WO2024127711A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2024127711A1
WO2024127711A1 PCT/JP2023/029174 JP2023029174W WO2024127711A1 WO 2024127711 A1 WO2024127711 A1 WO 2024127711A1 JP 2023029174 W JP2023029174 W JP 2023029174W WO 2024127711 A1 WO2024127711 A1 WO 2024127711A1
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WO
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sipe
tire
width
tag
tread
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/029174
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English (en)
French (fr)
Inventor
健太郎 坂井
雄太 田中
直幸 曽根
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Priority claimed from JP2022198924A external-priority patent/JP2024084584A/ja
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to pneumatic tires.
  • pneumatic tires have drainage grooves in the tread, but as wear progresses, the volume of the grooves decreases, causing a problem of reduced drainage as wear progresses.
  • the present invention aims to provide a pneumatic tire that minimizes the decrease in rigidity of the land portion while improving drainage as wear progresses.
  • the widened portion has a radial extension length longer than the narrow sipe portion, the widened portion has, on a side communicating with the narrow sipe portion, a portion defined by two tire radial direction outer edges that are inclined with respect to the tire radial direction and extend linearly in a cross-sectional view,
  • the "tread surface” refers to the surface over the entire circumferential direction of the tire of the outer surface of the tread portion that comes into contact with the road surface when the pneumatic tire is mounted on an applicable rim, inflated to a specified internal pressure, and subjected to a maximum load.
  • the term “sipe” refers to a sipe having a sipe width (opening width) sufficient to close the sipe when the sipe is in contact with the ground.
  • the above “extension length,””sipewidth,””inclinationangle,” etc., as well as the various shapes and dimensions described below, are those in a standard state in which a pneumatic tire is mounted on an applicable rim, inflated to a specified internal pressure, and no load is applied.
  • the term "applicable rim” refers to a standard rim for an applicable size that is an industrial standard effective in the region where the tire is manufactured and used, and is described or will be described in the future in the JATMA YEAR BOOK of the Japan Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA) in Japan, the STANDARDS MANUAL of the European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO) in Europe, the YEAR BOOK of the Tire and Rim Association, Inc. (TRA) in the United States, etc. (Measuring Rim in the STANDARDS MANUAL of ETRTO, Design Rim in the YEAR BOOK of TRA).
  • rim refers to a rim having a width corresponding to the bead width of a tire (i.e., the "rim” of the above “wheel” includes not only current sizes but also sizes that may be included in the above industry standard in the future. Examples of “sizes to be described in the future” include sizes described as “FUTURE DEVELOPMENTS” in the 2013 edition of ETRTO). However, in the case of a size not described in the above industry standard, the term refers to a rim having a width corresponding to the bead width of a tire.
  • the "specified internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel for the applicable size and ply rating as described in the above-mentioned JATMA etc., and in the case of a size not described in the above-mentioned industrial standards, the “specified internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle on which the tire is mounted. Moreover, the "maximum load” refers to the load corresponding to the maximum load capacity.
  • the inclination angle of each of the radially inner edges of the tire with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipes refers to the “inclination angle” when each of the radially inner edges of the tire does not extend in a straight line in a cross-sectional view and is approximated by a straight line using the least squares method.
  • the term “tread edge” refers to the outermost position in the tire width direction of the contact surface under the maximum load condition.
  • the term “circumferential main groove” refers to a groove that extends in the tire circumferential direction and has a groove width (opening width) of 2 mm or more.
  • the present invention provides a pneumatic tire that minimizes the decrease in rigidity of the land portion while improving drainage as wear progresses.
  • FIG. 1 is a development view that illustrates a tread pattern of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of a widthwise sipe.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view of a widthwise sipe according to a modified example.
  • 1 is a cross-sectional view in the tire width direction of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view in the tire width direction of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
  • the internal structure of a pneumatic tire (hereinafter also simply referred to as a tire) can be the same as that of a conventional tire.
  • the tire can have a pair of bead portions, a pair of sidewall portions connected to the pair of bead portions, and a tread portion disposed between the pair of sidewall portions.
  • the tire can also have a carcass that spans the pair of bead portions in a toroidal shape, and a belt that is disposed radially outward of the crown portion of the carcass.
  • FIG. 1 is a development diagram that shows a schematic of the tread pattern of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
  • the tire of this example has, on the tread surface 1 of the tread portion, a plurality of circumferential main grooves 2 (2a, 2b, 2c in the illustrated example) extending in the tread circumferential direction, and a plurality of land portions 3 (3a, 3b, 3c, 3d in the illustrated example) defined between adjacent circumferential main grooves 2 in the tread width direction among the plurality of circumferential main grooves 2, or defined by the circumferential main grooves 2 (2a, 2c) and the tread edge TE.
  • one circumferential main groove 2b is located on the tire equatorial plane CL
  • the other circumferential main grooves 2a, 2c are located in one half and the other half in the tread width direction, respectively, with the tire equatorial plane CL as the boundary.
  • two land portions 3 are arranged in each half of the tread width direction. As shown in the figure, land portions 3b and 3c are land portions on the central side in the tread width direction, and land portions 3a and 3d are land portions adjacent to the tread end TE.
  • the number of circumferential main grooves 2 is three, but it can be two or four or more. Therefore, the number of land portions 3 can also be three or five or more. Also, in this example, all the land portions are rib-like land portions 3, but at least one land portion may be a non-rib-like land portion, i.e., a block-like land portion. Note that a "rib-like land portion" refers to a land portion that is not completely divided in the tread circumferential direction by a widthwise groove extending in the tread width direction. Therefore, in this specification, even if a land portion is completely divided in the tread circumferential direction by a widthwise sipe, it is still a "rib-like land portion.”
  • the groove width (opening width (opening width measured perpendicular to the extension direction of the groove in a plan view)) of the circumferential main groove 2 is not particularly limited as it depends on the number of circumferential main grooves 2, but can be, for example, 5 to 25 mm.
  • the groove depth (maximum depth) of the circumferential main groove 2 is not particularly limited, but can be, for example, 6 to 18 mm.
  • all of the circumferential main grooves 2 extend (without inclination) along the tread circumferential direction, but at least one of the circumferential main grooves 2 may extend at an incline relative to the tread circumferential direction, in which case it may extend at an angle of, for example, 5° or less relative to the tread circumferential direction. Also, in the illustrated example, all of the circumferential main grooves 2 extend straight in the tread circumferential direction, but at least one of the circumferential main grooves 2 may have a zigzag or curved shape, etc.
  • each land portion 3 has a plurality of widthwise grooves 4 extending in the tread width direction.
  • the land portions 3a, 3d (rib-shaped in the illustrated example) adjacent to the tread end TE each have three widthwise grooves 4 extending inward in the tread width direction from the tread end TE and terminating in the land portions 3a, 3d (rib-shaped in the illustrated example).
  • the land portions 3b, 3c (rib-shaped in the illustrated example) on the center side in the tread width direction each have three widthwise grooves 4 extending outward in the tread width direction from the circumferential main groove 2b located on the tire equatorial plane CL and terminating in the land portions 3b, 3c (rib-shaped in the illustrated example).
  • the number of widthwise grooves 4 can be set as appropriate. In the illustrated example, all of the land portions 3 have widthwise grooves 4, but when the tread surface 1 has widthwise grooves 4, it is sufficient that any one of the land portions 3 has the widthwise groove 4, and it is preferable that the land portions 3 defined by the tread end TE (in the illustrated example, land portions 3a and 3d) have the widthwise grooves 4.
  • the groove width (opening width (opening width measured perpendicular to the extension direction of the groove in a plan view)) of the widthwise grooves 4 is not particularly limited because it depends on the number of widthwise grooves 4, but can be, for example, 1.0 to 1.5 mm.
