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Auflaufbremse für Anhängefahrzeuge.
Selbsttätige Anhängerbremsen, bei denen die Bremshebel unter dem Einfluss einer Feder stehen, die beim Auflaufen des Anhängers auf das Zugfahrzeug die Bremsen anzieht, sind bekannt. Sie haben den Nachteil, dass die Bremsung zu häufig eintritt und zu lange anhält, weil immer nur ein vom Zugfahrzeug ausgeübter Zug an der Anhängerdeichsel die Lösung der Bremse bewirkt. Die Folge ist unnötig hoher Betriebsstoffverbrauch bei den Zugfahrzeugen sowie sehr schneller Verschleiss der Bremsbeläge am Anhänger. Man versuchte dem dadurch abzuhelfen, dass sowohl am Anhänger als auch am Zugfahrzeug besondere Vorrichtungen angebracht wurden, die, meist durch Federkräfte betätigt, ständig den Anhänger vom Zugwagen entfernen und so auf die Anhängerbremse mittelbar lösend wirken sollen. Derartige Anordnungen erweisen sich jedoch sehr unvorteilhaft im Betrieb, weil sie das An-bzw.
Abkuppeln der Anhänger erschweren und die Bremseinrichtungen kompliziert und somit teuer und unübersichtlich machen.
Die selbsttätigen Bremsen am Anhänger sollen weiterhin in den meisten Fällen die Mitnahme eines Mannes auf dem Anhänger erübrigen, ohne aber dabei die Verkehrssicherheit des Lastzuges einzu- schränken. Daraus ergibt sich die Forderung, dass der Führer des Zugfahrzeuges die Anhängerbremsen auch dann betätigen kann, wenn die Bremseinrichtungen des ersteren versagen oder nicht so zur Wirkung gebracht werden können, dass der Anhänger aufläuft. Die Praxis zeigt, dass gerade in diesen Fällen die Bremsung der Anhänger am notwendigsten ist. Es besteht daher das Bedürfnis, die Anhänger nicht nur mit beim Auflaufen zur Wirkung kommenden Bremsen zu versehen, sondern vielmehr auch eine sogenannte Notbremseinrichtung zu schaffen, die vom Führersitz des Zugfahrzeuges schnell und leicht betätigt und danach wieder gelöst werden kann.
Schliesslich erweist es sich noch vorteilhaft, die Anhängerbremse so auszubilden, dass sie nicht nur in sich absolut stossfrei wirkt, sondern darüber hinaus auch noch alle sonstigen Zug- und Druckstösse zwischen Zugfahrzeug und Anhänger dämpft und somit für die Fahrzeuge schonend wirkt.
Die vorliegende Erfindung stellt nun eine selbsttätige Anhängerbremse dar, bei welcher die oben geschilderten Forderungen in vollkommener Weise erfüllt werden, und die trotzdem eine ausserordentlich einfache und übersichtliche Bauart aufweist unter Vermeidung von empfindlichen Elementen. Sie wirkt als Auflaufbremse absolut stossfrei, dabei stossdämpfend gegenüber Zug- und Druckstössen. Das Lösen erfolgt jeweils bereits mit dem Nachlassen des Auflaufdruckes und auf alle Fälle, ehe das Zugfahrzeug wieder Zugkräfte ausübt. Diese Wirkungen werden erfindungsgemäss erzielt durch die Kombination von zwei Federkräften verschiedener Stärke in der Art, dass die stärkere auf ein bewegliches Glied nach beiden Richtungen hin wirkt, während die andere unmittelbar am Bremsausgleich angreift, welch letzterer mit dem erwähnten beweglichen Glied verbunden ist.
Diese Verbindung wird so eingestellt, dass die stärkere Feder derart auf die andere einwirken kann, dass die Bremsen gelöst sind, solange nicht ein die Spannungsdifferenz beider Federkräfte überwindender Auflaufdruck vorhanden ist. Die geschilderte Anordnung zeichnet sich weiter dadurch aus, dass beim Senken der Anhängerdeichsel ebenfalls die Bremsfeder zur Einwirkung auf den Bremsausgleich freigegeben wird. Der Anhänger wird also sofort nach dem Abkuppeln wirksamst abgebremst, und die bislang als Handhebelbremse ausgebildete Standbremse ist überflüssig. Beim Ankuppeln löst sich die Bremse entsprechend wieder selbsttätig mit dem Anheben der Zugdeichsel.
