<Desc/Clms Page number 1>
Füllungsgeregelter hydrodynamischer Arbeitskreislauf
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
Kupplung kommunizierenden Kammer anzubringen und es über Leitungen und einen Kühler mit dem Ölsumpf zu verbinden. Vom Ölsumpf fördert eine Füllpumpe die Arbeitsflüssigkeit wieder in den Arbeits- raum der Kupplung. Das Schöpfrohr dient hier gleichsam als verstellbarer Überlauf und bestimmt je nach seiner Stellung den Füllungsgrad der Kupplung, wobei die Umwälzmenge im wesentlichen durch die För- derleistung der Fallpumpe bestimmtwird. Der Gesamtbauaufwand ist hiebei relativ gross. Beiregelbaren Strö- mungskupplungen mit ortsfestem Schöpfrohr smd zur Wärmeabfuhr der anfallenden Wärme sogar geson- derte Kühlkreisläufe bekanntgeworden, deren Umwälzung durch das Schöpfrohr hervorgerufen wird.
Der Wirkungsgrad einer solchen Kühlung ist aber nicht erheblich, da dort ein offener Kühlkreislauf vorliegt. Die Arbeitsflüssigkeit tritt nämlich erst durch eine relativ kleine Öffnung in den mit dem Primärrad der Strömungskupplung umlaufenden Raum ein, in den das ortsfeste Schöpfrohr hineinragt, so dass diese Anordnung in der Wirkung einem Kreislauf mit offenem Sammelbehälter und Pumpe gleichkommt (Druckund/oder Strömungsenergieverlust). Hiebei geht der im Arbeitsraum herrschende Druck für eine möglichst gute Flüssigkeitsumwälzung des Kühlkreislaufes verloren.
Die Erfindung bezweckt, den Anwendungsbereich derartiger Kühlkreisläufe zu erweitern und letztere in ihrer Kühlwirkung zu verbessern. Es wird bei dem anfangs erwähnten hydrodynamischen Arbeitskreislauf vorgeschlagen, dass der Arbeitskreislauf als an sich bekannte Strömungsbremse und der Kühlkreislauf zwecks Abfuhr erheblicher wärmemengen in an sich bekannter Weise als geschlossener Zwangskreislauf ausgebildet ist, der an allen Stellen ausserhalb des Arbeitsraumes einem Überdruck unterworfen ist. Durch diese Massnahme wird ein vom Regelkreislauf in funktioneller Hinsicht unabhängiger, mit hohem Wirkungsgrad arbeitender Kühlkreislauf geschaffen, gleichgültig ob diese beiden Kreisläufe ausserhalb des Arbeitsraumes der Strömungsbremse völlig oder nur teilweise parallelgeschaltet sind.
Die Umwälzung des Kühlkreislaufes kann mittels einer entsprechend gross ausgelegten Pumpe bewirkt werden, gegebenenfalls mittels einer Pumpe mit regelbarer Förderleistung, damit die Förderleistung der jeweils auftretenden Wärmemenge angepasst werden kann. Sehr vorteilhaft ist eine solche Ausbildung des Kühlkreislaufes, bei der die Umwälzung der Arbeitsflüssigkeit in an sich bekannter Weise durch die Pumpwirkung des Primärrades des Arbeitskreislaufs selbst hervorgerufen wird, u. zw. dadurch, dass der Kühlkreislauf seine Austrittsstelle aus dem Arbeitsraum etwa am äusseren Durchmesser des Arbeitsraumes und seine Eintrittsstelle in den Arbeitsraum in dessen axialem Bereich aufweist.
Dadurch, dass zwischen den erwähnten Stellen des Arbeitsraumes ein Druckunterschied und damit eine Förderwirkung vorhanden ist und dass ferner ein Zwangskreislauf vorliegt, wird auch ohne gesonderten Pumpenantrieb eine erhebliche Umwälzung des Kühlkreislaufs erzielt, die in den meisten Fällen zur Wärmeabfuhr ausreichen dürfte.
Weitere Merkmale und Vorzüge der Erfindung werden nachstehend an Hand der Zeichnungen an meh-
EMI2.1
Regelkreislauf einer hydrodynamischen Bremse und Fig. 2 den völlig parallelgeschalteten Kühl- und Regelkreislauf einer mit einem Strömungsgetriebe zusammengebauten hydrodynamischen Bremse, wobei der Kühler zugleich zum Kühlen der Arbeitsflüssigkeit des Strömungsgetriebes dient.
