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Beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung.
Bei den bisher bekanntgewordenen Bremseinrichtungen für Anhängefahrzeuge, bei welchen die Auflaufkraft des Anhängers zu seinem Abbremsen ausgenutzt wird, greifen die Arme der Zugstange oder Deichsel des Anhängers an Hebelarmen an, die auf durchgehenden im Fahrzeuggestell gelagerten Wellen befestigt sind. Hiemit ist jedoch der Nachteil verbunden, dass insbesondere bei einseitig und ungleichmässig sowie stossweise auf die Arme der Zuggabel wirkenden Kräften ein Verdrehen der Hebelarme zueinander und ein Lösen derselben auf der Welle eintritt, so dass die angestrebte einwandfreie Bremswirkung, d. h. ein gleichzeitiges und gleichmässiges Wirken der Bremsen an den Rädern, aufhört.
Die Bremsvorrichtung nach der Erfindung vermeidet die durchgehende Welle zur Befestigung der die Stosskraft auf das Bremsgestänge übertragenden Hebelarme, an welchen die Zugstange angreift.
Sie verwendet hiefür erfindungsgemäss freischwingend aufgehängte Hebel und kuppelt die Hebel durch Gestänge so miteinander, dass die beiden Hebel eine gleichzeitige und gleiehwegige Schwingbewegung ausführen müssen, so dass an den Rädern stets eine gleichgrosse und gleichzeitige Bremswirkung eintritt.
Gestatten die Raumverhältnisse nicht, das Kupplungsgestänge dieser Hebel weit nach rückwärts zu verlegen, so kann dieses Gestänge erheblich verkürzt, beispielsweise durch eine die Hebel verbindende Querstange ersetzt werden. In diesem Falle ist es, damit ein einseitiges Verschwingen der Verbindungsstange nicht eintreten kann, notwendig, die Hebel sehr breit aufzulagern.
Weiter kann auch die Zuggabel bzw. Deichsel nur als Zug-und Lenkvorrichtung dienen, während zur Übertragung der Stosskraft des Anhängers auf das Bremsgestänge ein besonderes an der Zuggabel angelenktes Gestänge dient ; ebenso kann auch die gabelförmige Deichsel durch eine einfache Deichsel ersetzt sein.
Schliesslich wird die Erfindung ausser in einigen Konstruktionsmerkmalen, die aus der Beschreibung und der Zeichnung ohne weiteres hervorgehen, darin gesehen, dass die Stosskraft von der Zuggabel aus über die freischwingenden Hebel unmittelbar durch eine oder mehrere Druckstange auf den Bremsbalken übertragen wird, der seinerseits unmittelbar oder mittelbar an der Radachse mittels Zugstangen aufgehängt ist.
Um die beim Anfahren bzw. Abbremsen der Fahrzeuge auf die Arme der Zugdeichsel wirkenden Stösse weitgehendst abzufangen, ist ein bei Auflaufbremsen an sich bekannter Stossdämpfer im Gelenk des Hebels, welcher die freischwingenden Hebel durch ein Verbindungsgestänge kuppelt, eingebaut.
Je nachdem, ob das Zugorgan als Zugdeichsel oder als Zuggabel ausgebildet ist, wird die rein konstruktive Durchbildung der Bremsvorrichtung zu wählen sein, sie wird sich auch danach richten müssen, ob eine Aussen-oder eine Innenbackenbremse zum Einbau kommt.
Auf der Zeichnung sind einige beispielsweise Durchbildungen der Bremsvorrichtung nach der Erfindung in ihrer Nutzanwendung als Vorderradbremsen dargestellt, u. zw. veranschaulicht die Fig. 1 und 2 die Bremsvorrichtung einer Aussenbackenbremse und die Fig. 3 und 4 einer Innenbackenbremse in der Seitenansicht und in der Draufsicht mit einer am hinteren Ende des Drehgestelles schwingbar aufgehängten Steuergabel. Die Fig. 5 und 6 zeigen die Bremsvorrichtung in Verbindung mit einer Aussenbackenbremse und Verwendung einer Zuggabel in der Seitenansicht und in der Draufsicht ; die Steuergabel für die freischwingenden Hebel ist wesentlich verkürzt und sind die Hebel durch eine Querstange verbunden.