  • the groove depth (maximum depth) of the widthwise grooves 4 is not particularly limited, but can be, for example, 4 to 18 mm.
  • all the widthwise grooves 4 extend (without inclination) along the tread width direction, but at least one of the widthwise grooves 4 may extend at an inclination with respect to the tread width direction, and in this case, it is preferable that the widthwise groove 4 extends at an inclination angle of 45° or less with respect to the tread width direction, and it is also preferable that the widthwise groove 4 extends at an inclination angle of 30° or less.
  • all the widthwise grooves 4 extend straight in the tread width direction, but at least one of the widthwise grooves 4 may have a bent portion.
  • the widthwise grooves 4 open to the tread end TE or the circumferential main groove 2, as in the illustrated example, for example.
  • the widthwise grooves 4 may be configured not to open to either the tread end TE or the circumferential main groove 2, and both ends may terminate within the land portion 3.
  • the widthwise grooves 4 may be configured to open to either of the two circumferential main grooves 2.
  • Each land portion 3 further has a plurality of widthwise sipes 5 extending in the tread width direction.
  • each land portion 3 has a plurality of widthwise sipes 5 extending in the tread width direction.
  • the land portions 3a and 3d adjacent to the tread end TE have three widthwise sipes 5 each within the illustrated range that extend from the circumferential main grooves 2a and 2c to the outside in the tread width direction and terminate within the land portions 3a and 3d.
  • the land portions 3b and 3c on the central side in the tread width direction have three widthwise sipes 5 each within the illustrated range that extend from the circumferential main grooves 2a and 2c to the inside in the tread width direction and terminate within the land portions 3b and 3c.
  • the number of widthwise sipes 5 can be set appropriately.
  • all of the land portions 3 have width-directional sipes 5, but when the tread surface 1 has width-directional sipes 5, it is sufficient that any of the land portions 3 has the width-directional sipes 5, and it is preferable that the land portions 3 defined by the tread end TE (in the illustrated example, land portions 3a and 3d) have the width-directional sipes 5.
  • the sipe width (opening width (opening width measured perpendicular to the extension direction of the sipes)) of the widthwise sipes 5 is not particularly limited because it depends on the number of widthwise sipes 5, but can be, for example, 0.2 to 1.0 mm.
  • the sipe depth (maximum depth) of the widthwise sipes 5 is not particularly limited, but can be, for example, 4.0 to 18.0 mm.
  • all the widthwise sipes 5 extend (without inclination) along the tread width direction, but at least one of the widthwise sipes 5 may extend at an incline with respect to the tread width direction, and in this case, it is preferable that the widthwise sipes extend at an inclination angle of 45° or less with respect to the tread width direction, and it is also preferable that the widthwise sipes extend at an inclination angle of 30° or less.
  • all the widthwise sipes 5 extend straight in the tread width direction, but at least one of the widthwise sipes 5 may have a bent portion.
  • the widthwise sipes 5 open to the tread edge TE or, as in the illustrated example, to the circumferential main groove 2.
  • the widthwise sipes 5 may be configured not to open to either the tread edge TE or the circumferential main groove 2, and both ends may terminate within the land portion 3.
  • the widthwise sipes 5 may be configured to open to either of the two circumferential main grooves 2.
  • the widthwise grooves 4 and the widthwise sipes 5 are alternately arranged when viewed in the tread circumferential direction. This allows for a more appropriate balance of rigidity in the land portion 3.
  • widthwise grooves 4 and the widthwise sipes 5 both terminate at the tread width center of the land portion 3, but the widthwise grooves 4 and the widthwise sipes 5 may have overlapping portions when projected in the tread circumferential direction, or may be arranged so as not to overlap.
  • the pneumatic tire of this embodiment has land portions defined by grooves on the tread surface 1 of the tread portion, and the land portions 3 have one or more sipes.
  • Figure 2 is a cross-sectional view (a cross section perpendicular to the extension direction) of a widthwise sipe.
  • the widthwise sipe 5 has a narrow sipe portion 5a that extends radially inward in the tire direction from the opening to the tread surface 1, and a widened portion 5b that is connected to the radially inner end of the narrow sipe portion 5a, extends to the sipe bottom 5c, and has a sipe width larger than that of the narrow sipe portion 5a.
  • the narrow sipe portion 5a is a flat sipe with a constant sipe width (width measured parallel to the tread surface 1 in a cross-sectional view) (equal to the opening width at the tread surface 1).
  • the narrow sipe portion 5a may be a three-dimensional sipe that extends while bending in the depth direction.
  • the widened portion 5b is connected to the narrow sipe portion 5a and has a sipe width increasing portion 51 where the sipe width increases gradually from the outer side to the inner side in the tire radial direction, and a sipe width decreasing portion 53 where the sipe width decreases gradually from the outer side to the inner side in the tire radial direction and extends to the sipe bottom.
  • the widened portion 5b further has an intermediate portion 52 where the sipe width changes little between the sipe width increasing portion 51 and the sipe width decreasing portion 53.
  • the sipe bottom 5c is straight, but may have a curved shape, and a curved shape is preferable for suppressing the occurrence of cracks in the sipe bottom 5c.
  • the widened portion 5b is generally rhombus-shaped in cross section.
  • the width of the connecting portion to the narrow sipe portion 5a, the intermediate portion 52, and the width of the connecting portion to the sipe bottom 5c are each considered as points, the approximate shape of the widened portion 5b in cross section is rhombus-shaped.
  • the widening portion 5b has a portion on the side that communicates with the narrow sipe portion 5a, which is partitioned by two tire radial outer edges 5b1, 5b2 that are inclined relative to the tire radial direction and extend linearly in a cross-sectional view, and each of the tire radial outer edges 5b1, 5b2 extends at an inclination angle ⁇ 1 of 30 to 70° (more preferably 40 to 65°) relative to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipe.
  • the tire radial outer edge 5b1 and the tire radial outer edge 5b2 are inclined in opposite directions (so that their extension lines intersect each other) at the same inclination angle relative to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipe. Therefore, in this example, the sipe width increasing portion 51 is approximately isosceles triangular in a cross-sectional view (the width of the connection portion to the narrow sipe portion 5a is viewed as a point).
  • the widened portion 5b has a portion on the sipe bottom 5c side that is partitioned by two tire radially inner edges 5b3, 5b4 that extend at an incline with respect to the tire radial direction, and each of the tire radially inner edges 5b3, 5b4 extends at an inclination angle ⁇ 2 of 30 to 60° (more preferably 35 to 55°) with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipe.
  • the tire radially outer edge 5b3 and the tire radially outer edge 5b4 are inclined in opposite directions (so that their extension lines intersect each other) at the same inclination angle with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipe. Therefore, in this example, the sipe width tapering portion 53 is substantially isosceles triangular in cross section (the width of the sipe bottom is viewed as a point)).
  • the sipe width w1 of the narrow sipe portion 5a is not particularly limited, but may be, for example, 0.2 to 1.0 mm.
  • the extension length h1 of the narrow sipe portion 5a in the tire radial direction is not particularly limited, but may be, for example, 2.0 to 12 mm.
  • the maximum width w2 of the widened portion 5b is not particularly limited, but may be, for example, 1.2 to 6.0 mm.
  • the extension length h2 of the widened portion 5b in the tire radial direction is longer than the extension length h1 of the narrow sipe portion 5a in the tire radial direction, and is not particularly limited, but may be, for example, 2.5 to 11.0 mm.
  • the tire radial direction extension length h21 of the sipe width gradually increasing portion 51 is not particularly limited, but may be, for example, 1.0 to 3.0 mm
  • the tire radial direction extension length h22 of the intermediate portion 52 is not particularly limited, but may be, for example, 0.2 to 0.4 mm
  • the tire radial direction extension length h23 of the sipe width gradually decreasing portion 53 is not particularly limited, but may be, for example, 1.5 to 8.0 mm.
