<Desc/Clms Page number 1>
LeistungsregelungfürFlüssigkeitsgetriebe.
EMI1.1
leistung arbeitet, da in diesem Falle sein Wirkungsgrad der güntigste ist.
Die Erfindung hat nun den Zweck, die Leistungsaufnahme der Primärseite eines zwischengeschalteten Flüssigkeitsgetriebes einer selbstiätigen Regelung in gewollter Gesetzmässigkeit entweder unmittelbar oder mittelbar über die Sekundä@eite zu unterziehen. z. B. bei beliebiger, gegebener Einstellung des Druckes, auf gleichbleibender Grösse zu halten oder beispielsweise ingendeinen gesetzmässigen Verlauf derselben in Abhängigkeit von der sekundären Fördermenge einzuregeln. Sie ist im Wesen dadurch gekennzeichnet, dass ein hydraulisch betätigte, Regelglied A im Getriebe eingebaut oder von aussen wirkend, die Arbeit leistende Flüssigkeitsmenge der Primär-oder Sekundärseite innerhalb des gegebenen Bereiches auf irgendeine Weise, z.
B. durch Änderung des Hubvolumens der Pumpe oder durch Drosselung, selbsttätig regelt, während ein zweites, federbelastetes Regelglied B selbsttätig einen be-
EMI1.2
Der Getribedruck kann im allgemeinen primär und sekundär gleich gross und in seinem Höchstwert begrenzt angenommen werden, die. Arbeit leistende Flüssigkeitsmenge der Primärpumpe ist je nach der Art des Getriebes entweder in beliebigem Masse durch Änderung des Hubvolumens der Pumpe bis zum Höchstwert stetig veränderbar oder in bestimmten abgestuften Fördermengen eindeutig gegeben.
Die in der Sekundärseite nutzbare Arbeit leistende Flüssigkeitsmenge ist entweder unveränderlich gleich der von der Primärpumpe gelieferten oder für sich allein, z. B. durch Teilung der gegebenen Primärmenge in einen Leerlaufstrom und einen Arbeitsstrom etwa unter dem Einfluss einer Drosselung stetig veränderbar. Beim Regelungsfall kann entweder der Druck durch einen äusseren Einfluss einer Änderung unterliegen (Änderung des äusseren Drehmomentes) oder die Fördermenge einen anderen Wert annehmen (Zuschalten eines primären Stufenkolbens von Hand aus), so dass der andere die Leistung mitbestimmende
EMI1.3
er selbsttätig von Null bis zu seinem Höchstwert gebracht wird.
Die hydraulische Betätigung des Regelgliedes A erfolgt selbsttätig in der Weise, dass ihm die zu seiner Bewegung erforderliche Steuerflüssigkeit
EMI1.4
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
Regelglied zu selbsttätig zu regeln. Die Einstellung der Koppelung C, jener Einrichtung, die den zwangläufigen Zusammenhang zwischen der Federspannung des Regelgliedes B und der Bewegung des Regelgliedes A in einer dem angestrebten Leistungsverlauf bestimmenden Weise herstellt, kann während der Regelung selbsttätig erfolgen, indem die Koppelung durch die Regelglieder A oder B selbsttätig mitbewegt wird, wobei sie den Leistungsverlauf nach irgendeinem beliebigen Gesetze durch zwangläufige Einstellung beider Leistungsfaktoren festlegt,
es genügt aber die Einstellung der Koppelung von Hand aus oder durch einen Servomotor in eindeutig bestimmte Lage in dem Falle, dass einer der Leistung faktoren unveränderlich gegeben ist und sie nur den andern Faktor innerhalb einer Stufe auf gleichbleibende primäre Leistungsaufnahme einzuregeln hat.
Bei Getrieben mit stetig veränderbarer Fördermenge wird mit der beschriebenen Einrichtung Primär-und Sekundärseite verlustlos selbsttätig reguliert, d. h. die aufgenommene und abgegebene Leistung ist, abgesehen vom Wirkungsgrad des Getriebes, gleich, bei Stufengetrieben weist die Primärseite im Falle der Regelung auf gleichbleibenden Druck innerhalb einer Stufe gleichbleibende aufgenommene Leistung auf, die abgegebene Sekundärleitung wächst innerhalb jeder geschalteten Stufe selbsttätig zunehmend von Null bzw. von einem durch die Forderung der neu zugeschalteten Stufe gegebenen Wert bis zum Primärwert, wobei der jeweilige Unterschied gegenüber der gleichbleibend aufgenommenen Leistung durch Drosselung vernichtet wird. Dieser
EMI2.2
zusammen Normallast ergeben.
Zur Erläuterung der Zweckmässigkeit der angegebenen selbsttätigen
Leistungsregelung sollen zunächst drei Anwendungsbeispiele folgen :
1. Beispiel : Es sei angenommen, dass eine Lokomotive mit einem Dieselmotor als Antriebsmaschine und einem Flüssigkeitsweehsel-und Wendegetriebe mit bis zu einem Höchstwert stetig ver- änderbarer Fördermenge als Übertragungsmittel auf die Treibachsen ausgerüstet sei. Die zu befahrende
Strecke enthalte Steigungen und Kurven, die Anhängelast sei derart bemessen, dass auf der grössten
Steigung die Motorleistung nicht mehr ausreicht, um sie mit der höohsterreichbaren, durch die kleinste Übersetzung im Getriebe festgelegten Geschwindigkeit zu durchfahren.
Der Höchste auftretende Öl- druck sei aus Festigkeitsgründen des Getriebes nach oben begrenzt und so gewählt, dass er durch Einwirkung auf die Sekundärseite die grösste erforderliche Zugkraft liefert. Beim Anfahren mit dieser so ausgestatteten Lokomotive, d. h. bei der Drehzahlveränderung der Sekundärseite von Null bis zu einem positiven Wert durch stetige Erhöhung der Liefermenge der Primärpumpe zur Sekundärpumpe, z. B. durch Handeinstellung, wird die aufgenommene Primal'leistung des Getriebes stetig ansteigen, falls das Einschalten der Primärpumpe derart geschieht, dass der Druck immer gleich bleibt, z. B. immer gerade gleich'dem zulässigen Höchstdruck.