Schliesslich stellen die Fig. 7 und 8 die Bremsvorrichtung in Verbindung mit einer Aussenbackenbremse bei Verwendung einer besonderen Zuggabel in der Seitenansicht und in der Draufsicht dar.
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mit dem Bremsbalken e, der die Bremsbacken/* trägt und durch Zugstangen g am Drehgestell c aufgehängt ist, durch Druckstangen h unmittelbar verbunden, die etwa tangential zur Bremsscheibe liegen.
An den beiden Hebelarmen d sind ausserdem die Arme i angelenkt, die gabelförmig zusammengeführt, an einem ebenfalls am Drehgestell e gelenkig aufgehängten Hebelarm k angreifen.
Bei der Nutzanwendung der Bremsvorrichtung für Innenbackenbremsen fallen, wie die Fig. 3 und 4 zeigen, die Druckstangen h fort, und es greift dafür eine Zugstange o bei p an dem Hebel k an, die die ihr erteilte Bewegung vermittels eines Ausgleichshebels q auf die Bremswellen r der Innenbackenbremsen s überträgt.
Damit ein selbsttätiges Anziehen der Bremsen bei abgehängter Zuggabel a eintritt, sind an den
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arm d aus und schwingt so weit zurück, bis die Bremsbacken angezogen werden.
Die Gelenkverbindung I des Hebels k ist gleichzeitig durch den Einbau elastischer Zwischenlagen zwischen den Lagerböcken und dem Hebel als Stossdämpfer ausgebildet.
Zur Hubbegrenzung der Hebel d besitzen diese über den Aufhängepunkt b hinausragende Verlängerungen m, die sich in der Endstellung der Hebel gegen feste Widerlager n anlegen.
Die in den Fig. 5 und 6 dargestellte Bremsvorrichtung weicht insofern von den unter Hinweis auf die Fig. 1-4 beschriebenen Bremsvorrichtungen ab, als die beiden freischwingend aufgehängten Hebel d durch eine Querstange u miteinander verbunden sind und in der Mitte dieser Querstange der bei I im Drehgestellt freischwingend aufgehängten Hebel k vermittels erheblich verkürzter Steuerstangen i'
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den Reibflächen des Hebels und den Lagerböcken elastische Zwischenlagen eingespannt sind.
Bei der Bremsvorrichtung nach den Fig. 7 und 8 greifen die Arme der Zuggabel a an den Hebelarmen d an. Am vorderen Ende der Zuggabel ist ausserdem bei v die Stange i" angelenkt, welche an dem freischwingend aufgehängten Hebel k bei w angreift. Die diesem Hebel k von der Stange i"aus erteilte Schwingbewegung wird durch die Druckstange 7b auf den Bremsbalken e bzw. die Bremsbacken {übertragen.
Ist das Zugorgan nicht als Zuggabel, sondern als Deichsel ausgebildet, dann ist entweder die Deichsel a oder die Stange t"so weit über den Gelenkpunkt hinaus nach rückwärts zu verlängern und in einer am Drehgestell e befestigten Führung längs verschiebbar zu führen, dass sowohl die Deichsel a als auch die Stange i"beim Lenken das Drehgestell c mitnimmt ; in Fig. 7 und 8 gestrichelt angedeutet.
Die Arbeits- und Wirkungsweise der beschriebenen Bremseinrichtungen ist die folgende : 1. Bremseinrichtung nach den Fig. 1 und 2, 5 und 6 sowie 7 und 8.
Wird die Zuggabel a gezogen, dann verschwingt der Hebel d um seinen Aufhängepunkt b und zieht durch die Zugwirkung die Druckstangen h und hebt damit die Bremsbacken f von den Bremsflächen ab, d. h. die Bremse wird gelöst. Da am Hebel k das Gestänge i, 1 :' bzw. das verkürzte Gestänge i' der Verbindungsstange u angreift, so wird ein stossfreies Anfahren durch die Wirkung des vorbeschriebenen Stossdämpfers k-l erreicht, welcher auch die beim Fahren auftretenden Stösse abfängt.
Läuft der Anhänger auf den Zugwagen auf, dann drückt die Zugstange a die Hebel d und das
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insbesondere durch das Durchdrücken des Kniehebels d-h gegen die Bremsflächen gepresst, an welche sie sich ausserdem noch infolge der gewählten Aufhängung ansaugen, d. h. der Anhänger wird abgebremst.
