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Räderpaar mit verstellbarer Spurweite.
Vorliegende Erfindung betrifft ein Räderpaar mit verstellbarer Spurweite, welches frei von den Nachteilen der bekannten demselben Zweck dienenden Konstruktionen ist.
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Durchmesser der Naben in üblicher Weise hergestellten Räder sitzen nicht fest auf der Achse, sondern lose auf den Hülsen b, welch letztere unter hohem Druck, wie solcher seitens der Bahnen für das Aufziehen der Räder vorgeschrieben ist, fest auf die Achse aufgepresst sind. Der innere Durchmesser der Bohrung der Radnaben ist um ein ganz geringes Mass grösser als der äussere Durchmesser der Hülsen b, so dass sich die Räder auf diesen Hüisen drehen könnten, wenn sie hieran nicht durch eine oder mehrere zur Hälfte in die Hülsen, zur Hälfte in die Radnabe eingreifende Federn c verhindert würden.
Infolge dieser eingesetzten Federn c lassen sich die Radnaben auf dem etwas längeren zylindrischen
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das für die engere und Fig. 12 das für die weitere Spur auf der Achse sitzende Rad darstellt. Die beiden Hülsen a werden ebenfalls im warmen Zustande auf die Achse auf- gezogen, so dass sie ein festes Widerlager bei der Verschiebung der Räder nach innen bilden. Die Teile A der Achse, welche in ihrer Länge der Nabenlänge plus der beabsichtigten Radvorschiehung entsprechen, sind jedoch nach dieser Ausführung, zum Zwecke der Ven- hinderung einer Drohung des Rades auf der Achse, im Querschnitt nicht rund, sondern polygonal (in der Zeichnung als regelmässiges Achteck) ausgearbeitet.
Die an h an- schliessenden Teile e und f der Achse haben derartige Durchmesser, wie sie dem um das hier angenommene Achteck eingeschriebenen bezw. umschriebenen Kreise entsprechen. Auf
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deutend kleiner im Durchmesser als bei der zuerst angegebenen Konstruktion und ausser- dem lassen sich die Räder hier auch leichter von den Achsen abziehen. als bei der Aus- führung nach Fig. 1 und 2, wo dies nur durch kräftige Pressen geschehen kann.
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wird. Der geteilte Ring braucht nur mit mässigem Druck auf der Hülse b bezw. dem Acht. kant A zu sitzen, so dass er nur an dei'Rotation des Rl1del'paares teilzunehmen gezwungen, ihm aber keine andere Drehbewegung möglich ist.
Zur Ausübung dieser Spannung genügt der durch die Pressschraube von Hand hervorzurufende Druck.
Um die Räder eines beladenen Wagens in angegebener Weise verschieben zu können, müssen dieselben zuerst entlastet werden. Dies geschieht durch ein Anheben des Wagens mittels einer unter die Mitte des Brustbaumes aufgestellten gewöhnlichen Schraubenwinde bei unterkeilten Achsbüchsen, was ein Arbeiter leicht fertig bringt. Die zweiteiligen Ringe worden geöffnet, losgenommen und hierauf die beiden Räder an den Speichen, möglichst nahe an den Naben, durch passend geformte Pratzen einer Schraubenwinde erfasst und nach Bedarf zusammen gezogen oder auseinander geschoben, soweit dies eben der Spielraum auf den Hülsen b gestattet.
Hierauf werden zur Sicherung der Räder in ihrer neuen Lage die beiden geteilten Ringe (vor oder hinter den Radnaben) wieder aufgelegt, verschraubt, womit die beabsichtigte Änderung der Spurweite durchgeführt ist. Wird nun das Räderpaar mit geänderter Spurweite niedergelassen, so wird es beim Übergang von der breiteren auf die engere Spur auf der Schiene Unterstützung finden und könnte ohne jede Vermittlungsschiene sofort weiterrollen.
Dagegen müsste in dem Falle der Umstellung der Räder von engerer auf breitere Spur das betreffende Räderpaar so hoch gehoben werden, dass es mit seinen Spurkrinzen die obere Lauffläche der Schienenköpfe passieren kann und durch ein eingeschaltetes kurzes, keilförmiges Vermittlungsstück, auf seinen Spurkränze um die Spurkranzhöhe bergab rollend, auf die Schienen mit breiterer Spurweite gelangt.