  • the sipe depth (maximum depth) h of the widthwise sipe 5 is not particularly limited, but may be, for example, 4.0 to 18.0 mm.
  • the ratio h21/h23 is preferably 0.9 to 1.1.
  • the width of the sipe bottom 5c is preferably larger than the sipe width of the narrow sipe portion 5a.
  • the pneumatic tire of this embodiment can improve drainage when wear progresses because it has widthwise sipes 5 having one or more widened portions 5b in the land portion 3.
  • the tire radial extension length h2 of the widened portion 5b is longer than the tire radial extension length h1 of the narrow sipe portion 5a, so that the period during which drainage can be improved can be secured long.
  • the inventors focused on the rigidity due to the shape of the land area partitioned by the sipes, and attempted to provide rubber sections of various shapes to reinforce the rigidity at the corners of the widened section which has a rectangular shape in cross section. As a result, they discovered that rubber sections 61 to 64 shown in Figure 2 which have a triangular shape in cross section have a higher compression rigidity burden rate per unit volume than rubber sections which have a rectangular shape in cross section, and can improve rigidity more efficiently.
  • the researchers also looked at the inclination angle of the hypotenuses of the triangular rubber portion (i.e., the two radially outer edges 5b1, 5b2 and the two radially inner edges 5b3, 5b4) relative to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipes, they found that the burden rate of compression stiffness per unit volume is highest when the inclination angle of the two radially outer edges 5b1, 5b2 relative to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipes is 30 to 70° (more preferably 40 to 65°) or when the inclination angle of the two radially inner edges 5b3, 5b4 relative to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipes is 30 to 60° (more preferably 35 to 55°), as shown in the examples described below.
  • the widened portion 5b has, on the side connecting to the narrow sipe portion 5a, a portion defined by two tire radial outer edges 5b1, 5b2 that are inclined relative to the tire radial direction and extend in a straight line in a cross-sectional view, and each of the tire radial outer edges 5b1, 5b2 extends at an inclination angle of 30 to 70° relative to the width direction in a cross-section perpendicular to the extension direction of the sipes, so that the rigidity of the land portion defined by the sipes is high compared to the sipe volume.
  • the pneumatic tire of the present embodiment it is possible to improve drainage performance as wear progresses while minimizing the decrease in rigidity of the land portions.
  • the widened portion 5b has a portion on the sipe bottom 5c side that is partitioned by two tire radially inner edges 5b3, 5b4 that extend at an incline relative to the tire radial direction, and each of the tire radially inner edges 5b3, 5b4 preferably extends at an inclination angle of 30 to 60° relative to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipe (more preferably, 35 to 55°).
  • the widened portion 5b has a shape that is connected to the narrow sipe portion 5a and has a sipe width gradually increasing portion 51 where the sipe width gradually increases from the outer side toward the inner side in the tire radial direction, and a sipe width gradually decreasing portion 53 where the sipe width gradually decreases from the outer side toward the inner side in the tire radial direction and extends to the sipe bottom 5c.
  • the widened portion 5b has a substantially diamond shape in a cross-sectional view.
  • Figure 3 is a cross-sectional view of a widthwise sipe according to a modified example.
  • the widthwise sipe 5 shown in Figure 3 also has a narrow sipe portion 5a that extends radially inward in the tire direction from the opening to the tread surface 1, and a widened portion 5b that is connected to the radially inner end of the narrow sipe portion 5a, extends to the sipe bottom 5c, and has a sipe width larger than that of the narrow sipe portion 5a.
  • the sipe shown in Figure 3 differs from the widthwise sipe shown in Figure 2 in that the maximum width of the sipe is smaller.
  • the narrow sipe portion 51 is the same as in FIG. 2, so a description thereof will be omitted.
  • the widened portion 5b has a sipe width increasing portion 51 that is connected to the narrow sipe portion 5a and in which the sipe width gradually increases from the outer side to the inner side in the tire radial direction, and a sipe width decreasing portion 53 in which the sipe width gradually decreases from the outer side to the inner side in the tire radial direction and extends to the sipe bottom.
  • the widened portion 5b further has an intermediate portion 52 in which the sipe width is approximately constant between the sipe width increasing portion 51 and the sipe width decreasing portion 53.
  • the intermediate portion 52 is partitioned in a straight line in a cross-sectional view, but may be curved within the range in which the sipe width is approximately constant.
  • the sipe bottom 5c is straight, but may be curved, and a curved shape is preferable for suppressing the occurrence of cracks in the sipe bottom 5c.
  • the widened portion 5b is generally hexagonal in cross section.
  • the approximate shape of the widened portion 5b in cross section is hexagonal (unlike the case of FIG. 2, the middle portion 52 is not considered as a point).
  • the widening portion 5b has a portion on the side communicating with the narrow sipe portion 5a, which is partitioned by two tire radial outer edges 5b1, 5b2 that are inclined with respect to the tire radial direction and extend linearly in a cross-sectional view, and each of the tire radial outer edges 5b1, 5b2 extends at an inclination angle ⁇ 1 of 30 to 70° (more preferably 40 to 65°) with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipe.
  • the tire radial outer edge 5b1 and the tire radial outer edge 5b2 are inclined in opposite directions (so that their extension lines intersect each other) at the same inclination angle with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipe. Therefore, in this example, the sipe width increasing portion 51 is approximately isosceles triangular in a cross-sectional view.
  • the widening portion 5b has a portion on the sipe bottom 5c side that is partitioned by two tire radial inner edges 5b3, 5b4 that extend at an inclination with respect to the tire radial direction, and each of the tire radial inner edges 5b3, 5b4 extends at an inclination angle ⁇ 2 of 30 to 60° (more preferably 35 to 55°) with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipe.
  • the tire radial outer edge 5b3 and the tire radial outer edge 5b4 are inclined in opposite directions (so that their extension lines intersect each other) at the same inclination angle with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipe. Therefore, in this example, the sipe width gradually decreasing portion 53 is approximately isosceles triangular in cross section.
  • the sipe width w1 of the narrow sipe portion 5a is not particularly limited, but may be, for example, 0.2 to 1.0 mm.
  • the extension length h1 of the narrow sipe portion 5a in the tire radial direction is not particularly limited, but may be, for example, 2.0 to 12 mm.
  • the maximum width w2 of the widened portion 5b is not particularly limited, but may be, for example, 2.0 to 4.0 mm.
  • the extension length h2 of the widened portion 5b in the tire radial direction is longer than the extension length h1 of the narrow sipe portion 5a in the tire radial direction, and is not particularly limited, but may be, for example, 2.0 to 6.0 mm.
  • the tire radial direction extension length h21 of the sipe width gradually increasing portion 51 is not particularly limited, but may be, for example, 0.8 to 2.5 mm
  • the tire radial direction extension length h22 of the intermediate portion 52 is not particularly limited, but may be, for example, 0.4 to 1.5 mm
  • the tire radial direction extension length h23 of the sipe width gradually decreasing portion 53 is not particularly limited, but may be, for example, 0.6 to 2.0 mm.
  • the sipe depth (maximum depth) h of the widthwise sipe 5 is not particularly limited, but may be, for example, 4.0 to 18.0 mm.
  • the ratio h21/h23 is preferably 0.7 to 1.3.
  • the width of the sipe bottom 5c is preferably larger than the sipe width of the narrow sipe portion 5a.
  • the modified example in FIG. 3 also has the effect of improving drainage when wear progresses while minimizing the decrease in rigidity of the land portion. Furthermore, in the modified example in FIG. 3, since the side portion is substantially straight in cross section, distortion when removed from the mold is suppressed, and rubber cracking can be more effectively suppressed.