Durch die am Hebel k und an den Hebeln d angelenkten Verbindungsarme i wird erreicht, dass die beiden Bremsbacken f gleichmässig und gleichzeitig wirken.
II. Bremsvorrichtung nach den Fig. 3 und 4.
Wird bei dieser Bremsvorrichtung die Gabel i infolge Auflaufens des Anhängers nach rückwärts gedrückt, dann zieht die Zugstange o den Ausgleichshebel q an und die Bremswellen r veranlassen das Anziehen der Innenbackenbremsen s.
III. Bremsen des abgehängten Anhängers.
Ist der Wagen abgehängt, so fällt die Zuggabel a nach unten und legt sich auf die von den Hebeln d getragenen Anschläge t auf und verschwingt die Hebel d infolge der einseitigen Belastung nach rückwärts, so dass die vorbeschriebenen Bremswirkungen eintreten. Wird die Zuggabel a wieder am Zugwagen eingehängt, also angehoben, dann werden die Anschläge t entlastet und die Bremswirkung hört beim Anziehen der Zuggabel a auf.
Ist bei der Bremse nach Fig. 7 und 8 der Anhänger abgehängt, dann fällt die Zuggabel a, indem sie um den Aufhängezapfen schwingt, nach unten und übt hiebei einen Druck auf das an ihrem vorderen Ende angelenkte Gestänge i"aus, so dass der Hebel k um seinen Aufhängepunkt l schwingt und den Bremsbalken e in die Bremsstellung überführt. Wird die Zuggabel a wieder angehängt, also angehoben, dann wird die Bremssteuerstange i" nach vorn gezogen und die Bremswirkung hört auf.
Die vorbeschriebenen Bremseinrichtungen können selbstverständlich sowohl als Vorderradbremse, wie auch als Hinterradbremse ausgebildet sein.
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Braking device acting on the towing vehicle when the trailer runs into operation.
In the previously known braking devices for trailers, in which the overrun force of the trailer is used to brake it, the arms of the drawbar or drawbar of the trailer attack lever arms which are attached to continuous shafts mounted in the vehicle frame. This, however, has the disadvantage that, in particular in the case of unilateral, uneven and intermittent forces acting on the arms of the drawbar, the lever arms are twisted relative to one another and they are released on the shaft, so that the desired perfect braking effect, i.e. H. a simultaneous and even action of the brakes on the wheels ceases.
The braking device according to the invention avoids the continuous shaft for fastening the lever arms which transmit the impact force to the brake rod and which the pull rod engages.
For this purpose, it uses freely suspended levers according to the invention and couples the levers to one another by means of a linkage in such a way that the two levers must perform a simultaneous and equilibrated oscillating movement so that the wheels always have an equally large and simultaneous braking effect.
If the spatial conditions do not allow the coupling linkage of these levers to be moved far backwards, this linkage can be significantly shortened, for example replaced by a crossbar connecting the levers. In this case, so that the connecting rod cannot swing on one side, it is necessary to support the levers very broadly.
Furthermore, the drawbar or drawbar can only serve as a pulling and steering device, while a special linkage hinged to the drawbar serves to transmit the impact force of the trailer to the brake linkage; the fork-shaped drawbar can also be replaced by a simple drawbar.
Finally, apart from a few design features that emerge from the description and the drawing, the invention is seen in the fact that the impact force from the drawbar is transmitted via the freely swinging lever to the brake beam via one or more push rods, which in turn directly or is suspended indirectly on the wheel axle by means of tie rods.
In order to largely absorb the shocks acting on the arms of the drawbar when starting or braking the vehicles, a shock absorber, known per se from overrun brakes, is installed in the joint of the lever, which couples the freely swinging lever with a connecting rod.
Depending on whether the pulling element is designed as a drawbar or a pulling fork, the purely structural design of the braking device will have to be selected; it will also have to be based on whether an external or an internal shoe brake is to be installed.
