WO2024099781A1 - Verfahren zum betreiben eines gleichspannungswandlers mit einem primären vollbrückengleichrichter und einem sekundären synchrongleichrichter für ein kraftfahrzeug, computerprogramm, datenverarbeitungsvorrichtung und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines gleichspannungswandlers mit einem primären vollbrückengleichrichter und einem sekundären synchrongleichrichter für ein kraftfahrzeug, computerprogramm, datenverarbeitungsvorrichtung und kraftfahrzeug Download PDF

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Martin Baumann
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    • H02M3/33584—Bidirectional converters

Definitions

  • the present disclosure relates to a method for operating a DC-DC converter with a primary full-bridge rectifier and a secondary synchronous rectifier for a motor vehicle, and a data processing device that is designed to at least partially carry out the method. Furthermore, a motor vehicle with the data processing device is provided. Additionally or alternatively, a computer program is provided that includes instructions that, when the program is executed by a computer, cause the computer to at least partially carry out the method. Additionally or alternatively, a computer-readable medium is provided that includes instructions that, when the instructions are executed by a computer, cause the computer to at least partially carry out the method.
  • DE 10 2007 001 673 A1 discloses an on-board power system for a motor vehicle, comprising a high-voltage energy storage device for providing a high-voltage network for supplying voltage to one or more high-voltage consumers and a first converter device for converting the high-voltage voltage of the high-voltage network to a predetermined low-voltage voltage of a low-voltage network for supplying voltage to one or more low-voltage consumers.
  • a second converter device is present which is connected in parallel to the first converter device and via which a predetermined energy input into the low-voltage network takes place at least temporarily.
  • a DC-DC converter has an LC filter as the output stage.
  • a coil decouples a switching element of the synchronous rectifier from capacitors or capacitances. This can lead to an overshoot of the output voltage (drain-source voltage) of the switching element. The overshoot is caused by a resonance of the DC-DC converter.
  • a reverse recovery charge (Qrr) of a capacitor connected to the switching element can also occur.
  • the associated body diode further amplifies the overshoot.
  • the voltage during the overshoot causes the output voltage to overshoot a threshold voltage at which the switching element works reliably.
  • the overshoot of the voltage leads to accelerated aging of the switching element.
  • the object of the present disclosure is to provide an improved method which is suitable for enriching the prior art.
  • a specific embodiment of the disclosure can solve the problem of avoiding an overshoot of the output voltage and enabling improved operation of the switching elements and reducing aging of the switching element.
  • the object is then achieved by a method for operating a DC-DC converter with a primary full-bridge rectifier and a secondary synchronous rectifier for a motor vehicle, the method comprising: detecting an input voltage of the synchronous rectifier, an output voltage of the synchronous rectifier and an output power of the synchronous rectifier; determining a switching event with a falling signal edge of a switching element of the DC-DC converter and a switching element of the synchronous rectifier; determining a delay in the falling of the signal edge of the switching element of the synchronous rectifier based on the input voltage, the output voltage and the output power; and outputting a control signal for shifting the signal edge of the switching element of the synchronous rectifier according to the delay.
  • the DC-DC converter without suitable control of the switching elements leads to an excessive overshoot of the voltage of the switching element of the synchronous rectifier.
  • an adaptation of a logical Switching signal is used to control the switching of the switching element of the synchronous rectifier.
  • the signal edge of the switching element of the synchronous rectifier can be shifted relative to the signal edge of a switching element of the full-bridge rectifier. In other words, the falling of the signal edge of the switching element of the synchronous rectifier occurs later than the falling of the signal edge of the switching element of the full-bridge rectifier.
  • the method has the advantage that by reducing the current, reverse recovery charging can be avoided or reduced, overshoot of the voltage can be reduced and thus premature aging of the switching element of the synchronous rectifier can be counteracted.
  • the delay can be determined using an equation that is linearly dependent on the input voltage, the output voltage and the output power.
  • the delay is determined using a linearized model with three variables, the input voltage, the output voltage and the output power.
