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Kupplung
Die Erfindung bezieht sich auf Fliehkraftkupplungen, die in an sich bekannter Weise zwischen die
Antriebs- und Abtriebsseite eines Maschinen-Aggregates eingebaut werden und die Aufgabe haben, bei einer vorgegebenen Drehzahl des Antriebsmotors das abtriebseitig angeschlossene Element, beispielswei- se bei Landmaschinen ein Bodenbearbeitungswerkzeug oder im Kraftfahrzeugbau die in das Getriebe füh- rende Welle kraftschlüssig mit der Antriebsseite zu verbinden. Bei derartigen Kupplungen bewegen sich die Fliehgewichte, welche mit der Antriebsseite formschlüssig verbunden sind, bei einer vorbestimmten Drehzahl nach aussen und legen sich unter Wirkung der Fliehkraft kraftschlüssig an eine mit der Abtriebsseite verbundene Trommel od. dgl.
Die Fliehgewichte sind dabei derart mit Federn verbunden, dass ihre Bewegung nach aussen entgegen der Kraft dieser Federn erfolgt. Bisher wurden für diese Kupplungen Schraubenfedern verwendet, welche beispielsweise bei Kraftfahrzeugkupplungen meist zwischen der eigentlichen Fliehkraftkupplung und der sogenannten Schaltkupplung untergebracht werden müssen. Aus diesem Grunde ist man bei der Anwendung von Schraubenfedern räumlich sehr beengt, so dass es in den meisten Fällen sehr schwierig ist, die erfor- derlichgrosse Schaltkupplung unterzubringen. Ein weiterer Nachteil der bekannten Aufhängung der Fliehbacken mittels Schraubenfedern liegt darin, dass diese Ausführungen technisch kompliziert, schwer abstimmbar und herstellungsmässig teuer sind.
An sich sind auch Fliehkraftkupplungen bekanntgeworden, bei denen sich die Fliehbacken bei auftretender Fliehkraft entgegen der Kraft von Blattfedern kraftschlüssig an die Innenfläche einer mit der Abtriebsseite verbundenen Trommel legen. Bei diesen bekannten Kupplungen handelt es sich um einfache Fliehkraftkupplungen ohne sogenannte Trennkupplungen oder Schaltkupplungen, wobei jedem Fliehgewicht eine Blattfeder zugeordnet ist, die durch Ansätze od. dgl. gehaltert ist.
Bei einer andern bekannten Ausführung einer einfachen Fliehkraftkupplung sind die Blattfedern auf zwei mit den Fliehgewichten verbundenen Stützen gelagert, während sich die beiden Enden der Blattfe- dern innerhalb von Ausnehmungen in gehäusefesten Teilen gegen diese abstützen, so dass die Fliehgewichte bei auftretender Fliehkraft durch die sich wölbenden Blattfedern nach aussen gedrückt werden.
Alle bekannten Fliehkraftkupplungen betreffen jedoch keine kombinierten Kupplungen bestehend aus einer Trenn-oder Schaltkupplung und einer Fliehkraftkupplung wie sie im Kraftfahrzeugbau verwendet werden, und bei denen es auf eine besonders raumsparende Anordnung ankommt. Durch die Erfindung soll demgegenüber eine kombinierte Kupplung geschaffen werden, welche insbesondere in axialer Richtung äusserst raumsparend ist, so dass für den Einbau einer Trenn- und Schaltkupplung ausreichend konstruktiver Raum zur Verfügung steht und weiterhin die Reibfläche genügend gross gehalten werden kann.
Die Erfindung geht demgemäss von den an sich bekannten Fliehkraftkupplungen aus, die mit der Antriebsseite, beispielsweise einem Motorschwungrad, verbundene Fliehgewichte hat, die sich nach Erreichen einer Mindestdrehzahl kraftschlüssig gegen eine Kupplungstrommel einer Schaltkupplung legen, welche ihrerseits mit mindestens einer unter Federdruck stehenden und mit der Nabe der anzutreibenden Wel-
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le formschlüssig verbundenen Lamellenscheibe in Wirkverbindung steht, wobei zwischen der Kupplungs- trommel und der Antriebsnabe ein Gesperre vorgesehen sein kann.
