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Bremsanlage an Fahrzeugen
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage an Fahrzeugen, bestehend aus einer als Gestängesteller und als Rückstellvorrichtung verwendbaren hydraulischen Handbremseinrichtung und einer von dem Drucksystem dieser Handbremseinrichtung unabhängigen zweiten Bremseinrichtung.
Gemäss den gesetzlichen Vorschriften der meisten Länder müssen z. B. Triebfahrzeuge mit zwei von einander unabhängigen Bremsen versehen werden, von welchen eine von Hand betätigbar sein muss. Letztere bietet eine Anzahl von Problemen, die bisher nicht befriedigend gelöst werden konnten.
Die mechanische Übertragung der Bremskraft vom Handrad zu den Bremsklötzen verursacht schwierige Konstruktionsprobleme, weil das entsprechende Gestänge im Wagenkasten zu, in bezug auf ihn, beweglichen Drehgestellen geführt werden muss. Diese Hebel und Stangen bilden ferner eine unerwünschte Lärmquelle. Unter Umständen können sogar die gesetzlichen Vorschriften über die Anzahl der abzubremsenden Achsen nicht in vollem Umfang erfüllt werden. Diese Schwierigkeiten können nicht ohne weiteres durch die Verwendung einer hydraulischen Steuerung beseitigt werden. Mittels der Handbremse muss nämlich ein Wagen beliebig lange Zeit im Stillstand festgehalten werden können, wobei dies aber auch auf einem Gefälle erforderlich sein könnte.
Für solche Fälle eignen sich die bisher bekannten hydraulischen Handbremsen nicht, weil die kleinsten Ölverluste im Laufe der Zeit einen Druckabfall verursachen, wodurch die Bremskraft abnimmt. Ein im Gefälle festzuhaltendes Fahrzeug könnte somit zu schweren Unfällen Anlass geben.
Bei den meisten Schienenfahrzeugen sind Einrichtungen vorgesehen, die die Abnützung der Bremsklötze oder-beläge durch Nachstellen des Bremsklotzspieles kompensieren. Dies erfolgte bisher mechanisch.
Beim Ersetzen der abgenützten Klötze müssen die Gestängesteller von Hand in die Ausgangslage zurückgebracht werden. Aus diesem Grund müssen diese Elemente leicht zugänglich sein, damit dieses Zurückstellen nicht allzu sehr erschwert wird.
Die erfindungsgemässe Bremsanlage behebt diese Nachteile dadurch, dass der Kolben eines hydraulischen Steuerzylinders eine Kolbenstange trägt, deren Ende bei der Betätigung der ersten Bremseinrichtung als Festpunkt für das Bremsklotzgestänge dient, welcher Kolben vom Kolben der zweiten Bremseinrichtung beim Anziehen dieser Einrichtung um einen der Bremsklotzabnützung entsprechenden Betrag mitnehmbar ist, wobei beim Lösen dieser zweiten Bremseinrichtung die verriegelbare Kolbenstange der Handbremseinrichtung, deren Ende als Festpunkt für das Bremsklotzgestänge bei Betätigung der zweiten Bremseinrichtung dient, um einen dieser Abnützung entsprechenden Betrag dadurch verstellt wird, dass der zur ersten Bremseinrichtung gehörende Kolben mit der bei Mitnahme des Steuerzylinderkolbens in den Steuerzylinder eingesaugten,
beim Rückgang dieses Kolbens unter der Wirkung einer ihn belastenden Feder aus dem Steuerzylinder verdrängten Flüssigkeit beaufschlagt wird, welche Kolbenstange durch eine bloss bezüglich ihrer Lösebewegung wirksame Klinke verriegelt wird, wobei, um bei Entriegelung der Kolbenstange eine selbsttätige Rückstellung des Bremsklotzgestänges zu gewährleisten, eine den Kolben des hydraulischen Bremszylinders der ersten Bremseinrichtung entgegen dem Bremsdruck belastende Druckfeder und ein Steuerkolben vorgesehen sind, welch letzterer bei Entriegelung der Kolbenstange den Bremszylinder mit dem Ablauf verbindet. Dadurch entfallen die üblichen Bremsgestänge gänzlich.
In der beiliegenden Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigen :
Fig. 1 die Handbremseinrichtung im Ruhezustand, Fig. 2 die Handbremseinrichtung im angezogenen Zustand, Fig. 3 die Handbremseinrichtung im gelösten Zustand, Fig. 4 die Verwendung der Handbremseinrichtung als Gestängesteller, und Fig. 5 eine weitere Variante.
