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Einrichtung zur horizontalen Mitteneinstellung von Zentralkupplungen an Eisenbahnfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur horizontalen Mitteneinstellung von Zentralkupplungen an Eisenbahnfahrzeugen.
Ein grosser Teil des rollenden Materials ist heute mit Zughakenkupplungen ausgestattet. Bei der fortschreitenden Ausrüstung dieses Rollmaterials mit automatischen Kupplungsvorrichtungen ergibt sich die Notwendigkeit, die automatische Kupplung mit einer automatischen Zentriervorrichtung auszustatten. Ein grosser Teil des heute eingesetzten rollenden Materials eignet sich nicht zum Einbau der Zentriervorrichtung, die bei amerikanischen Schienenfahrzeugen in das mittige Puffersystem eingebaut wird. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass das moderne rollende Material eine Vielzahl von verschiedenen Konstruktionen umfasst. Der Mittelschwellenaufbau vieler Wagen kann normalerweise eine mittige Puffereinrichtung und die Zentrierung der Zughakenkupplung nicht aufnehmen und auch nicht zu diesem Zweck umgebaut werden.
Es ist daher notwendig, eine Kupplungszentriervorrichtung zu schaffen, die im oder am Endschwellenaufbau des Wagens angebaut werden kann.
Hiezu ist es bereits bekanntgeworden, beiderseits des Kupplungsschaftes einander gegenüberliegend zwei federnde Einheiten vorzusehen, die je eine Hülse aufweisen, in der ein kappenförmiges Druckstück verschiebbar ist, das unter der Kraft einer Feder aus der Hülse gegen den Kupplungsschaft vorspringt. Diese bekannten Einrichtungen haben den Nachteil, dass der Kuppelvorgang auf stärkeren Gleiskrümmungen praktisch nicht durchführbar ist.
Es ist auch bereits bekanntgeworden, das Widerlager der zentrierenden Federn lösbar zu gestalten und durch dessen Entfernung nicht nur die Federkraft zu beseitigen, sondern auch die Druckstücke frei verschieben und damit den Schwenkwinkel des Kupplungsschaftes vergrössern zu können. Ein wesentlicher Nachteil dieser bekannten Anordnung besteht darin, dass nicht nur die neuerliche Fixierung des Widerlagers mit einem erheblichen Kraftaufwand verbunden ist, sondern auch vom Betriebsmann von Hand aus durchgeführt werden muss, der so Gefahren ausgesetzt ist.
Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine Einrichtung zur horizontalen Mitteneinstellung von Zentralkupplungen von Eisenbahnfahrzeugen zu schaffen, die nicht nur einfach in ihrer Konstruktion ist und die insbesondere lösbar im oder am Endschwellenaufbau des Wagens angebaut werden kann, sondern auch die Nachteile der bekannten Einrichtungen vermeidet.
Erfindungsgemäss ist jede aus Druckstück, Hülse und Feder bestehende Einheit in ihrer Gesamtheit zwischen einer die Kupplung zentrierenden Innenstellung und einer Aussenstellung, in der die Kupplung aus ihrer Mittenstellung nach beiden Seiten verschwenkbar ist, verschiebbar, wobei schwenkbare Riegel vorgesehen sind, mit denen jede Einheit nur in ihrer Innenstellung fixierbar ist, und eine weitere, jede Einheit bei ausgerücktem Riegel von ihrer Aussenstellung in ihre Innenstellung drückende Feder vorgesehen ist.
Ein wesentlicher Vorteil, der sich mit dieser Massnahme ergibt, besteht darin, dass durch Ausrücken des Riegels die Kupplung auch auf stark gekrümmten Gleisstücken durchgeführt werden kann. Der Betriebsmann kann die Arbeitsstelle verlassen, da die zweiterwähnte Feder die Einheit beim Befahren des näch-
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sten geraden Gleisstückes von ihrer Aussenstellung in die Innenstellung drückt, der Riegel selbsttätig eingerückt und die Einheit in ihrer Innenstellung fixiert werden kann, worauf die auf das Druckstück einwirkende Feder den Kuppiungsschaft in normaler Weise zentriert.
Darüber hinaus weist die erfindungsgemässe Einrichtung den Vorteil auf, dass alle Teile dem Betriebsmann zwecks Reparaturen, Erneuerungen und etwaiger Änderungen oder Zubauten leicht zugänglich sind.
Bisherige Konstruktionen erforderten den Umbau des Kupplungskopfes oder -schaftes, um eine einwandfreie Zusammenarbeit zwischen der Einrichtung zur Mitteneinstellung und der Kupplung zu gewährleisten.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich an Hand der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist.
Fig. l zeigt einen Teilgrundriss eines Eisenbahnwagenrahmens, einer Kupplung und einer erfindungsgemässen Einrichtung zur horizontalen Mitteneinstellung, Fig. 2 einen Vertikalschnitt entlang der Linie 2-2 der Fig. l, Fig. 3 eine Hälfte der Einrichtung zur Mitteneinstellung im Vertikalschnitt, Fig. 4 einen vergrösserten Seitenriss eines schwenkbaren Riegels für die Einrichtung zur Mitteneinstellung in eingerückter Stellung, Fig. 5 eine Draufsicht auf die Einrichtung nach Fig. l, wobei die Kupplung zum Wagenge-
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6welcher die Einschnürung 22 in den Schlitz 44 eingreift, bewegen. In dieser unteren eingerückten Stellung ist die Hülse 12, wie deutlicher in Fig. 3 dargestellt ist, zwischen dem Gehäuse 14 und dem Riegel 38 unbeweglich fixiert.
Wenn daher, wie dies im normalen Betrieb der Fall ist, bei eingerücktem Riegel 38 die Kupplung nach aussen geschwenkt wird, so drückt der Kupplungsschaft 4 gegen die konvexe Fläche 24 des Druckstückes 8, so dass die Feder 26 in der Hülse 12 zusammengedrückt wird und auf den Kupplungsschaft 4 eine die Mitteneinstellung herbeiführende Kraft einwirkt. Der Riegel 38 ist schwenkbar auf einer Konsole 47 befestigt, die ihrerseits auf den Endschwellenaufbau aufgenietet oder aufgeschraubt ist.
Die ausserhalb der Hülse 12 befindliche Feder 28 ist unwirksam, solange der Riegel 38 eingerückt ist.
Wenn der Riegel 38 ausgerückt wird, drückt die Feder 28 die Hülse 12 fest an das Gehäuse 14. Wenn nun unter denselben Bedingungen die Kupplung horizontal abgewinkelt ist, so dass der Kupplungsschaft 4 gegen das Druckstück 8 drückt, so wird die Feder 28 durch die Bewegung der Hülse 12, der Feder 26 und des Druckstückes 8 zusammengedrückt, da, wie erwähnt, die Stärke der Feder 26 grösser ist als jene der Feder 28. Dieser Unterschied in der Federstärke ermöglicht es dem Bedienungsmann, die Fixierung der Hülse 12 leicht zu lösen und die Kupplung von Hand mit geringster Kraftaufwendung im Gehäuse einzustellen. Die Kraft der Feder 28 reicht zwar aus, um die Hülse 12 mit der Feder 26 und dem Druckstück 8 gegen das Gehäuse 14 zu drücken, nicht aber um die Kupplung selbst zurückführen zu können.
Die Feder 28 ist je-
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