Gemäss der Erfindung kennzeichnet sich eine solche Kupplung dadurch, dass die Fliehgewichte in an sich bekannter Weise mit Blattfedern formschlüssig verbunden sind, wobei in Drehrichtung der Fliege- wichte gesehen, das eine Ende der Blattfeder lose in einem schwungradfesten Stützblock geführt und das entgegengesetzte Ende jeder Feder formschlüssig an einem andern Stützblock drehbar eingehängt ist.
Man kann diese Aufhängung und Führung der Fliehbacken an den Blattfedern sehr einfach gestalten, wenn die Fliehbacken auf ihrer Innenseite nutenförmige Ausnehmungen aufweisen, in welche die Blattfe- dern eingelegt und vorzugsweise in ihrem mittleren Bereich mit den Fliehbacken formschlüssig verbunden sind. Die die Enden der Blattfedern aufnehmenden Stützblöcke oder Aufhängeglieder sind mit der Schwung- scheibe fest verbunden. Hiebei erhält man eine einfache Ausbildung der Stützblöcke, wenn diese auf ih- rer Innenseite nutenförmige Ausnehmungen aufweisen. Dabei ist wesentlich, dass jeweils nur ein Ende ei- ner Blattfeder mit diesen Stützblöcken verbunden ist und diese gleichzeitig als in Radialrichtung wirken- der Anschlag für die Fliehbacke dienen.
Durch die Verwendung von Blattfedern gegenüber Schraubenfedern und unter erfindungsgemässer An- ordnung dieser Blattfedern wird ermöglicht, in eine Fliehkraftkupplung mit radialwirkenden Fliehbacken eine entsprechend grössere Kupplung, Trenn- oder Schaltkupplung, einzubauen, als dies bei Aufhängung. der Backen mittels Schraubenfedern der Fall ist. Bei Fliehkraftkupplungen, die in Kraftfahrzeugen einge- baut werden sollen, stellt dies einen erheblichen technischen Fortschritt dar.
Darüber hinaus wird durch die besonders gestalteten Stützblöcke für die Fliehbacken sowie durch die Befestigung der Blattfedern in einer eingestochenen Nut der Fliehbacken ermöglicht, dass das gesamte Fliehkraftsystem in dem von den Fliehbacken allein in Anspruch genommenen Raum bei grösstmöglichem Wirkumfang der Fliehbacken untergebracht werden kann. Hiedurch erhält man-wie bereits betont-den notwendigen konstruktiven Raum, um eine im AussendurchmessermöglichstgrosseSchaltkupplung unterzubringen, ohnedass die Reib- fläche verbreitert werden muss. Die Herstellung der Blattfedern selbst ist einfacher, billiger und gleichmässiger als die von Schraubenfedern.
Weiterhin können die Blattfedern jeweils aus einem Einzelfederblatt bestehen oder mehrfach geschichtet sein, derart, dass Federpakete gewählt werden, die eine gewünschte Federcharakteristik aufweisen. Durch die erfindungsgemässe Verwendung von Blattfedern ergeben sich weitere, sehr vorteilhafte konstruktive Möglichkeiten. So kann man die ganze Kupplung besonders dadurch in axialer Richtung gedrängt anordnen, wenn man koaxial zu den Blattfedern und dem Fliehgewicht einen mit der Schwungscheibe verbundenen zylindrischen Ansatz vorsieht, der zugleich als Träger des Sperrkranzes und des Kugellagers dient, wobei alle diese Bauelemente in einer gemeinsamen Ebene liegen können.
Darüber hinaus lassen sich in dem Raum zwischen Sperrkranz und Kugellager die Scheiben für die eigentliche Schaltkupplung unterbringen, so dass die ganze axiale Breite der erfindungsgemässen Kupplung dank der Verwendung von Blattfedern für die Fliehgewichte, trotz Einbau von Sperrkranz und/oder Kugellager und üblicher Schaltkupplungen, keine Vergrösserung erfährt.
Der Gegenstand der Erfindung soll an Hand der Zeichnungen, in welchen Ausführungsbeispiele dargestellt sind, noch näher erläutert werden.
Fig. 1 und 2 zeigen im Quer-und Längsschnitt die Ausführung einer Fliehkraftkupplung mit quaderförmigen Stützblöcken, während die Fig. 3 und 4 eine solche mit sechsseitigen Primen als Stützblöcke wiedergeben. In den Fig. 5-7 ist eine weitere, vereinfachte Ausführung der Fliehkraftkupplung veranschaulicht.