Vorteilhafter wird die Spuränderung in der nachstehend beschriebenen Weise selbsttätig bewirkt. In das normale Gleis wird ein divergierendes Gleisstilck von entsprechender Länge eingeschaltet, dessen Spurweite sich von der einen auf die andere Spurweite erweitert bezw. verengt. Das Profil der Schienen dieses Zwischengleises ist entweder in der Weise geformt, wie in Fig. 9 der Zeichnung dargestellt, dass es die beiden vertikalen Radflächen beiderseits umfasst oder es werden, wie dies Fig. 10 zeigt, an eine gewöhnliche Schiene beiderseits Führungsschienen geschraubt, welche bis zu den ebenen Stirnflächen der Räder über den Schienenkopf hinaufreichen und zur zwangsweisen Führung der Räder dienen.
Die heladenen Wagen werden nun von der einen oder anderen Seite bis zum Beginn dieses Zwischengleises geschoben, hierauf alle zweiteiligen Halsringe gelöst und provisorisch auf den Achsschaft gehängt, um gleich wieder bei der Hand zu sein. Nun werden sämt- liche umzuändernde Wagen mit ihren lose auf den Achsen sitzenden Rädern entweder mittels einer Lokomotive durch das Vermittlungsgleis geschoben oder gezogen. Sowie die Wagen dieses Zwischengleis passiert haben, ist auch die gewünschte Spurweitenänderung vollzogen und es erübrigt nur, die neuen Radstellungen durch Umlegen und Verschrauben dpr geteilten Halsringe wieder zu sichern.
Die Länge des Zwischengleises muss beiläufig der Voraussetzung entsprechen, dass jedes Rad bei einmaliger Umdrehung eine zwangsweise seitliche Verschiebung von 1 mm erleiden soll, was zulässig sein dürfte.
Bei Bremswagen ist die Änderung der Spurweite etwas umständlicher, weil die Bremsklötze für beide Spurweiten ihre Stellung gegen die Radreifen möglichst genau behalten sollen, was durch die nachstehend beschriebene Konstruktion erreicht wird. In Fig. 4 der Zeichnung ist das Ende eines üblichen Bremsdreiecks (Traverse) dargestellt. Der Zapfen z der Traverse, auf welchem das Bremshängeeisen sitzt, ist um das zu verschiebende Mass der Bremsklötze verlängert. Ferner trägt die Traverse, mit ihr aus einem Stück geschmiedet, an ihrem Ende in der Nähe des Zapfens ein Auge x, in dessen Bohrung ein Bolzen fest eingeschraubt ist, welcher einem Überleger y als Stütze dient. Dieser'Überleger ist, wie Fig. 6 zeigt, mit einer Sperrklinke versehen.
Schlägt man diese Sperrklinke um, so kann man den
Uberleger y durch Drehung abheben, das Bremsklotzhängeeisen nach dem Ende der Traverse xn hinausschieben und hierauf den selbsttätig schliessenden Überleger wieder umlegen ; Fig. 5 zeigt den Bremsklotz in dieser geänderten Lage. Hiebei würde sich das an dem Unter- gestel ¯pendelnd aufgehängte Bremsklotzhängoeisen etwas schiefsteUen müssen, was ihm darch eine etwas grössere Bohrung bezw. Abrundung des Bohrloches für den Aufhängebolzen ermöglicht wird. Beabsichtigt man aber das Hängeeisen, wie allgemein üblich, in vertikaler Lage hängen zu lassen, so lässt sich dies in ganz gleicher Weise durch Ver-
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Fig. 8 veranschaulicht ist.
Der aus Schmiedeeisen oder Stahlguss hergestellte Support m wird hiezn um soviel breiter in seiner Öffnung hergestellt, dass eine Verschiebung des
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um die ganze'Sp1Ìrkranzhöhe vom Rade absteheh-'der Verschiebung der Räder hinder- lich wären. Dagegen bleibt es für de, n umgekehrten Fa11, dass nämlich Wagen von der breiteren auf die engere Spur übersetzt werden sollen, gleichgiltig, ob die Bremsklötze vor oder nach der Verschiebung der Räder umgestellt werden, weil in diesem Falle die Spurkränze der Räder der seitlichen Verschiebung der Ktötze nicht im Wege stehen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Räderpaar mit verstellbarer Spurweite, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder mit ihren glatten Naben zwischen je zwei, die Spurweitenänderung begrenzenden Anschlägen für sich allein geradlinig verschiebbar gelagert sind, derart, dass die Naben der jeweiligen Spurweite entsprechend unmittelbar an den einen oder anderen, als Anschlag wirkenden Bund der Achse anstossen und in ihrer jeweiligen Lage durch eingelegte, der halben Spurweitenänderung entsprechend starke Distanzringe gesichert werden.