In Fig. 1-3 bezeichnet 1 ein Fahrzeugrad, das mittels zweier Bremsklötze 2, 3 gebremst wird. Diese Bremsklötze 2, 3 sind je an einem vertikalen Lenker 4 bzw. 5 schwenkbar gelagert. Der Lenker 4 ist an einem Fixpunkt 6 angelenkt, wobei sein unteres Ende mittels einer Stange 7 mit dem unteren Ende des Lenkers 5 verbunden ist. Das obere Ende des Lenkers 5 ist bei 8 an dem freien Ende einer Kolbenstange 9 angelenkt.
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Das Überströmventil 40 steuert den Öldruck im Zylinder 15 und in der Kammer 23 und leitet das Öl aus dem oberen Teil des Zylinders 28 über die Leitungen 41, 32 in den Ölsumpf 33 zurück. Alle Ventile werden zweckmässig derart eingestellt, dass im Leitungssystem ein Überdruck von zirka 0, 5 bis 0, 8 kg/cm2 herrscht. Damit ist jeder Lufteintritt praktisch ausgeschlossen.
Die dargestellte Bremseinrichtung bietet durch ihre Bauweise einen besonders wichtigen Vorteil. Da sie mechanisch verriegelt ist, kann diese Einrichtung auch im Laufe der Zeit nicht nachgeben. Es wäre aber denkbar, dass sich mit der Zeit doch Leckverluste einstellen würden. Beispielsweise könnte Öl aus der Bohrung 20 entweichen. In diesem Fall kann aber die Handbremseinrichtung nicht mehr gelöst werden, wodurch die Bedienungsperson auf die allfälligen Defektursachen des hydraulischen Systems vor dem Lösen der Handbremse aufmerksam gemacht wird. Somit können keine Unfälle mehr, insbesondere bei im Gefälle festgebremsten Wagen, entstehen.
Die dargestellte Handbremseinrichtung kann nun auch mit der Servobremseinrichtung des Wagens kombiniert werden und dabei als Gestängesteller angewendet werden.
In Fig. 4 ist eine kombinierte Anlage schematisch dargestellt. Dabei wurden die Teile der Handbremseinrichtung, die unverändert geblieben sind, mit gleichen Bezugszeichen, jedoch mit dem Index a, versehen. Diese Teile werden auch nicht neu beschrieben.
Der Ölsumpf 33 ist über eine Leitung 44 mit dem Kanal 25 a verbunden. Eine Abzweigung 45 verbindet diese Leitung 44 mit dem Zylinder 46. In diesem ist ein Kolben 47 verschiebbar angeordnet, der mittels eines Hebels 48 betätigt werden kann. Das Ganze wirkt demzufolge als Pumpe, um Öl aus dem Ölsumpf 33 in eine mit einem Rückschlagventil 49 versehene Leitung 50 zu pumpen. Die Leitung 50 ist über eine Leitung 52 mit der Bohrung 20 a verbunden. Eine Leitung 51 verbindet den Verriegelungszylinder 15 a und die Kammer 23 a mit einer zentral gesteuerten Druckmittelquelle.
Die Servobremseinrichtung weist einen Zylinder 53 auf, der mit Druckluft beaufschlagt wird. In diesem Zylinder 53 ist ein Kolben 54 verschiebbar angeordnet, dessen Kolbenstange 55 mit dem Lenker 4 a verbunden ist. Im Zylinder 53 ist ferner eine Rückstellfeder 56 vorgesehen, die sich gegen die Zylinderwandung und gegen den Kolben 53 stützt.
Im Zylinder 53 ist ein zweiter Zylinder 57 koaxial angeordnet, in welchem ein Kolben 58 verschiebbar angeordnet ist. Der Zylinder 57 ist über eine Leitung 59 mit dem Ölsumpf 33 verbunden, in welcher ein Rückschlagventil 60 vorgesehen ist. Ferner ist der Zylinder 57 an der Leitung 50 angeschlossen. Auf der diesen Zylinder 57 und seinen Kolben 58 durchsetzenden Kolbenstange 55 ist ein festmontierter Bund 61, vorgesehen, der den Kolben 58 nach Zurücklegung einer dem Bremsklotzspiel SK entsprechenden Strecke mitnimmt. Schliesslich ist auch im Zylinder 57 eine Rückstellfeder 62 vorgesehen.