In the drawing, some exemplary implementations of the braking device according to the invention are shown in their useful application as front wheel brakes, u. Between FIGS. 1 and 2, the braking device of an outer shoe brake and FIGS. 3 and 4 of an inner shoe brake are illustrated in a side view and in a top view with a control fork which is swingably suspended at the rear end of the bogie. 5 and 6 show the braking device in connection with an external shoe brake and use of a drawbar in a side view and in a top view; the control fork for the freely swinging lever is significantly shortened and the levers are connected by a crossbar.
Finally, FIGS. 7 and 8 show the braking device in connection with an external shoe brake when using a special drawbar in the side view and in the plan view.
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directly connected to the brake beam e, which carries the brake shoes / * and is suspended on the bogie c by tie rods g, by push rods h which are approximately tangential to the brake disc.
In addition, the arms i are articulated to the two lever arms d, which are brought together in the form of a fork and act on a lever arm k which is also articulated on the bogie e.
When the brake device is used for inner-shoe brakes, the push rods h fall away, as FIGS. 3 and 4 show, and a tie rod o engages at p on the lever k, which moves the movement imparted to it by means of a compensating lever q on the brake shafts r the internal brake s transmits.
To ensure that the brakes are automatically applied when the drawbar a is suspended, the
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arm d and swings back until the brake shoes are tightened.
The articulated connection I of the lever k is also designed as a shock absorber through the installation of elastic intermediate layers between the bearing blocks and the lever.
To limit the stroke of the levers d, they have extensions m which protrude beyond the suspension point b and which, in the end position of the levers, rest against fixed abutments n.
The braking device shown in FIGS. 5 and 6 differs from the braking devices described with reference to FIGS. 1-4 in that the two freely suspended levers d are connected to one another by a transverse rod u and in the middle of this transverse rod the one at I. Lever k suspended freely in the pivoted position by means of considerably shortened control rods i '
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the friction surfaces of the lever and the bearing blocks are clamped in elastic intermediate layers.
In the braking device according to FIGS. 7 and 8, the arms of the drawbar a engage the lever arms d. At the front end of the drawbar the rod i "is also articulated at v, which engages the freely swinging suspended lever k at w. The oscillating movement imparted to this lever k by the rod i" is transmitted by the push rod 7b to the brake beam e or the Brake shoes {transferred.
If the pulling element is not designed as a drawbar but rather as a drawbar, either the drawbar a or the rod t "is to be extended backwards beyond the pivot point and guided in a guide attached to the bogie e so that both the drawbar a and the rod i "takes the bogie c with it when steering; in Fig. 7 and 8 indicated by dashed lines.
The method of operation of the braking devices described is as follows: 1. Braking device according to FIGS. 1 and 2, 5 and 6 as well as 7 and 8.
If the drawbar a is pulled, the lever d swings around its suspension point b and pulls the push rods h through the pulling action and thus lifts the brake shoes f from the braking surfaces, d. H. the brake is released. Since the linkage i, 1: 'or the shortened linkage i' of the connecting rod u engages on the lever k, a shock-free start-up is achieved by the action of the shock absorber k-l described above, which also absorbs the bumps occurring when driving.
When the trailer runs onto the towing vehicle, the pull rod a pushes the levers d and that
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in particular by pressing through the toggle lever d-h against the braking surfaces, to which they also suck due to the chosen suspension, d. H. the trailer is braked.
The connecting arms i articulated on the lever k and on the levers d ensure that the two brake shoes f act uniformly and simultaneously.
II. Braking device according to FIGS. 3 and 4.
With this braking device, if fork i is pushed backwards as a result of the trailer hitting, the pull rod o pulls the compensating lever q and the brake shafts r cause the inner shoe brakes s to be applied.
III. Braking the suspended trailer.
If the car is unhooked, the drawbar a falls down and rests on the stops t carried by the levers d and swings the lever d backwards as a result of the one-sided loading, so that the braking effects described above occur. If the drawbar a is hung on the towing vehicle again, that is, lifted, the stops t are relieved and the braking effect ceases when the drawbar a is pulled.
If the trailer is unhooked in the brake according to FIGS. 7 and 8, the drawbar a falls down by swinging around the suspension pin and exerts pressure on the linkage i ″ hinged at its front end, so that the lever k swings around its suspension point l and moves the brake beam e into the braking position. If the drawbar a is attached again, that is to say raised, the brake control rod i "is pulled forward and the braking effect ceases.
The braking devices described above can of course be designed both as front wheel brakes and as rear wheel brakes.