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Prellbock
Die Erfindung betrifft einen Prellbock mit einem gegen die Wirkung einer Bremse verschiebbaren
Puffer. Sie bezieht sich insbesondere auf einen verschiebbaren, auf ortsfesten Schienen eines Gleises an- geordneten Prellbock.
Wenn bei Stumpfgleisen kein Bremsweg zur Verfügung stand, musste bisher ein ortsfester, also starrer
Prellbock angeordnet werden. Ein derartiger starrer Prellbock hat besondere Nachteile dadurch, dass sein
Widerstand schlagartig auftritt, so dass erhebliche Erschütterungen entstehen.
Es sind ferner bremsende Prellböcke bekannt, die den Vorteil haben, den ankommenden Stoss nach- giebig mit einer Ausweichbewegung unter Verwendung von Reibbacken abzufangen. Diese Abbremsung hat den Vorteil, dass eine elastische Federungswirkung, die zu einem Rückstoss und somit zu Schwingungen führen kann, nicht auftritt. Die zuvernichtendeBewegungsenergie wird vollständig durch die Reibung ver- braucht und es findet keine Speicherung der kinetischen Energie beispielsweise in einer Feder statt. Aller- dings ergibt sich bei solchen Prellböcken eine verhältnismässig starke Stossbeanspruchung, da die unter oder an den Schienen gleitfähigen Teile vom Zustand der Haftreibung in den Zustand der Gleitreibung gebracht werden müssen.
Ferner müssen bei den bekannten Ausführungen verhältnismässig hohe Bremswi- derstände eingebaut werden, da der Bremsweg des Prellbockes vielfach begrenzt ist.
Bei bremsenden Prellböcken besteht ferner die Notwendigkeit, dass sie bereits nach einem kleineren
Anstoss, durch welchen sie nur über einen Teil des Bremsweges verschoben worden sind, wieder in die Grundstellung zurückgebracht werden. Dies hat den Zweck, dass die bremsenden Prellböcke immer für grosse Auffahrten betriebsbereit sind, d. h. dass immer eine grösstmögliche Sicherheitslänge des Brems- weges zur Verfügung steht. Die Zurückbringung in die Grundstellung wird bei den bekannten bremsenden
Prellböcken durch eine Rangierlokomotive durchgeführt, die die Prellböcke mittels eines Drahtseiles zurückzieht. Während dieser Arbeit sind die betreffenden Stumpfgleise gesperrt, so dass der Betrieb in den Kopfbahnhöfen oder Rangierbahnhöfen beeinträchtigt wird.
Hinzu kommt, dass die verwendete Rangierlokomotive stark beschäftigt wird und nicht für andere Arbeiten zur Verfügung steht.
Bei einer bekannten Bremseinrichtung ist der Puffer zusammen mit den Seitenteilen des Prellbockes gleitend an ortsfesten, starren Trägern angeordnet. Das anlaufende Fahrzeug drückt den Puffer zurück, wobei an den Seitenteilen angeordnete, zwischen Reibungsschienen liegende Reibbacken die Energie vernichten. Ein durch das Zurücklaufen des Puffers an den Seitenteilen angebrachtes hebbares Gewicht (bzw. spannbare Feder) verstärkt die Reibung zwischen den Reibungsbacken und den Reibungsschienen und hat ausserdem die Aufgabe, den Puffer nach Stillstand des Fahrzeug in die Ausgangsstellung zurückzuführen.
Diese Nachteile werden gemäss der Erfindung dadurch vermieden, dass sowohl die dreieckförmigen Seitenteile des Prellbockrahmens als auch die Pufferbohle jeweils mittels einer oder mehrerer in Verschiebungsrichtung liegender Schienen an einstellbaren Reibbacken geführt sind, wobei die Bremswirkung zwischen den die Pufferbohle tragenden Schienen und den dreieckförmigen Seitenteilen schwächer als zwischen diesen Seitenteilen und den Gleisschienen eingestellt ist.