Die dargestellte Anordnung funktioniert wie folgt :
Wird der Kolben 54 des am Fahrgestell befestigten Zylinders 53 mit Druckluft beaufschlagt, so verschiebt er sich nach rechts. Nach Zurücklegung der dem Bremsklotzspiel SK entsprechenden Strecke wird der Kolben 58 vom Bund 61 mitgenommen. Diese Bewegung des Kolbens 58 entspricht dem durch die Bremsklotzabnützung erforderlichen Weg. Durch diese Bewegung des Kolbens 58 wird aber aus dem Ölsumpf 33 Öl über die Leitung 59 in den Zylinder 57 angesaugt. Beim Abstellen der Druckluft bewegt sich der Kolben 54 unter der Wirkung der Feder 56 nach links und nimmt den Kolben 58 mit, wobei die Feder 62 die Bewegung des Kolbens 58 unterstützt. Dadurch wird das Öl im Zylinder 57, das wegen des Rückschlagventils 60 nicht mehr in den Ölsumpf 33 zurückfliessen kann in die Leitung 50 gedrückt.
Es gelangt zur Handbremseinrichtung, die hier als Gestängesteller angewendet wird. Das Öl fliesst
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nach links verstellt wird. Die Klinke 12 a sichert die Kolbenstange 9 a am Ende der Zustellbewegung. Dabei bleibt aber das Bremsklotzspiel SK stets erhalten. Die Grösse des eingestellten Bremsklotzspiels richtet sich nach der Verzahnung 13 a. Sie kann derart gewählt werden, dass der Stufensprung in zulässigen Grenzen bleibt.
Die Handbremseinrichtung dient aber nicht nur als Gestängesteller, sondern auch noch als Rückstellvorrichtung für den Fall, in welchem die Bremsklötze ausgewechselt werden müssen. In diesem Falle muss die selbsttätige Verschiebung des Punktes 8 a möglichst rasch erfolgen.
Der Zylinder 15 a und die Kammer 23 a werden über die Leitung 51 mit der genannten, nicht dargestellten Druckmittelquelle verbunden, wodurch die Klinke 12 a angehoben wird. Durch die Bewegung des Steuerkolbens 22 a nach links wird zunächst die Leitung 52 abgesperrt, worauf die Bohrung 20 a über die Öffnung 26 a mit dem Kanal 25 a verbunden wird. Die Druckfeder 18 a verschiebt den Kolben 11 a und mit ihm den Punkt 8 a nach rechts. Das Öl aus dem Zylinder 10 a fliesst über das Ventil 21 a, die Bohrung 20 a, die Öffnung 26 a, den Kanal 25 a und die Leitung 44 in den Ölsumpf 33 zurück. Die neuen Bremsklötze können nun eingesetzt werden. Dieser Vorgang kann gleichzeitig an mehreren Gestängestellern eingeleitet werden, u. zw. kann diese Rückstellung von einer zentralen Stelle aus geschehen.
Die Handbremseinrichtung kann aber natürlich trotz ihrer Funktion als Gestängesteller und als Rückstellvorrichtung auch in diesem Falle als Handbremse dienen, u. zw. unabhängig von der Servobremseinrichtung. Es genügt, hiezu den Hebel 48 zu betätigen, wodurch Öl unter Druck über die Leitungen 50 und 52 in den Zylinder 10 a gelangt. In diesem Falle dient der Punkt 6 a, wie in bezug auf Fig. 1-3 beschrieben, als Fixpunkt. Es sind ferner Mittel vorgeshen, um gleichzeitig mit der Betätigung des Hebels 48 eine vollständige Entlüftung des Zylinders 53 zu gewährleisten. Der Kolben 54 stützt sich somit
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unmittelbar gegen die Wand dieses Zylinders 53. Im Falle einer Bremsung durch die Servobremseinrichtung ist der Punkt 6 a beweglich und der Punkt 8 a fest.
Die Dimension des Raumes 20 in Längsrichtung ist in bezug auf den Hub des Steuerkolbens 22 gross gewählt. Wenn also unbedeutende Leckverluste zu verzeichnen sind, so werden diese beim Anziehen der Bremse ohne weiteres aufgenommen werden können, weil die zugeführte Ölmenge hiefür genügt. Zum Lösen der Bremse wird aber der Steuerkolben 22 nur sehr wenig verstellt, um durch die entsprechende Verstellung der Stange 9 die Klinke 12 zu entlasten, die dann vom Kolben 16 verschwenkt wird. Sind Leckverluste vorhanden, so wird die kleine Verstellung des Steuerkolbens 22 dazu nicht genügen. Durch die Unmöglichkeit, die Bremse zu lösen, wird die Bedienungsperson, vor dem Lösen, auf den Defekt aufmerksam gemacht.