Endlich ist eine Vorrichtung vorgesehen, mit deren Hilfe jederzeit durch einen ganz leichten und kurzen Zug oder Druck vom Zugfahrzeug aus die volle Bremswirkung ausgelöst und danach die Bremse wieder freigemacht werden kann.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigen : Fig. 1 ein Gesamtbild der Bremseinrichtung im Längsschnitt und Fig. 2 in Draufsicht, Fig. 3 eine Ausführungform der Notbremse oder Auslösevorrichtung in der Normal-oder Sperrstellung und Fig. 4 in der Stellung bei Betätigung der Notbremse.
Erfindungsgemäss besteht zwischen den unter dem Einfluss einer oder mehrerer Federn b stehenden Bremshebeln d und der in der Deichsel beweglichen, unter Federwirkung stehenden Zugöse {bei angekuppeltem Anhänger eine ständige Spannung, durch welche die auf die Bremshebel if, mittels des am Zuggestänge g befestigten Federwiderlagers t4 einwirkende Feder b so beeinflusst wird, dass die Bremse gelöst ist. Die in der Deichsel e vor-und rückwärts begrenzt bewegliche Zugöse f zeigt vorn einen Ansatz, der das Federwiderlager it mitnimmt, wenn die stange f rückwärts bewegt wird, so dass die Feder A zusammengedrückt wird.
Durch eine Hülse u wird das hintere Federwiderlager gegen das auf der Stange f befestigte Schlussstück v abgestützt, so dass es, bei Vorwärtsbewegung der Stange f mitgenommen, die Feder h ebenfalls zusammendrückt. Die auf die Zugöse f einwirkende Kraft der Feder h ist entweder stärker als jene, die auf den Bremshebel d einwirkt, oder das Verbindungsglied g zwischen beiden ist so übersetzt, dass auch eine kleinere Federkraft an der Zugöse f auf die Bremsfeder b derart einwirken kann, dass die Bremse infolge der beim Anheben der Zugdeichsel e eintretenden Spannung des Verbindungsgliedes g gelöst wird.
Durch Veränderung der Winkel des aus Zugöse (Punkt A), Zuggabeldrehpunkt B und hinterem Anschlusspunkt 0 des Gestänges g gebildeten Dreiecks A-B-0 tritt beim Anheben der Zugdeichsel e infolge konstant bleibender Entfernungen A-B und A-O eine Distanzveränderung der Punkte B und 0 ein, wodurch das Verbindungsgestänge g zunächst gespannt und dann das darauf befestigte Federwiderlager t4 unter Überwindung des Gegendruckes der am festen Widerlager tg abgestutzten Bremsfeder b nach vorn verschoben wird, wobei sich die Innenbackenbremse a löst.
Wird beim Auflaufen des Anhängers auf das Zugfahrzeug die das Lösen der Bremse wie oben beschrieben bewirkende Spannungsdifferenz der beiden Federkräfte überwunden, so bewegt sich die Zugöse y nach rückwärts und gibt dabei entsprechend der Stärke des Auflaufdruckes die Bremsfeder b zum Anziehen der Brems-
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Beim Abkuppeln des Anhängers vom Zugwagen schaltet sich durch das Senken der Zugdeichsel sofort die Anhängerbremse ein. Es sind nun wohl schon Bremsvorrichtungen für Anhänger bekannt, wo diese Wirkung auch erreicht wird. Man benutzt dort aber die Schwerkraft der Zuggabel selbst als Bremskraft und überträgt sie mittels Stütz-oder Zugglieder direkt auf die Bremshebel. Es ist zu besorgen, dass, insbesondere unter Berücksichtigung der bei solchen Anordnungen eintretenden Reibungsverluste an den Übertragungsgliedern, das Gewicht der Deichsel zur Erzielung einer genügenden Bremskraft nicht ausreicht ; es sei denn, dass die Deichsel übermässig schwer ausgeführt wird, was wieder andere Nachteile hat.