  • the sipes are widthwise sipes (extending without inclination) in the tire width direction, but the sipes may be widthwise sipes that extend at an incline with respect to the tire width direction. Also, the sipes may be circumferential sipes that extend in the tire circumferential direction, in which case the shape and dimensions of the cross section perpendicular to the tire circumferential direction in which the circumferential sipes extend are as shown in Figures 2 and 3, for example. Also, a pattern using both widthwise sipes and circumferential sipes is possible.
  • the pneumatic tire of the present embodiment is particularly suitable for use as a passenger car tire or a heavy load tire (particularly a truck or bus tire).
  • the tire may be equipped with an RF tag as a communication device.
  • the RF tag includes an IC chip and an antenna.
  • the RF tag may be, for example, sandwiched between a plurality of the same or different members constituting the tire. In this way, the RF tag can be easily attached during tire production, and the productivity of tires equipped with an RF tag can be improved.
  • the RF tag may be, for example, sandwiched between a bead filler and another member adjacent to the bead filler.
  • the RF tag may be embedded in any of the members constituting the tire.
  • the load applied to the RF tag can be reduced compared to when the RF tag is sandwiched between a plurality of members constituting the tire.
  • the RF tag may be, for example, embedded in a rubber member such as a tread rubber or a side rubber. It is preferable that the RF tag is not placed at a position that is a boundary between members with different rigidity in the periphery length direction, which is a direction along the outer surface of the tire in a cross-sectional view in the tire width direction. In this way, the RF tag is not placed in a position where distortion is likely to concentrate due to the rigidity step. Therefore, the load applied to the RF tag can be reduced.
  • the RF tag is not placed in a position that is, for example, a boundary between the end of the carcass and a member adjacent to the end of the carcass (e.g., a side rubber, etc.) in a cross-sectional view in the tire width direction.
  • the number of RF tags is not particularly limited.
  • a tire may include only one RF tag, or may include two or more RF tags.
  • an RF tag is illustrated as an example of a communication device, but a communication device other than the RF tag may also be used.
  • the RF tag may be placed, for example, in the tread portion of the tire. In this way, the RF tag is not damaged by a side cut of the tire.
  • the RF tag may be placed, for example, in the center of the tread in the tire width direction.
  • the center of the tread is a position in the tread portion where bending is unlikely to concentrate. In this way, the load applied to the RF tag can be reduced. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be placed, for example, within a range of 1/2 the tread width centered on the tire equatorial plane in the tire width direction.
  • the RF tag may be placed, for example, at the tread end in the tire width direction. If the position of the reader that communicates with the RF tag is predetermined, the RF tag may be placed, for example, at the tread end on one side closer to the reader. In this example, the RF tag may be placed, for example, within a range of 1/4 the tread width in the tire width direction, with the tread end as the outer end.
  • the RF tag may be arranged, for example, on the tire cavity side of the carcass, which includes one or more carcass plies that span between the bead portions. In this way, the RF tag is less likely to be damaged by impacts applied from outside the tire, or damage such as side cuts and nail penetration.
  • the RF tag may be arranged in close contact with the surface of the carcass on the tire cavity side.
  • the RF tag may be arranged, for example, between the carcass and another member located on the tire cavity side of the carcass.
  • An example of another member located on the tire cavity side of the carcass is an inner liner that forms the tire inner surface.
  • the RF tag may be attached to the tire inner surface facing the tire cavity.
  • the RF tag By configuring the RF tag to be attached to the tire inner surface, it is easy to attach the RF tag to the tire and to inspect and replace the RF tag. In other words, the ease of attachment and maintenance of the RF tag can be improved.
  • the RF tag by attaching the RF tag to the inner surface of the tire, the RF tag can be prevented from becoming the core of tire failure, compared to a configuration in which the RF tag is embedded in the tire.
  • the RF tag may be positioned between the overlapped carcass plies.
  • the RF tag may be arranged, for example, in the tread portion of the tire, on the tire radial outside of the belt including one or more belt plies.
  • the RF tag may be arranged on the tire radial outside of the belt and in close contact with the belt.
  • the RF tag may be arranged on the tire radial outside of the reinforcing belt layer and in close contact with the reinforcing belt layer.
  • the RF tag may be embedded in the tread rubber on the tire radial outside of the belt.
  • the RF tag By arranging the RF tag on the tire radial outside of the belt in the tread portion of the tire, communication with the RF tag from the outside of the tire in the tire radial direction is less likely to be hindered by the belt. Therefore, it is possible to improve communication with the RF tag from the outside of the tire in the tire radial direction.
  • the RF tag may be arranged, for example, in the tire tread portion of the tire, on the tire radial inside of the belt. In this way, the tire radial outside of the RF tag is covered by the belt, so that the RF tag is less likely to be damaged by impacts from the tread surface or nail penetration.
  • the RF tag may be placed in the tread portion of the tire, between the belt and the carcass located radially inward of the belt. Also, if the belt has multiple belt plies, the RF tag may be placed in the tread portion of the tire, between any two belt plies. In this way, the outer side of the RF tag in the tire radial direction is covered by one or more belt plies, making the RF tag less susceptible to damage from impacts from the tread surface or nail penetration.
  • FIG. 5 is a tire width direction cross-sectional view of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between the cushion rubber and the tread rubber, or between the cushion rubber and the side rubber. In this way, the impact on the RF tag can be mitigated by the cushion rubber. This makes it possible to improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag may also be embedded, for example, in the cushion rubber.
  • the cushion rubber may be composed of multiple adjacent rubber members of the same or different types. In such a case, the RF tag may be arranged, sandwiched between the multiple rubber members that make up the cushion rubber.
  • the RF tag may be arranged, for example, at the sidewall or bead of the tire.
  • the RF tag may be arranged, for example, at one sidewall or one bead that is closer to a reader that can communicate with the RF tag. In this way, the communication between the RF tag and the reader can be improved.
  • the RF tag may be arranged between the carcass and the side rubber, or between the tread rubber and the side rubber.
  • the RF tag may be arranged, for example, in the tire radial direction, between the position where the tire is at its maximum width and the position of the tread surface.
  • the communication with the RF tag from the outside of the tire in the tire radial direction can be improved compared to a configuration in which the RF tag is arranged on the inner side in the tire radial direction from the position where the tire is at its maximum width.
  • the RF tag may be arranged, for example, on the inner side in the tire radial direction from the position where the tire is at its maximum width. In this way, the RF tag is arranged near the bead portion that has high rigidity. Therefore, the load applied to the RF tag can be reduced. This can improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be arranged at a position adjacent to the bead core in the tire radial direction or tire width direction.
  • Distortion is less likely to concentrate near the bead core. This reduces the load on the RF tag. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag is placed radially inward of the maximum tire width and radially outward of the bead core of the bead portion. This improves the durability of the RF tag, and communication between the RF tag and the reader is less likely to be hindered by the bead core, improving the communication performance of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the multiple rubber members that make up the side rubber.
  • the RF tag may be sandwiched between the bead filler and a member adjacent to the bead filler. In this way, the RF tag can be placed at a position where distortion is less likely to concentrate due to the placement of the bead filler. Therefore, the load on the RF tag can be reduced. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the bead filler and the carcass, for example.
  • the portion of the carcass that sandwiches the RF tag together with the bead filler may be located on the outer side of the bead filler in the tire width direction, or may be located on the inner side of the tire width direction.
  • the bead filler may also have a portion that is located adjacent to the side rubber. In such a case, the RF tag may be disposed by being sandwiched between the bead filler and the side rubber. Furthermore, the bead filler may have a portion disposed adjacent to the rubber chafer. In such a case, the RF tag may be disposed by being sandwiched between the bead filler and the rubber chafer.