Durch diese Anordnung wird zunächst eine Abbremsung durch eine Bewegung der Pufferbohle erzielt, und, nachdem die Bremswirkung durch Verschiebung der Pufferbohle ausgeschöpft ist, d. h. nachdem bereits eine beträchtliche Menge kinetischer Energie der ankommenden Masse vernichtet ist, wird der restliche Teil der kinetischen Energie durch Bewegung des Bremsprellbockes auf den Schienen aufgefangen. Abgesehen von der nachgiebigenDämpfung ankommender Stösse ergibt sich hiedurch zugleich der Vorteil, dass der Verschiebungsweg des Gleisbremsprellbockes kürzer ist. Ferner ist eine Überwachung des Prell-
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bockes leicht möglich, da die Stellung der Pufferbohle auf den Seitenteilen gut erkennbar ist und anzeigt, ob sich der Prellbock in der Bereitschaftsstellung befindet.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles her- vor, das in der Zeichnung dargestellt ist. In dieser zeigen : Fig. 1 eine Seitenansicht eines Gleisbrems- prellbockes mit den erfindungsgemäss gestalteten Bremselementen für die Pufferbohle. Fig. 2 die Ansicht des Prellbockes gemäss Fig. 1, gesehen in Richtung des Pfeiles II und Fig. 3 den Prellbock gemäss Fig. l, jedoch mit zurückgeschobener Pufferbohle.
In den Figuren ist eine Gleisanlage mit Schienen 1 und 2 gezeigt, die auf Schwellen 3 angeordnet sind. Auf den Schienen 1 und 2 sind zwei dreieckförmige Seitenteile 4 verschiebbar angeordnet. Die
Seitenteile tragen an ihrem unteren parallel zu den Schienen 1 und 2 verlaufenden Rand jeweils eine
Schiene 5, die jedoch bezüglich der Schienen 1 und 2 mit dem Kopfteil nach unten angeordnet ist. Die
Schiene 5 hat einen durchbohrten Steg. Durch die Bohrungen sind Schrauben 6 eingeführt, welche jeweils eine Reibungsbacke tragen, die mit einer Bohrung auf die Schraubenbolzen 6 aufgeschoben ist. Die An- ordnung ist derart getroffen, dass sich die Reibungsbacke einerseits mit einer horizontalen Fläche auf den
Gleisschienen 1 und 2 und anderseits auf der senkrecht zur Bewegungsrichtung bei der Abbremsung schräg verlaufenden Fläche des Fusses der Schiene 5 abstützt.
Ferner ist auf die Schraubenbolzen ein Halteteil 8 aufgesetzt, welcher einerseits gegen die Reibungsbacke 7 drückt und anderseits vorzugsweise unter Zwischenlage einer verhältnismässig weichen Reibbacke 9 an dem Kopf der Gleisschiene 1 oder 2 anliegt.
Die auf den Schraubenbolzen 6 angeordneten Teile werden vorteilhaft unter Zwischenlegung einer Feder 10 durch eine Mutter 11 gehalten.
Infolge des schrägen Verlaufes der aneinanderliegenden Flächen der Schienen 5 und der Reibungsbacken 7 entsteht beim Anziehen der Mutter 11 eine Keilwirkung, die es ermöglicht, die Stärke des Reibungsdruckes zwischen den an den dreieckförmigen Seitenteilen 4 befestigten Reibungsbacken und den Gleisschienen 1 oder 2 einzustellen. Die Berührungsflächen zwischen der Reibungsbacke 7 und dem Kopf derGleisschiene1 verlaufen vorteilhaft in einer horizontalenrichtung senkrecht zu derbewegungsrichtting beim Abbremsen. Die Zwischenschaltung der Federn 10 bewirkt dabei noch eine Elastizität, die sich insbesondere bei dem Übergang von Haft- zu Gleitreibung vorteilhaft auswirkt.