Gemäss Fig. 1 ist das Gehäuse 2 einer hydrodynamischen Bremse 1 an einem Getriebe 3 befestigt.
Auf einer abzubremsenden Welle 4 dieses Getriebes sitzt das Primärrad 2a, das zwei spiegelsymmetrische Beschaufelungen 2b und 2c aufweist, denen zwei weitere am feststehenden Gehäuse 2 angeordnete Beschaufelungen 2d und 2e gegenüberliegen. Zwischen diesen Beschaufelungen 2b, 2c, 2d und 2e befindet sich der Arbeitsraum der Bremse. Durch die Umdrehungen des Primärrades 2a tritt die Arbeitsflüssigkeit über am äusseren Umfang des Primärrades verteilte Bohrungen 2f in einen Ringkanal 2g, in dem - verur- sacht durch die Pumpwirkung des Primärrades-der höchste Fülldruck innerhalb des Bremsengehäuses 2 herrscht. Im Bereich dieses Ringkanals ist daher der Auslass für die Arbeitsflüssigkeit vorgesehen.
Die Arbeitsflüssigkeit tritt bei 2h durch eine Leitung 5 aus und gelangt über einen Kühler 6, eine Leitung 7 in den axialen Bereich der Bremse und über Kanäle 2k und 2i wieder in den Arbeitsraum der Bremse. Weiterhin tritt die Arbeitsflüssigkeit an einer andern Stelle 21 am äusserenUmfang des Bremsengehäuses durch eine Leitung 8 aus und gelangt über einen offenen Vorratsbehälter 9 und eine Leitung 10 zurück inden Strömungsraum der Bremse, u. zw. ebenfalls im axialen Bereich der Bremse. In den Leitungen 8 und 10 ist je ein Verschiebekolben 11 bzw. 12 angeordnet, deren Betätigung von Hand den Durchfluss der Arbeitsflüssigkeit durch die Leitungen 8 und 10 steuert, u. zw. jeweils von vollständiger Absperrung bis zu völliger Öffnung. Der erste Kreislauf ist der Kühlkreislauf, der zweite der Regelkreislauf.
Beide Kreisläufe sind an sich geschlossen. Lediglich im Strömungsraum der Bremse kommen beide Kreisläufe zusammen.
Ein weiterer Steuerkolben 13 eines selbsttätigen Steuerorgans 17, den eine Feder 14 in die linke Endstellung und den der Druck in emer Leltung 15 111 die rechte Endstellung zu bewegen sucht und der mittels einer Stange 18 gegen die Kraft der Feder 14 in der rechten Endstellung arretiert werden kann, sperrt in
<Desc/Clms Page number 3>
der rechten Endstellung eine Verbindungsleitung 16, die den Vorratsbehälter 9 mit dem Arbeitsraum ver- bindet. Die Leitung 15 ist an die Leitung 8 am Austritt des Regelkreislaufs aus der Bremse angeschlossen und überträgt den Fülldruck auf die linke Stirnseite des Steuerkolbens 13.
Zur Regelung des Bremsbetriebs wird entweder der Kolben 11 oder der Kolben 12 oder werden beide
Kolben 11 und 12 derart gesteuert, dass ein der gewünschten Bremsleistung bei einer bestimmten Dreh- zahl der abzubremsenden Welle 4 entsprechender Füllungsgrad erreicht wird. Hiebei wird die Arbeitsflüs- sigkeit des Regelkreislaufs an der Stelle, an der innerhalb des Strömungsraumes der höchste Druck herrscht, nämlich am äusseren Umfang des Strömungsraumes, in die Leitung 8 eintreten und an der Stelle, an der innerhalb des Strömungsraumes der niedrigste Druck herrscht, nämlich im axialen Bereich, aus der Lei- tung 10, die über den Vorratsbehälter 9 mit der Leitung 8 in Verbindung steht, in die Bremse eintreten.
Der auftretende Fülldruck bewirkt hiebei, dass sich der Kolben 13 trotz der Kraft der Feder 14 in der ge- zeichneten Stellung befindet.