Es wurde auch beobachtet, dass nach unfreiwilliger Trennung des Anhängers vom Zugwagen in voller Fahrt die Anhängerdeichsel infolge der durch Unebenheiten der Fahrbahn hervorgerufenen Erschütterungen auf und ab schwingt, wobei dann die Anhängerbremse zeitweilig immer wieder gelöst wird, so dass das Fahrzeug auf stark abschüssiger Fahrbahn nicht zum Stehen kommt. Demgegenüber erfolgt bei der vorliegenden selbsttätigen Bremseinrichtung das Anziehen der Bremse a durch die unmittelbar auf die Bremshebel d einwirkende Kraft der Feder b, wenn die Zugdeichsel herabfällt. Es ist also unter allen Umständen eine genügende Bremskraft vorhanden. Das Auf-und Abschwingen der Zuggabel hat keinen massgebenden Einfluss auf die Bremsung und wird ausserdem durch die Bremsfeder b gedämpft.
Ein Bruch im Verbindungsgestänge g oder der Deichsel e hat sofortige starke Bremsung des Anhängers zur Folge, da auch hiebei die auf die Bremshebel d einwirkende Federkraft freigegeben wird.
Hiedurch wird die Verkehrssicherheit der mit vorliegender Bremseinrichtung versehenen Anhänger
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Durch die erfindungsgemäss benutzten Federn verschiedener Stärke wird auch den Schwingungen bei Beanspruchung der Federn entgegengewirkt und eine Dämpfung der Federschwingungen erzielt.
Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Vorrichtung, mit deren Hilfe vom Führersitz des Zugfahrzeuges aus durch einen kurzen und leichten Zug an einer entsprechend angebrachten Leine oder durch sonstige kurze und leichte Betätigung, z. B. Druck, die Bremskraft am Anhänger ausgelöst und danach durch kurzen Rückschub des Zugwagens die Bremse wieder gelöst werden kann. In allen den Fällen, wo infolge Versagens der Bremsvorrichtungen am Zugfahrzeug keine Auflaufbremsung zu erzielen ist, kann der Führer durch Ziehen an der sogenannten Notleine mit der Anhängerbremse den ganzen Lastzug bremsen, u. zw. ohne nennenswerten Aufwand an Körperkraft.
In dem in Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführung-
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so dass es, wie Fig. 4 zeigt, nicht mehr zurückgehalten, die Bremsfedern zur Einwirkung auf die Bremshebel freigibt, indem es in der Führung s entlanggleitet (Bremsen werden angezogen). Die Feder r sorgt dafür, dass der Hebel wieder in seine Normalstellung zurückgebracht wird, sobald der auf ihn entweder direkt mit der Hand oder durch eine sogenannte Notleine ausgeübte Zug aufhört.
Um die zur Entbremsung erforderliche Spannung der Bremsfedern wieder zu erreichen, wird die nach rückwärts verschiebbare bzw. federnde Zugöse l'durch einen Rückschub des vorgespannten Fahrzeuges bewegt, so dass das nunmehr ja festliegende Zugglied g in der Schlitzführung s entlanggleitet und schliesslich hinter
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federn b so weit bewegt wird, dass es hinter der Nase n hängen bleibt.
Die oben beschriebene Auslösevorrichtung der Bremskraft kann auch in anderer Art ausgeführt sein oder auch weggelassen werden.
Es ist für den Gegenstand der Erfindung unbeachtlich, ob die Bremsung auf die Vorderräder, Hinterräder oder alle Räder eines Fahrzeuges wirken soll. Zur Erzielung der Federkräfte können Druck-, Zug-, Schrauben-, Spiral-, Blattfedern u. dgl. einzeln oder in Gruppen beliebig angeordnet werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Auflaufbremse für Anhängefahrzeuge, bei welcher der oder die Bremshebel unter der Einwirkung einer Federkraft stehen, dadurch gekennzeichnet, dass ein unter dem Einfluss einer Feder (h) stehendes bewegliches Glied (t) so mit der Bremse des Anhängers in Verbindung steht, dass die entweder an sich oder infolge entsprechender Übersetzung der Verbindung (g) stärker als die Bremsfeder (b) wirkende Feder (h) bei angekuppeltem Anhänger die Bremse gelöst hält.