Aus Gründen der wirtschaftlichen Bemessung der Motorleistung kann aber diesem Höchstdruck nicht gleichzeitig auch die höchsterreichbare Geschwindigkeit zugeordnet werden. Mithin könnte der Führer den Zeitpunkt, wann die Motorleistung voll erreicht ist, nur an einem Geschwindigkeitsmesser ablesen, der ihm eine Geschwindigkeit anzeigt, die im Verhältnis steht zur gelieferten Ölmenge des Getriebes und die zusammen mit dem gleichbleibend gehaltenen Anfahrdruck die volle Motorleistung ergibt.
Der Führer, dessen Aufmerksamkeit der Strecke gewidmet sein soll, müsste demnach mit angestrengter Aufmerksamkeit den Öldruck im Getriebe und die Fahrgeschwindigkeit beobachten und dürfte eine höhere Geschwindigkeit erst bei sinkendem Öldruck einschalten, immer jedoch mit dem Zusammenhang, dass das Produkt aus arbeitender Ölmenge des Getriebes, die ein l\1ass für die Geschwindigkeit darstellt und dem vorhandenen Getriebedruck einen Höchstwert entsprechend der vollen Motorleistung nicht überschreitet. Dass die Durchführung dieser Forderung in der angegebenen Weise praktisch unmöglich ist, ist einleuchtend.
Es muss vielmehr angestrebt werden, dass sich für den vorbeschriebenen Fall des Anfahrens mit der Lokomotive der zulässige Höchstdruck im Getriebe und damit die grösste Zugkraft sofort einstellt, dass aber die stetige Zunahme der Liefel1nenge der Pumpe in Abhängigkeit vom Druck derart erfolgt, dass einerseits durch zu rasche Erhöhung der Liefermenge nicht dieNeigung aufkommt, diesen Druck zu überschreiten, was Drosselverluste zur Folge hätte und dass anderseits die Liefermenge entsprechend dem höchsten herrschenden Druck nach oben begrenzt wird, um die stetig ansteigende Primärleistung mit dem Höchstwert derselben entsprechend der Motorhöehst- leistung zu begrenzen und erst dann eine weitere Erhöhung der Geschwindigkeit zu gestatten,
sobald der Druck Neigung zum Sinken aufweist. Diese Forderung lässt sieh nur durch eine selbsttätige, im folgenden als Erfindungsgegenstand beschriebene Leistungsregelung im Getriebe erreichen.
Kommt diese Lokomotive mit den beschriebenen Annahmen mit der höchsten Fahrgeschwindigkeit in die grösste Steigung, so müsste wiederum der Führer, um eine Überlastung des Motors zu verhindern, die Liefermenge der Pumpe und damit die Geschwindigkeit durch Handregelung auf eine Grösse herabsetzen, die dem Druck entspricht, d. h. er müsste unausgesetzt den Zusammenhang zwischen Druck und Geschwindigkeit beobachten und z. B. an Hand einer Tabelle die Geschwindigkeit nach dem abgelesenen Druck einstellen.
2. Beispiel : Es sei die Annahme 1 zugrunde gelegt, jedoch ein Getriebe mit mehreren Primärpumpen beliebiger Bauart, aber mit unveränderlichen und zur Gänze zu- und abschaltbaren Fördermengen
<Desc/Clms Page number 3>
vorausgesetzt. In diesem Fall entspricht bei gleichbleibender Leistungsaufnahme jeder geschalteten Geschwindigkeitsstufe ein bestimmter höchstzulässiger Getriebedruck, der im Vereine mit der Fördermenge aller arbeitenden Stufen die hochstzulässige Motorbelastung ergibt.
Durch gänzliches Einschalten irgendeiner Stufe ist eine bestimmte Geschwindigkeit festgelegt und es müsste ein Umlaufglied als Sicherheitvorrichtung vorhanden sein, das jedesmal den zu den geschalteten Stufen gehörigen
EMI3.1
derart allmählich in stetig zunehmender Menge arbeitend auf die Sekundärseite leitet, dass der zulässige Höehstdruck nicht durch eine zu hohe Beschleunigung überschritten wird, der Geschwindigkeitswechsel daher stossfrei vor sich geht und während der ganzen Zeitdauer der Beschleunigung gleichbleibende aufgenommene Leistung der Primärseite eingestellt ist. Sonst ist es wiederum Sache des Führers, durch vergleichende Ablesung von Druck und Geschwindigkeit für das richtige Einschalten einer Stufe zu sorgen.
3. Beispiel : Eine Drehbank mit Einzelmotorantrieb sei mit einem Flüssigkeitswechsel-und Wendegetriebe beliebiger Bauart und stetig veränderbarer Fördermenge ausgelüstet und es soll eine ebene Kreisfläche mit gleichbleibender höchstzulässiger Schnittgeschwindigkeit bei gleichbleibender Spannstärke abgedrehtwerden. In diesem Falle ist das Produkt aus Arbeitswiderstand mal Geschwindigkeit gleichbleibend, d. h. die Aufgabe läuft darauf hinaus, gleichbleibende Leistung des Getriebes in der Weise einzustellen, dass beim Abdrehen des Stückes, z. B. von aussen nach innen bei stetig sinkendem Öldruck im Getriebe die Drehzahl desselben selbsttätig und stetig im Verhältnis des abnehmenden Arbeitshalbmessers des Werkzeuges zunimmt.
Fig. 1 zeigt eine beispielsweise Ausführungsform zur Verwirklichung des Verfahrens für ein Getriebe mit stetig veränderbarer Förderung, Fig. 5 für ein Getriebe mit abgestufter Primärförderung ; die Fig. 2-4, 6,7 sind Einzeldarstellungen von zugehörigen Teilen, Fig. 8 eine beispielsweise Ausführungsform einer mechanischen Koppelung zu Fig. 1. In den Figuren ist jedesmal das die arbeitende Flüssigkeitsmenge beeinflussende Regelglied mit A, das den Getriebedruck beeinflussende Regelglied mit B bezeichnet, C ist die Koppelung.
EMI3.2
bleibender Drehrichtung der Pumpe die Höchstfördermenge für Vor- oder Rückwärtsfahrt ergibt.
Hiezu ist der Zapfen fest mit einem Gleitstück verbunden, das mittels der Stange 2 ausser Mittel gebracht werden kann. 3 stellt die doppelt beaufschlagte Sekundärpumpe des Getriebes dar, die in dem einen
EMI3.3
Saugdruck. Die beiden Rohre 4'und 4111 führen zu je einem Rückschlagventil 5, das derart beschaffen ist, dass sich der Druck von dem druckölführenden Rohr von der Sekundärseite über den einen Ventilkegel in den Raum 6 fortpflanzen kann, während der andere Ventilkegel das zweite Rohr zur Sekundär- saugseite abschliesst. Zweckmässig wird dieses Rückschlagventil gleich an der Sekundärpumpe angebracht.