In Fig. 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei welchem die Handbremseinrichtung und der Druckluftzylinder als eine bauliche Einheit zusammengestellt sind. In dieser Figur bezeichnet 63 die hydraulische Handbremseinrichtung, z. B. gemäss Fig. 1. Sie ist über biegsame Schläuche 64, 65 mit Druckmittel, z. B. Öl, gespeist. Die ganze Handbremseinrichtung 63 ist im Druckluftzylinder 66 der Servobremseinrichtung mittels Bolzen 67, 68 schwenkbar gelagert. Der Kolben 69 des Druckluftzylinders 66 weist entsprechende Schlitze auf. Am rechten Ende dieses Kolbens 69 ist eine Abdichtung 71 vorgesehen. Der Druckluftzylinder 66 ist über eine Leitung 72 gespeist. Der Vorderteil 73 des Kolbens 69 ist an dem Lenker 74 des Bremsklotzes 75 angehängt.
In diesen Vorderteil 73 greift das Ende der verstellbaren Kolbenstange 76 (entsprechend der Stange 9 in Fig. 1-3), so dass der Lenker 74 wechselweise von der Druckluftbremse oder von der Handbremse betätigt werden kann. Das ganze ist in an sich bekannter Weise über Laschen 77, 78 am Wagenkasten 79 angebracht.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Bremsanlage an Fahrzeugen, bestehend aus einer als Gestängesteller und als Rückstellvorrichtung verwendbaren hydraulischen Handbremseinrichtung und einer von dem Drucksystem dieser Hand-
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Kolben (58) vom Kolben (54) der zweiten Bremseinrichtung (53-56) beim Anziehen dieser Einrichtung um einen der Bremsklotzabnützung entsprechenden Betrag mitnehmbar ist, wobei beim Lösen
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5Betrag dadurch verstellt wird, dass der zur ersten Bremseinrichtung gehörende Kolben (11) mit der bei Mitnahme des Steuerzylinderkolbens (58) in den Steuerzylinder eingesaugten, beim Rückgang dieses Kolbens (58) unter der Wirkung einer ihn belastenden Feder (62) aus dem Steuerzylinder (57)
verdrängten Flüssigkeit beaufschlagt wird, welche Kolbenstange (9 bzw. 9 a) durch eine bloss bezüglich
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belastende Druckfeder und ein Steuerkolben (22 bzw. 22 a) vorgesehen sind, welch letzterer bei Entriegelung der Kolbenstange (9 bzw. 9 a) den Bremszylinder (10 bzw. 10 a) mit dem Ablauf verbindet.
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Brake system on vehicles
The present invention relates to a brake system on vehicles, consisting of a hydraulic handbrake device that can be used as a slack adjuster and as a return device and a second brake device that is independent of the pressure system of this handbrake device.
According to the legal regulations of most countries, z. B. traction vehicles are provided with two independent brakes, one of which must be manually operable. The latter presents a number of problems which so far could not be satisfactorily solved.
The mechanical transmission of the braking force from the handwheel to the brake pads causes difficult construction problems because the corresponding linkage in the car body must be guided to, with respect to it, movable bogies. These levers and rods also create an undesirable source of noise. Under certain circumstances, even the legal regulations on the number of axes to be braked cannot be fully met. These difficulties cannot be easily overcome by using hydraulic control. By means of the handbrake, a car must be able to be held at a standstill for any length of time, although this could also be necessary on a slope.
The hydraulic hand brakes known up to now are not suitable for such cases, because the smallest oil losses cause a pressure drop over time, as a result of which the braking force decreases. A vehicle to be held on a downhill slope could thus give rise to serious accidents.
Most rail vehicles have devices that compensate for wear on the brake pads or pads by adjusting the brake pad clearance. So far, this has been done mechanically.
When replacing the worn blocks, the slack adjusters must be returned to their original position by hand. For this reason, these elements must be easily accessible so that this resetting is not made too difficult.