  • the linearized model can be evaluated efficiently and takes into account the variables relevant to the delay and the avoidance of overshoot.
  • the delay can be determined using a simulation of the DC-DC converter.
  • a non-linear behavior of the capacitances of the synchronous rectifier (Coss) can be modeled for the simulation.
  • a functional model for the capacitances of the synchronous rectifier can be created using data points, for example from a data sheet, of the capacitances of the synchronous rectifier by fitting a nonlinear function to the data points.
  • the nonlinear function can be used to model and simulate the DC-DC converter to effectively model the oscillation behavior and especially the overshoot.
  • the simulation can emulate the DC-DC converter for one interval each of the input voltage, the output voltage and the output power. This allows the simulation to emulate the DC-DC converter for typical operating points.
  • the simulation can emulate the DC-DC converter in a continuous current mode (CCM). This allows the DC-DC converter to be modeled in a scenario where an output current of the DC-DC converter never reaches zero in order to effectively emulate a DC voltage.
  • CCM continuous current mode
  • the delay can be determined in such a way that a switch current relating to the switching element of the synchronous rectifier is reduced below a threshold value and/or to 0 A. This can ensure that the switch current is reduced in such a way that no or only an insignificant reverse recovery charge occurs, i.e. one that does not contribute to excessive aging, and thus excessive overshoot can be avoided.
  • the switching event can be defined by pulse width modulation. This allows the switching events to be controlled effectively. By defining the switching events by pulse width modulation, the switching events can be determined effectively.
  • a computer program comprising instructions which, when the program is executed by a computer, cause the computer to at least partially carry out or implement the method described above.
  • a program code of the computer program can be in any code, in particular in a code that is suitable for controlling motor vehicles.
  • a data processing device e.g. a control unit
  • the data processing device is configured to at least partially carry out or implement the method described above.
  • the method is therefore a computer-implemented method.
  • the data processing device can be part of a driver assistance system or represent this.
  • the data processing device can be, for example, an electronic control unit (ECU).
  • the electronic control unit can be an intelligent processor-controlled unit that can communicate with other modules, for example via a central gateway (CGW), and that can form the vehicle's on-board network, for example together with telematics control units, via field buses such as the CAN bus, LIN bus, MOST bus and FlexRay or via automotive Ethernet.
  • CGW central gateway
  • the motor vehicle can be a passenger car, in particular an automobile.
  • the optionally automated motor vehicle can be an electrically driven motor vehicle.
  • the motor vehicle can therefore comprise an electric drive that can be supplied with electrical energy provided by the energy storage device to drive the motor vehicle.
  • the optionally automated motor vehicle can be designed to at least partially and/or at least temporarily take over longitudinal guidance and/or lateral guidance during automated driving of the motor vehicle.
  • the automated driving can take place in such a way that the movement of the motor vehicle is (largely) autonomous.
  • the automated driving can be at least partially and/or temporarily controlled by the data processing device.
  • the motor vehicle can be a motor vehicle of autonomy level 0 to 5.
  • a computer-readable medium in particular a computer-readable storage medium, is provided.
  • the computer-readable medium comprises instructions which, when the program is executed by a computer, cause the computer to at least partially carry out the method described above.
  • a computer-readable medium can be provided that includes a computer program as defined above.
  • the computer-readable medium can be any digital data storage device, such as a USB stick, a hard disk, a CD-ROM, an SD card or an SSD card.
  • the computer program does not necessarily have to be stored on such a computer-readable storage medium in order to be made available to the motor vehicle, but can also be obtained via the Internet or otherwise externally.
  • Fig. 1 schematically shows a motor vehicle according to an aspect of the disclosure
  • Fig. 2 shows a DC-DC converter for a motor vehicle according to one aspect of the disclosure
  • FIG. 3 shows a schematic for switching switching elements of a DC-DC converter for a motor vehicle according to an aspect of the disclosure
  • Fig. 4 shows schematically a voltage, a current and a switching signal as a function of time of a switching element of a synchronous rectifier according to the prior art
  • Fig. 5 schematically shows a voltage, a current and a switching signal of a switching element as a function of time of a switching element of a synchronous rectifier of a DC-DC converter for a motor vehicle according to one aspect of the disclosure
  • Fig. 6 schematically shows a flow chart of a method according to an aspect of the disclosure.