Im Gehäusekörper 7 des Fahrschalters, der beliebig entfernt vom Getriebe aufgestellt werden kann, befindet sieh der von seitlichem Flüssigkeitsdruek vollständig entlastete Steuerschieber 8 mit Feder 12 (Regelglied B), der im unteren Teil als Hohlsehieber mit Durchbrechungen 9 ausgebildet ist und im oberen Teil eine Eindrehung mit der steuernden Kante 10, sowie den hubbegrenzenden Bund 11 enthält. Die Federspaunung kann mit der Spannkappe 18, die in diesem Falle die nicht selbsttätig sich einstellende Koppelung C bedeutet, geregelt werden.
Ist der Schieber in der tiefsten Stellung, so verdeckt der volle
EMI3.4
durch die Leitungen 21 und 22 zu den beiden äusseren Flächen eines Doppelstufenkolbens 23 (Regelglied A) im Arbeitszylinder 24. Die inneren Ringflächen des ersteren, die ungefähr halb so gross sind wie die äusseren Flächen, sind ständig dem in den Rohrleitungen 4 bzw. 4" herrschenden Druck ausgesetzt. Fig. 2 zeigt den Steuerschieber in gehobener S'ellllrg, Fig. 3 und 4 sind Horizontalschnitte durch den Steuerhahn 16.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ibt die folgende : Ist der Steuerhahn 16 in die
EMI3.5
die Rohre 21 und 22 durch Anschluss 19 und 20 über den Anschluss 18 mit der Atmosphare und der Doppelkolben 2@ wird unter der Einwirkung eines im Getriebe vorhandenen Öldruckes in die Mittellage geführt, der gemeinsame Drehzapfen der Primärpumpenkolben in Nullstellung gebracht und das Getriebe läuft
<Desc/Clms Page number 4>
leer. Wird jedoch der Steuerhahn 16 z.
B. in die Stellung nach Fig. 4 gedreht, die beispielsweise Vorwärtsfahrt entspricht, so pflanzt sich der auch bei Leerlauf des Getriebes und stillstehender Sekundärseite infolge der Bewegungswiderstände schon in gewisser Höhe vorhandene Öldruck, der übrigens durch * Einwirkung je einer Feder auf die äusseren Flächen des Doppelstufenkolbens 23 in beliebiger Höhe eingestellt werden könnte,
durch die Rohrleitung 4'über das Rückschlagventil 5 in den Raum 6 und durch die Öffnung 9 und Rohrleitung 21 zur unteren Steuerfläche des Doppelkolbens 23 fort und verstellt infolge der unterschiedlichen Druckwirkung auf diesen mit Hilfe der Stange 3 den gemeinsamen Drehzapfen der Kolbenpumpen nach aufwärts und gibt selbsttätig stetig zunehmende Liefermenge der Primärpumpe für Vorwärtsfahrt. Der nach aufwärts gerichteten, vom Flüssigkeitsdruck herrühenden Kraft auf den Steuerschieber 8 hält die Feder 12 mit ihrer durch die Kappe 13 eingestellten Federkraft das Gleichgewicht und diese muss sich mit steigendem Druck zusammendrücken, so dass sich der Schieber hebt.
Damit werden aber die Durchbrechungen 9 abgedeckt und der Zufluss zur Rohrleitung 21 hört schliesslich ganz auf, der Stufenkolben 23 wird in einer bestimmten Stellung festgehalten. Es stellt sich also einerseits im Getriebe ein bestimmter, durch die Spannung der Feder.
M beeinflusster Öldruck ein. zu dem anderseits eine bestimmte, durch den Kolben 23 eingestellte Geschwindigkeit gehört, die erst
EMI4.1
der Feder ? durch die die Koppelung darstellende Kappe 13 in einer derartigen Abhängigkeit zur Liefermenge der Pumpe eindeutig eingestellt, dass sie einen Höchstdruck im Getriebe zulässt, der zusammen mit der höchsterreichbaren Geschwindigkeit die Nennleistung des Getriebes gibt.
so wird eine Geschwindig-' keitateigerung von Null bis zum Höchstwert derart erfolgen, dass immer der gleichbleibende Höchst- druck auftritt und sowohl die p@imär aufgenommene, als auch die sekundär abgegebene Leistung beim Anfahren wird von Null bis zu ihrem Höchstwert mit der Geschwindigkeit stetig steigen, was in diesem Falle den vorgeschriebenen gesetzmässigen Verlauf der selbsttätigen Leistungsregelung bedeutet.
Wenn die äusseren Widerstände, die das Getriebe bei der eingestellten Höchstgeschwindigkeit zu überwinden
EMI4.2
mit Rohrleitung 21 in Verbindung stehenden Ringraum 25 über den Ringraum 15 zum Kanal 14 entspannen, der Stufenkolben 23 wird Rückbewegung antreten und eine geringste Fördennenge bei
EMI4.3
z. B. als Lokomotivgetriebe in Verwendung, so wird beim Anfahren das Ansteigen der Leistung bis zum
Nennwert derart erfolgen, dass bei gleichbleibender grösster Zugkraft vollkommen stossfrei die durch die Fördermenge bestimmte Höchstgeschwindigkeit erreicht wird.
In den meisten Fällen (vgl. Beispiel 3) wird es jedoch erwünscht sein, die volle Leistung bei einem
Höchstdruck zu erreichen, der einer geringeren Geschwindigkeit als der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit zugeordnet ist, um dann im weiteren Verlauf mit sinkendem Druck höhere Geschwindigkeiten zu erzielen, wobei die Leistung durch Verwendung einer selbsttätigen, entsprechend ausgebildeten Koppelung irgend- einen gesetzmässigen Verlauf, z. B. in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit nehmen kann. Fig. 8 zeigt beispielsweise die Ausbildung einer selbsttätigen Koppelung zu der Regelungseinrichtung nach Fig. 1 für eine selbsttätige Leistungsregelung auf bis zum Nennwert rasch ansteigende und im weiteren Verlauf gleichbleibende Leistung.