Die dreieckförmigen Seitenteile weisen an ihrem unteren Rand parallel zu den Schienen 5 weitere Versteifungsschienen 12 und 13 auf, die durch Halteblech 14,15 und 17 mit Streben 16 und 18 verbunden sind. Diese Streben sind in ihren oberen Enden ebenfalls durch Haltebleche 19 verbunden und bilden unter Verwendung einer Querschiene 20 einen Träger für eine Führungsschiene 21. Zur Versteifung der Anordnung dienen Winkelbleche 22.
Die dreieckförmigen Seitenteile sind unter sich durch Querstreben verbunden, die in der Fig. 2 mit 23 und 24 bezeichnet sind und eine starre Verbindung zwischen den Seitenteilen sicherstellen.
Die Schienen 21 entsprechen in ihrem Querschnitt zweckmässig den Gleisschienen 1 und 2. Diese Schienen arbeiten mit sogenannten Bohlenschienen 25 zusammen, die an einer Stirnseite unter Zwischenlegung einer Befestigungsplatte 26 die Pufferbohle 27 tragen. Die Bohlenschienen 25 entsprechen in ihrem Querschnitt zweckmässig ebenfalls den Gleisschienenl und 2, sind aber bei normal aufrechtstehender Anordnung der Schienen 21 so angeordnet, dass ihr Kopf nach unten liegt, wobei der Abstand zwischen den Bohlenschienen 25 so gewählt ist, dass die jeweils unteren Flächen der Köpfe der Schienen 21 und 25 aneinander liegen.
Der Steg der Schiene 21 ist mit Bohrungen versehen, durch welche Schraubenbolzen geführt sind, die entsprechend der Anordnung an den Schienen 5 und den Schraubenbolzen 6 eine Reibungsbacke 28, ein Halteelement 29 und eine weitere Reibbacke 30 tragen, die mittels einer Bolzenmutter 31 und einer zwischen dieser und dem Halteelement 29 angeordneten Feder zusammengehalten werden. Auch hiebei ist infolge der zueinander geneigten Flächen, an denen die Reibungsbacke 28 und der Fuss der Schiene 21 aufeinander liegen, eine Keilwirkung bei der Einstellung des Reibungsdruckes vorhanden;
Es wird darauf hingewiesen, dass mehrere Reibungsbacken, wie sie in der Fig. 2 gezeigt sind, hintereinander und nebeneinander vorgesehen sein können. Aus der Fig. 1 ist ersichtlich, dass z. B. vier Schraubenbolzen durch die Schiene 21 geführt sind.
Zur Abbremsung der dreieckförmigen Seitenteile auf den Gleisschienen 1 und 2 sind am vorderen und hinteren Ende der Schiene 5 jeweils vier Schraubenbolzen 6 vorgesehen. Somit sind zwischen den Seitenteilen und den Schienen 1 und 2 jeweils acht Reibungsbacken zwischen den Seitenteilen und den Pufferschienen 25 vier Reibungsbacken angeordnet. Hinzu kommt, dass Unterschiede in der Reibkraft noch durch eine verschiedene Einstellung herbeigeführt werden können.
Aus den Fig. 1 und 2 Ist ersichtlich, dass die Bohlenschienen 25 eine beträchtliche Länge haben können, die z. B. der Länge der Schiene 5 an den unteren Rändern der dreieckförmigen Seitenteile entspre-
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chen kann. Die sich aus den Bohlenschienen 25 und der Pufferbohle 27 ergebende Anordnung ist zusätz- lich durch Winkeleisen 32 und 33 versteift, so dass eine Parallelführung der Schienen 25 sichergestellt Ist.