  • FIG. 1 schematically shows a motor vehicle 200 according to one aspect of the disclosure.
  • the motor vehicle 200 is, for example, a hybrid vehicle and/or an electric vehicle.
  • the motor vehicle 200 has a traction battery (not shown) as a high-voltage energy storage device.
  • the motor vehicle 200 also has a low-voltage network (not shown), for example an on-board network. So that the low-voltage network can be supplied with electrical energy and operated by the high-voltage energy storage device, the motor vehicle comprises a DC-DC converter 210 and a data processing device 250.
  • the DC-DC converter 210 is designed to convert high-voltage voltage HV+, HV- into low-voltage voltage LV+, LV-.
  • the data processing device 250 is designed to control and/or regulate the DC-DC converter 210.
  • the data processing device 250 is designed to carry out the method 100 described with reference to Figure 6.
  • the data processing device 250 is designed to measure an input voltage Ul, an output voltage UO and an output power PO and to define a switching event 300 by pulse width modulation and to initiate it by outputting a corresponding control signal.
  • the DC-DC converter 210 is described in more detail with reference to Figures 2, 3 and 5.
  • Figure 2 shows a DC-DC converter 210 for a motor vehicle 200 according to one aspect of the disclosure. Such a motor vehicle 200 is described with reference to Figure 1.
  • the DC-DC converter 210 comprises a primary full-bridge rectifier 211 and a secondary synchronous rectifier 212.
  • the full-bridge rectifier 211 is designed to be supplied with a high voltage HV+, HV- and has four switching elements S1, S2, S3, S4.
  • Each of the switching elements S1, S2, S3, S4 is designed as a MOSFET and connected in parallel to a body diode D1, D2, D3, D4.
  • Each of the switching elements S1, S2, S3, S4 is followed by a capacitor C1, C2, C3, C4 as an output stage.
  • the full-bridge rectifier 211 and the synchronous rectifier 212 are coupled to each other via an oscillating circuit 213.
  • the synchronous rectifier 212 is designed to provide a low voltage LV+, LV- and has four switching elements S58, S67.
  • Each of the switching elements S58, S67 is designed as a MOSFET and connected in parallel to a body diode D58, D67.
  • Each of the switching elements S58, S67 is followed by a capacitor C58, C67 as an output stage.
  • the switching elements S1, S2, S3, S4, S58, S67 are switched by a switching signal SS.
  • the switching of the switching elements S1, S2, S3, S4, S58, S67 is thus controlled by the data processing device 250.
  • the data processing device 250 impresses a switching signal SS defined by pulse width modulation on the switching elements S1, S2, S3, S4, S58, S67.
  • a scheme for switching the switching elements S1, S2, S3, S4, S58, S67 according to such a signal is shown in Figure 3.
  • Figure 3 shows a scheme for switching switching elements S1, S2, S3, S4, S58, S67 of a DC-DC converter 210 for a motor vehicle 200 according to one aspect of the disclosure.
  • Figure 3 is described with reference to Figures 1 and 2.
  • Figure 3 shows a switching signal SS for switching the switching elements S1, S2, S3, S4, S58, S67 as a function of time t.
  • the switching signal SS is plotted in an arbitrary unit and the switching signals SS of the switching elements S1, S2, S3, S4, S58, S67 are plotted one above the other, with a zero line marked with 0 being illustrated for each switching signal SS for one of the switching elements S1, S2, S3, S4, S58, S67 as a reference and for orientation.
  • the switching signal SS comprises a plurality of switching events 300.
  • the switching signal SS of one of the switching elements S1, S2, S3, S4, S58, S67 changes abruptly.
  • switching can comprise a falling of a switching edge 310 to the zero line.