The brake system according to the invention overcomes these disadvantages in that the piston of a hydraulic control cylinder carries a piston rod, the end of which serves as a fixed point for the brake pad linkage when the first brake device is actuated, which piston from the piston of the second brake device when this device is tightened by an amount corresponding to the brake pad wear can be taken along, whereby when this second brake device is released, the lockable piston rod of the handbrake device, the end of which serves as a fixed point for the brake pad linkage when the second brake device is actuated, is adjusted by an amount corresponding to this wear in that the piston belonging to the first brake device is adjusted with the of the control cylinder piston sucked into the control cylinder,
When this piston retreats under the action of a spring that loads it, the fluid displaced from the control cylinder is acted upon, which piston rod is locked by a pawl that is effective only with regard to its release movement, whereby, in order to ensure an automatic return of the brake pad rod when the piston rod is unlocked, the piston of the hydraulic brake cylinder of the first brake device against the brake pressure loading pressure spring and a control piston are provided which connects the latter when unlocking the piston rod, the brake cylinder with the drain. This means that the usual brake linkages are completely eliminated.
In the accompanying drawings, two exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown schematically. Show it :
1 shows the handbrake device in the idle state, FIG. 2 the handbrake device in the applied state, FIG. 3 the handbrake device in the released state, FIG. 4 the use of the handbrake device as a slack adjuster, and FIG. 5 a further variant.
In Fig. 1-3, 1 denotes a vehicle wheel which is braked by means of two brake pads 2, 3. These brake pads 2, 3 are each pivotably mounted on a vertical link 4 and 5, respectively. The handlebar 4 is articulated at a fixed point 6, its lower end being connected to the lower end of the handlebar 5 by means of a rod 7. The upper end of the link 5 is hinged at 8 to the free end of a piston rod 9.
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The overflow valve 40 controls the oil pressure in the cylinder 15 and in the chamber 23 and returns the oil from the upper part of the cylinder 28 via the lines 41, 32 to the oil sump 33. All valves are expediently set in such a way that there is an overpressure of approximately 0.5 to 0.8 kg / cm2 in the line system. This means that any air entry is practically impossible.
The braking device shown offers a particularly important advantage due to its design. Since it is mechanically locked, this device cannot give way over time. However, it is conceivable that leakage losses would occur over time. For example, oil could escape from the bore 20. In this case, however, the handbrake device can no longer be released, as a result of which the operator is made aware of the possible causes of defects in the hydraulic system before the handbrake is released. This means that no more accidents can occur, especially when the wagon is braked on a slope.
The hand brake device shown can now also be combined with the servo brake device of the car and used as a slack adjuster.
A combined system is shown schematically in FIG. The parts of the handbrake device that have remained unchanged have been given the same reference numerals, but with the index a. These parts are also not described again.
The oil sump 33 is connected to the channel 25 a via a line 44. A junction 45 connects this line 44 with the cylinder 46. A piston 47 is arranged in this to be displaceable and can be actuated by means of a lever 48. The whole consequently acts as a pump in order to pump oil from the oil sump 33 into a line 50 provided with a check valve 49. The line 50 is connected to the bore 20 a via a line 52. A line 51 connects the locking cylinder 15 a and the chamber 23 a with a centrally controlled pressure medium source.
The servo brake device has a cylinder 53 to which compressed air is applied. In this cylinder 53, a piston 54 is displaceably arranged, the piston rod 55 of which is connected to the handlebar 4 a. In the cylinder 53, a return spring 56 is also provided, which is supported against the cylinder wall and against the piston 53.
A second cylinder 57, in which a piston 58 is slidably arranged, is arranged coaxially in the cylinder 53. The cylinder 57 is connected via a line 59 to the oil sump 33, in which a check valve 60 is provided. Furthermore, the cylinder 57 is connected to the line 50. On the piston rod 55 penetrating this cylinder 57 and its piston 58, a permanently mounted collar 61 is provided, which takes the piston 58 with it after having covered a distance corresponding to the brake pad clearance SK. Finally, a return spring 62 is also provided in the cylinder 57.
The arrangement shown works as follows:
If the piston 54 of the cylinder 53 attached to the chassis is pressurized with compressed air, it moves to the right. After covering the distance corresponding to the brake pad play SK, the piston 58 is carried along by the collar 61. This movement of the piston 58 corresponds to the path required by the brake pad wear. As a result of this movement of the piston 58, however, oil is drawn in from the oil sump 33 via the line 59 into the cylinder 57. When the compressed air is switched off, the piston 54 moves to the left under the action of the spring 56 and takes the piston 58 with it, the spring 62 supporting the movement of the piston 58. As a result, the oil in the cylinder 57, which can no longer flow back into the oil sump 33 because of the check valve 60, is pressed into the line 50.
