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Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Mehn'itd-oder Rimpenfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für
Mehrrad-oder Raupenfahrzeuge, und bezweckt, für solche Fahrzeuge eine besonders zweckmässige und anpassungsfähige Art der Steuerung im Gelände zu ermöglichen.
Bei Raupenfahrzeugen ist es bekannt, die Kurvenfahrt durch verschiedene Geschwindigkeit der beiden Antriebseiten mittels mechanischer oder Flüssigkeitsgetriebe zu ermöglichen ; für kürze
Wendungen kann alsdann bekanntlich eine Antriebseite ganz stillgestellt und nur mit der andern gefahren werden, oder es können auch für eine ganz kurze Wendung am Ort die beiderseitigen Antrieb- organe in umgekehrter Richtung betrieben werden.
Erfindungsgemäss wird zum Antrieb von Mehrrad-oder Raupenfahrzeugen jede Fahrzeugseite über ein eigenes, das durch Füllen und Entleeren eine besonders einfache und stufenlose In-und Ausser- betriebsetzung gestattet, nach dem Strömungsprinzip arbeitendes Turbogetriebe angetrieben, wobei diese Getriebe entweder unabhängig voneinander oder durch eine gemeinsame Steuervorrichtung auf gleichen oder verschiedenen Betriebszustand regelbar sind. Bei der neuen Anordnung ist ferner die
Möglichkeit des Kuppelns und Entkuppelns beider Antriebseiten miteinander, des Festbremsens jeder einzelnen Antriebseite und ihres unabhängigen Antriebes für Vorwärts-und Rückwärtsgang vorgesehen.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel sehematisch dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 eine
Draufsicht auf die Getriebeanordnung mit je einer Maschinenanlage für jede Seite, Fig. 2 eine schematische
Darstellung der aufeinanderfolgenden Vorgänge in den verschiedenen Zonen des Lenkradaussehlages und Fig. 3 eine beispielsweise Anordnung der Steuerorgane für die einzelnen Lenkvorgänge an der Welle des Lenkrades.
Beim Ausführungsbeispiel ist für jede Getriebeseite eine Maschinenanlage J bzw. vorgesehen, die auf je ein Turbogetriebe bzw. B2 arbeitet. Es ist auch möglich, mit einer Maschinenanlage die beiden Turbogetriebe B\, B2 gemeinsam in dem erforderlichen Drehsinn anzutreiben. Die Turbo- getriebe EI und B2 können in an sich bekannter Weise eine hydraulische Kupplung und einen hydrau- lischen Momentenwandler sowie für die besonderen Anforderungen der erwähnten Geländefahrzeuge ein hydraulisches Rücklaufgetriebe enthalten, das z. B. aus einem Turbowandler besteht.
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trieb Cl und C2 auf je eine einseitige Triebwelle D'und D2, die aussen die Treibräder oder die Raupenkette El und E2 trägt und in Bewegung setzt.
Auf jeder der Wellen D'und. ? befindet sieh noch eine Bremsvorrichtung d3 und d4, mit der beide Wellen wahlweise oder gemeinsamstillgestellt werden können.
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Zur Erreichung der verschiedenen Arten des Fahrbetriebes sind nun die Steuerungsvorrichtungen für die genannten Getriebeteile von der Steuersäule des Fahrzeuges aus miteinander so verbunden, dass bei Drehung des Lenkrades (; die einzelnen Steuervorgänge so aufeinanderfolgen, wie nachstehend beschrieben. Bei Fahrt geradeaus bewegen sich beide Antriebseiten mit gleicher Geschwindigkeit, wobei bei gleicher Drehzahl beider Antriebmasehinen je einer der hydrodynamischen Strömungskreisläufe (Kupplung und/oder Wandler) für Vorwärtsfahrt auf beiden Seiten gleiche Flüssigkeitsfüllung, d. h. gleiche Übertragungsfähigkeit hat. Die gleiche Geschwindigkeit beider Triebseiten ist hiebei im allgemeinen dadurch gesichert, dass die Kupplung F geschlossen ist und beide Sorten somit mechanisch miteinander verbunden sind.
Dieser Zustand herrscht, so lange das Lenkrad in seiner Mittelstellung verharrt.