Von der Stange 2, die teilweise als Zahnstange ausgebildet ist, wird das Zahn-
EMI4.4
EMI4.5
drehung der Sekundärseite und der symmetrisch ausgebildete Nocken 27 stellt durch Beeinflussung der Feder 12 zunächst weiter gleichbleibenden Höehstdruck ein, bis die Fördermenge jenen Zwischenwert erreicht hat, der zusammen mit dem eingestellten Höchstdruck Nennleistung ergibt. Von da ab sinkt der Druck entsprechend der Nockenform, bis die Stange 2 grösste Förderung eingestellt hat, derart stetig, dass das Produkt der beiden Leistungsfaktoren gleich bleibt. Umgekehrt vermindert sich die Fördermenge nach dem gleichen gesetzmässigen Verlauf, wenn durch einen äusseren Einfluss der Druck steigt.
Ein labiler Regelungszustand kann sich nicht einstellen, weil die Grösse des Getriebedruckes während des Anfahrens mit dem zulässigen Höchstwert begrenzt ist und im weiteren Verlaufe durch das von aussen wirkende Drehmoment eindeutig festgelegt ist. Durch verschiedenes Spannen der Regelschraube 29 lässt sich ausserdem die absolute Grösse der eingeregelte Leistung heben oder senken, ohne dass der - durch die Koppelung festgelegte gesetzmässige Verlauf der Regelung geändert wird. Eine mit einem
EMI4.6
Grenzen mit dauernd gleichbleibender Motorleistung, wobei sich die Geschwindigkeit bis zum erreichbaren Höchstwert von selbst dem Fahrwiderstand entsprechend einstellt.
<Desc/Clms Page number 5>
Die Einrichtung ist auch zur hydraulischen Bremsung von Getrieben mit stetig veränderbarer Fördermenge vorzüglich geeignet. Diese erfolgt durch Schaltung des Steuerhahnes 76 auf entgegen-
EMI5.1
und im Getriebe stellt sich ein je nach der Spannung der Feder 12 nach oben begrenzter Bremsdruck in entgegengesetzter Richtung ein.
In Fig. 5 bedeutet 1 die Primärscite eines Lokomotivflüssigkeitsgetricbes mit zwei unabhängig voneinander zu- oder abschaltbaren Kapselwerken mit einzeln unveränderlicher Fördermenge. 2 stellt die doppelt beaufschlagte Sekundärseite des Getriebes vor. die in dem einen oder anderen Sinne zur Drehung veranlasst wird oder in Ruhe bleibt, je nachdem ihr durch besondere zwischen Primär-und Sekundärpumpe angeordnete Steuerschieber Drucköl in dem einen oder anderen Sinne oder gar kein Drucköl zufliesst, wenn die Primärpumpen in sich kurzgeschlossen leer laufen.
Es sind somit für die gezeichnete Anordnung bei unveränderlicher Primärdrehzahl nur drei eindeutig bestimmte Drehzahlen der Sekundärseite einstellbar, je nachdem unter Vermittlung der Steuerschieber die kleinere oder die grössere Pril11ärpumpe allein, oder beide zusammen ihr Öl zur Sekundärseite liefern. Um Zwischen- ge ; ; chwindigkeiten einschalten, sowie das Anfahren und Gesehwindigkeitsänderungen stossfrei vornehmen zu können, ist ein bekanntes Umlaufglied J (Regelglied A) in die Sekundärseite derart eingebaut, dass es die Verbindung zwischen Sang- und Druckraum freigeben oder sperren kann.
Von der steuernden Fläche 4 des Umlaufgliedes führt eine Rohrleitung 5 zum Gehäuse 6 des Fahrschalters und die beiden Rohrleitungen 7 und 7'sind mit dem Doppelriickschlagventil 8 der früher beschriebenen Art verbunden. Das Gehäuse 6 enthält den von seitlichem Druck vollständig entlasteten Steuerschieber 9 der früher beschriebenen Art, der unter Vermittlun des zweiarmigen Hebels 10 mit dem Drehpunkt um die Zapfen 11 durch die Feder 12 belastet wird (Regelglied B).
In der tiefsten Stellung verdeckt der Steuerschieber den ins Freie führenden Kanal 14, während die Durchbrechungen 14'einerseits zum Ringraum 15, anderseits zu einem Teilringraum 16 münden, der den hohlen Steuerhahn 17 mit Bohrung 18 umgibt.
EMI5.2
die Fahrkurbel 21 gedreht, wobei gleichzeitig unter Vermittlung der mit ihrer Welle fest verbundenen und dieselbe umkreisenden Rolle 22 die längsverschiebbare, aber durch Gleitnase 23 an der Drehung verhinderte Muffe 24 vermittels der Schraubenfläche 25 herabgedrückt wird. Dabei nehmen die an der
EMI5.3
der Fahrkurbel 21 eine verschiedene Spannung. Die Rückführung der Muffe erfolgt durch die Federkraft der Feder 12.
Eine in der Figur nicht ersichtliche Blockierung ivgendeiner bekannten Art zwischen der Welle der Fahrkurbel und der ebenfalls vom Führerstand aus betätigten Antriebsvorrichtung für
EMI5.4
eine bestimmte Stellung der Steuerschieber des Getriebes nur eine bestimmte HÜehstverdrehu1Jg der Fahrkurbel und damit einen bestimmten Höchstdruck zulässt. Diese Blockierung stellt zusammen mit der Spannvorrichtung für die Feder 12 die Koppelung C vor, die in der angeführten Form für jede Stufe von Hand aus eingestellt werden muss. Der gesetzmässige Verlauf der selbsttätigen Leistungsregelung innerhalb jeder Stufe, den diese Art der Koppelung bedingt, wurde bereits oben beschrieben.
Fig. 6 zeigt den Steuerschieber 9 in ganz gehobener Stellung, Fig. 7 ist ein Morizontalschnitt durch den Steuerhahn 17 mit dem Teilringraum 76.
Die Wirkungsweise des beschriebenen Fahrsehalters ist die folgende : Ist der Steuerhahn 17 so gedreht, dass die Öffnung 19 in den Kanal 20 mündet, dann wird die Rohrleitung 5 ins Freie entspannt und das Umlaufglied 3 öffnet sich unter dem Einfluss eines im Getriebe herrschenden Druckes, es tritt Leerlauf des Getriebes ein. Steht jedoch der Steuerhahn 77 so, dass durch die Bohrung 18 über den Teil-
EMI5.5
glied 3. Der nach aufwärts gerichteten, vom Flüssigkeitsdruck herrührenden Kraft auf den Steuerschieber 9 hält die Feder 12 das Gleichgewicht und mit steigendem Druck muss sieh die Feder zusammendrücken, der Steuerschieber sich heben. Damit werden aber die Durchbrechungen 14'allmählich abgedeckt und
EMI5.6
aus irgendeinem Grunde, z.