  • the vertically arranged dashed lines illustrate that, according to the prior art, switching of one of the switching elements S1, S2, S3, S4 of the full-bridge rectifier 311 and one of the switching elements S58, S67 of the synchronous rectifier 312 takes place simultaneously. There is therefore no dead time (delay) between switching of one of the switching elements S1, S2, S3, S4 of the full-bridge rectifier 311 and a falling of a switching edge 310 when switching one of the switching elements S58, S67 of the synchronous rectifier 312.
  • Figure 4 schematically shows a voltage US, a current IS and a switching signal SS as a function of time of a switching element S58, S67 or a diode body diode D58, D59 of a synchronous rectifier 311 according to the prior art, connected in parallel to the switching element S58, S67.
  • the switching signal SS (gate signal, PWM signal) illustrates a switching of the switching element S58, S67.
  • a switching-defining and a falling signal edge 310 occurs at the switching time indicated by a vertical dot-dashed line.
  • a negative current IS MOSFET current, solid line
  • the current IS through the switching element S58, S67 goes to zero and the current IS is instead conducted through the body diode D58, D67 (freewheeling, “body diode current”, dotted line).
  • the current IS flowing through the body diode D58, D67 causes a reverse rovery charge (RRC) when the current IS reaches zero.
  • RRC reverse rovery charge
  • the reverse recovery charge causes an overshoot and a decaying oscillation of the voltage US (“drain-source voltage”) of the switching element S58, S67 (drain-source voltage). Furthermore, this causes further losses in the DC-DC converter 210 due to a voltage drop across the body diodes D58, D67.
  • Figure 5 schematically shows a voltage, a current and a switching signal as a function of time of a switching element S58, S67 of a synchronous rectifier 311 of a DC-DC converter 210 for a motor vehicle 200 according to one aspect of the disclosure.
  • Figure 5 is described with reference to Figures 1 to 4. In particular, differences between Figures 4 and 5 are described.
  • the switching signal SS (gate signal, PWM signal) illustrates a switching of the switching element S58, S67.
  • the switching signal SS described with reference to Figure 4 is shown in Figure 5 with a dashed line (“PWM Signal: Typical”) and a switching signal SS according to the method 100 according to one aspect of the disclosure is shown with a solid line (“PWM Signal: Adapted”).
  • the switching signals SS differ in the falling of the signal edge 310, 310'.
  • the falling of the signal edge 310 according to the prior art is deliberately shifted by a delay 315 in order to achieve the falling of the signal edge 310' according to the method 100 according to one aspect of the disclosure.
  • the delay 315 is also illustrated in Figure 3 by a dotted line. It can be seen that the switching of the primary full-bridge converter 311 remains unchanged and only the switching of a switching element S58, S67 of the synchronous rectifier 312 when switching off according to the delay 315 is shifted relative to the switching of the switching elements S1, S2, S3, S4 of the full-bridge converter 311.
  • the current IS drops to zero until the signal edge 310' falls. Free-running of the diode D58, D67 and the formation of a reverse rovery charge (RRC) are avoided.
  • the current IS described with reference to Figure 4 is shown in Figure 5 with a weak dotted line ("Body Diode Current: Typical") and with a strong dotted line (“MOSFET Current: Typical”) and a current IS according to the method 100 according to one aspect of the disclosure is shown with a solid line (“Body Diode Current: Adapted”) and with a dashed line (“MOSFET Current: Adapted”).
  • FIG. 6 schematically shows a flow chart of a method 100 according to one aspect of the disclosure.
  • the method 100 is a method 100 for operating a DC-DC converter 210 with a primary full-bridge rectifier 211 and a secondary synchronous rectifier 212 for a motor vehicle 200.
  • a motor vehicle 200 is described with reference to Figure 1.
  • Such a DC-DC converter 210 is described with reference to Figure 2.
  • the method 100 comprises: detecting 110 an input voltage Ul of the synchronous rectifier 212, an output voltage UO of the synchronous rectifier 212 and an output power PO of the synchronous rectifier 212.