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Dreht man das Lenkrad um den Ausschlag gl (Fig. 2) nach rechts oder links aus der Mitte heraus, so soll nach dieser Bewegung sich die Kupplung F der beiden Wellenhälften Dl und D2 lösen, so dass diese sich unabhängig voneinander bewegen können ; dies ist beim Kurvenfahren des Fahrzeuges notwendig. Ein weiteres Drehen des Steuerrades um den Ausschlag g2 bewirkt ein Zurückbleiben der auf der Innenseite der zu nehmenden Kurve liegenden Fahrzeugseite gegenüber der aussen liegenden Fahrzeugseite durch allmählich zunehmendes Entleeren des zugehörigen Turbogetriebes für den Vorwärtsgang.
Weiteres Drehen des Lenkrades um den Winkel g3 bewirkt ein Anziehen der Bremse d3 (im Fall einer Rechtskurve) bzw. d4 (im Falle einer Linkskurve) und schliesslich Drehung des Lenkrades nach rechts oder links in den Winkel g4 eine Inbetriebsetzung des der jeweiligen Kurveninnenseite zuge- ordaeten Rückwärtsgetriebes. Diese aufeinanderfolgende Einschaltung der einzelnen Steuervorrich- tungen kann beispielsweise durch Nocken geschehen, die auf der Welle des Lenkrades angebracht sind und durch Hebelübertragung od. dgl. die Steuerelemente beeinflussen.
Eine solche Anordnung ist beispielsweise in Fig. 3 schematisch dargestellt, die mit Ausnahme der Kupplung nur die Organe für die rechte Getriebeseite zeigt. Auf der Welle des Lenkrades G sitzt eine
Steuerscheibe H, die mittels Hebels die Kupplung F dann ausrückt, wenn der erwähnte Ausschlag gl des Lenkrades G zurückgelegt ist. Eine zweite Steuerscheibe J beeinflusst in ähnlicher Weise während des nach rechts oder links geriehteten Ausschlages g2, also zu einem späteren Zeitpunkt, das betreffende der in Betrieb befindlichen hydrodynamischen Vorwärtsgetriebe so, dass es sich zunehmend entleert, bis zum Stillstand seines Sekundärteiles, während das zweite Flüssigkeitsgetriebe weiterläuft.
Fig. 3 zeigt nur die Steuerung des rechten Vorwärtsgetriebes und es sind die gleichen Kurvenscheiben und Elemente für das linke Vorwärtsgetriebe zu denken. Das Fahrzeug kann hiedurch eine Drehung am Ort ausführen. Eine dritte Steuerscheibe K wirkt während des Ausschlages g3 auf je eine der Bremsen d3, d4 (nur rechte Bremse d3 dargestellt) in der Weise, dass diese angezogen wird, nachdem auf der betreffenden Seite der Vorwärtsgang zum Stillstand gekommen ist, jedoch wieder gelöst wird, wenn während des letzten Abschnittes g4 des Steuervorganges auf dieser Antriebseite das Rüekwärtsgetriebe wirksam werden soll. Zu letzterem dient die Kurvenscheibe L, die über Hebel die Füllung des Rückwärtsganges der betreffenden Antriebseite bewirkt (nur die rechte Seite ist dargestellt).
Es ist ferner Vorkehrung getroffen, dass die Rüekwärtsgetriebe der beiden Antriebseiten auch zur Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges benutzt werden können, wobei im übrigen Kurvenfahren und Wenden so ausgeführt werden können, wie bei den Lenkradaussehlägen gl bis g3 beschrieben. Zu diesem Zweck ist der Steuerscheibe L eine zweite Steuerscheibe ss zugeordnet, die mit ihr verbunden ist und gemeinsam mit ihr so verschoben werden kann, dass entweder die eine oder die andere mit dem zugehörigen Hebelgestänge in Eingriff kommt. Diese Steuerscheibe L'hat dieselbe Form wie die Steuerscheibe J und es kann deshalb auch bei geeigneter Anordnung die Steuerseheibe J an ihre Stelle treten.