It reaches the handbrake device, which is used here as a slack adjuster. The oil flows
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is adjusted to the left. The pawl 12 a secures the piston rod 9 a at the end of the feed movement. However, the brake pad play SK is always retained. The size of the set brake pad play depends on the toothing 13 a. It can be chosen in such a way that the increment remains within permissible limits.
The handbrake device does not only serve as a slack adjuster, but also as a reset device in the event that the brake pads have to be replaced. In this case, the automatic shift of point 8 a must take place as quickly as possible.
The cylinder 15 a and the chamber 23 a are connected via the line 51 to the aforementioned pressure medium source, not shown, whereby the pawl 12 a is raised. By moving the control piston 22 a to the left, the line 52 is initially shut off, whereupon the bore 20 a is connected to the channel 25 a via the opening 26 a. The compression spring 18 a moves the piston 11 a and with it the point 8 a to the right. The oil from the cylinder 10 a flows back through the valve 21 a, the bore 20 a, the opening 26 a, the channel 25 a and the line 44 into the oil sump 33. The new brake pads can now be used. This process can be initiated simultaneously on several slack adjusters, u. zw. This provision can be done from a central point.
The handbrake device can of course, despite its function as a slack adjuster and as a return device, also serve as a handbrake in this case, u. between independent of the servo braking device. It is sufficient to operate the lever 48 for this purpose, whereby oil under pressure reaches the cylinder 10a via the lines 50 and 52. In this case, the point 6 a, as described with reference to FIGS. 1-3, serves as a fixed point. Means are also provided in order to ensure that the cylinder 53 is completely vented at the same time as the lever 48 is actuated. The piston 54 is thus supported
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directly against the wall of this cylinder 53. In the event of braking by the servo braking device, point 6a is movable and point 8a is fixed.
The dimension of the space 20 in the longitudinal direction is selected to be large in relation to the stroke of the control piston 22. So if there are insignificant leakage losses, these can be easily absorbed when the brake is applied, because the amount of oil supplied is sufficient for this. To release the brake, however, the control piston 22 is only adjusted very little in order to relieve the pawl 12, which is then pivoted by the piston 16, by the corresponding adjustment of the rod 9. If there are leakages, the small adjustment of the control piston 22 will not be sufficient. Due to the impossibility of releasing the brake, the operator is made aware of the defect before releasing it.
In Fig. 5, a further embodiment is shown in which the handbrake device and the compressed air cylinder are combined as a structural unit. In this figure, 63 denotes the hydraulic handbrake device, e.g. B. according to FIG. 1. It is via flexible hoses 64, 65 with pressure medium, for. B. oil fed. The entire hand brake device 63 is pivotably mounted in the compressed air cylinder 66 of the servo brake device by means of bolts 67, 68. The piston 69 of the compressed air cylinder 66 has corresponding slots. A seal 71 is provided at the right end of this piston 69. The compressed air cylinder 66 is fed via a line 72. The front part 73 of the piston 69 is attached to the handlebar 74 of the brake pad 75.
The end of the adjustable piston rod 76 engages in this front part 73 (corresponding to the rod 9 in FIGS. 1-3), so that the handlebar 74 can be operated alternately by the compressed air brake or the handbrake. The whole is attached to the car body 79 in a manner known per se via tabs 77, 78.
PATENT CLAIMS:
1. Brake system on vehicles, consisting of a hydraulic handbrake device that can be used as a slack adjuster and as a return device and one of the pressure system of this hand-
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The piston (58) can be carried along by the piston (54) of the second braking device (53-56) when this device is tightened by an amount corresponding to the brake pad wear, and when it is released
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5The amount is adjusted by the fact that the piston (11) belonging to the first braking device with the one sucked into the control cylinder when the control cylinder piston (58) is taken along and when this piston (58) retreats under the action of a spring (62) loading it from the control cylinder ( 57)
displaced liquid is applied, which piston rod (9 or 9 a) by a merely with respect to
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onerous compression spring and a control piston (22 or 22 a) are provided, which the latter connects the brake cylinder (10 or 10 a) to the drain when the piston rod (9 or 9 a) is unlocked.