  • the detecting 110 of the input voltage Ul, the output voltage UO and the output power PO can be carried out by measuring by a measuring device (not shown) connected to the data processing device 250 (see Figure 1).
  • a switching event 300 is determined 120 with a falling signal edge 310 of a switching element S3 of the DC-DC converter 210 and a switching element S67 of the synchronous rectifier 212.
  • the switching event 300 is defined by pulse width modulation.
  • the determination 120 of the switching event 300 can thus be determined using the pulse width modulation by the data processing device 250.
  • a delay 315 of the falling of the signal edge 310 of the switching element S67 of the synchronous rectifier 212 is determined 130 based on the input voltage Ul, the output voltage UO and the output power PO.
  • the delay 315 is determined 130 based on a simulation of the DC-DC converter 210.
  • the DC-DC converter 210 is simulated in an operating range. To do this, the simulation models the DC-DC converter 210 for one interval each of the input voltage Ul, the output voltage UO and the output power PO.
  • the simulation models the DC-DC converter 210 in continuous operation, i.e. in an operation in which the DC-DC converter 210 outputs a voltage at all times.
  • the delay 315 is determined 130 based on an equation that is linearly dependent on the input voltage Ul, the output voltage UO and the output power PO. In other words, the delay results as a linear combination of the input voltage Ul, the output voltage UO and the output power PO.
  • the determination 130 of the delay 315 is carried out in such a way that a reduction of a switch current IS relating to the switching element 67 of the synchronous rectifier 322 takes place below a threshold value and/or to 0 A.
  • the three variables, input voltage Ul, output voltage UO and output power PO are optimized according to the reduction of the switch current IS in order to achieve a local or global minimum of the switch current IS depending on the input voltage Ul, the output voltage UO and the output power PO at the delay 315.
  • the determination 130 of the delay 315 is carried out by the data processing device 250.
  • a control signal is output 140 to shift the signal edge 310' of the switching element S67 of the synchronous rectifier 212 according to the Delay 315.
  • the data processing device 250 outputs a correspondingly adapted switching signal SS in order to adapt switching events 300 of the synchronous rectifier 212 and to delay them compared to switching events 300 of the full-bridge rectifier 211.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Dc-Dc Converters (AREA)

Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren (100) zum Betreiben eines Gleichspannungswandlers (210) mit einem primären Vollbrückengleichrichter (211) und einem sekundären Synchrongleichrichter (212) für ein Kraftfahrzeug (200), wobei das Verfahren (100) aufweist: Erfassen (110) einer Eingangsspannung (UI) des Synchrongleichrichters (212), einer Ausgangsspannung (UO) des Synchrongleichrichters (212) und einer Ausgangsleistung (PO) des Synchrongleichrichters (212); Bestimmen (120) eines Schaltereignisses (300) mit einem Fallen einer Signalflanke (310) je eines Schaltelements (S3) des Gleichspannungswandlers (210) und eines Schaltelements (S67) des Synchrongleichrichters (212); Ermitteln (130) einer Verzögerung (315) des Fallens der Signalflanke (310) des Schaltelements (S67) des Synchrongleichrichters (212) anhand der Eingangsspannung (UI), der Ausgangsspannung (UO) und der Ausgangsleistung (PO); und Ausgeben (140) eines Steuersignals zum Verschieben der Signalflanke (310') des Schaltelements (S67) des Synchrongleichrichters (212) gemäß der Verzögerung (315).