In der Fig. 1 ist der Gleisbremsprellbock in Betriebsstellung gezeigt, in welcher die Pufferbohle 27 um ein beträchtliches Mass entsprechend der Länge der Schiene 25 vor den Seitenteilen liegt. Bei Aufprall eines Wagens auf die Pufferbohle werden zunächst die. Bohlenschienen 25 entgegen der abbremsenden Wir- kung durch die Reibungsbacken 28 und der Reibung zwischen den Schienen 21 und 25 relativ zu den drei- eckförmigen Seitenteilen verschoben, bis die Pufferbohle die in der Fig. 3 gezeigte Stellung einnimmt, in welcher die Platten 26 an Anschlägen an den Seitenteilen anliegen. Durch diese Bewegung der Puffer- bohle entgegen einem beträchtlichen, aber einstellbaren Reibungswiderstand wird bereits erhebliche ki- netische Energie des ankommenden Stosses vernichtet.
Nachdem die Pufferbohle in die in der Fig. 3 ge- zeigte Stellung gebracht worden ist, wird die restliche Energie des Stosses unmittelbar auf die dreieckför- migen Seitenteile 4 übertragen, wodurch diese entgegen der Reibungswirkung zwischen den Gleisschienen
1 und 2 einerseits und den Reibungsbacken 7 sowie den Schienen 5 anderseits auf dem Gleis in Richtung des Pfeiles 34 verschoben werden. Hiedurch wird der Stoss völlig aufgefangen, wobei nur ein verhältnis- mässig kurzer Bremsweg der Seitenteile erforderlich ist, weil ein erheblicher Teil der Energie des ankom- menden Stosses bereits vernichtet worden ist.
Das gezeigte Ausführungsbeispiel hat eine besonders zweckmässige Ausführungsform, weil als miteinander in Eingriff kommende Teile normale Schienenstücke verwendet werden. Es besteht auch die Möglichkeit, diese miteinander in Eingriff kommenden Teile mit anderem Querschnitt, aber so profiliert auszubilden, dass eine gegenseitige Anlage und Führung möglich ist, wobei die Reibungsbacken zweckmässig unter Keilwirkung senkrecht zur Bewegungsrichtung der Teile im Betriebe nachstellbar sein müssen. Es besteht die Möglichkeit, die Pufferschiene 25 auf der Innenseite der Schienenabschnitte 21 an den dreieckförmigen Seitenteilen anzuordnen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Prellbock mit einem gegen die Wirkung einer Bremse verschiebbaren Puffer, dadurchgekennzeichnet, dass sowohl die dreieckförmigen Seitenteile (4) des Prellbockrahmens als auch die Pufferbohle (27) jeweils mittels einer oder mehrerer in Verschiebungsrichtung liegender Schienen (5,25) an einstellbaren Reibbacken (7, 9 bzw. 28,30) geführt sind, wobei die Bremswirkung zwischen den die Pufferbohle (27) tragenden Schienen (25) und den dreieckförmigen Seitentellen (4) schwächer als zwischen diesen Seitentellen (4) und den Gleisschienen (l, 2) eingestellt ist.
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Buffer stop
The invention relates to a buffer stop with a movable against the action of a brake
Buffer. It relates in particular to a displaceable buffer stop arranged on fixed rails of a track.
If there was no braking distance available on butt tracks, a fixed, i.e. rigid, one had to be used up until now
Buffer stop can be arranged. Such a rigid buffer stop has particular disadvantages in that its
Resistance occurs suddenly, so that considerable vibrations occur.
There are also known braking buffer blocks which have the advantage of yieldingly absorbing the incoming impact with an evasive movement using friction shoes. This deceleration has the advantage that an elastic suspension effect, which can lead to recoil and thus to vibrations, does not occur. The kinetic energy to be destroyed is completely consumed by the friction and there is no storage of the kinetic energy, for example in a spring. However, such buffer blocks result in a comparatively strong impact stress, since the parts that slide under or on the rails have to be brought from the state of static friction to the state of sliding friction.
Furthermore, in the known designs, relatively high braking resistances must be installed, since the braking distance of the buffer stop is often limited.