Hiebei würde von selbst beim Umschalten auf Rückwärtsgang die letztere ausser Eingriff mit dem Gestänge für Vorwärtsgang gebracht, wobei eine besondere, z. B. federnde Vorrichtung dafür sorgt, dass die Getriebe für den Vorwärtsgang bei Freiwerden von der Steuerseheibe J gegen Füllung abgesperrt sind. Ist eine besondere Steuerscheibe LI vorhanden, so ist die Steuerscheibe J mit dem Körper L--LI so verbunden, dass beim Einschalten der Scheibe LI die Scheibe J ausgeschaltet wird, wobei gleichzeitig wieder eine Absperrung der Vorwärtsgetriebe gegen Füllung einsetzt. Mit dieser Anordnung lassen sich auch bei Rückwärtsfahrt sowohl Kurven fahren als auch eine Wendung um eine stillstehende Antriebseite ermöglichen.
Ein Wenden am Ort durch umgekehrten Lauf der einen Antriebseite im Vergleich zur andern ist hiebei nicht vorgesehen, weil dies bei den selteneren Rückwärtsfahrten nicht unbedingt erforderlich ist. Zudem kann es jederzeit durch Umschalten der Gesamtanordnung auf Vorwärtsfahrt in der vorne beschriebenen Weise ausgeführt werden. Natürlich steht grundsätzlich nichts im Wege, auch für Rückwärtsfahrt die Gesamtanordnung dahin zu benützen, dass zum Wenden am Ort in entsprechender Weise wie bei der Vorwärtsfahrt diesmal auch einseitig das entsprechende Vorwärtsgetriebe hinzugezogen wird.
Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ergibt sinngemäss ohne weiteres aus der weiter oben gegebenen Beschreibung zu Fig. 2.
Es kann ferner die Antriebsanordnung so getroffen sein, dass die Regeleinrichtung jedes Motors Al, A2 mit der Regeleinrichtung des zugeordneten Flüssigkeitsgetriebes Bl, B2 so verbunden ist, dass bei Stillsetzung des Getriebes B, B2 das Durchgehen des Motors verhindert wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Mehrrad-oder Raupenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass jede Fahrzeugseite über ein eigenes Turbogetriebe (bol, B2) angetrieben wird und diese beiden Flüssigkeitsgetriebe unabhängig voneinander oder durch eine gemeinsame Steuervorrichtung (ss) auf gleichen oder verschiedenen Betriebszustand regelbar sind.
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Drive arrangement for motor vehicles, in particular for Mehn'itd or Rimpen vehicles.
The invention relates to a drive arrangement for motor vehicles, in particular for
Multi-wheel or caterpillar vehicles, and the aim is to enable a particularly useful and adaptable type of control in the field for such vehicles.
In caterpillar vehicles, it is known to enable cornering by means of different speeds of the two drive sides by means of mechanical or fluid transmission; for brevity
As is well known, turns can then be completely stopped on one drive side and only driven with the other, or the drive mechanisms on both sides can also be operated in the opposite direction for a very short turn at the site.
According to the invention, to drive multi-wheel or caterpillar vehicles, each side of the vehicle is driven by its own turbo transmission, which by filling and emptying allows particularly simple and infinitely variable activation and deactivation, according to the flow principle, these transmissions either independently of one another or by a common one Control device can be regulated to the same or different operating states. In the new arrangement is also the
Possibility of coupling and uncoupling of both drive sides with each other, of locking each individual drive side and their independent drive for forward and reverse gear provided.
In the drawing, an embodiment is shown schematically, u. Between. Fig. 1 shows a
Top view of the gear arrangement with one machine installation for each side, FIG. 2 is a schematic
Representation of the successive processes in the various zones of the steering wheel misalignment and FIG. 3 an example of an arrangement of the control elements for the individual steering processes on the shaft of the steering wheel.
In the exemplary embodiment, a machine system J or is provided for each transmission side, which works on a turbo transmission or B2. It is also possible to drive the two turbo gears B \, B2 together in the required direction of rotation with one machine system. The turbo transmissions EI and B2 can contain, in a manner known per se, a hydraulic clutch and a hydraulic torque converter and, for the special requirements of the off-road vehicles mentioned, a hydraulic reverse gear, which z. B. consists of a turbo converter.
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drove Cl and C2 each on a one-sided drive shaft D 'and D2, which carries the drive wheels or the caterpillar chain El and E2 and sets them in motion.
On each of the waves D'und. ? see another braking device d3 and d4, with which both shafts can be stopped either or together.