Zum Übergang auf Nichtbremsbetrieb wird die Bremse entleert. Das geschieht zunächst dadurch, dass der Kolben 12 so verstellt wird, dass er die Leitung 10 abschliesst, damit keine weitere Arbeitsflüssigkeit mehr zuströmt. Zugleich wird der Kolben 13 mittels der Stange 18 in der rechten Endstellung festgelegt, damit aus dem Vorratsbehälter keine Flüssigkeit in den Arbeitsraum nachströmt. Ist die Entleerung der
Bremse beendet - wobei im Kühlkreislauf ausserhalb der Bremse noch Arbeitsflüssigkeit vorhanden ist- so wird auch zweckmässigerweise der Kolben 11 in Schliessstellung gebracht.
Soll nun auf Bremsbetrieb übergegangen werden, so muss die Füllung der Bremse rasch erfolgen. Es würde den Erfordernissen eines rasch einsetzenden Bremsbetriebes normalerweise nicht genügen, wenn der
Kolben 12 die Fülleitung 10 allein freigibt, insbesondere dann nicht, wenn die Kolben 11 und 12 bereits jetzt auf den gewünschten Teilfüllungsgrad eingestellt würden. Vielmehr wird nun noch der Kolben 13 von seiner Arretierung durch die Stange 18 befreit. Dabei geht die Füllung des Strömungsraumes vom Vor- ratsbehälter 9 auch durch die Leitung 16 unmittelbar in den Arbeitsraum vonstatten. Sobald sich ein be- stimmter Fülldruck einstellt, sperrt der Kolben 13 die Leitung 16 ab. Damit hört die zusätzliche Füllung auf ; die Kreisläufe sind wieder wie vorher getrennt.
In Fig. 2 ist ein Strömungsgetriebe 25 mit einer angeflanschten hydrodynamischen Bremse 26 darge- stellt. Eine Eingangswelle 27 treibe über einen Hochgang (Stirnräder 28 und 29) die nicht dargestellten
Primärteile der Strömungskreisläufe. Deren Sekundärteile sind mit einer Welle 30 verbunden, die die Ab- triebswelle darstellt und die ferner über die Stirnräder 31 und 32 mit einer Übersetzung ins Schnelle eine
Welle 33 antreibt. Diese Welle 33 ist die abzubremsende Welle ; sie trägt mithin das hier nicht gezeigte
Primärrad der Bremse 26.
Das Getriebe weist einenölsumpf34 auf, der in Fig. 2 im Schnitt dargestellt ist. Im Ölsumpf befindet sich eine Füllpumpe 35, die zwei Druckleitungen 36 und 37 aufweist. Die eine Druckleitung 36 führt über einen Steuerschleber 38 und eine Leitung 39 zu einem Kühler 40 und von dort über eine Leitung 41 zu einem von Hand zu betätigenden Dreiwegeschieber 42.
Je nachStellung eines Doppelkolbens 43 des Dreiwegeschiebers 42 wird die gekühlte Arbeitsflüssigkeit entweder durch eine Leitung 45 zu je einem der Kreisläufe des Strömungsgetriebes 25 oder über eine Leitung 46 in den Arbeitsraum der Bremse 26 gelei- tet. Die zu kühlende Arbeitsflüssigkeit der Bremse tritt an einer Stelle höchsten Druckes durch eine Leitung 47 aus und gelangt über den Steuerschieber 38 und durch die Leitung 39 zum Kühler. Dabei drückt sie einen Kolben 48 des Steuerschiebers 38 gegen die Kraft einer Feder 49 in die linke Endstellung.
Die andere Druckleitung 37 der Füllpumpe 35 führt über einen Regelschieber 51 und über eine Leitung 52 zur Bremse, wobei sie ebenso wie die Leitung 46 im axialen Bereich der Bremse einmündet. Der Regelkreislauf wird durch eine Leitung 53 aus der Bremse herausgeführt und leitet die Flüssigkeitüberden Regelschieber 51 und durch eine Leitung 54 in den Ölsumpf zurück. Der Regelschieber weist einen von Hand verschiebbaren Kolben 50 auf, der bei Absperrung der Leitung 52 oder 53 die Leitung 53 bzw. 52 freigibt. In den Zwischenlagen wird entweder der Mündungsquerschnitt der Leitung 52 verkleinert, wobei gleichzeitig der Mündungsquerschnitt der Leitung b3 vergrössert wird, oder umgekehrt.
Bei normalem Betrieb des Strömungsgetriebes ist die Bremse entleert. Der Kolben 50 des Regelschiebers 51 befindet. sich in der rechten Endlage und sperrt also den Zufluss von der Pumpe zur Bremse ab.
