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AutriebsanordnungfürKraftfahrzeuge.
Gegenstand der Erfindung ist eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, die im wesentlichen einerseits aus einem Drehmomentwandler (z. B. einem hydraulischen oder elektrischen Getriebe) und anderseits einer direkten Kupplung besteht, derart, dass ein wahlweiser Betrieb mit Drehmomentwandler
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momentwandler (Getriebe) der Betrieb dem wechselnden Widerstand der Fahrbahn angepasst wird.
Zweckmässig ist eine Ausführungsform der Antriebsanordnung, bei welcher der Betrieb mit dem Drehmomentwandler auf den Bereich erhöhten Drclhmomentbcdarfes, wie insbesondere auf Anfahren, Bsschleunigungsfahrt, Bergfahrt beschränkt wird, wogegen ausserhalb dieses Bereiches-d. i. normaler-
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bzw. höherem Wirkungsgrad ausgeführt wird.
Bei der Antriebsa nordnung gemäss der Erfindung dient sonach die Kupplung für den sogenannten
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bzw. Schlupfkupplungen. Für die Antriebsanordnug gemäss der Erfindung sind daher auch sowohl mechanische als auch @lektrische bzw. elektromagnetische als auch hydraulische Kupplungen anwendbar.
Es sind Einrichtungen bakannt, bei denen zwischen einer Vorbrennungskraftmaschine und dem
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Bei der Antriebsanordnung gemäss der Erfindung ist die Anordnung so getroffen, dass Drehmomentwandler (Getriebe) und direkte Kupplung bzw. Kupplung für den direkten Gang jeder für sieh die Antriebsverbindung herstellen kann, wobei die direkte Kupplung selbsttätig in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und vom verlangten Drehmoment zu-oder abgeschaltet wird. Gemäss der Erfindung wird sonach der Übergang von Getriebefahrt (Drehmomentwandlung) auf direkte Kupplungsfahrt (direkter Gang ohne Drehmomentwandlung) selbsttätig in Abhängigkeit vom Geschwindigkeits- und Drehmomentbedarf bewirkt. Dadurch ist der Zeitpunkt der Umschaltung von der Willkür des Fahrers unabhängig gemacht.
Es ist dabei gleichgültig, ob der Auslösemechanisn'. us das Gestänge einer mechanischen Kupplung betätigt oder den Stromkreis einer elektrischen bzw. elektromagnetischen Kupplung schliesst oder die Füllungs-und Entleerungsvorriehtung oder die Umfüllvorrichtung der hydraulischen Einrichtung betätigt. Eine solche Antriebseinrichtung kann leicht so ausgebildet werden, dass der Übergang von einer Betriebsart auf die andere Betriebsart selbsttätig bewirkt wird, wenn der Bereich des besten Wirkungsgrades der jeweiligen. Antriebsart überschritten wird.
Die selbsttätige Umschaltung kann auf verschiedene Weise bewirkt werden, und die Antriebsanordnung kann so ausgebildet werden, dass der Übergang auch ohne Pausen vor sich geht. Wesentlich ist jedoch, dass die Umschaltung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bzw. von der Drehzahl des Motors und vom Drehmoment bewirkt wird, u. zw. derart, dass erst bei Unterschreitung einer voraus
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bestimmten Drehzahl des Motors von direkter Kupplungsfahrt auf Gstriebefahrt mit Drehmoment- wandlung umgeschaltet wird bzw. erst bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahl von Getriebefahrt
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bzw.
dem verlangten Antriebsdrehmoment oder zweckmässiger in Abhängigkeit von d ? r Reaktion dieses Momentes auf das Fahrgestell od. dgl.
Die Abhängigkeit der Umsehaltung nicht nur in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit,
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abhängig, weil es jedenfalls bei Vollgas seinen grössten Wert erreicht. Es ist aber auch abhängig vom Vakuum im Saugrohr, das bei Vollgas den kleinsten Wert erreicht.
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die Saugspannung im Saugrohr oder beide ausnutzen.