Description

Verfahren zum Betreiben eines Gleichspannungswandlers mit einem primären Vollbrückengleichrichter und einem sekundären Synchrongleichrichter für ein Kraftfahrzeug, Computerprogramm, Datenverarbeitungsvorrichtung und Kraftfahrzeug
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Gleichspannungswandlers mit einem primären Vollbrückengleichrichter und einem sekundären Synchrongleichrichter für ein Kraftfahrzeug, und eine Datenverarbeitungsvorrichtung, die ausgestaltet ist, um das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Ferner wird ein Kraftfahrzeug mit der Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt. Zusätzlich oder alternativ wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
DE 10 2007 001 673 A1 offenbart ein Bordnetzsystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Hochvolt-Energiespeicher zur Bereitstellung eines Hochvolt- Spannungsnetzes für die Spannungsversorgung eines oder mehrerer Hochvolt- Verbraucher und eine erste Wandlereinrichtung zur Wandlung der Hochvoltspannung des Hochvolt-Spannungsnetzes auf eine vorbestimmte Niedervoltspannung eines Niedervolt-Spannungsnetzes für die Spannungsversorgung eines oder mehrerer Niedervolt-Verbraucher. Dabei ist eine zweite Wandlereinrichtung vorhanden, die parallel der ersten Wandlereinrichtung geschaltet ist und über die zumindest zeitweise ein vorbestimmter Energieeintrag in das Niedervolt-Spannungsnetz erfolgt.
Ein Gleichspannungswandler gemäß dem Stand der Technik weist als Ausgangsstufe einen LC-Filter auf. Dabei entkoppelt eine Spule ein Schaltelement des Synchrongleichrichters von Kondensatoren beziehungsweise Kapazitäten. Das kann zu einem Überschießen einer Ausgangsspannung (drain-source voltage) des Schaltelements führen. Das Überschießen ist durch eine Resonanz des Gleichspannungswandlers begründet. Dabei kann auch eine umgekehrten Erholungsladung (reverse recovery charge, Qrr) einer dem Schaltelement zugeordneten Body-Diode das Überschießen weiter verstärken. Die Spannung während des Überschießens führt zu einem Überschießen der Ausgangsspannung über eine Schwellspannung, bei der das Schaltelement zuverlässig arbeitet. Das Überschießen der Spannung führt zu einer beschleunigten Alterung des Schaltelements.
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung darin, ein verbessertes Verfahren anzugeben, welches geeignet ist, den Stand der Technik zu bereichern. Eine konkrete Ausgestaltung der Offenbarung kann die Aufgabe lösen, ein Überschießen der Ausgangsspannung zu vermeiden und ein verbessertes Betreiben der Schaltelemente zu ermöglichen und eine Alterung des Schaltelements zu reduzieren.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die nebengeordneten Ansprüche und Unteransprüche haben optionale Weiterbildungen der Offenbarung zum Inhalt.
Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines Gleichspannungswandlers mit einem primären Vollbrückengleichrichter und einem sekundären Synchrongleichrichter für ein Kraftfahrzeug, wobei das Verfahren aufweist: Erfassen einer Eingangsspannung des Synchrongleichrichters, einer Ausgangsspannung des Synchrongleichrichters und einer Ausgangsleistung des Synchrongleichrichters; Bestimmen eines Schaltereignisses mit einem Fallen einer Signalflanke je eines Schaltelements des Gleichspannungswandlers und eines Schaltelements des Synchrongleichrichters; Ermitteln einer Verzögerung des Fallens der Signalflanke des Schaltelements des Synchrongleichrichters anhand der Eingangsspannung, der Ausgangsspannung und der Ausgangsleistung; und Ausgeben eines Steuersignals zum Verschieben der Signalflanke des Schaltelements des Synchrongleichrichters gemäß der Verzögerung.
Dabei wurde erkannt, dass der Gleichspannungswandler ohne eine geeignete Steuerung der Schaltelemente zu einem übermäßigen Überschießen einer Spannung des Schaltelementes des Synchrongleichrichters führt. Damit das Überschießen reduziert werden kann, wird eine Adaption eines logischen Schaltsignals verwendet, um das Schalten des Schaltelements des Synchrongleichrichters zu steuern. Dabei kann das Verschieben der Signalflanke des Schaltelements des Synchrongleichrichters gegenüber der Signalflanke eines Schaltelements des Vollbrückengleichrichters erfolgen. Mit anderen Worten erfolgt das Fallen der Signalflanke des Schaltelements des Synchrongleichrichters später als das Fallen der Signalflanke des Schaltelements des Vollbrückengleichrichters. Dabei wurde erkannt, dass der durch die Verzögerung definierte Zeitraum zwischen dem Fallen der Signalflanke des Schaltelements des Vollbrückengleichrichters und dem Fallen der Signalflanke des Schaltelements des Synchrongleichrichters ein Abfallen des Stroms in dem Schaltelement des Synchrongleichrichters zur Folge haben kann.