Der Dreiwegeschieber 42, der zwei Schaltungen ermöglicht, ist auf"Strömungsgetriebe"geschaltet, d. h., der Doppelkolben befindet sich in der gezeichneten linken Endstellung. Da die Bremse entleert ist, also keinen Fülldruck aufweist, ist der Kolben 48 des Steuerventils 38 in der gezeichneten Lage. Der Kühlkreislauf des Strömungsgetriebes mit den Leitungen 36,39, 41 und 45 und dem Kühler 40 ist wirksam.
Soll nun die Abtriebswelle 3ù des Strömungsgetriebes gebremst werden, wird der Kolben 50 des Regelschiebers b1 so weit nach links verschoben, dass die Füllpumpe durch die Leitungen 37 und 52 die
<Desc/Clms Page number 4>
Bremse 26 füllt. Zugleich wird der Dreiwegeschieber 42 auf "Bremse" (rechte Stellung) geschaltet. Dabei gelangt die Flüssigkeit von der Füllpumpe 35 durch die Leitungen 36 und 39 über den Kühler 40 und durch die Leitungen 41 und 46 in die Bremse, jedoch nur so lange, bis der Fülldruck einen. bestimmten Wert er- reicht hat. In diesem Augenblick nämlich drückt der Fülldruck in der Leitung 47 den Kolben 48 gegen die ) Kraft der Feder 49 und gegen den Füllpumpendruck der Leitung 36 nach links.
Damit ist nun nach Errei- chen eines bestimmten Fülldrucks während des Bremsens ein vom Regelkreislauf unabhängiger Kuhlkreis- lauf durch die Leitungen 47,39, 41 und 46 und den Kühler 40 vorhanden. Der Regelschieber 51 erlaubt hiebei eine feinfühlige Regelung. Während durch die Leitungen 37, 52,53 und 54 gegebenenfalls nur ge- ringe Mengen fliessen und die Füllpumpe dementsprechend klein dimensioniert sein kann, wird im ge- ) trennen Kühlkreislauf eine für die Kühlung der Arbeitsflüssigkeit ausreichende Menge umgewälzt, u. zw. durch die Pumpwirkung der Bremse selbst.
Es ist auch eine solche Ausbildung des Regelkreislauts IIIOgl1cll, bei der statt der Leitungen 37, 52-54 und des Regelschiebers 51 eine einzige Leitung zwischen der Pumpe 35 und dem Arbeitsraum der Brem- se 26 oder dem Kühlkreislauf der Bremse angeordnet wird. In diesem Fall müsste die Pumpe umsteuerbar i sein, damit der gewünschte Füllungsgrad durch Hineinpumpen von Flüssigkeit in den Arbeitsraum der
Bremse oder durch Enmehmsn von Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum erreicht wird.
Die soeben beschriebene, bei einer Strömungsbremse in Kombination mit einem mindestens einen
Strömungskreislauf umfassenden Strömungsgetriebe mögliche Anordnung weist mehrere Vorteile auf. Beim
Vorhandensein eines für die Strömungsbremse als auch für das Strömungsgetriebe gemeinsamenKUhlers bedeutet die erwähnte Umsteuervorrichtung, bei der wahlweise der Kühlkreislauf der Bremse oder der
Kühlkreislauf (oder ein kombinierter Kühl-und Regelkreislauf) des Strömungsgetriebes durch den Kühler geleitet wird, keinen grossen Bauaufwand und kann sehr betriebssicher gestaltet werden. Die Auslegung des Kühlers erfolgt im übrigen nach den Erfordernissen des Kühlkreislaufs der Strömungsbremse. Damit ist für die keine so starke Kühlung erfordernde Arbeitsflüssigkeit des Strömungsgetriebes eine reichliche Kühl- reserve vorhanden.
Einen weiteren Vorteil stellt die für den Regelkreislauf der Bremse und den Kühl-bzw. kombinierten Kühl- und Regelkreislauf des Strömungsgetriebes gemeinsame Pumpe dar, wodurch eine zweite Pumpe eingespart wird. Es ist bei der Anordnung einer gemeinsamen Pumpe selbstverständlich,
EMI4.1
kreislauf des Strömungsgetriebes auch ein gemeinsamer Sumpf vorhanden ist.