Auf der mit der Antriebsseite, also mit dem Motor verbundenen Schwungscheibe 1 sind quaderförmige Stützblöcke 2 (vgl. Fig. 1 und 2) mittels Schrauben 3 gelagert. An diesen Stützblöcken 2 ist jeweils ein Ende der Blattfeder 4, beispielsweise mittels einer Niete 5, befestigt. Die Blattfedern 4 sind auf etwa der Mitte ihrer Länge mit den Fliehbacken 6 fest verbunden. Das andere Ende der Blattfeder lagert lose auf dem Stützblock 2'der im Gegendrehsinn nächstfolgenden Fliehbacke 6'. Der Drehsinn der Schwungscheibe ist in Fig. l mit D bezeichnet. Die Blattfedern 4 sind in Nuten der Stützblöcke 2 seitlich geführt.
Die Stützblöcke 2 dienen im Stillstand als innere Abstützung der Fliehbackenenden, wobei sich diese mit ihrer Verlängerung 7 von aussen gegen die Stützblöcke 2 legen. Die Federbänder 4 sind in ungespanntem Zustand vorzugsweise gestreckt. Dadurch wird erreicht, dass innerhalb des Kupplungssystems sämtliche Federn 4,4', 4" vollkommen gleiche Rückstellkräfte auf die Fliehbacken 6 ausüben, wodurch ein genauer gleichzeitiger Eingriff sämtlicher Fliehbacken gewährleistet ist.
Von der Kupplungstrommel 8, die einen radialen Teil 23 und einen zylindrischen Ansatz 24hat, wird
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das Drehmoment über Reibbeläge 9 auf die Stahllamelle 10 und die mit ihr vernietete Nabe 11 auf die in der Zeichnung nicht mehr dargestellte Getriebewelle übertragen. Zwischen Kupplungstrommel 8 und Schwungscheibe l ist ein in an sich bekannter Weise ausgeführter, einseitig wirkendesFreilaufgesper- re 12 angeordnet, welches die Kupplungstrommel 8 mit der Schwungscheibe 1 in einer Drehrichtung ver- bindet, in der andern Drehrichtung, u. zw. bei grosser Drehzahl der Abtriebswelle gegenüber der Antriebs- welle freigibt. Die Kupplungstrommel 8 trennt baulich die Schaltkupplung gegenüber den Fliehgewichten
6 mit Blattfedern 4.
Eine andere Ausführungsart des Erfindungsgegenstandes ist in den Zeichnungen in Fig. 3 und 4 darge- stellt. Sie unterscheidet sich von der vorbeschriebenen Art durch eine andere Gestaltung der Stützblöcke, die hier mit 2a bezeichnet sind. Diese haben hier vorzugsweise die Form eines sechsseitigen Prismas, wo- bei in die Seiten a, a'rechteckige Nuten zur Aufnahme elastischer Druckkörper 14 eingelassen sind. An den Druckkörpern 14 stützen sich die Fliehbacken 6a bei der Übertragung des Drehmomentes elastisch ab.
Die in Nuten der Fliehbacken 6a befestigten Blattfedern 4a stützen sich mit ihren Enden in einer Nut der
Stützblöcke 2a, in welcher sie seitlich geführt sind, ab. BeiLeerlauf dienen die Flächen b, b* der Stütz- blöcke als innerer Anschlag für die Fliehbacken, welche sich unter Einwirkung der Rückstellkraft der Blattfedern 4a mit ihren Backenenden 15 gegen die Flächen b, b* der Stützblöcke anlegen.
Die Anlageseiten a, a'der Stützblöcke 2a sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung parallel zu der durch jede Fliehbacke 6a, 6a', 6a- und 6a'" gehörigen Schwerpunkts- oder Mittenradialen.
Bei einer dritten Ausführungsart (vgl. Fig. 5, 6 und 7) ist das eine Ende der Federblätter 4b zu einer ringförmigen Öse 16 eingerollt. Mittels dieser Öse 16 sind die Federblätter 4b an einem Bolzen 17 drehbar aufgehängt, der seinerseits mit der Schwungscheibe Ib fest verbunden ist.