  • the RF tag may be sandwiched between the stiffener and a member adjacent to the stiffener. In this way, the RF tag can be placed in a position where the stiffener makes it difficult for distortion to concentrate. Therefore, the load on the RF tag can be reduced. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the stiffener and the side rubber, for example.
  • the RF tag may also be sandwiched between the stiffener and the carcass, for example.
  • the portion of the carcass that sandwiches the RF tag together with the stiffener may be located on the outer side of the stiffener in the tire width direction, or may be located on the inner side of the tire width direction.
  • the stiffener may have a portion that is located adjacent to the rubber chafer. In such a case, the RF tag may be sandwiched between the stiffener and the rubber chafer.
  • the stiffener may have a portion adjacent to the hat rubber on the outer side in the tire width direction. In such a case, the RF tag may be sandwiched between the stiffener and the hat rubber.
  • the stiffener may be composed of a plurality of rubber members having different hardness.
  • the RF tag may be sandwiched between a plurality of rubber members constituting the stiffener.
  • the RF tag may be sandwiched between the hat rubber and a member adjacent to the hat rubber.
  • the RF tag may be sandwiched between, for example, the hat rubber and the carcass ply. In this way, the impact on the RF tag can be mitigated by the hat rubber. Therefore, the durability of the RF tag can be improved.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between the rubber chafer and the side rubber. In this way, the RF tag can be arranged in a position where distortion is less likely to be concentrated due to the placement of the rubber chafer. This makes it possible to reduce the load on the RF tag. This makes it possible to improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between the rubber chafer and the carcass. In this way, it makes it possible to reduce the load on the RF tag due to impacts and damage from the rim. This makes it possible to improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the wire chafer and another adjacent member on the inside or outside of the wire chafer in the tire width direction.
  • This makes it difficult for the position of the RF tag to fluctuate when the tire deforms. This reduces the load applied to the RF tag when the tire deforms. This improves the durability of the RF tag.
  • the other member adjacent to the wire chafer on the inside or outside of the tire width direction may be, for example, a rubber member such as a rubber chafer.
  • the other member adjacent to the wire chafer on the inside or outside of the tire width direction may be, for example, a carcass.
  • a belt reinforcing layer may be further provided on the radially outer side of the belt.
  • the belt reinforcing layer may be formed by winding a cord made of polyethylene terephthalate in a continuous spiral shape in the tire circumferential direction.
  • the cord may be adhesive-treated under a tension of 6.9 ⁇ 10 ⁇ 2 N/tex or more, and may have an elastic modulus of 2.5 mN/dtex ⁇ % or more when a load of 29.4 N is measured at 160° C.
  • the belt reinforcing layer may be disposed so as to cover the entire belt or to cover only both ends of the belt.
  • the winding density per unit width of the belt reinforcing layer may differ depending on the position in the width direction. In this way, road noise and flat spots can be reduced without reducing high-speed durability.
  • Example 1 In order to verify the effects of the present invention, a simulation was performed to evaluate the shear rigidity of the sipe shown in FIG. 2 (Example 1), the sipe shown in FIG. 3 (Example 2), and a sipe with a rectangular cross-section of the widened portion (the configuration of the narrow sipe portion is the same as in Examples 1 and 2, and the maximum width of the widened portion is also the same as in Examples 1 and 2) (Comparative Example).
  • each of the tire radially outer edges extends at an inclination angle of 52° with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipes
  • each of the tire radially inner edges extends at an inclination angle of 52° with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipes.
  • each of the tire radially outer edges extends at an inclination angle of 52° with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipes
  • each of the tire radially inner edges extends at an inclination angle of 48° with respect to the width direction in a cross section perpendicular to the extension direction of the sipes.
  • the evaluation method for the shear stiffness was performed by simulating the comparison of the frictional force in the shear direction generated on the tread surface when a shear strain of approximately 6.0% was applied to a block (30.0 x 36.0 x 8.0 mm) including sipes.
  • SDGs Sustainable Development Goals
  • tread surface 1: tread surface; 2: circumferential main groove; 3: land portion; 4: width direction groove; 5: width direction sipe, 5a: narrow sipe portion, 5b: widened portion, 5c: sipe bottom, 51: sipe width gradually increasing portion, 52: intermediate portion, 53: sipe width gradually decreasing portion, 61 to 64: rubber part, 100, 200: communication device, CL: tire equatorial plane, TE: tread edge

Landscapes

  • Tires In General (AREA)

Abstract

本発明の空気入りタイヤは、陸部に、１本以上のサイプを有し、前記サイプは、前記踏面への開口部からタイヤ径方向内側に延びる狭幅サイプ部と、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向内側端に連通してサイプ底まで延び、前記狭幅サイプ部よりも大きいサイプ幅を有する拡幅部と、を有し、前記拡幅部のタイヤ径方向の延在長さは、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向の延在長さよりも長く、前記拡幅部は、前記狭幅サイプ部に連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁によって区画された部分を有し、前記タイヤ径方向外側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°の傾斜角度で傾斜して延びている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　一般的に、空気入りタイヤのトレッド部には、排水用の溝が設けられているが、摩耗進展時には溝体積が減少することから、摩耗進展時に排水性が低下することが問題となる。