Bei der Kombination von Strömungsbremse und Strömungsgetriebe kann ferner die Leitung 36 zwischen Pumpe und Kühler, die zunächst einen Teil des Kühl- bzw. des kombinierten Kühl- und Regelkreislaufs darstellt, zugleich als Umgehungsleitung des Drosselorgans 51 im Regelkreislauf der Bremse dienen, was den Aufwand der Leitungen herabsetzt. Diese Umgehungsleitung 36 gestattet-wie oben beschrieben-ein rascheres Füllen und damit ein schnelleres Ansprechen der Bremse, insbesondere dann, wenn das Drosselorgan auf Teilfüllung eingestellt ist.
Eine weitere Leitung wird dadurch eingespart, dass die Leitung 47 zwischen Austritt des Kühlerkreislaufs aus der Bremse und Kühler nicht nur als Teil des Kühlkreislaufs der Bremse, sondern auch als Steuerleitung für das Steuerorgan 38 benutzt wird, das bis zu dem bestimmten Druck im Arbeitsraum der Bremse die raschere Füllung über die Umgehungsleitung 36 bewirkt und das auch bei Umsteuerung von Bremsbetrieb aufNichtbremsbetrieb und umgekehrt in Tätigkeit tritt.
Es sei noch erwähnt, dass der Primärteil der Strömungsbremse, die mit dem Strömungsgetriebe zusammen einen gemeinsamen Kühler und eine gemeinsame Pumpe aufweist, nicht unbedingt mit der Ausgangswelle des Strömungsgetriebes starr verbunden sein muss, sondern dass er auch mit der Abtriebswelle eines einzelnen Kreislaufs des Strömungtgetriebes oder-bei Fahrzeugen-mit einer beliebigen Laufachse in Triebverbindung stehen kann.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.
<Desc / Clms Page number 1>
Fill-controlled hydrodynamic working cycle
EMI1.1
<Desc / Clms Page number 2>
Coupling to attach communicating chamber and to connect it via lines and a cooler with the oil sump. A filling pump pumps the working fluid from the oil sump back into the working space of the clutch. The scoop tube serves as an adjustable overflow and, depending on its position, determines the degree of filling of the coupling, the circulating quantity being essentially determined by the delivery rate of the drop pump. The total construction effort is relatively large. Controllable flow couplings with a stationary scoop tube have even become known to have separate cooling circuits for dissipating the resulting heat, the circulation of which is caused by the scoop tube.
The efficiency of such a cooling is not significant, however, since there is an open cooling circuit. The working fluid only enters the space surrounding the primary wheel of the fluid coupling through a relatively small opening into which the stationary scoop tube protrudes, so that this arrangement has the same effect as a circuit with an open collecting tank and pump (loss of pressure and / or flow energy). In this case, the pressure prevailing in the working space is lost for the best possible liquid circulation in the cooling circuit.
The aim of the invention is to expand the field of application of such cooling circuits and to improve the latter in terms of their cooling effect. In the case of the hydrodynamic working circuit mentioned at the beginning, it is proposed that the working circuit be designed as a flow brake known per se and the cooling circuit designed as a closed forced circuit in a known manner for the purpose of dissipating considerable amounts of heat, which is subjected to overpressure at all points outside the working space. This measure creates a cooling circuit that is functionally independent of the control circuit and that works with high efficiency, regardless of whether these two circuits are completely or only partially connected in parallel outside the working space of the flow brake.
The circulation of the cooling circuit can be brought about by means of a correspondingly large pump, if necessary by means of a pump with a controllable delivery rate, so that the delivery rate can be adapted to the respective amount of heat occurring. Such a design of the cooling circuit in which the circulation of the working fluid is caused in a manner known per se by the pumping action of the primary wheel of the working circuit itself is very advantageous, u. between the fact that the cooling circuit has its exit point from the work space approximately on the outer diameter of the work space and its entry point into the work space in its axial area.
Due to the fact that there is a pressure difference between the mentioned points of the working space and thus a pumping effect and that there is also a forced circulation, a considerable circulation of the cooling circuit is achieved even without a separate pump drive, which should be sufficient for heat dissipation in most cases.
Further features and advantages of the invention are given below with reference to the drawings of several
EMI2.1
Control circuit of a hydrodynamic brake and FIG. 2 the completely parallel-connected cooling and control circuit of a hydrodynamic brake assembled with a fluid flow transmission, the cooler also serving to cool the working fluid of the fluid flow transmission.
According to FIG. 1, the housing 2 of a hydrodynamic brake 1 is attached to a transmission 3.