Das andere Ende der Federn ist lose unter die Ringöse der im Gegendrehsinn nächstfolgendenFeder geschoben. In Fig. 3 und 5 sind beispielsweise zwei Blattfedern 4a, 26a bzw. 4b, 26b innerhalb ein und und derselben Nut liegend angeordnet. Die innere Blattfeder 26a bzw. 26b hat beiderseits freie Federenden und ist symmetrisch zu ihrer Mitte angeordnet. Am ösenseitigen Ende der Fliehbacken können Bol- zen 18 in die Backen eingelassen sein, die sich bei Stillstand oder Leerlauf an ihrer Kopfstirnseite gegen die Federblätter anlegen und so einen inneren Anschlag für die Fliehbackenenden bilden. Als Anschlag für die entgegengesetzten Fliehbackenenden sind Bolzen 19 in der Schwungscheibe lb befestigr, gegen die sich die Verlängerungen der Backenenden 20 legen.
Man kann die Konstruktionen noch vereinfachen, indem-wie in Fig. 5 links unten dargestellt das eine Ende der Fliehbacke zugleich einen Anschlag 21 hat, der bis zu der Federöse vorgezogen ist, und gegen diese Anschläge kann gleichzeitig auch das Ende der gegenüberliegenden Fliehbacke einen Anschlag 22 tragen, der ebenfalls mit der Öse zusammenwirkt. Bei dieser Ausbildung der Fliebackenenden können die Bolzen 18,19 wegfallen.
Die Übertragung des Drehmomentes durch das Fliehkraftsystem erfolgt derart, dass das von der Schwungscheibe 1 über die mit ihr fest verbundenen Stützblöcke 2, 2' (s. Fig. l) ausgeübte Drehmoment auf die mittels einer Niete 5 auf den Stützblöcken 2 vernieteten Federblätter 4 weitergeleitet wird. Durch die Federblätter 4 wird das Moment auf die mit ihnen fest verbundenen Fliehbacken 6 geleitet, welche ihrerseits über Reibbeläge 13 mit der Trommel 8 unter Einwirkung der Fliehkraft in kraftschlüssige Verbindung treten.
Die Erfindung ist auf das dargestellte Ausführungsbeispiel nicht beschränkt. Es ist denkbar, dass sich der Erfindungsgedanke auch mittels Federelementen aus Draht od. dgl. an Stelle von Flachfedern verwirklichen lässt. Hiebei würden ebenfalls die Hauptvorteile der erfindungsgemässen Anordnung zurGeltung kommen, nämlich die in axialer Richtung besonders raumsparende Anordnung, die es ermöglicht, die Fliehgewichte und die normale Mitnahmekupplung annähernd in einer Ebene unterzubringen. Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines zylindrischen Ansatzes la, der mit der Schwungscheibe 1 bzw. lb fest verbunden ist und als Träger des Sperrkranzes und/oder des Kugellagers 12 dient.
Innerhalb der Projektion der Fliehgewichte liegt die eigentliche Schaltkupplung mit Lamellen 9, die dank der erfindungs- gemässen Ausbildung der Fliehgewichte mit Blattfedern auf diesem engen axialen Raum untergebracht werden kann.
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coupling
The invention relates to centrifugal clutches, which in a known manner between the
The drive and output sides of a machine unit are installed and have the task of connecting the element connected on the output side at a given speed of the drive motor, e.g. a tillage tool in agricultural machinery or the shaft leading into the gearbox with the drive side in motor vehicle construction . In such clutches, the flyweights, which are positively connected to the drive side, move outward at a predetermined speed and, under the effect of the centrifugal force, place themselves in a force-locking manner against a drum or the like connected to the driven side.
The flyweights are connected to springs in such a way that they move outwards against the force of these springs. So far, coil springs have been used for these clutches, which for example in motor vehicle clutches usually have to be accommodated between the actual centrifugal clutch and the so-called clutch. For this reason, the use of helical springs is very cramped, so that in most cases it is very difficult to accommodate the required large clutch. Another disadvantage of the known suspension of the centrifugal jaws by means of helical springs is that these designs are technically complex, difficult to adjust and expensive to manufacture.
Centrifugal clutches have also become known per se, in which the centrifugal jaws, when centrifugal force occurs, rest against the force of leaf springs in a force-locking manner against the inner surface of a drum connected to the output side. These known clutches are simple centrifugal clutches without so-called separating clutches or switching clutches, each flyweight being assigned a leaf spring which is supported by lugs or the like.
In another known embodiment of a simple centrifugal clutch, the leaf springs are mounted on two supports connected to the centrifugal weights, while the two ends of the leaf springs are supported against these within recesses in parts fixed to the housing, so that the centrifugal weights caused by the arching Leaf springs are pressed outwards.