B. dadurch, dass durch Drehzahlerhöhung der Primärseite vorübergehend eine grössere Ölmenge durch den gleichen Drosselquerschnitt des Umlaufgliedes hindurehgehen muss, da die Sekundärseite noch nicht die entsprechende höhere Geschwindigkeit angenommen hat, dann wird der Steuerschieber 9 schliesslich so weit gehoben, dass er, wie Fig. 6 zeigt,. die Verbindung zwischen Rohr-
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
ventil 9 stellt also unter dem Einfluss der Federkraft einerseits einen bestimmten Druck im Getriebe ein und verhindert anderseits das Ansteigen demselben über eine nur wenig darüberliegende Grösse. Soll z. B. mit einer mit einem derart ausgebildeten Getriebe versehenen Lokomotive angefahren werden, dann wird zuerst der Steuerschieber der 1.
Stufe am Getriebe in Fahrstellung gebracht, also eine gleich-
EMI6.2
zusammen mit der Fördermenge aller bisher arbeitende geschalteten Stufen wiederum gleichbleibende
Nennleistung der Primärseite ergibt. Übersteigt der Druck im Getriebe seinen der geschalteten Ge- schwindigkeit entsprechenden Höchstwert, z. B. wenn die Lokomotive auf eine dauernde Steigung kommt, die unzulässige Überlast ergeben würde, so wird das Umlaufglied in der vorher beschriebenen
Art durch Vermittlung der Bohrung 14 so weit zum Öffnen gebracht, dass sich wieder nur der Höchst- druck einstellt bei gleichzeitiger Verminderung der sekundären Drehzahl bis zum Stillstand.
Der augen- blickliche Abfall der Geschwindigkeit wird dem Führer anzeigen, dass er eine niedrigere Geschwindigkeits- stufe zu. schalten hat, um Überlast zu vermeiden. Der Fahrschalter ist ferner in Verbindung mit dem
Umlaufglied 3 für die hydraulische Bremsung bestens geeignet, da er bei Bremsstellung der Getriebe- regulierschieber je nach Stellung der Fahrkurbel einen in gleichbleibender Grösse beliebig hoch einstell- baren Bremsdruck zu erzeugen gestattet.
Die Koppelung kann im vorliegenden Fall auch so eingerichtet sein, dass die Federspannung zugleich auf den zu einer neu zuzuschaltenden Stufe gehörigen Höchstwert gebracht wird, wenn die Gesehwindigkeitsschaltung dieser Stufe von Hand aus vorgenommen wird, indem das Schaltgestänge auf den Federteller einwirkt ; oder in der Weise, dass die Geschwindigkeitsschaltung einer Stufe z. B. unter Vermittlung eines Servomotors dann erfolgt, wenn mit der Fahrkurbel ihr zugehöriger Stufen- druck von Hand aus geschaltet wird. Schliesslich kann die Koppelung auch derart beschaffen sein, dass sie die Schaltung von Druck und Fördermenge sämtlicher Stufen selbsttätig besorgt, so dass sie nur bei Ingangsetzung des Getriebes frei gegeben werden muss.
Die Art der Gesetzmässigkeit, welche die selbst- tätige Koppelung beim Stufengetriebe herzustellen hat, ist durch folgende Erwägungen gegeben. In dem Fall als es möglich ist, für jede Stufe dauernd ihren Höchstwert des Druckes gleichbleibend in
Anwendung zu bringen, wird die aufgenommene Primärleistung des Getriebes auf gleichbleibende Höchst- leistung selbsttätig geregelt. Dies kommt z. B. beim Anfahren vom Werte Null der Geschwindigkeit t bis zu ihrem Höchstwert mit einem Lokomotiv- oder Fördergetriebe mit Stufenkolben vor.
Dabei setzt sich der auf gleichbleibenden Höchstwert einzuregelnde Stufendruck aus einem durch die Fahrwider- stände festgelegten Summenglied und aus einem zweiten regelbaren, das erste Glied auf gleichbleibende
Grösse ergänzenden, den Beschleunigungsdruck darstellenden Summenglied zusammen und es kann die sekundär stets zunehmende Geschwindigkeit herangezogen werden, durch Beeinflussung der Koppelung die selbsttätige Schaltung der folgenden Stufe zu veranlassen.
Ist jedoch der Druck infolge äusserer
Einwirkung veränderlich und durchläuft er dabei Werte, die verschiedenen Stufen angehören, dann darf das selbsttätige Zuschalten einer höheren Geschwindigkeitsstufe erst dann erfolgen, wenn der augen- blicldiche Druck mit sinkender Primärleistung bis zum Höchstwert des Stufendruekes der höheren Stufe gesunken ist, weil eben nur die unveränderlich gegebene Fördermenge der nächsten Stufe zugeschaltet werden kann ; das selbsttätige Abschalten einer Geschwindigkeitsstufe muss jedoch eintreten, sobald ihr augenblicklicher Druck den zulässigen Höchstwert überschreitet. Die Koppelung wird in diesem
Falle zweckmässig durch den veränderlichen Getriebedruck beeinflusst, im gegebenen Zeitpunkt die dem
<Desc/Clms Page number 7>
EMI7.1
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Leistungsregelung für Flüssigkeitsgetriebe beliebiger Bauart mit einem gleichbleibende Drehzahl aufweisenden Primärteil als Pumpe und einem Sekundärteil als Flüssigkeitsmotor, dadurch gekenn- zeichnet, dass die beiden die Leistung der Primär- oder Sekundärseite bestimmenden Faktoren, das sind der Getriebedruck und die arbeitende Flüssigkeitsmenge, die einzeln entweder einer Änderung in ihrem
EMI7.2
stimmten, durch das äussere Drehmoment gegebenen oder den Höchstwert darstellenden Getriebedruck einstellt, welcher zusammen mit der eingestellten Fördermenge dauernd selbsttätig eine Leistung von angestrebter Grösse ergibt, wobei irgendeine zweckmässige Koppelung (C) zwischen den beiden Regel-
EMI7.3
<Desc / Clms Page number 1>
Capacity control for liquid gearboxes.
EMI1.1
performance works, because in this case its efficiency is the cheapest.