The primary wheel 2a, which has two mirror-symmetrical blades 2b and 2c, which are opposite two other blades 2d and 2e arranged on the stationary housing 2, is seated on a shaft 4 of this transmission to be braked. The working space of the brake is located between these blading 2b, 2c, 2d and 2e. As a result of the revolutions of the primary wheel 2a, the working fluid passes through bores 2f distributed on the outer circumference of the primary wheel into an annular channel 2g in which - caused by the pumping action of the primary wheel - the highest filling pressure within the brake housing 2 prevails. The outlet for the working fluid is therefore provided in the area of this annular channel.
The working fluid exits through a line 5 at 2h and reaches the axial area of the brake via a cooler 6, a line 7 and back into the working space of the brake via channels 2k and 2i. Furthermore, the working fluid exits at another point 21 on the outer circumference of the brake housing through a line 8 and passes back through an open reservoir 9 and a line 10 into the flow space of the brake, and the like. between also in the axial area of the brake. In the lines 8 and 10 a sliding piston 11 or 12 is arranged, the actuation of which by hand controls the flow of the working fluid through the lines 8 and 10, u. between in each case from complete closure to complete opening. The first circuit is the cooling circuit, the second the control circuit.
Both cycles are closed in themselves. Both circuits only come together in the flow space of the brake.
Another control piston 13 of an automatic control member 17, which a spring 14 in the left end position and which the pressure in emer Leltung 15 111 seeks to move the right end position and which are locked by means of a rod 18 against the force of the spring 14 in the right end position can, locks in
<Desc / Clms Page number 3>
the right end position a connecting line 16 which connects the storage container 9 with the working space. The line 15 is connected to the line 8 at the outlet of the control circuit from the brake and transmits the filling pressure to the left end face of the control piston 13.
Either piston 11 or piston 12 or both are used to control the braking operation
Pistons 11 and 12 are controlled in such a way that a filling level corresponding to the desired braking power is achieved at a certain speed of the shaft 4 to be braked. The working fluid of the control circuit will enter the line 8 at the point at which the highest pressure prevails within the flow space, namely at the outer circumference of the flow space, and at the point at which the lowest pressure prevails within the flow space, namely enter the brake in the axial area from the line 10, which is connected to the line 8 via the storage container 9.
The filling pressure that occurs has the effect that the piston 13 is in the position shown despite the force of the spring 14.
The brake is emptied for the transition to non-braking operation. This is done initially in that the piston 12 is adjusted so that it closes the line 10 so that no further working fluid flows in. At the same time, the piston 13 is fixed in the right end position by means of the rod 18 so that no liquid flows into the working space from the reservoir. Is the emptying of the
Brake ended - with working fluid still being present in the cooling circuit outside the brake - the piston 11 is also expediently brought into the closed position.
If you want to switch to braking operation, the brake must be filled quickly. It would normally not meet the requirements of a rapid braking operation if the
Piston 12 releases the filling line 10 on its own, especially not if the pistons 11 and 12 are already set to the desired partial filling level. Rather, the piston 13 is now released from its locking by the rod 18. The filling of the flow space from the storage container 9 also takes place through the line 16 directly into the work space. As soon as a certain filling pressure is established, the piston 13 blocks the line 16. This stops the additional filling; the cycles are again separated as before.
In FIG. 2, a fluid transmission 25 with a flange-mounted hydrodynamic brake 26 is shown. An input shaft 27 drives the not shown via a high gear (spur gears 28 and 29)
Primary parts of the flow circuits. Their secondary parts are connected to a shaft 30, which represents the output shaft and which also has a high speed transmission via the spur gears 31 and 32
Shaft 33 drives. This shaft 33 is the shaft to be braked; therefore she wears the one not shown here
Brake primary gear 26.
The transmission has an oil sump 34 which is shown in section in FIG. A filling pump 35 which has two pressure lines 36 and 37 is located in the oil sump. One pressure line 36 leads via a control valve 38 and a line 39 to a cooler 40 and from there via a line 41 to a manually operated three-way valve 42.
Depending on the position of a double piston 43 of the three-way slide valve 42, the cooled working fluid is conveyed either through a line 45 to one of the circuits of the fluid transmission 25 or through a line 46 into the working chamber of the brake 26. The brake working fluid to be cooled exits at a point of highest pressure through a line 47 and reaches the cooler via the control slide 38 and through the line 39. It presses a piston 48 of the control slide 38 against the force of a spring 49 into the left end position.