However, none of the known centrifugal clutches relate to combined clutches consisting of a separating or shifting clutch and a centrifugal clutch as used in motor vehicle construction, and in which a particularly space-saving arrangement is important. By contrast, the invention is intended to create a combined clutch which is extremely space-saving, particularly in the axial direction, so that sufficient structural space is available for the installation of a separating and switching clutch and the friction surface can still be kept sufficiently large.
The invention is accordingly based on the centrifugal clutches known per se, which have flyweights connected to the drive side, for example an engine flywheel, which, after reaching a minimum speed, are frictionally placed against a clutch drum of a clutch, which in turn is spring-loaded with at least one Hub of the world to be driven
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le positively connected lamella disk is in operative connection, it being possible for a locking mechanism to be provided between the clutch drum and the drive hub.
According to the invention, such a coupling is characterized in that the flyweights are positively connected in a manner known per se with leaf springs, one end of the leaf spring being loosely guided in a support block fixed to the flywheel and the opposite end of each spring viewed in the direction of rotation of the flyweights is positively hung rotatably on another support block.
This suspension and guidance of the centrifugal jaws on the leaf springs can be made very simple if the centrifugal jaws have groove-shaped recesses on their inside, into which the leaf springs are inserted and are preferably positively connected to the centrifugal jaws in their central area. The support blocks or suspension links that hold the ends of the leaf springs are firmly connected to the flywheel. A simple design of the support blocks is obtained if they have groove-shaped recesses on their inside. It is essential that only one end of a leaf spring is connected to these support blocks and that they simultaneously serve as a stop acting in the radial direction for the centrifugal jaw.
The use of leaf springs as opposed to helical springs and the arrangement of these leaf springs according to the invention enables a correspondingly larger coupling, separating or shifting clutch to be built into a centrifugal clutch with radially acting centrifugal jaws than is the case with suspension. the jaw is the case by means of coil springs. In the case of centrifugal clutches that are to be installed in motor vehicles, this represents a considerable technical advance.
In addition, the specially designed support blocks for the centrifugal jaws and the fastening of the leaf springs in a pierced groove in the centrifugal jaws enable the entire centrifugal force system to be accommodated in the space occupied by the centrifugal jaws with the largest possible effective range of the centrifugal jaws. In this way, as already emphasized, one obtains the necessary structural space to accommodate a clutch that is as large as possible in terms of the outside diameter, without the friction surface having to be widened. The manufacture of the leaf springs themselves is simpler, cheaper and more uniform than that of coil springs.
Furthermore, the leaf springs can each consist of a single spring leaf or be layered several times in such a way that spring assemblies are selected which have a desired spring characteristic. The use of leaf springs according to the invention results in further, very advantageous design options. So you can arrange the whole clutch pushed in the axial direction, if you provide a cylindrical extension connected to the flywheel coaxially to the leaf springs and the flyweight, which also serves as a carrier for the locking ring and the ball bearing, with all these components in a common Can lie level.
In addition, the disks for the actual clutch can be accommodated in the space between the locking ring and the ball bearing, so that the entire axial width of the clutch according to the invention, thanks to the use of leaf springs for the flyweights, despite the installation of locking ring and / or ball bearings and conventional clutch clutches, none Experience enlargement.
The object of the invention will be explained in more detail with reference to the drawings, in which exemplary embodiments are shown.
1 and 2 show in transverse and longitudinal sections the design of a centrifugal clutch with cuboid support blocks, while FIGS. 3 and 4 show one with six-sided primers as support blocks. A further, simplified embodiment of the centrifugal clutch is illustrated in FIGS. 5-7.
On the flywheel 1 connected to the drive side, that is to say to the engine, rectangular support blocks 2 (cf. FIGS. 1 and 2) are mounted by means of screws 3. One end of the leaf spring 4 is fastened to these support blocks 2, for example by means of a rivet 5. The leaf springs 4 are firmly connected to the centrifugal jaws 6 over approximately the middle of their length. The other end of the leaf spring rests loosely on the support block 2 'of the centrifugal jaw 6' which follows in the opposite direction. The direction of rotation of the flywheel is denoted by D in FIG. The leaf springs 4 are guided laterally in grooves in the support blocks 2.
