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Eisenbahnoberbau aus an den Enden Betonklötze tragenden
T-Trägern Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnoberbau aus an den Enden Betonklötze tragenden T-Trägern, die mit den Enden ihres Flansches auf den Betonklötzen aufruhen und zur Befestigurg der Fahrschiene einge- richtet sind.
Bei der bekannten Bauart sind an den Stegen der T-Fräger als Bewehrung dienende, in den
Betonklötzen verankerte Drahtschleifen vorgesehen, welche symmetrisch zum Steg durch eine Bohrung hin- durchgeführt sind und mit ihrem mittleren, selbst wieder eine enge Schleife bildenden Teil der Draht- schleife den Steg eng umfassen, während die an diese mittlere enge Schleife anschliessenden seitlichen Äste innerhalb der Ränder des Querschnittsprofiles der Betonklötze herumgeführt und sodann in entgegengesetzter Richtung durch die Bohrung reichen. Es hat sich gezeigt, dass die erwähnte Wicklungsart der Schleifen beim Einfädeln in den Träger Schwierigkeiten bei der Anbringung bereitet und daher zeitraubend und ungenau ist.
Die zuerst über eine entsprechende Form plangemäss gebogenen Schleifen müssen ziehharmonikaartig auseinandergezogen und im mittleren, den Steg umschliessenden Teil sogar verformt werden, um überhaupt die Drahtschleifen in die Löcher der Träger aufzufädeln. Es waren daher mit Kosten verbundene Nachrichtarbeiten erforderlich, die nicht verhindern konnten, dass die Verbindung zwischen Träger und Betonklotz häufig zu wünschen übrig liess.
Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung der Verbindung der T-Träger mit den Betonklötzen, die auch stärksten Beanspruchungen gerecht wird und Lockerungen jedenfalls ausschliesst, überdies aber auch eine vereinfachte Anbringung der Bewehrung ermöglicht, die bei industrieller Fertigung der Betonschwellen neben einer wesentlichen Ersparnis an Arbeitszeit auch noch eine regelmässigere Kraftübertragung gewährleistet, da die Verbundwirkung zwischen T-Träger und Betonklötzen wesentlich verbessert wird.
Im wesentlichen besteht die Erfindung darin, dass die Enden jeder Drahtschleife unmittelbar neben dem Steg des T-Trägers winkelförmig abgebogen sind and diesen je von einer Seite umfassen und sodann in entgegengesetzten Richtungen abgebogen im geringen Abstand dem Umriss der Querschnittsform des Betonklotzes folgen und schliesslich mit ihrem mittleren Teil durch das Loch des Steges reichend zur Drahtschleife geformt sind. Das Aufbringen der Drahtschleife auf den T-Träger kann bei dieser Formgebung rasch vorgenommen werden, ohne dass die Drahtschleifen einer bleibendenDeformierung unterworfen werden müssen, die ein Nachrichten erforderlich machen würde.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in eine. beispielsweisen Ausführungsform dargestellt.
Fig. l zeigt einen Querschnitt durch den Oberbau. In den Fig. 2 und 3 ist die bisher üblicheBewehrung eines Betonklotzes in einem Querschnitt durch denselben bzw. im Schaubild während der Anbringung der Bewehrung auf den T-Träger ersichtlich, während in den Fig. 4 und 5 in gleicher Darstellung die Bewehrung nach der Erfindung ersichtlich ist.
Der Oberbau besteht in an sich bekannter Weise aus zwei in der Bettung 1 versenkt liegenden Betonklötzen 2, die durch einen aus einem T-Träger 3 bestehenden Querträger miteinander verbunden sind.
Die Enden der Flanschen 3'des Trägers 3 ruhen auf den Betonklötzen 2 auf und am Steg 3* sind in Löchern 4 Drahtschleifen 5 eingehängt, die quer zum Träger liegen und in bekannter Weise als Bewehrung dienen. Die Löcher 4 sind symmetrisch zur Befestigungseinrichtung der Fahrschiene 6 angeordnet, wobei vorzugsweise von einem unterhalb der Fahrschiene fi vorgesehenen Loch ausgegangen wird. Zwischen den Drahtschleifen 5 sind an der Unterseite des Flansches 3'des T-Trägers 3 schräg nach unten ragende Haken 7 durch Schweissen befestigt.
Die Enden 8 der Drahtschleifen 5 (Fig. 4) sind unmittelbar neben dem
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Steg 3"winkelförmig abgebogen und umfassen diesen unter Bildung einer vollen, jedoch oben federnd nachgiebig, offenen Schleife 9 je von einer Seite und sind sodann knapp vom Querschnittsrand des Klotzes 2 nach entgegengesetzten Richtungen abgebogen, folgen dem Rand des Klotzes im ungefähr gleichen Abstand und sind im Mittelteil durch die Bohrung 4 reichend vereinigt.
Durch diese Formgebung der Drahtschleifen 5 wird das Aufbringen auf den Träger 3 wesentlich erleichtert, da das eine Ende der Drahtschleife in das Loch 4 eingeführt und sodann solange in diesem verschoben wird, bis der Mittelteil in die in Fig. 5 ersichtliche Lage kommt, worauf die Drahtschleife nach oben gedrückt wird, bis die Enden 8 durch das Loch 4 federnd eindringen. Dies geschieht ohne bleibende und nachträglich wieder rückgängig zu machende Formänderung der Drahtschleife, während bisher dem Aufbringen der Drahtschleifen grosse Schwierigkeiten im Wege standen. Aus den Fig. 2 und 3 ist die Drahtschleife üblicher Bauart ersichtlich.
Der wesentliche Unterschied gegenüber der Bauart nach der Erfindung besteht darin, dass das die Drahtschleife 5'bildende Drahtstück in der Mitte seiner Länge zu einer geschlossenen, den Bügel seitlich umfassenden Drahtschleife 9'geformt ist und die Enden des Drahtstückes von aussen her kommend durch ein Loch im Steg gestecktsind. Die vorgeformten Drahtbügel müssen, um überhaupt a) if die Stege des T-Trägers aufgebracht werden zu können, vorerst quer zu ihrer Längsebene auseinandergezogen und dann überdies noch an derSchleife9'verformt werden.
Nach dem Auffädeln müssen die Drahtschleifen einer Nachformungsarbeit unterworfen werden, was Zeitaufwand verursacht und überdies Ungenauigkeiten der Masshaltigkeit bedingt, sowie Mängel in der Verbindung zwischen T-Träger und den Betonklötzen zur Folge haben kann. Durch die symmetrische Anordnung der Bewehrungsschleifen 5 zur Befestigungseinrichtung werden die Belastungskräfte auf den Betonklotz gleichmässig über die ganze Auflagerlänge des Flansches des T-Trägers auf dem Betonklotz übertragen, so dass die Gefahr einer Lockerung der Verbindung des Trägers von den Betonklötzen mit Sicherheit vermieden ist.