The invention now has the purpose of subjecting the power consumption of the primary side of an interposed fluid transmission to an automatic regulation in accordance with the desired regularity, either directly or indirectly via the secondary. z. B. at any given, given setting of the pressure, to keep it constant or, for example, to regulate it in some legal course of the same depending on the secondary flow rate. It is essentially characterized in that a hydraulically operated, control element A built into the transmission or acting from the outside, the amount of work performing fluid of the primary or secondary side within the given area in some way, e.g.
B. by changing the stroke volume of the pump or by throttling, regulates automatically, while a second, spring-loaded control element B automatically
EMI1.2
The transmission pressure can generally be assumed to be primarily and secondarily equally large and limited in its maximum value. Depending on the type of gearbox, the amount of liquid in the primary pump that performs work can either be continuously changed to any desired extent by changing the stroke volume of the pump up to the maximum value, or it is clearly given in certain graduated delivery rates.
The amount of liquid that can be used in the secondary side is either invariably equal to that supplied by the primary pump or by itself, e.g. B. by dividing the given primary amount into an idle current and a working current about under the influence of a throttling continuously variable. In the case of regulation, either the pressure can be subject to a change due to an external influence (change in the external torque) or the delivery rate can assume a different value (switching on a primary stepped piston by hand) so that the other has a say in the performance
EMI1.3
it is automatically brought from zero to its maximum value.
The hydraulic actuation of the control member A takes place automatically in such a way that it receives the control fluid required for its movement
EMI1.4
<Desc / Clms Page number 2>
EMI2.1
Regulating element to regulate automatically. The setting of the coupling C, the device that creates the inevitable connection between the spring tension of the control element B and the movement of the control element A in a manner that determines the desired performance curve, can take place automatically during the control by the coupling through the control elements A or B. is automatically moved with it, whereby it determines the performance curve according to any arbitrary law by inevitably setting both performance factors,
however, it is sufficient to set the coupling by hand or by a servo motor in a clearly defined position in the event that one of the power factors is invariable and it only has to regulate the other factor within a stage to constant primary power consumption.
In the case of transmissions with a continuously variable delivery rate, the described device is used to automatically regulate the primary and secondary side without loss. H. the power consumed and output is the same, apart from the efficiency of the gearbox, in the case of multi-step gearboxes, the primary side has constant input power in the case of regulation at constant pressure within a stage, the output secondary line increases automatically from zero or from within each switched stage a value given by the requirement of the newly connected stage up to the primary value, with the respective difference compared to the constant power consumption being destroyed by throttling. This
EMI2.2
together result in normal load.
To explain the usefulness of the specified automatic
Power control should initially be followed by three application examples:
1. Example: It is assumed that a locomotive is equipped with a diesel engine as the drive machine and a fluid reversing and reversing gear with a delivery rate that can be continuously changed up to a maximum value as a means of transmission to the driving axles. The one to be driven on
The route contains gradients and curves, the trailer load is calculated so that on the largest
Incline the engine power is no longer sufficient to drive through it with the higher achievable speed determined by the smallest gear ratio.
The highest oil pressure that occurs is limited to the top for reasons of strength of the gear unit and is selected in such a way that it delivers the greatest tensile force required by acting on the secondary side. When starting with this so equipped locomotive, i. H. when the speed of the secondary side changes from zero to a positive value by continuously increasing the delivery rate of the primary pump to the secondary pump, e.g. B. by manual adjustment, the absorbed primal power of the transmission will steadily increase if the primary pump is switched on in such a way that the pressure always remains the same, e.g. B. always equal to the maximum allowable pressure.
For reasons of the economic dimensioning of the engine power, however, this maximum pressure cannot also be assigned the highest achievable speed. As a result, the driver could only read the point in time when the engine power is fully reached on a speedometer, which shows him a speed that is in relation to the amount of oil supplied by the transmission and which, together with the constant starting pressure, results in the full engine power.
The driver, whose attention is to be devoted to the route, would therefore have to observe the oil pressure in the gearbox and the driving speed with intense attention and should only switch on a higher speed when the oil pressure drops, but always with the connection that the product of the working oil volume of the gearbox, which represents a l \ 1ass for the speed and the existing transmission pressure does not exceed a maximum value corresponding to the full engine power. It is evident that it is practically impossible to implement this requirement in the manner indicated.
Rather, the aim must be that in the case of starting the locomotive as described above, the maximum permissible pressure in the transmission and thus the greatest pulling force is set immediately, but that the constant increase in the delivery length of the pump is dependent on the pressure in such a way that, on the one hand, through to A rapid increase in the delivery quantity does not result in the tendency to exceed this pressure, which would result in throttling losses and on the other hand, the delivery quantity is limited upwards according to the highest prevailing pressure in order to limit the steadily increasing primary power with the maximum value of the same corresponding to the maximum engine power and only then to allow a further increase in speed,
as soon as the pressure tends to decrease. This requirement can only be achieved by an automatic power control in the transmission, which is described below as the subject of the invention.
If, with the assumptions described, this locomotive comes up the steepest slope at the highest speed, then the driver would again have to reduce the delivery rate of the pump and thus the speed by manual control to a value that corresponds to the pressure in order to prevent overloading of the motor. d. H. he would have to constantly observe the relationship between pressure and speed and B. using a table to set the speed according to the pressure read.
2nd example: Assume 1 is taken as a basis, but a gear unit with several primary pumps of any design, but with constant flow rates that can be completely switched on and off
<Desc / Clms Page number 3>
provided. In this case, with constant power consumption, each switched speed stage corresponds to a certain maximum permissible gear pressure, which, in combination with the delivery rate of all working stages, results in the maximum permissible motor load.
By completely switching on any stage, a certain speed is fixed and there would have to be a circulating element as a safety device which always belongs to the switched stages
EMI3.1
gradually working in steadily increasing amounts on the secondary side in such a way that the maximum permissible pressure is not exceeded by too high an acceleration, the speed change therefore takes place smoothly and constant power consumption on the primary side is set during the entire period of acceleration. Otherwise it is again up to the driver to ensure that a stage is correctly switched on by comparing pressure and speed readings.
3rd example: A lathe with a single motor drive is equipped with a fluid change and reversing gear of any type and continuously variable delivery rate and a flat circular surface is to be turned with a constant maximum permissible cutting speed with constant clamping strength. In this case the product of working resistance times speed is constant, i.e. H. the task boils down to setting constant performance of the transmission in such a way that when turning the piece, z. B. from the outside to the inside with steadily decreasing oil pressure in the transmission, the speed of the same automatically and steadily increases in proportion to the decreasing working radius of the tool.