　これに対し、摩耗進展時のタイヤの排水性を向上させる技術として、トレッド部に摩耗進展時にサイプ幅が大きくなるサイプを設けることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特表２０１３－５４００７７号公報
　しかしながら、摩耗進展時にサイプ幅が大きくなる構成とすると、陸部の剛性が低下してしまい、十分なウェットグリップ性能が得られない場合があるという問題があった。
　そこで、本発明は、陸部の剛性の低下を極力抑制しつつも、摩耗進展時の排水性を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド部の踏面に、溝で区画された陸部を有する空気入りタイヤであって、
　前記陸部に、１本以上のサイプを有し、
　前記サイプは、前記踏面への開口部からタイヤ径方向内側に延びる狭幅サイプ部と、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向内側端に連通してサイプ底まで延び、前記狭幅サイプ部よりも大きいサイプ幅を有する拡幅部と、を有し、
　前記拡幅部のタイヤ径方向の延在長さは、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向の延在長さよりも長く、
　前記拡幅部は、前記狭幅サイプ部に連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁によって区画された部分を有し、
　前記タイヤ径方向外側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°の傾斜角度で傾斜して延びていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
　ここで、「トレッド部の踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した、最大負荷状態において、路面と接することとなるトレッド部の外表面のタイヤ周方向全周にわたる面をいう。
　また、「サイプ」とは、接地時に閉塞する程度のサイプ幅（開口幅）を有するものをいう。
　上記「延在長さ」、「サイプ幅」、「傾斜角度」等、及び後述の各形状や寸法は、特に断りのない限り、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態でのものである。
　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「ホイール」の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
　ここで、「タイヤ径方向内側縁の各々の前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する傾斜角度」は、タイヤ径方向内側縁の各々が断面視で直線状に延びていない場合は、最小二乗法により直線で近似した際の「傾斜角度」をいうものとする。
　ここで、「トレッド端」とは、上記最大負荷状態における接地面のタイヤ幅方向最外側位置をいう。また、「周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延びる溝のうち、溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。
　本発明によれば、陸部の剛性の低下を極力抑制しつつも、摩耗進展時の排水性を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。 幅方向サイプの断面図である。 変形例にかかる幅方向サイプの断面図である。 本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。ここで、空気入りタイヤ（ 以下、単にタイヤとも称する） の内部構造等については、従来のものと同様の構造とすることができる。一例としては、該タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有するものとすることができる。また、該タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有するものとすることができる。
　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。
　図１に示すように、本例のタイヤは、トレッド部の踏面１に、トレッド周方向に延びる複数本（図示例では３本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ）と、複数本の周方向主溝２のうちトレッド幅方向に隣接する周方向主溝２間に、又は、周方向主溝２（２ａ、２ｃ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では４つ）の陸部３（３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ） と、を有している。この例では、１つの周方向主溝２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、他の周方向主溝２ａ、２ｃは、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド幅方向の一方の半部、他方の半部に位置している。そして、この例では、各トレッド幅方向半部に２つずつの陸部３が配置されている。図示のように、陸部３ｂ 、３ｃは、トレッド幅方向中央側の陸部であり、陸部３ａ、３ｄは、トレッド端ＴＥに隣接する陸部である。
　図１に示した例では、周方向主溝２の本数は、３本であるが、２本又は４本以上とすることもできる。従って、陸部３の個数も、３つ又は５つ以上とすることができる。また、本例では、全ての陸部がリブ状陸部３であるが、少なくとも１つの陸部が、非リブ状陸部、すなわちブロック状陸部であっても良い。なお、「リブ状陸部」とは、陸部が、トレッド幅方向に延びる幅方向溝によってトレッド周方向に完全に分断されていない陸部をいう。従って、本明細書では、幅方向サイプによってトレッド周方向に完全に分断されていても、「リブ状陸部」である。
　周方向主溝２の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅）） は、周方向主溝２の本数にもよるため特には限定されないが、例えば５～２５ｍｍとすることができる。同様に、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば６～１８ｍｍとすることができる。
　図示例では、トレッド踏面１の平面視において、周方向主溝２は、いずれも、トレッド周方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１つの周方向主溝２がトレッド周方向に対して傾斜して延びていても良く、その場合、トレッド周方向に対して、例えば５ °以下の角度で傾斜して延びるものとすることができる。また、図示例では、周方向主溝２は、いずれも、トレッド周方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の周方向主溝２が、ジグザグ状、湾曲状などの形状を有していても良い。
　図示例では、各陸部３は、トレッド幅方向に延びる幅方向溝４を複数本有している。具体的には、本例では、トレッド端ＴＥに隣接する（図示例でリブ状の）陸部３ａ、３ｄにおいては、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びて（図示例でリブ状の）陸部３ａ、３ｄ内で終端する幅方向溝４を、図示の範囲で３本ずつ有している。また、トレッド幅方向中央側の（図示例でリブ状の）陸部３ｂ、３ｃにおいては、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する周方向主溝２ｂからトレッド幅方向外側に延びて（図示例でリブ状の）陸部３ｂ、３ｃ内で終端する幅方向溝４を図示の範囲で３本ずつ有している。幅方向溝４の本数は適宜設定することができる。なお、図示例では、全ての陸部３が幅方向溝４を有しているが、トレッド踏面１に幅方向溝４を有する場合は、いずれかの陸部３が幅方向溝４を有していれば良く、トレッド端ＴＥにより区画される陸部３（図示例では陸部３ａ、３ｄ） が幅方向溝４を有していることが好ましい。
　ここで、幅方向溝４の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向溝４の本数にもよるため特には限定されないが、例えば１．０～１．５ｍｍとすることができる。同様に、幅方向溝４の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば４～１８ｍｍとすることができる。
　なお、図示例では、いずれの幅方向溝４も、トレッド幅方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１本の幅方向溝４がトレッド幅方向に対して傾斜して延びていても良く、この場合、トレッド幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。また、図示例では、幅方向溝４は、いずれも、トレッド幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向溝４が、屈曲した部分を有していても良い。
　ここで、幅方向溝４は、排水性を向上させる観点から、例えば図示例のように、トレッド端ＴＥ又は周方向主溝２に開口していることが好ましい。一方で、陸部３の剛性を高めるために、幅方向溝４は、トレッド端ＴＥ及び周方向主溝２のいずれにも開口せず、両端が陸部３内で終端するものとすることもできる。また、トレッド幅方向に隣接する２本の周方向主溝２間に区画される陸部３ においては、幅方向溝４は、該２本の周方向主溝２ のうちいずれの方に開口していても良い。
　各陸部３は、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ５をさらに有している。図示例では、各陸部３は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ５を複数本有している。具体的には、本例では、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｄにおいては、周方向主溝２ａ、２ｃのそれぞれからトレッド幅方向外側に延びて陸部３ａ、３ｄ内で終端する幅方向サイプ５を、図示の範囲で３本ずつ有している。また、トレッド幅方向中央側の陸部３ｂ、３ｃにおいては、周方向主溝２ａ、２ｃのそれぞれからトレッド幅方向内側に延びて陸部３ｂ、３ｃ内で終端する幅方向サイプ５を図示の範囲で３本ずつ有している。幅方向サイプ５の本数は適宜設定することができる。なお、図示例では、全ての陸部３が幅方向サイプ５を有しているが、トレッド踏面１に幅方向サイプ５を有する場合は、いずれかの陸部３が幅方向サイプ５を有していれば良く、トレッド端ＴＥにより区画される陸部３（図示例では陸部３ａ、３ｄ）が幅方向サイプ５を有していることが好ましい。
　ここで、幅方向サイプ５のサイプ幅（開口幅（サイプの延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向サイプ５の本数にもよるため特には限定されないが、例えば０．２～ １．０ ｍｍとすることができる。同様に、幅方向サイプ５のサイプ深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば４．０～１８．０ｍｍとすることができる。
　なお、図示例では、いずれの幅方向サイプ５も、トレッド幅方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１本の幅方向サイプ５がトレッド幅方向に対して傾斜して延びていても良く、この場合、トレッド幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。また、図示例では、幅方向サイプ５は、いずれも、トレッド幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向サイプ５が、屈曲した部分を有していても良い。
　ここで、幅方向サイプ５は、排水性を向上させる観点から、トレッド端ＴＥ又は図示例のように周方向主溝２に開口していることが好ましい。一方で、陸部３の剛性を高めるために、幅方向サイプ５は、トレッド端ＴＥ及び周方向主溝２のいずれにも開口せず、両端が陸部３内で終端するものとすることもできる。また、トレッド幅方向に隣接する２本の周方向主溝２間に区画される陸部３においては、幅方向サイプ５は、該２本の周方向主溝２のうちいずれの方に開口していても良い。