The other pressure line 37 of the filling pump 35 leads via a control slide 51 and via a line 52 to the brake, and like the line 46 it opens into the axial region of the brake. The control circuit is led out of the brake through a line 53 and directs the fluid via the control slide 51 and through a line 54 back into the oil sump. The control slide has a manually displaceable piston 50 which releases the line 53 or 52 when the line 52 or 53 is shut off. In the intermediate layers, either the opening cross-section of the line 52 is reduced, the opening cross-section of the line b3 being increased at the same time, or vice versa.
During normal operation of the fluid transmission, the brake is deflated. The piston 50 of the control slide 51 is located. is in the right end position and thus blocks the flow from the pump to the brake.
The three-way spool 42, which enables two shifts, is switched to "fluid transmission", i. This means that the double piston is in the left end position shown. Since the brake is emptied, ie has no filling pressure, the piston 48 of the control valve 38 is in the position shown. The cooling circuit of the fluid transmission with the lines 36, 39, 41 and 45 and the cooler 40 is effective.
If the output shaft 3ù of the fluid transmission is now to be braked, the piston 50 of the control slide b1 is shifted so far to the left that the filling pump through the lines 37 and 52 the
<Desc / Clms Page number 4>
Brake 26 fills. At the same time, the three-way slide 42 is switched to "brake" (right position). The liquid arrives from the filling pump 35 through the lines 36 and 39 via the cooler 40 and through the lines 41 and 46 into the brake, but only until the filling pressure has reached a level. has reached a certain value. At this moment, namely, the filling pressure in the line 47 presses the piston 48 against the force of the spring 49 and against the filling pump pressure of the line 36 to the left.
Thus, after a certain filling pressure has been reached during braking, a cooling circuit, independent of the control circuit, is available through lines 47, 39, 41 and 46 and the cooler 40. The control slide 51 allows a sensitive control. While only small amounts may flow through the lines 37, 52, 53 and 54 and the filling pump can be correspondingly small, a sufficient amount for cooling the working fluid is circulated in the separate cooling circuit, and the like. between the pumping action of the brake itself.
It is also such a design of the control circuit IIIOgl1cll in which, instead of the lines 37, 52-54 and the control slide 51, a single line is arranged between the pump 35 and the working space of the brake 26 or the cooling circuit of the brake. In this case, the pump would have to be reversible i so that the desired degree of filling can be achieved by pumping liquid into the working space of the
Brake or by Enmehmsn of fluid from the work area is achieved.
The one just described for a flow brake in combination with at least one
Flow circuit comprehensive flow transmission possible arrangement has several advantages. At the
The presence of a common cooler for both the fluid flow brake and the fluid transmission means the aforementioned reversing device in which either the cooling circuit of the brake or the
Cooling circuit (or a combined cooling and regulating circuit) of the fluid flow mechanism is passed through the cooler, no great construction costs and can be designed to be very reliable. The design of the cooler is also based on the requirements of the cooling circuit of the flow brake. This means that there is ample cooling reserve available for the working fluid of the flow gear, which does not require such strong cooling.
Another advantage is that for the control circuit of the brake and the cooling or. combined cooling and control circuit of the fluid flow transmission represents common pump, whereby a second pump is saved. It is a matter of course when a common pump is arranged
EMI4.1
circuit of the fluid transmission is also a common sump.
In the combination of flow brake and fluid transmission, the line 36 between the pump and cooler, which initially represents part of the cooling or the combined cooling and control circuit, can also serve as a bypass line for the throttle element 51 in the control circuit of the brake, which reduces the effort of the Lowers lines. This bypass line 36 allows - as described above - a faster filling and thus a faster response of the brake, especially when the throttle element is set to partial filling.
Another line is saved in that the line 47 between the outlet of the cooler circuit from the brake and cooler is used not only as part of the cooling circuit of the brake, but also as a control line for the control element 38, which is up to the certain pressure in the working chamber of the brake causes the faster filling via the bypass line 36 and also comes into operation when switching from braking to non-braking and vice versa.
It should also be mentioned that the primary part of the flow brake, which has a common cooler and a common pump together with the flow gear, does not necessarily have to be rigidly connected to the output shaft of the flow gear, but rather that it also has to be connected to the output shaft of an individual circuit of the flow gear or -in vehicles-can be in drive connection with any running axle.
** WARNING ** End of DESC field may overlap beginning of CLMS **.