Das Verfahren hat den Vorteil, dass durch das Abfallen des Stroms eine umgekehrte Erholungsladung vermieden oder reduziert werden kann, das Überschießen der Spannung reduziert werden kann und somit einem vorzeitigen Altem des Schaltelements des Synchrongleichrichters entgegengewirkt werden kann.
Das Ermitteln der Verzögerung kann anhand einer linear je von der Eingangsspannung, der Ausgangsspannung und der Ausgangsleistung abhängigen Gleichung ermittelt werden. Mit anderen Worten wird die Verzögerung anhand eines linearisierten Modells mit drei Variablen, der Eingangsspannung, der Ausgangsspannung und der Ausgangsleistung ermittelt. Das linearisierte Modell ist effizient auswertbar und berücksichtigt die für die Verzögerung und das Vermeiden des Überschießens relevanten Variablen. Mit anderen Worten weist die Gleich der Verzögerung die Form t = a*iV+b*oV+c*oP mit der Verzögerung t, der Eingangsspannung Ul, der Ausgangsspannung UO, der Ausgangsleistung PO, sowie mit Koeffizienten a, b und c.
Das Ermitteln der Verzögerung kann anhand einer Simulation des Gleichspannungswandlers durchgeführt werden. Dabei kann insbesondere ein nichtlineares Verhalten der Kapazitäten des Synchrongleichrichters (Coss) für die Simulation modelliert werden. Dabei kann ein funktionales Modell für die Kapazitäten des Synchrongleichrichters anhand von Datenpunkten, beispielsweise aus einem Datenblatt, der Kapazitäten des Synchrongleichrichters durch einen Fit einer nichtlinearen Funktion an die Datenpunkte durchgeführt werden. Die nichtlineare Funktion kann zur Modellierung und Simulation des Gleichspannungswandlers verwendet werden, um das Schwingungsverhalten und insbesondere das Überschießen effektiv zu modellieren.
Die Simulation kann den Gleichspannungswandlers für je ein Intervall von der Eingangsspannung, der Ausgangsspannung und der Ausgangsleistung nachbilden. Damit kann die Simulation den Gleichspannungswandler für typische Arbeitspunkte nachbilden.
Die Simulation kann den Gleichspannungswandler in einem nicht-lückenden Betrieb nachbilden (current-conduction mode beziehungsweise continuous current mode, CCM). Damit kann der Gleichspannungswandler in einem Szenario modelliert werden, in dem ein Ausgangsstrom des Gleichspannungswandler nie null wird, um eine Gleichspannung effektiv nachzubilden.
Das Ermitteln der Verzögerung kann derart durchgeführt wird, dass ein Reduzieren eines das Schaltelement des Synchrongleichrichters betreffenden Schalterstrom unterhalb eines Schwellwerts und/oder auf 0 A erfolgen. Damit kann sichergestellt werden, dass der Schalterstrom derart reduziert wird, dass keine oder nur eine nicht wesentliche, also nicht zu einer übermäßigen Alterung beitragende, umgekehrte Erholungsladung auftritt und so ein übermäßiges Überschießen vermieden werden kann.
Das Schaltereignis kann durch eine Pulsweitenmodulierung definiert sein. Damit können die Schaltereignisse effektiv gesteuert werden. Durch die Definition der Schaltereignisse durch eine Pulsweitenmodulierung ist ein effektives Ermitteln der Schaltereignisse möglich.
Ferner wird ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen, bereitgestellt. Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm und umgekehrt.
