rangiersignale.
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Das dargestellte Anwendungsbeispiel für den Gegenstand der Erfindung kann in vielen Punkten abgewandelt und den örtlichen Bedürfnissen angepasst werden. Beispielsweise können die Tasten Dl - D3 in der Nähe der Taste ST1 angeordnet sein. Die am Signal SA endenden Fahrstrassen, einschliesslich des Durchrutschweges, können dann durch Betätigen der nicht dargestellten Starttaste und der das Ende des gewünschten Durchrutschweges kennzeichnenden Taste eingestellt werden. Das in Fig. 1 dargestellte Beispiel hat aber den Vorteil, dass die Tasten D1 - D3 mehrfach ausgenutzt werden können, z. B. zum Auswählen von Durchrutschwegen mit andern Anfangspunkten.
Ausserdem ist es möglich, die Relaisgruppen D1R - D3R, die nur wenige Relais enthalten, zu einer gemeinsamen Relaisgruppe zusammenzufassen, was in Fig. 2 durch die gestrichelte Verbindung dieser Gruppen angedeutet ist. Ferner kann beispielsweise der Kontakt D2Z3 durch einen Kontakt des Festlegerelais D2F ersetzt werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schaltungsanordnung zum Steuern und Überwachenvon Durchrutschwegen in elektrischen Stellwerken, insbesondere Spurplanstellwerken, indenen die der Gleisanlage nachgebildete Gesamtschaltung ausser
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Relais auch zum Einstellen und Festlegen von Durchrutschwegen benutzt werden,gekennzeichnet, dass beim Einstellen eines Durchrutschweges (SA-G2 in Fig. l) betätigte Kontakte (S2F1, S3Fl und D2Z1, Fig. 4) von Relais, die den zum Durchrutschweg gehörigen Rangiersignalen (S2 und S3, Fig. l) und dem Ende des Durchrutschweges zugeordnet sind, im Überwachungsstromnetz für Rangierfahrstrassen (Fig.
4) den dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis von den Spannungsanschlüssen (P) und von den Stromkreisen für den über das Durchrutschwegende weiterführenden Teil der entsprechenden Fahrstrassen abtrennenund hiedurch unwirksam schalten, während Kontakte (D2Z2) des dem Ende des Durchrutschweges zugeordneten Relais im Überwachungsstromnetz für Zugfahrstrassen (Fig.
5) den dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis von den Stromkreisen für den über das Ende des Durchrutsch- weges weiterführenden Teil der entsprechenden Zugfahrstrassen abtrennen und durch Anschalten eines Spannungsanschlusses (P) an das Ende dieses Stromkreises für ein Durchrutschwegüberwachungsrelais (SADU) wirksam schalten, das einen Kontakt (SAD1) eines dem Durchrutschweganfang zugeordneten Relais an den Anfang dieses Stromkreises anschaltet.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruchl zum Steuern und ilberwachen von einen eingestellten Durch- rutschwegumfassendenZugfahrstrassen, dadurch gekennzeichnet, dassbeimEinstellendesDurch- rutschweges (SA-G2) betätigte Kontakte (D2Z3 und SAD2, Fig. 5) im Überwachungsstromnetz für Zugfahrstrassen den abgetrennten Stromkreisteil für den über das Ende (G2) des Durchrutschweges weiterfüh- rendenTeil (G2-ZG) deremsprechenden Zugfahrstrasse (SA-ZG) in Reihe mit einem zweiten, dem Durchrutschweg entsprechenden Uberwachungsstromkreis (Kontakte WIL4, W3L4 und W6L4) an ein die gesamte Zugfahrstrasse überwachende Relais (SAS) anschalten.
3. Schaltungsanordnung nach den Ansprüchen l'und 2, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten, dem Durchrutschweg (SA-G2) entsprechenden Stromkreis nur Kontakte (W1L4, W3L4 und W6L4) von einem Teil der im ersten Stromkreis überwachten Relais, insbesondere nur von der Weichenlage abhängige Kontakte angeordnet sind und das Überwachungsrelais (SADU) für den ersten Stromkreis die ordnungsgemässe Lage der von ihm zusätzlich, überwachten Relais (mittels der Kontakte Slof1, W1P2, W3P2, S2F2, W6P2 und S3F2) durch einen Arbeitskontakt (SADU1) an denzweiten Stromkreis meldet.
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ges (SA-G2) zugeordneten Relais an dem ersten dem Durchrutschweg entsprechenden Stromkreis angeschlossen ist (über Kontakt SAD1).
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