In the case of braking buffer blocks, there is also the need that they are already after a smaller one
Push, through which they have only been shifted over part of the braking distance, can be brought back into the basic position. The purpose of this is to ensure that the braking buffer stops are always ready for large driveways, i.e. H. that the greatest possible safety length of the braking distance is always available. The return to the basic position is used with the known braking
Buffer stops carried by a shunting locomotive, which pulls back the buffer stops by means of a wire rope. During this work, the dead ends in question are closed, so that operations in the terminal stations or marshalling yards are impaired.
In addition, the shunting locomotive used is very busy and is not available for other work.
In a known braking device, the buffer is slidingly arranged together with the side parts of the buffer stop on stationary, rigid supports. The approaching vehicle pushes the buffer back, with friction jaws located on the side panels between friction rails destroying the energy. A liftable weight (or tension spring) attached to the side parts as the buffer moves back increases the friction between the friction jaws and the friction rails and also has the task of returning the buffer to its starting position after the vehicle has come to a standstill.
These disadvantages are avoided according to the invention in that both the triangular side parts of the buffer frame and the buffer beam are each guided on adjustable friction shoes by means of one or more rails lying in the direction of displacement, the braking effect between the rails carrying the buffer beam and the triangular side parts being weaker than is set between these side panels and the track rails.
With this arrangement, braking is first achieved by moving the buffer beam, and after the braking effect has been exhausted by moving the buffer beam, i. H. after a considerable amount of kinetic energy of the incoming mass has already been destroyed, the remaining part of the kinetic energy is absorbed by moving the brake bumper on the rails. Apart from the resilient damping of incoming impacts, this also has the advantage that the displacement path of the track brake buffer block is shorter. Furthermore, a monitoring of the bounce
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Bockes easily possible, as the position of the buffer beam is clearly visible on the side parts and shows whether the buffer stop is in the ready position.
Further advantages of the invention emerge from the following description of an exemplary embodiment which is shown in the drawing. These show: FIG. 1 a side view of a track brake bumper block with the braking elements for the buffer beam designed according to the invention. 2 shows the view of the buffer stop according to FIG. 1, viewed in the direction of arrow II and FIG. 3 shows the buffer stop according to FIG. 1, but with the buffer beam pushed back.
The figures show a track system with rails 1 and 2, which are arranged on sleepers 3. On the rails 1 and 2, two triangular side parts 4 are slidably arranged. The
Side parts each have one on their lower edge running parallel to the rails 1 and 2
Rail 5, which, however, is arranged with the head part downwards with respect to the rails 1 and 2. The
Rail 5 has a pierced web. Screws 6 are inserted through the bores, each of which carries a friction jaw that is pushed onto the screw bolts 6 with a bore. The arrangement is made in such a way that the friction jaw rests on the one hand with a horizontal surface on the
Rails 1 and 2 and, on the other hand, supported on the surface of the foot of the rail 5 which runs at an angle to the direction of movement during braking.
Furthermore, a holding part 8 is placed on the screw bolts, which on the one hand presses against the friction jaw 7 and, on the other hand, preferably rests against the head of the track rail 1 or 2 with a relatively soft friction jaw 9 in between.
The parts arranged on the screw bolts 6 are advantageously held by a nut 11 with a spring 10 interposed.
As a result of the inclined course of the adjacent surfaces of the rails 5 and the friction jaws 7, a wedge effect occurs when the nut 11 is tightened, which makes it possible to adjust the strength of the friction pressure between the friction jaws attached to the triangular side parts 4 and the track rails 1 or 2. The contact surfaces between the friction shoe 7 and the head of the track rail 1 advantageously run in a horizontal direction perpendicular to the direction of movement during braking. The interposition of the springs 10 also produces an elasticity which is particularly advantageous in the transition from static to dynamic friction.
The triangular side parts have on their lower edge parallel to the rails 5 further stiffening rails 12 and 13 which are connected to struts 16 and 18 by holding plates 14, 15 and 17. These struts are also connected at their upper ends by retaining plates 19 and, using a transverse rail 20, form a carrier for a guide rail 21. Angle plates 22 are used to stiffen the arrangement.