　ここで、図示例では、幅方向溝４と幅方向サイプ５とがトレッド周方向で見た際に、交互に配置されている。これにより陸部３の剛性のバランスをより適正化することができる。一方で、トレッド周方向で見た際に、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向サイプ５間に幅方向溝４が２本以上連続して配置されている箇所を有していても良く、また、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝４間に幅方向サイプ５が２本以上連続して配置されている箇所を有していても良い。
　また、図示例では、幅方向溝４及び幅方向サイプ５は、いずれも陸部３のトレッド幅方向中央で終端しているが、幅方向溝４と幅方向サイプ５とは、トレッド周方向に投影した際に重なる部分を有していても良く、あるいは、重ならないように配置しても良い。
　このように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部の踏面１に、溝で区画された陸部を有し、陸部３に、１本以上のサイプを有している。
　図２は、幅方向サイプの（延在方向に直交する断面の）断面図である。図２に示すように、幅方向サイプ５は、踏面１への開口部からタイヤ径方向内側に延びる狭幅サイプ部５ａと、狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向内側端に連通してサイプ底５ｃまで延び、狭幅サイプ部５ａよりも大きいサイプ幅を有する拡幅部５ｂと、を有している。
　本例では、狭幅サイプ部５ａは、サイプ幅（断面視において、踏面１に平行に測った幅）が（踏面１での開口幅に等しく）一定である、平板状のサイプである。一方で、狭幅サイプ部５ａは、深さ方向に屈曲しながら延びる３次元サイプであっても良い。
　本実施形態において、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通し、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸増するサイプ幅漸増部５１と、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸減してサイプ底まで延びるサイプ幅漸減部５３と、を有している。本例では、拡幅部５ｂは、サイプ幅漸増部５１とサイプ幅漸減部５３との間は、このサイプ幅の変化の小さい中間部５２をさらに有している。また、図示例では、サイプ底５ｃは、直線状であるが、湾曲した形状としても良く、湾曲形状は、サイプ底５ｃのクラックの発生を抑制するために好ましい。
　図示例では、拡幅部５ｂは、断面視で略菱形である。すなわち、狭幅サイプ部５ａへの連結部分の幅、中間部５２、及び、サイプ底５ｃへの連結部分の幅をそれぞれ点として考えた場合に、拡幅部５ｂの断面視での概略形状が、菱形状である。
　ここで、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２によって区画された部分を有し、タイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°（より好ましくは４０～６５°）の傾斜角度θ１で傾斜して延びている。図示例では、タイヤ径方向外側縁５ｂ１及びタイヤ径方向外側縁５ｂ２は、それぞれ逆方向に（延長線が互いに交差するように）、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する同じ傾斜角度で傾斜している。従って、本例では、サイプ幅漸増部５１は、断面視で略二等辺三角形状である（狭幅サイプ部５ａへの連結部分の幅を点と見ている）。
　また、拡幅部５ｂは、サイプ底５ｃ側に、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる２つのタイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４によって区画された部分を有し、タイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～６０°（より好ましくは３５～５５°）の傾斜角度θ２で傾斜して延びている。図示例では、タイヤ径方向外側縁５ｂ３及びタイヤ径方向外側縁５ｂ４は、それぞれ逆方向に（延長線が互いに交差するように）、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する同じ傾斜角度で傾斜している。従って、本例では、サイプ幅漸減部５３は、断面視で略二等辺三角形状である（サイプ底の幅を点と見ている））。
　ここで、狭幅サイプ部５ａのサイプ幅ｗ１は、特には限定されないが、例えば０．２～ １．０ｍｍとすることができる。狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向の延在長さｈ１は、特には限定されないが、例えば２．０～１２ｍｍとすることができる。
　拡幅部５ｂの最大幅ｗ２は、特には限定されないが、例えば１．２～６．０ｍｍとすることができる。拡幅部５ｂのタイヤ径方向の延在長さｈ２は、狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向の延在長さｈ１よりも長く、特には限定されないが、例えば２．５～１１．０ｍｍとすることができる。
　図２の例では、サイプ幅漸増部５１のタイヤ径方向の延在長さｈ２１は、特には限定されないが、例えば１．０～３．０ ｍ ｍ とすることができ、中間部５２のタイヤ径方向の延在長さｈ２２は、特には限定されないが、例えば０．２～０．４ｍｍとすることができ、サイプ幅漸減部５３のタイヤ径方向の延在長さｈ２３は、特には限定されないが、例えば１．５～８．０ｍｍとすることができる。幅方向サイプ５のサイプ深さ（最大深さ）ｈは、特には限定されないが、例えば４．０～１８．０ｍｍとすることができる。
　比ｈ２１／ｈ２３は、０．９～１．１とすることが好ましい。また、サイプ底５ｃの幅は、狭幅サイプ部５ａのサイプ幅より大きいことが好ましい。
　以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
　まず、本実施形態の空気入りタイヤは、陸部３に１本以上の拡幅部５ｂを有する幅方向サイプ５を有しているため、摩耗進展時の排水性を向上させることができる。そして、拡幅部５ｂのタイヤ径方向の延在長さｈ２は、狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向の延在長さｈ１よりも長いため、排水性を向上させることのできる期間を長く確保することができる。
　本発明者らは、サイプにより区画される陸部の形状そのものによる剛性に着目し、拡幅部の断面視での形状が矩形である場合の角部に剛性を補強する種々の形状のゴム部を設けることを試みたところ、図２に示すゴム部６１～６４のように、断面視で三角形状の場合が、断面視で矩形状の場合よりも、単位体積当たりの圧縮剛性の負担率が高く、剛性を効率的に向上させ得るという知見を得た。そして、断面視で三角形状のゴム部の斜辺（すなわち、２つのタイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２及び２つのタイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４）のサイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する傾斜角度にも着目したところ、後述の実施例にも示される通り、２つのタイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２のサイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する傾斜角度が３０～７０°（より好ましくは４０～６５°）である場合や、２つのタイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４のサイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する傾斜角度が３０～６０°（より好ましくは３５～５５°）である場合に、単位体積当たりの圧縮剛性の負担率が最も高くなるという知見を得た。
　本実施形態では、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２によって区画された部分を有し、タイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°の傾斜角度で傾斜して延びているため、サイプ体積に比してサイプにより区画される陸部の剛性が高い。
　以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、陸部の剛性の低下を極力抑制しつつも、摩耗進展時の排水性を向上させることができる。
　上記の実施形態のように、拡幅部５ｂは、サイプ底５ｃ側に、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる２つのタイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４によって区画された部分を有し、タイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～６０°の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい（より好ましくは、３５～５５°）。これにより、サイプ底５ｃ側でもサイプ体積に比して剛性の高い形状とすることができ、陸部の剛性の低下をさらに抑制することができる。
　上述したような効果を得るために、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通し、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸増するサイプ幅漸増部５１と、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸減してサイプ底５ｃまで延びるサイプ幅漸減部５３と、を有する形状であることが好ましい。同様に、拡幅部５ｂは、断面視で略菱形であることが好ましい。
　図３は、変形例にかかる幅方向サイプの断面図である。図３に示す幅方向サイプ５も、踏面１への開口部からタイヤ径方向内側に延びる狭幅サイプ部５ａと、狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向内側端に連通してサイプ底５ｃまで延び、狭幅サイプ部５ａよりも大きいサイプ幅を有する拡幅部５ｂと、を有している。図３に示すサイプは、サイプの最大幅を小さくしている点で、図２に示した幅方向サイプと異なっている。
　狭幅サイプ部５１については、図２と同様であるので、再度の説明を省略する。また、図３の場合も、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通し、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸増するサイプ幅漸増部５１と、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸減してサイプ底まで延びるサイプ幅漸減部５３と、を有している。本例では、拡幅部５ｂは、サイプ幅漸増部５１とサイプ幅漸減部５３との間は、サイプ幅が略一定である中間部５２をさらに有している。中間部５２は、図示例では、断面視で直線状に区画されているが、サイプ幅が略一定である範囲で湾曲していても良い。また、図示例では、サイプ底５ｃは、直線状であるが、湾曲した形状としても良く、湾曲形状は、サイプ底５ｃのクラックの発生を抑制するために好ましい。
　図示例では、拡幅部５ｂは、断面視で略六角形状である。すなわち、狭幅サイプ部５ａへの連結部分の幅、及び、サイプ底５ｃへの連結部分の幅をそれぞれ点として考えた場合に、拡幅部５ｂの断面視での概略形状が、六角形状である（図２の場合と異なり、中間部５２は、点として考えていない）。
　図２の場合と同様に、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２によって区画された部分を有し、タイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°（より好ましくは４０～６５°）の傾斜角度θ１で傾斜して延びている。図示例では、タイヤ径方向外側縁５ｂ１及びタイヤ径方向外側縁５ｂ２は、それぞれ逆方向に（延長線が互いに交差するように）、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する同じ傾斜角度で傾斜している。従って、本例では、サイプ幅漸増部５１は、断面視で略二等辺三角形状である。