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Overrun brake for trailers.
Automatic trailer brakes in which the brake levers are under the influence of a spring which applies the brakes when the trailer hits the towing vehicle are known. They have the disadvantage that braking occurs too often and lasts too long, because only one pull on the trailer drawbar exerted by the towing vehicle causes the brake to be released. The result is unnecessarily high fuel consumption in the towing vehicles and very rapid wear of the brake pads on the trailer. Attempts were made to remedy this by attaching special devices to both the trailer and the towing vehicle, which, mostly actuated by spring forces, are constantly removing the trailer from the towing vehicle and thus indirectly releasing the trailer brake. Such arrangements, however, prove to be very disadvantageous in operation because they require the on or off.
Make it difficult to uncouple the trailer and make the braking equipment complicated and therefore expensive and confusing.
The automatic brakes on the trailer should in most cases still make it unnecessary to take a man on the trailer, but without restricting the road safety of the truck. This results in the requirement that the driver of the towing vehicle can actuate the trailer brakes even if the braking devices of the former fail or cannot be brought into effect in such a way that the trailer runs aground. Practice shows that braking of the trailer is most necessary in these cases. There is therefore a need not only to provide the trailer with brakes that come into effect when the vehicle runs up, but also to create a so-called emergency braking device that can be quickly and easily actuated from the driver's seat of the towing vehicle and then released again.
Finally, it proves to be advantageous to design the trailer brake in such a way that it not only has an absolutely shock-free effect, but also dampens all other push and pull shocks between the towing vehicle and the trailer and is therefore gentle on the vehicles.
The present invention now represents an automatic trailer brake in which the requirements outlined above are met in full, and which nevertheless has an extremely simple and clear design while avoiding sensitive elements. It acts as an overrun brake, absolutely shock-free, while absorbing shock against pulling and pressure shocks. The release takes place as soon as the overrun pressure is released and in any case before the towing vehicle exerts tractive forces again. These effects are achieved according to the invention by the combination of two spring forces of different strengths in such a way that the stronger one acts on a movable member in both directions, while the other acts directly on the brake compensation, the latter being connected to the aforementioned movable member.
This connection is set so that the stronger spring can act on the other in such a way that the brakes are released as long as there is no overrun pressure that overcomes the tension difference between the two spring forces. The described arrangement is further characterized by the fact that when the trailer drawbar is lowered, the brake spring is also released to act on the brake compensation. The trailer is effectively braked immediately after uncoupling and the parking brake, which was previously designed as a hand lever brake, is superfluous. When coupling, the brake is released automatically when the drawbar is raised.
Finally, a device is provided with the help of which the full braking effect can be triggered at any time by a very light and short pull or pressure from the towing vehicle and then the brake can be released again.
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In the drawing, an embodiment of the invention is shown, u. between: FIG. 1 shows an overall picture of the braking device in longitudinal section and FIG. 2 in plan view, FIG. 3 shows an embodiment of the emergency brake or release device in the normal or locked position and FIG. 4 in the position when the emergency brake is actuated.
According to the invention, there is a constant tension between the brake levers d, which is under the influence of one or more springs b, and the drawbar eye, which is movable in the drawbar and under the action of a spring {when the trailer is coupled, through which the spring abutment t4 attached to the pull rod g acting spring b is influenced so that the brake is released. The drawbar eye f, which can be moved backwards and forwards to a limited extent in the drawbar e, shows a projection at the front which takes the spring abutment it with it when the rod f is moved backwards so that the spring A is compressed.