Man kann aber auch für die Umschaltung in Abhängigkeit von dem Drehmoment Reaktionskräfte ausnutzen. So erzeugt der Antrieb an den Befestigungspunkten des Antriebsgehäuses Reaktionskräfte, welche proportional dem Drehmoment sind. Die durch solehe Reaktionskräfte hervorgerufenen Bp-
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Ferner kann man für d : e Umsehaltung in Abhängigkeit von dem Drehmoment Einrichtungen benutzen, wie sie für Torsionsmessungen (Torsionsdynamometer) bekannt sind.
Auch ist es möglich, den Reaktionsdruck der Motorbefestigung am Rahmen für die Umschaltung heranzuziehen usf.
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von dem Drehmoment auf elektrischem Wege durch den Zeiger eines Geschwindigkeitsmessers beeinflusst wird, der bei Erreichung einer bestimmten Geschwindigkeit den Kontakt für einen Stromkreis schliesst, der die Ausschaltung des Getriebes und die Einschaltung der direkten Kupplung bewirkt, wenn ein in Serie mit diesem Kontakt geschalteter zweiter Kontakt, der durch den Gashebel betätigt wird, in Kontaktstellung gelangt, z. B. in der Vollgasstellung des Gashebels.
In der Zeichnung ist 1 der Motor mit dem Vergaser 2. Zwischen Achsantrieb 3 und Motor 1 ist ein Getriebe, zweckmässig ein hydraulisches Getriebe 4, und eine direkte Kupplung j eingeschaltet. 6 ist
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verstärkt und daher seine Leistung vergrössert wird. 7 ist ein Tachometer, das durch die biegsame Antriebs- welle 8 vom Achsantrieb. 3 angetrieben wird. 9 ist eine Batterie, welche über Kontakte 10, 11 sowie über den Zeiger 12 des Tachometers und den als aus zwei leitenden Segmenten 1-', und 14 bestehenden Schleif-
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Kontakt 10 geschlossen.
Der Eisenkern 17 wird angezogen, das Gestänge in der Richtung zum SolenoId 15 bewegt, was ein Ausschalten des Getriebes und Einschalten der Kupplung bewirkt. b) Verzögerungsfahrt unter Last.
Wenn auf einer Steigung der Fahrtwiderstand wächst urd die Fahrgschwindigkeit trotz Vollgas-
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brochen, weil der Tachometerzeiger 12 das leitende Skalensegment 14 verlässt. An Stelle dieses Kupplungs- stromes wird durch den Zeiger und das leitende Skalensegment 13 der Stromkreis über den Kontakt 11 und das Solenoid 16 geschlossen, wodurch das hydraulische Getriebe eingeschaltet und die Kupplung ausgeschaltet wird.
Die Schaltanordnungen sind dabei so getroffen, dass eine tberdeckung der Schaltvorgänge zur Vermeidung einer Unterbrechung in der Kraftübertragung vorgesehen ist. Es wird z. B. das hydraulische
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Der Gashebelkontakt kann ersetzt werden durch einen Kontakt, der von der Grösse des Unterdruckes abhängig ist. Eine beispielsweise Ausfüllung besteht darin, dass am Saugrohr ein kleiner Zylinder angebracht wird, in dem ein Kolben spielt, der durch eine Feder oder durch den äusseren Luftdruck belastet ist. Steigt das Saugrohrvakuum bei Fahrt mit halber Last oder im Leerlauf, so wird der Kolben angesaugt und öffnet den Kontakt. Sinkt das Saugrohrvakuum bei Vollastfahrt, so drückt die belastende Feder den Kolben gegen den Kontakt und schliesst den Stromkreis.
Die Anordnung eines Gashebelkontaktes an Stelle eines Vakuumkontaktes ist in jenen Fällen vorzuziehen, wo Dieselmotoren zum Antrieb verwendet werden, bei denen eine Erfassung des Saugrohrvakuums schwierig ist.