The triangular side parts are connected to one another by cross struts, which are designated in Fig. 2 with 23 and 24 and ensure a rigid connection between the side parts.
The rails 21 appropriately correspond in their cross-section to the track rails 1 and 2. These rails work together with so-called pile rails 25 which carry the buffer pile 27 on one end face with a fastening plate 26 in between. The plank rails 25 suitably also correspond in their cross-section to the track rails 1 and 2, but when the rails 21 are arranged in a normally upright position they are arranged so that their head lies downwards, the distance between the plank rails 25 being selected so that the respective lower surfaces of the Heads of the rails 21 and 25 lie against one another.
The web of the rail 21 is provided with bores through which screw bolts are guided which, according to the arrangement on the rails 5 and the screw bolts 6, carry a friction jaw 28, a holding element 29 and a further friction jaw 30, which by means of a bolt nut 31 and one between this and the holding element 29 arranged spring are held together. As a result of the mutually inclined surfaces on which the friction jaw 28 and the foot of the rail 21 lie on top of one another, there is also a wedge effect when the friction pressure is set;
It should be noted that a plurality of friction shoes, as shown in FIG. 2, can be provided one behind the other and next to one another. From Fig. 1 it can be seen that, for. B. four screw bolts are guided through the rail 21.
To brake the triangular side parts on the track rails 1 and 2, four screw bolts 6 are provided at the front and rear ends of the rail 5. Thus, between the side parts and the rails 1 and 2, eight friction jaws are arranged between the side parts and the buffer rails 25, four friction jaws. In addition, differences in the frictional force can be brought about by a different setting.
From Figs. 1 and 2 it can be seen that the pile rails 25 can have a considerable length which, for. B. corresponds to the length of the rail 5 at the lower edges of the triangular side parts
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chen can. The arrangement resulting from the pile rails 25 and the buffer pile 27 is additionally stiffened by angle iron 32 and 33, so that a parallel guidance of the rails 25 is ensured.
In Fig. 1, the track brake buffer stop is shown in the operating position in which the buffer beam 27 is a considerable amount corresponding to the length of the rail 25 in front of the side parts. If a wagon hits the buffer beam, the. Screed rails 25 are displaced relative to the triangular side parts against the braking effect by the friction jaws 28 and the friction between the rails 21 and 25 until the buffer screed assumes the position shown in FIG. 3, in which the plates 26 on stops rest against the side panels. As a result of this movement of the buffer beam against a considerable but adjustable frictional resistance, considerable kinetic energy of the incoming impact is already destroyed.
After the buffer plank has been brought into the position shown in FIG. 3, the remaining energy of the impact is transmitted directly to the triangular side parts 4, whereby these counter the frictional effect between the track rails
1 and 2 on the one hand and the friction jaws 7 and the rails 5 on the other hand can be moved on the track in the direction of arrow 34. As a result, the impact is completely absorbed, with only a relatively short braking distance of the side parts being necessary because a considerable part of the energy of the arriving impact has already been destroyed.
The embodiment shown has a particularly expedient embodiment, because normal rail pieces are used as parts that come into engagement with one another. It is also possible to design these interlocking parts with a different cross-section, but profiled so that mutual contact and guidance is possible, whereby the friction jaws must be appropriately adjustable under wedge action perpendicular to the direction of movement of the parts in the company. It is possible to arrange the buffer rail 25 on the inside of the rail sections 21 on the triangular side parts.
PATENT CLAIMS:
1. Buffer stop with a buffer that can be displaced against the action of a brake, characterized in that both the triangular side parts (4) of the buffer stop frame and the buffer plank (27) each by means of one or more rails (5, 25) lying in the direction of displacement on adjustable friction shoes ( 7, 9 or 28,30), the braking effect between the rails (25) carrying the buffer beam (27) and the triangular side parts (4) being weaker than between these side parts (4) and the track rails (1, 2) is set.