The rear spring abutment is supported by a sleeve u against the end piece v attached to the rod f, so that, when the rod f moves forward, it also compresses the spring h. The force of the spring h acting on the drawbar eye f is either stronger than that which acts on the brake lever d, or the connecting link g between the two is translated so that a smaller spring force on the drawbar eye f can act on the brake spring b in such a way that that the brake is released as a result of the tension of the connecting link g occurring when the drawbar e is raised.
By changing the angle of the triangle AB-0 formed from the drawbar eye (point A), drawbar pivot point B and the rear connection point 0 of the linkage g, when the drawbar e is raised due to constant distances AB and AO, a change in the distance of points B and 0 occurs, whereby the The connecting rod g is initially tensioned and then the spring abutment t4 attached to it is displaced forward, overcoming the counterpressure of the brake spring b supported on the fixed abutment tg, the inner shoe brake a being released.
If the tension difference between the two spring forces causing the release of the brake as described above is overcome when the trailer hits the towing vehicle, the towing eye y moves backwards and releases the brake spring b according to the strength of the overrun pressure to apply the brake
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When the trailer is uncoupled from the towing vehicle, the trailer brake is activated immediately by lowering the drawbar. Braking devices for trailers are now known where this effect is achieved. There, however, the force of gravity of the drawbar itself is used as braking force and is transmitted directly to the brake lever by means of support or tension members. It is to be worried that, especially taking into account the frictional losses occurring in such arrangements on the transmission links, the weight of the drawbar is insufficient to achieve sufficient braking force; unless the drawbar is made excessively heavy, which has other disadvantages.
It has also been observed that after the trailer is involuntarily separated from the towing vehicle at full speed, the trailer drawbar swings up and down as a result of the vibrations caused by unevenness in the roadway, whereby the trailer brake is then temporarily released again and again so that the vehicle does not move on steeply sloping roads comes to a stop. In contrast, in the present automatic braking device, the brake a is applied by the force of the spring b acting directly on the brake lever d when the drawbar falls. So there is sufficient braking force under all circumstances. The swinging up and down of the drawbar has no decisive influence on the braking and is also dampened by the brake spring b.
A break in the connecting linkage g or the drawbar e results in the trailer being braked strongly immediately, since the spring force acting on the brake lever d is also released.
This increases the road safety of the trailer provided with the braking device
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The springs of various thicknesses used according to the invention also counteract the vibrations when the springs are stressed and dampen the spring vibrations.
3 and 4 show a device with the help of which from the driver's seat of the towing vehicle by a short and light pull on a correspondingly attached leash or by other short and light actuation, eg. B. pressure, the braking force is triggered on the trailer and then the brake can be released again by briefly pushing the tractor back. In all cases where no overrun braking can be achieved due to failure of the braking devices on the towing vehicle, the driver can brake the entire truck by pulling on the so-called emergency leash with the trailer brake, u. betw. without any significant physical effort.
In the embodiment shown in Fig. 3 and 4
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so that, as shown in FIG. 4, it is no longer held back and releases the brake springs to act on the brake levers by sliding along in guide s (brakes are applied). The spring r ensures that the lever is returned to its normal position as soon as the pull exerted on it either directly by hand or by a so-called emergency line ceases.
In order to regain the tension of the brake springs required for deceleration, the rearwardly displaceable or resilient drawbar eye 1 'is moved by pushing back the pre-tensioned vehicle so that the now fixed tension member g slides along in the slot guide s and finally behind
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feathers b is moved so far that it gets stuck behind the nose n.
The above-described triggering device for the braking force can also be implemented in a different manner or can also be omitted.
It is irrelevant for the subject matter of the invention whether the braking should act on the front wheels, rear wheels or all wheels of a vehicle. To achieve the spring forces, compression, tension, helical, spiral, leaf springs u. Like. Can be arranged individually or in groups.
PATENT CLAIMS:
1. Overrun brake for trailer vehicles, in which the brake lever or levers are under the action of a spring force, characterized in that a movable member (t) under the influence of a spring (h) is so connected to the brake of the trailer that the either per se or as a result of the corresponding translation of the connection (g), the spring (h), which acts more strongly than the brake spring (b), holds the brake released when the trailer is connected.