　また、図２の場合と同様に、拡幅部５ｂは、サイプ底５ｃ側に、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる２つのタイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４によって区画された部分を有し、タイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～６０°（より好ましくは３５～５５°）の傾斜角度θ２で傾斜して延びている。図示例では、タイヤ径方向外側縁５ｂ３及びタイヤ径方向外側縁５ｂ４は、それぞれ逆方向に（延長線が互いに交差するように）、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する同じ傾斜角度で傾斜している。従って、本例では、サイプ幅漸減部５３は、断面視で略二等辺三角形状である。
　ここで、狭幅サイプ部５ａのサイプ幅ｗ１は、特には限定されないが、例えば０．２～ １．０ｍｍとすることができる。狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向の延在長さｈ１は、特には限定されないが、例えば２．０～１２ｍｍとすることができる。
　拡幅部５ｂの最大幅ｗ２は、特には限定されないが、例えば２．０～４．０ｍｍとすることができる。拡幅部５ｂのタイヤ径方向の延在長さｈ２は、狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向の延在長さｈ１よりも長く、特には限定されないが、例えば２．０～６．０ｍｍとすることができる。
　図３の例では、サイプ幅漸増部５１のタイヤ径方向の延在長さｈ２１は、特には限定されないが、例えば０．８～２．５ｍｍとすることができ、中間部５２のタイヤ径方向の延在長さｈ２２は、特には限定されないが、例えば０．４～１．５ｍｍとすることができ、サイプ幅漸減部５３のタイヤ径方向の延在長さｈ２３は、特には限定されないが、例えば０．６～２．０ｍｍとすることができる。幅方向サイプ５のサイプ深さ（最大深さ）ｈは、特には限定されないが、例えば４．０～１８．０ｍｍとすることができる。
　図３の場合において、比ｈ２１／ｈ２３は、０．７～１．３とすることが好ましい。また、サイプ底５ｃの幅は、狭幅サイプ部５ａのサイプ幅より大きいことが好ましい。
　図３の変形例によっても、陸部の剛性の低下を極力抑制しつつも、摩耗進展時の排水性を向上させることができるという効果を得ることができる。さらに、図３の変形例では、側部が断面視で略直線状であるため、金型からの脱型時の歪みを抑制して、ゴム割れをより効果的に抑制することができる。
　上記の例では、サイプがタイヤ幅方向に（傾斜せずに延びる）幅方向サイプである場合を示したが、サイプは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる幅方向サイプであっても良い。また、タイヤ周方向に延びる周方向サイプであっても良く、この場合は、周方向サイプが延在するタイヤ周方向に直交する断面の形状及び寸法が、例えば図２、図３に示したようになる。また、幅方向サイプと周方向サイプとを併用したパターンとすることもできる。
　本実施形態の空気入りタイヤは、特に、乗用車用タイヤや重荷重用タイヤ（ 特にトラック・バス用タイヤ） として好適に用いられる。
　図４は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図４に示すように、タイヤは、通信装置としてのＲＦタグを備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、ビードフィラーに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
　ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
　図５は、本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。ＲＦタグは、例えば、クッションゴムと、トレッドゴムとの間やクッションゴムと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、クッションゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　図４に示すように、ＲＦタグは、ビードフィラーと、このビードフィラーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。また、ビードフィラーは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ビードフィラーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　図５に示すように、ＲＦタグは、スティフナーと、このスティフナーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。また、ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。スティフナーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。スティフナーは、タイヤ幅方向の外側でハットゴムに隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。スティフナーは、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ＲＦタグは、ハットゴムと、このハットゴムに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ハットゴムと、カーカスプライと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、ハットゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
　ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
　図５に示すように、ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。
　図４に示すように、ベルトの半径方向外側にベルト補強層をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層はポリエチレンテレフタレートからなるコードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでコードは、６．９×１０－２Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５　ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層はベルト全体を覆うように配置されていてもベルトの両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。
（実施例１）
　本発明の効果を確かめるため、図２に示したサイプ（発明例１）と、図３に示したサイプ（発明例２）と、拡幅部が断面矩形状のサイプ（狭幅サイプ部の構成は、発明例１、２と同じであり、拡幅部の最大幅も発明例１、２と同じである）（比較例）とについてせん断剛性を評価するシミュレーションを行った。
　発明例１については、ｗ１＝０．２ｍｍ　ｗ２＝３．０ｍｍ、ｈ１＝３．２ｍｍ、ｈ２１＝１．７５ｍｍ、ｈ２２＝０．１０ｍｍ、ｈ２３＝１．７５ｍｍとし、タイヤ径方向外側縁の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して５２°の傾斜角度で傾斜して延び、タイヤ径方向内側縁の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して５２°の傾斜角度で傾斜して延びているものとした。
　発明例２については、ｗ１＝０．２ｍｍ、ｗ２＝２．６ｍｍ、ｈ１＝３．２ｍｍ、ｈ２１＝１．２２ｍｍ、ｈ２２＝０．８８ｍｍ、ｈ２３＝１．５ｍｍとし、タイヤ径方向外側縁の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して５２°の傾斜角度で傾斜して延び、タイヤ径方向内側縁の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して４８°の傾斜角度で傾斜して延びているものとした。
　せん断剛性の評価方法は、サイプを含むブロック（３０．０×３６．０×８．０ｍｍ）に約６．０％のせん断歪を与えた際に踏面に発生するせん断方向の摩擦力の比較のシミュレーションにより行った。
　比較例を１００とする指数（数値が大きい方がせん断剛性が高い）において、発明例１では、１０２．９であった。
　次に、発明例１と発明例２に対し、脱金型時の歪みを評価する試験を行った。試験は、試験は、脱金型時に発生する最大歪を算出すべく、ブレードが金型から引き抜かれる様子をカメラ撮影することで行った。発明例１の歪みを１００とする指数（数値が大きい方が歪みが大きい）において、発明例２では、７８．３であり、発明例２は、発明例１よりも歪みを抑制できた。
［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
　持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
１：踏面、　２：周方向主溝、　３：陸部、　４：幅方向溝、
５：幅方向サイプ、　５ａ：狭幅サイプ部、　５ｂ：拡幅部、　５ｃ：サイプ底、
５１：サイプ幅漸増部、　５２、中間部、　５３：サイプ幅漸減部、
６１～６４：ゴム部、　１００、２００：通信装置、
ＣＬ：タイヤ赤道面、　ＴＥ：トレッド端

Claims (9)

  1. 　トレッド部の踏面に、溝で区画された陸部を有する空気入りタイヤであって、
    　前記陸部に、１本以上のサイプを有し、
    　前記サイプは、前記踏面への開口部からタイヤ径方向内側に延びる狭幅サイプ部と、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向内側端に連通してサイプ底まで延び、前記狭幅サイプ部よりも大きいサイプ幅を有する拡幅部と、を有し、
    　前記拡幅部のタイヤ径方向の延在長さは、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向の延在長さよりも長く、
    　前記拡幅部は、前記狭幅サイプ部に連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁によって区画された部分を有し、
    　前記タイヤ径方向外側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°の傾斜角度で傾斜して延びていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記タイヤ径方向外側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して４０～６５°の傾斜角度で傾斜して延びている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記拡幅部は、前記サイプ底側に、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる２つのタイヤ径方向内側縁によって区画された部分を有し、
    　前記タイヤ径方向内側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～６０°の傾斜角度で傾斜して延びている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記拡幅部は、前記狭幅サイプ部に連通し、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸増するサイプ幅漸増部と、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸減して前記サイプ底まで延びるサイプ幅漸減部と、を有する、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記拡幅部は、断面視で略菱形である、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記拡幅部は、断面視で略六角形状である、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記狭幅サイプ部は、平板状のサイプである、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記狭幅サイプ部は、深さ方向に屈曲しながら延びる３次元サイプである、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
    　少なくとも、トレッド端と前記周方向主溝とにより区画されるタイヤ幅方向最外側陸部に、前記サイプを有する、請求項１～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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