When stationary, the support blocks 2 serve as inner support for the centrifugal jaw ends, with their extension 7 resting against the support blocks 2 from the outside. The spring strips 4 are preferably stretched in the untensioned state. It is thereby achieved that within the clutch system all springs 4, 4 ′, 4 ″ exert completely the same restoring forces on the centrifugal jaws 6, which ensures precise simultaneous engagement of all centrifugal jaws.
From the clutch drum 8, which has a radial part 23 and a cylindrical extension 24, is
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transmit the torque via friction linings 9 to the steel plate 10 and the hub 11 riveted to it to the gear shaft, which is no longer shown in the drawing. Between the clutch drum 8 and the flywheel 1 there is arranged a one-way free-wheel lock 12, designed in a manner known per se, which connects the clutch drum 8 to the flywheel 1 in one direction of rotation, in the other direction of rotation, and the like. between the output shaft and the drive shaft at high speed. The clutch drum 8 structurally separates the clutch from the flyweights
6 with leaf springs 4.
Another embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawings in FIGS. 3 and 4. It differs from the type described above by a different design of the support blocks, which are designated here by 2a. These are preferably in the form of a six-sided prism, with rectangular grooves for receiving elastic pressure bodies 14 being let into the sides a, a ′. The centrifugal jaws 6a are elastically supported on the pressure bodies 14 during the transmission of the torque.
The fixed in the grooves of the centrifugal jaws 6a leaf springs 4a are supported with their ends in a groove of the
Support blocks 2a, in which they are guided laterally, from. When idling, surfaces b, b * of the support blocks serve as an inner stop for the centrifugal jaws which, under the action of the restoring force of leaf springs 4a, rest with their jaw ends 15 against surfaces b, b * of the support blocks.
According to a further feature of the invention, the contact sides a, a 'of the support blocks 2a are parallel to the center of gravity or center radial belonging to each centrifugal jaw 6a, 6a', 6a and 6a '".
In a third embodiment (cf. FIGS. 5, 6 and 7), one end of the spring leaves 4b is rolled up to form an annular eyelet 16. By means of this eyelet 16, the spring leaves 4b are rotatably suspended on a bolt 17, which in turn is firmly connected to the flywheel Ib.
The other end of the springs is pushed loosely under the eyelet of the next spring in the opposite direction. In FIGS. 3 and 5, for example, two leaf springs 4a, 26a and 4b, 26b are arranged lying within one and the same groove. The inner leaf spring 26a or 26b has free spring ends on both sides and is arranged symmetrically to its center. At the end of the centrifugal jaws on the eyelet side, bolts 18 can be embedded in the jaws which, when the machine is idle or idle, rest against the spring leaves at their head end and thus form an inner stop for the ends of the centrifugal jaws. Bolts 19 are fastened in the flywheel lb as a stop for the opposite centrifugal jaw ends, against which the extensions of the jaw ends 20 rest.
The constructions can be simplified by - as shown in Fig. 5, bottom left, one end of the centrifugal jaw also has a stop 21 which is pulled forward up to the spring eyelet, and the end of the opposing centrifugal jaw can also have a stop against these stops 22 wear, which also cooperates with the eyelet. With this design of the floating jaw ends, the bolts 18, 19 can be omitted.
The transmission of the torque by the centrifugal system takes place in such a way that the torque exerted by the flywheel 1 via the support blocks 2, 2 '(see FIG. 1) connected to it is passed on to the spring leaves 4 riveted to the support blocks 2 by means of a rivet 5 becomes. Through the spring leaves 4 the moment is transmitted to the centrifugal jaws 6 firmly connected to them, which in turn come into force-locking connection with the drum 8 via friction linings 13 under the action of centrifugal force.
The invention is not limited to the illustrated embodiment. It is conceivable that the idea of the invention can also be implemented by means of spring elements made of wire or the like instead of flat springs. The main advantages of the arrangement according to the invention would also come into play here, namely the arrangement which is particularly space-saving in the axial direction and which makes it possible to accommodate the flyweights and the normal driving clutch approximately in one plane. Particularly advantageous is the formation of a cylindrical extension 1 a, which is firmly connected to the flywheel 1 or 1 b and serves as a carrier for the locking ring and / or the ball bearing 12.
Within the projection of the flyweights lies the actual clutch with lamellae 9, which thanks to the inventive design of the flyweights with leaf springs can be accommodated in this narrow axial space.
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