<Desc/Clms Page number 1>
Österreichische PATENTSCHRIFT Nr. 17373. THE WESTINGHOUSE BRAKE COMPANY LIMITED IN LONDON.
Selbsttätige Ventilsteuerung zum stufenweisen Nachlassen von Luftdruckbremsen.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Luftdruckbremsen für Eisenbahnwagen und ähnliche Fahrzeuge und besteht insbesondere in einer Vorrichtung, mittelst deren,
EMI1.1
der aus dem Bromszylinder austretenden Luft geöffnet und geschlossen wird, wobei dieser letztere Druck durch einen Widerstand entsprechend beeinflusst wird. Bei den bisher ausgeführten Ventilanordnungen dieser Art wird dieser Widerstand durch Druckluft gobildet,
EMI1.2
hälter wirkt auf ein Diaphragma oder Kolben, an welchem das Auslassventil der Vorrichtung befestigt ist.
Eine derartige Anordnung hat jedoch den Nachteil, dass die Vorrichtung leicht
EMI1.3
wird. Hin derartiger Überdruck in dem Reservoir, welches die Druckluft für den Widerstand entlatt, kann so gross sein, dass ein Öffnen des Ventiles bei einem normalen Drucke in der Hauptleitung verhindert werden kann. Auch ist es bei derartigen Ausführungen unmöglich, ein immer sicheres Nachlassen der Bremsen zu erzielen, wenn der wirksame Druck im Hauptrohr unter die normale Grösse fällt, weil unter solchen Umständen der Druck in dem Hauptrohr und der Druck der aus dem Bremszylinder ausströmenden Luft
EMI1.4
Die vorliegende Erfindung besteht in einer Vorrichtung, bei welcher die Druckhöhe in dem die Druckluft als Widerstand enthaltenen Behälter verändert werden kann und jederzeit ein Überwiegen dieses Druckes über den im Hauptrohr um mehr a ! s einen be- stimmten Betrag vermieden ist. Bei dem Gegenstande der vorliegenden Erfindung kann daher stets ein sicheres Nachlassen der Bremsen erreicht werden.
EMI1.5
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
<Desc/Clms Page number 3>
dem Bremnylioder Bestattet, ehe der In dem Reservoir herrschende höhere Druck das Ventil 23 wieder schliesst.
Die Ventile 33 und 84 in den Kanälen 82 und M, durch weiche die beiden Kammern 1 und 2 miteinander in Verbindung stehen, sind derart an- geordnet, dass jede Druckzunahme in der Kammer 11 sich der Kammer 1 unter Anheben des Ventiles 98 mitteilt, wogegen für das Anheben des Ventiles 34 ein grösserer Überdruck in der Kammer 1 herrschen muss. Die Tätigkeit dieser beiden Ventile kann auch durch ein
EMI3.1
besonderen Überdruck, nach der Kammer 2 hin jedoch nur bei Vorherrschen eines grösseren Überdruckes öffnet.
Eine andere Ausführnngsform der Ventilsteuerung ist in Fig. 2 dargestellt. Hiebei ist die Feder 29, welche bei der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung zum Öffnen des Ventiles 23 dient, durch eine kleine Kammer 40 ersetzt, welche durch eine Öffnung 41 mit der Aussenluft in Verbindung steht und von der Kammer 1 durch eine Membrane 42 getrennt ist. Diese Membrane, welche durch die Scheiben 43, 44 und Stange 45 mit der Scheibe 6 und durch Stange 10 mit der Scheibe 9 verbunden ist, hat dieselbe Fläche wie die Membrane 5 ; infolgedessen wird der in Kammer 2 auf die Membrane 5 ausgeübte Druck durch den Luftdruck in Kammer 1 auf die Membrane 42 ausgeglichen
EMI3.2
Fig. 1 verschieden ist, ist mit der Scheibe nicht verbunden, sondern steht mit dieser durch den Druck einer kleinen Feder 47 in Berührung.
Die Kammer J in Fig. 2 ist kleiner als in Fig. 1 und steht durch eine Öffnung 48 mit einem geeigneten Reservoir in Verbindung. Durch diese Abänderung wird keine Veränderung in der Wirkungsweise der Vorrichtung gegenüber derjenigen nach Fig. 1 herbeigeführt.
In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung dargestellt ; dieselbe ist ebenfalls von denen in Fig. 1 und 2 dargestellten nicht wesentlich verschieden. Bei diesem Ausführungsbeispiel geht die aus dem Bremszylinder in Kammer 3 entweichende Luft nach einem zentralen Kanal 50 durch das Ventil 46, welches hier jedoch in geschlossenem Zustande dargestellt ist, in die Kammer 40 und von hier durch die Öffnung 19 ins Freie. Das Ventil 46 wird dann geöffnet, wenn die Membranen und Scheiben (in der Zeichnung nach links) bewegt worden, weil das mit einem Rippenfortsatz ausgebildete Ventil gegen einen verstellbaren Anschlag 51 stösst.
Da, während die Bremsen gelüftet sind, die Ililfsreservoirs des ganzen Zuges mit dem Hauptrohre in Verbindung stehen, weil das Dreiweg-Ventil im geöffneten Zustande ist, so muss sich der Druck in den Hilfsreservoirs in derselben Weise ändern, wie im Hauptrohre. Die Kammer 2 der Vorrichtung kann daher auch mit dem Hilfsreservoir statt mit dem Hauptrohre verbunden sein, ohne die Wirkungsweise der Vorrichtung zu ver- ändern. Durch geringes Vermehren des Luftdruckes in dem Hauptrohre kann der Druck in dem Bremszylinder entsprechend verringert und ein schrittweises Nachlassen der Bremsen bewirkt werden.
Bei der Verwendung gewöhnlicher Dreiweg-Ventile, die bei Luftdruckbremsen Anwendung finden, wird der Druck in der Hauptleitung unmittelbar verstärkt, um die Bremsen nachzulassen, wobei die Teile in - diejenige Stellung bewegt werden, in welcher das Hilfsreservoir von dem Hauptrohre durch das Dreiweg-Ventil mit komprimierter Luft gespeist wird. Es wird daher bei mit dem vorbeschriebenen Apparat ausgerüsteten Luftdruckbremsen das Hilfsreservoir mit komprimierter Luft aus dem Hauptrohre durch das Dreiweg-Ventil wieder geftillt, sobald die Bremsen schrittweise gelüftet werden. Bei Anwendung der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ist es nicht notwendig, an den nbtichon Bremsapparaten eine Abänderung vorzunehmen, um das Nachlassen zu einem schrittweisen zu gestalten.
Es ist nur erforderlich, dass die von dem hauptrohre und der Austrittsilffnung des Dreiweg-Ventiles nach der beschriebenen Vorrichtung führenden Ver- bindungsloitungen vorhanden sind, um dieses Resultat zu erzielen. Auch das vollständige
Freigeben der Bremsen ist nach Bedarf ermöglicht.