FIG. 1 shows an exemplary embodiment for implementing the method for a transmission with continuously variable delivery, FIG. 5 for a transmission with stepped primary delivery; 2-4, 6, 7 are individual representations of associated parts, FIG. 8 shows an example of an embodiment of a mechanical coupling to FIG. 1. In each of the figures, the control element influencing the amount of liquid is indicated by A, the control element influencing the transmission pressure with B denotes, C is the coupling.
EMI3.2
constant direction of rotation of the pump results in the maximum flow rate for forward or reverse travel.
For this purpose, the pin is firmly connected to a slider, which can be brought out of center by means of the rod 2. 3 shows the double-acted secondary pump of the transmission, which in one
EMI3.3
Suction pressure. The two pipes 4 'and 4111 each lead to a check valve 5, which is designed in such a way that the pressure from the pipe carrying pressurized oil can propagate from the secondary side via one valve cone into space 6, while the other valve cone can propagate the second pipe to the secondary - closes the suction side. This check valve is expediently attached to the secondary pump.
In the housing body 7 of the drive switch, which can be set up at any distance from the gearbox, is the control slide 8 with spring 12 (control element B), which is completely relieved of lateral fluid pressure and which is designed in the lower part as a hollow slide with openings 9 and in the upper part a recess with the controlling edge 10, as well as the stroke-limiting collar 11 contains. The spring tensioning can be regulated with the tensioning cap 18, which in this case means the coupling C, which does not set itself automatically.
If the slider is in the lowest position, the full one is covered
EMI3.4
through the lines 21 and 22 to the two outer surfaces of a double-stage piston 23 (control element A) in the working cylinder 24. The inner annular surfaces of the former, which are approximately half the size of the outer surfaces, are always the same as in the pipes 4 and 4 " 2 shows the control slide in a raised position, FIGS. 3 and 4 are horizontal sections through the control valve 16.
The operation of the device described ibt as follows: If the control valve 16 is in the
EMI3.5
the pipes 21 and 22 through connection 19 and 20 via the connection 18 with the atmosphere and the double piston 2 @ is guided into the central position under the action of an oil pressure in the gearbox, the common pivot of the primary pump piston is brought into zero position and the gearbox runs
<Desc / Clms Page number 4>
empty. However, if the control valve 16 z.
B. rotated to the position according to Fig. 4, which corresponds to, for example, driving forward, so the oil pressure, which is already present at a certain level even when the gearbox is idling and the secondary side is stationary, due to the resistance to movement, is generated by the action of a spring on the outer surfaces of the double-stage piston 23 could be set at any height,
through the pipeline 4 'via the check valve 5 into the space 6 and through the opening 9 and pipeline 21 to the lower control surface of the double piston 23 and adjusts the common pivot pin of the piston pumps upwards due to the different pressure effect on this with the help of the rod 3 and gives automatically and steadily increasing delivery volume of the primary pump for forward travel. The upward force exerted by the fluid pressure on the control slide 8 is kept in balance by the spring 12 with its spring force set by the cap 13 and this has to compress with increasing pressure so that the slide is lifted.
In this way, however, the openings 9 are covered and the inflow to the pipeline 21 finally stops completely, the stepped piston 23 is held in a certain position. On the one hand, there is a certain level in the transmission, due to the tension of the spring.
M influenced oil pressure. to which, on the other hand, a certain speed set by the piston 23 belongs
EMI4.1
the feather ? clearly set by the cap 13 representing the coupling in such a dependency on the delivery quantity of the pump that it allows a maximum pressure in the gearbox which, together with the highest possible speed, gives the rated power of the gearbox.
So the speed will increase from zero to the maximum value in such a way that the constant maximum pressure always occurs and both the p @ inary absorbed and the secondary output power during start-up are constant from zero to their maximum value with the speed increase, which in this case means the prescribed legal course of the automatic power control.
When the external resistance that the gearbox has to overcome at the set maximum speed
EMI4.2
with the pipeline 21 communicating annulus 25 relax via the annulus 15 to the channel 14, the stepped piston 23 will start moving back and a smallest flow rate at
EMI4.3
z. B. as a locomotive transmission in use, the increase in power is when starting up to
Nominal value take place in such a way that the maximum speed determined by the delivery rate is reached without any jolts while maintaining the greatest tensile force.
In most cases (see Example 3), however, it will be desirable to use the full power in one
To achieve maximum pressure, which is assigned to a lower speed than the maximum achievable speed, in order to then achieve higher speeds in the further course with decreasing pressure, the performance by using an automatic, appropriately trained coupling any regular course, z. B. can take depending on the speed. FIG. 8 shows, for example, the formation of an automatic coupling to the control device according to FIG. 1 for automatic power control to power which rises rapidly up to the nominal value and remains the same in the further course.
From the rod 2, which is partially designed as a rack, the toothed
EMI4.4
EMI4.5
Rotation of the secondary side and the symmetrically formed cam 27 initially continues to set the maximum pressure by influencing the spring 12 until the delivery rate has reached that intermediate value which, together with the set maximum pressure, results in nominal output. From then on, the pressure drops in accordance with the cam shape until the rod 2 has stopped conveying the greatest possible amount, so steadily that the product of the two performance factors remains the same. Conversely, the delivery rate decreases according to the same lawful course if the pressure increases due to an external influence.
An unstable control state cannot arise because the magnitude of the transmission pressure is limited to the maximum permissible value during start-up and is clearly defined in the further course by the externally acting torque. By tightening the regulating screw 29 differently, the absolute size of the regulated power can also be increased or decreased without changing the regular course of the regulation established by the coupling. One with one
EMI4.6
Limits with constant engine power, whereby the speed adjusts itself to the maximum achievable value according to the driving resistance.
<Desc / Clms Page number 5>
The device is also ideally suited for the hydraulic braking of gears with continuously variable delivery rates. This is done by switching the control valve 76 to the opposite
EMI5.1
and in the transmission, depending on the tension of the spring 12, an upwardly limited braking pressure occurs in the opposite direction.