Die oben erwähnten Möglichkeiten, für die Umschaltung in Abhängigkeit vom Motor-oder An-
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kontakt) mit dem Nebenkontakt für das Auffüllen des hydraulischen Getriebes bleibt unverändert wie bei der beschriebenen Anordnung. Die Aufhängung des Motors wird derart durchgebildet, dass die eine der drei Pratzen (z. B. die rechte hintere) auf einer Feder aufruht. Die Spannung dieser Feder ist so bemessen, dass sie zwar das Gewicht des Motors trägt, dass sie aber um ein Geringes nachgibt, wenn der Anteil der Antriebsreaktion als Zusatzkraft auf sie wirkt. Der Motor wird dadurch eine kleine Bewegung machen, die dazu ausgenutzt wird, den zweiten Kontakt zu schliessen.
Dieselbe federnde Einrichtung kann bai der Befestigung des Treibzihnradgehäuses an der Achse vorgesehen werden, derart, dass die Antriebsreaktion die etwas federnde Aufhängung verlagert und dadurch einen Kontakt schliesst.
Die Einrichtungen für das Auslösen und Einrücken der Kupplung für den direkten Gang rein mechanischer oder rein hydraulischer Bauart können in bekannter Weise durch Gestänge (für mechanische) oder durch Hähne, Ventile oder Schieber (für das Füllen und Entleeren der hydraulischen Kupplung) so angeordnet werden, dass die mechanischen Btätigungsglieder von einem Elektromagneten bedient werden, dessen Steuerstrom ebenso von den Gashebel-und Geschwindigkeitskontakten geschaltet wird, wie es oben für den Betätigungsstrom der elektromagnetischen Kupplung beschrieben wurde.
Für das Füllen und Entleeren des hydraulischen Getriebes und der hydraulischen Kupplung oder für das Umfüllen der Übertragungsflüssigkeit vom hydraulischen Getriebe auf die hydraulische Kupplung kann Druckluft verwendet werden, die am Fahrzeug, z. B. für Bremszwecke, vorhanden ist, es kann aber auch das Saugrohrvakuum des Motors zu diesem Zwecke herangezogen werden. Es sind auch Anordnungen denkbar, wo das Füllen und Entleeren durch Verdrängerkolben bewirkt wird, die entweder direkt durch einen Elektromagneten oder indirekt durch ein elektrisch gesteuertes Vakuumventil unter Benutzung des Saugrohrvakuums bewegt werden.
Da gewisse hydraulische Getriebe im gefüllten Zustand dann, wenn sie von hinten angetrieben werden oder wenn ihre Funktion als Drehmomentswandler durch Einschalten der Kupplung für den direkten Gang aufhört, infolge der irregulären Flüssigkeitsströmungen beträchtliche Kraft absorbieren, besteht die Möglichkeit, sie als Flüssigkeitsbremse bei langer Gefällsfahrt zu benutzen.
Zu diesem Zwecke wird die Steuerung der Füllvorrichtung auch von der Bewegung des Handbremshebels abhängig gemacht, so dass im Falle der Bremsbetätigung bei Fahrt mit direktem Gang das
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Getriebe gefüllt wird und somit Zusatzbremsung ergibt. Nach Aufhören der Bremsbetätigung wird das Getriebe, wenn Weiterfahrt mit dem direkten Gang stattfindet, wieder entleert.
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es vorteilhaft, den hiezu erforderlichen Kühler derart mit dem Motorkühler zu ver@inigen, dass die Wirkung des Ventilators und der Luftführung auch dem Getriebekühler zugute kon. nit.
Der Forderung, die Umschaltung von Kupplung auf Getriebefahrt in Abhängigkeit von Dreh- moment und Geschwindigkeit zu bewirken, kann auch i folgender Weise entsprochen worden: Wird für die Kupplung des direkten Ganges nicht eine mechanische, sondern eine hydraulische Kupplung ver- wendet, so ist es möglich, von dieser Kupplung aus den Umschaltvorgang zu steuern. Hydraulische Kupp-
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zurutschen. Vom Primärteil und vom Sekundärteil der Kupplung wird nun ein tourenzählerartiges Instrument angetrieben ; übersteigt die Differenz der beiden Zeiger den zulässigen Schlupf von beispiels-
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Drehmoment bewirkt wird.