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In order to achieve the different types of driving, the control devices for the aforementioned gear parts are now connected to each other from the control column of the vehicle so that when the steering wheel is turned, the individual control processes follow one another as described below. When driving straight ahead, both drive sides move with it same speed, whereby at the same speed of both drive machines one of the hydrodynamic flow circuits (clutch and / or converter) for forward travel has the same fluid filling on both sides, i.e. the same transmission capacity. The same speed of both drive sides is generally ensured by the fact that clutch F is closed and both types are thus mechanically connected to one another.
This condition prevails as long as the steering wheel remains in its central position.
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If the steering wheel is rotated by the deflection gl (FIG. 2) to the right or left from the center, the coupling F of the two shaft halves Dl and D2 should be released after this movement so that they can move independently of one another; this is necessary when cornering the vehicle. A further turning of the steering wheel around the deflection g2 causes the vehicle side lying on the inside of the curve to be taken to remain behind compared to the outside vehicle side by gradually emptying the associated turbo transmission for the forward gear.
Turning the steering wheel further through the angle g3 causes the brake d3 (in the case of a right turn) or d4 (in the case of a left turn) to be applied and finally turning the steering wheel to the right or left into the angle g4 activates the ordaeten reverse gear. This successive activation of the individual control devices can take place, for example, by means of cams which are attached to the shaft of the steering wheel and which influence the control elements by means of lever transmission or the like.
Such an arrangement is shown schematically in FIG. 3, for example, which, with the exception of the clutch, only shows the organs for the right-hand side of the transmission. One sits on the shaft of the steering wheel G.
Control disk H, which then disengages the clutch F by means of a lever when the aforementioned deflection gl of the steering wheel G has been covered. A second control disk J influences in a similar way during the deflection g2 directed to the right or left, i.e. at a later point in time, the relevant hydrodynamic forward gear in operation so that it is increasingly emptied until its secondary part comes to a standstill, while the second fluid gear continues.
Fig. 3 shows only the control of the right forward gear and the same cams and elements are to be thought of for the left forward gear. The vehicle can thus rotate in place. A third control disk K acts during deflection g3 on each of the brakes d3, d4 (only right brake d3 shown) in such a way that this is applied after the forward gear has come to a standstill on the relevant side, but is released again, if the reverse gear is to become effective during the last section g4 of the control process on this drive side. For the latter, the cam L is used, which uses levers to fill the reverse gear on the drive side concerned (only the right-hand side is shown).
Provision is also made that the reverse gears of the two drive sides can also be used to reverse the vehicle, with the rest of the cornering and turning being able to be carried out as described for steering wheel deflections gl to g3. For this purpose, the control disk L is assigned a second control disk ss, which is connected to it and can be moved together with it in such a way that either one or the other comes into engagement with the associated lever linkage. This control disk L'has the same shape as the control disk J and therefore the control disk J can take its place even with a suitable arrangement.
Hiebei would be brought out of engagement with the linkage for forward gear by itself when switching to reverse gear, with a special, z. B. resilient device ensures that the gears for the forward gear are locked against filling when the control disk J is released. If a special control disk LI is present, the control disk J is connected to the body L - LI in such a way that when the disk LI is switched on, the disk J is switched off, and at the same time the forward gears are again blocked from filling. With this arrangement, both curves and a turn around a stationary drive side can also be made when reversing.
Turning on site by running one drive side in the opposite direction compared to the other is not provided because this is not absolutely necessary for the less frequent backward movements. In addition, it can be carried out at any time by switching the overall arrangement to forward travel in the manner described above. Of course, basically nothing stands in the way of using the overall arrangement for reversing too, so that the corresponding forward gear is also used on one side for turning on the spot in the same way as when driving forward.
The mode of operation of the device described above can be found in the description of FIG. 2 given above.
The drive arrangement can also be such that the control device of each motor A1, A2 is connected to the control device of the associated fluid transmission B1, B2 in such a way that the motor is prevented from running away when the transmission B, B2 is stopped.
PATENT CLAIMS:
1. Drive arrangement for motor vehicles, especially for multi-wheel or caterpillar vehicles, characterized in that each side of the vehicle is driven via its own turbo transmission (bol, B2) and these two fluid transmissions can be regulated independently of one another or by a common control device (ss) to the same or different operating state are.