In FIG. 5, 1 denotes the primary scite of a locomotive liquid gearbox with two capsule mechanisms which can be switched on or off independently of one another and have an individually unchangeable flow rate. 2 introduces the double-loaded secondary side of the transmission. which is made to rotate in one sense or the other or remains at rest, depending on whether it flows in pressure oil in one sense or the other or no pressure oil at all through a special control slide between the primary and secondary pump when the primary pumps run empty in short-circuit.
There are therefore only three clearly defined speeds of the secondary side can be set for the arrangement shown with unchangeable primary speed, depending on the intermediary of the control slide, the smaller or the larger primary pump alone, or both together deliver their oil to the secondary side. To intermediate; ; Switching on speeds, as well as being able to start and speed changes smoothly, a known circulating element J (control element A) is built into the secondary side in such a way that it can release or block the connection between the singing and pressure chamber.
A pipe 5 leads from the controlling surface 4 of the circulating member to the housing 6 of the drive switch and the two pipes 7 and 7 'are connected to the double check valve 8 of the type described earlier. The housing 6 contains the control slide 9 of the type described earlier, which is completely relieved of lateral pressure and which is loaded by the spring 12 through the mediation of the two-armed lever 10 with the pivot point around the pin 11 (control element B).
In the lowest position, the control slide covers the duct 14 leading into the open, while the openings 14 ′ open on the one hand to the annular space 15 and, on the other hand, to a partial annular space 16 which surrounds the hollow control valve 17 with a bore 18.
EMI5.2
the crank 21 is rotated, while at the same time with the mediation of the roller 22 firmly connected to its shaft and encircling the same, the longitudinally displaceable sleeve 24, which is prevented from rotating by the sliding lug 23, is pressed down by means of the screw surface 25. They take part in the
EMI5.3
the travel crank 21 has a different voltage. The sleeve is returned by the spring force of the spring 12.
A blocking iv of some known type, not visible in the figure, between the shaft of the travel crank and the drive device for
EMI5.4
a certain position of the control slide of the gearbox only allows a certain HÜehstverdrehu1Jg the crank and thus a certain maximum pressure. This blocking, together with the tensioning device for the spring 12, represents the coupling C, which must be set manually in the form mentioned for each step. The regular course of the automatic power control within each stage, which this type of coupling requires, has already been described above.
FIG. 6 shows the control slide 9 in the completely raised position, FIG. 7 is a horizontal section through the control valve 17 with the partial annular space 76.
The operation of the travel switch described is as follows: If the control valve 17 is turned so that the opening 19 opens into the channel 20, the pipeline 5 is relaxed into the open air and the circulating member 3 opens under the influence of a pressure prevailing in the transmission, es the transmission is idling. However, if the control valve 77 is in such a way that through the bore 18 over the partial
EMI5.5
member 3. The upward force on the control slide 9, caused by the fluid pressure, is kept in equilibrium by the spring 12 and as the pressure increases, the spring must compress and the control slide lift. In this way, however, the perforations 14 'are gradually covered and
EMI5.6
for some reason, e.g.
B. in that by increasing the speed of the primary side temporarily a larger amount of oil has to pass through the same throttle cross-section of the circulating member, since the secondary side has not yet assumed the corresponding higher speed, then the control slide 9 is finally raised so far that it, as shown in Fig. 6 shows. the connection between pipe
<Desc / Clms Page number 6>
EMI6.1
Valve 9, under the influence of the spring force, on the one hand sets a certain pressure in the transmission and, on the other hand, prevents the same from rising above a size that is only slightly higher. Should z. B. be started with a locomotive provided with a gearbox designed in this way, then the control slide of FIG.
Level on the transmission brought into driving position, i.e. an equal
EMI6.2
together with the delivery rate of all switched stages that have been working so far, this remains the same
Nominal power of the primary side results. If the pressure in the gearbox exceeds its maximum value corresponding to the shifted speed, e.g. B. if the locomotive comes on a permanent slope that would result in an unacceptable overload, the circuit member is in the previously described
Art brought to open so far through the mediation of the bore 14 that only the maximum pressure is set again with a simultaneous reduction in the secondary speed to a standstill.
The instantaneous drop in speed will indicate to the driver that he is going to use a lower speed level. has to switch to avoid overload. The drive switch is also in connection with the
Revolving element 3 is ideally suited for hydraulic braking, since it allows, when the gear regulating slide is in the braking position, to generate a braking pressure that can be set to a constant level, depending on the position of the travel crank.
In the present case, the coupling can also be set up in such a way that the spring tension is simultaneously brought to the maximum value associated with a new stage to be switched on when the speed change of this stage is carried out by hand by the shift linkage acting on the spring plate; or in such a way that the speed circuit of a stage z. This takes place, for example, with the intermediary of a servomotor, when the associated step pressure is switched off manually with the travel crank. Finally, the coupling can also be designed in such a way that it automatically switches the pressure and delivery rate of all stages, so that it only needs to be released when the gearbox is started.
The type of regularity that the automatic coupling has to produce in the multi-step transmission is given by the following considerations. In the event that it is possible, for each stage continuously its maximum value of pressure constant in
In order to be used, the primary power consumed by the gearbox is automatically regulated to a constant maximum power. This comes e.g. B. when starting from the value zero of the speed t up to its maximum value with a locomotive or conveyor gearbox with stepped pistons.
The step pressure to be set to a constant maximum value is made up of a sum element determined by the driving resistances and a second, controllable element, the first element being constant
The sum element which supplements the magnitude and represents the acceleration pressure and the secondary, constantly increasing speed can be used to initiate the automatic switching of the following stage by influencing the coupling.
However, the pressure is due to external
The effect is variable and if it runs through values that belong to different levels, the automatic switching on of a higher speed level may only take place when the current pressure with decreasing primary power has fallen to the maximum value of the level pressure of the higher level, because only the unchangeable the given delivery rate of the next stage can be switched on; the automatic shutdown of a speed level must occur as soon as its current pressure exceeds the maximum permissible value. The coupling is in this
Case appropriately influenced by the variable transmission pressure, at the given time the dem
<Desc / Clms Page number 7>
EMI7.1
PATENT CLAIMS:
1. Power control for fluid transmissions of any type with a constant speed having a primary part as a pump and a secondary part as a fluid motor, characterized in that the two factors determining the performance of the primary or secondary side, i.e. the transmission pressure and the amount of fluid working, are individually either a change in theirs
EMI7.2
correct, set by the external torque or the maximum value representing the transmission pressure, which together with the set flow rate automatically results in an output of the desired size, with any appropriate coupling (C) between the two control
EMI7.3