Ferner wird eine Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. ein Steuergerät, für ein automatisiertes Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen. Damit ist das Verfahren ein computerimplementiertes Verfahren.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann Teil eines Fahrassistenzsystems sein oder dieses darstellen. Bei der Datenverarbeitungsvorrichtung kann es sich beispielsweise um eine elektronische Steuereinheit (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten das Fahrzeugbordnetz bilden kann.
Das oben mit Bezug zum Verfahren und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für die Datenverarbeitungsvorrichtung und umgekehrt.
Ferner wird ein Kraftfahrzeug, umfassend die oben beschriebene Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, handeln. Das optional automatisierte Kraftfahrzeug kann ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug sein. Das Kraftfahrzeug kann dazu einen elektrischen Antrieb umfassen, der mit mittels der Energiespeichervorrichtung bereitgestellter elektrischer Energie zum Antreiben des Kraftfahrzeugs beaufschlagt werden kann. Das optional automatisierte Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen. Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das automatisierte Fahren kann zumindest teilweise und/oder zeitweise durch die Datenverarbeitungsvorrichtung gesteuert werden. Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 0 bis 5 sein.
Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Ferner wird ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt. Das computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbarem Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.
Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung, zum Computerprogramm und zum automatisierten Kraftfahrzeug Beschriebene gilt analog auch für das computerlesbare Medium und umgekehrt.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu den Figuren beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug gemäß einem Aspekt der Offenbarung; Fig. 2 zeigt einen Gleichspannungswandler für ein Kraftfahrzeug gemäß einem Aspekt der Offenbarung;
Fig. 3 zeigt ein Schema zum Schalten von Schaltelementen eines Gleichspannungswandler für ein Kraftfahrzeug gemäß einem Aspekt der Offenbarung;
Fig. 4 zeigt schematisch je eine Spannung, einen Strom und ein Schaltsignal in Abhängigkeit von der Zeit eines Schaltelements eines Synchrongleichrichters gemäß dem Stand der Technik;
Fig. 5 zeigt schematisch je eine Spannung, einen Strom und ein Schaltsignal eines Schaltelements in Abhängigkeit von der Zeit eines Schaltelements Synchrongleichrichters eines Gleichspannungswandlers für ein Kraftfahrzeug gemäß einem Aspekt der Offenbarung; und
Fig. 6 zeigt schematisch einen Ablaufplan eines Verfahrens gemäß einem Aspekt der Offenbarung.
Figur 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 200 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Kraftfahrzeug 200 ist beispielweise ein Hybridfahrzeug und/oder ein Elektrofahrzeug. Das Kraftfahrzeug 200 weist eine nicht-gezeigte Traktionsbatterie als ein Hochvolt-Energiespeicher auf. Das Kraftfahrzeug 200 weist ferner ein nicht-gezeigten Niedervolt-Netz, beispielsweise ein Bordnetz, auf. Damit das Niedervolt-Netz durch den Hochvolt-Energiespeicher mit elektrischer Energie beaufschlagt und betrieben werden kann umfasst das Kraftfahrzeug einen Gleichspannungswandler 210 und eine Datenverarbeitungsvorrichtung 250. Der Gleichspannungswandler 210 ist zum Wandeln von Hochvoltspannung HV+, HV- in Niedervoltspannung LV+, LV- eingerichtet. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 ist zum Steuern und/oder Regeln des Gleichspannungswandler 210 eingerichtet. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 ist dazu eingerichtet, das mit Bezug zu Figur 6 beschriebene Verfahren 100 durchzuführen. Dafür ist die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 dazu eingerichtet, durch Messung eine Eingangsspannung Ul, eine Ausgangsspannung UO und eine Ausgangsleistung PO zu erfassen sowie ein Schaltereignis 300 durch eine Pulsweitenmodulierung zu definieren und zu durch eine Ausgabe eines entsprechenden Steuersignals zu veranlassen. Der Gleichspannungswandler 210 ist genauer mit Bezug zu Figuren 2, 3 and 5 beschrieben. Figur 2 zeigt einen Gleichspannungswandler 210 für ein Kraftfahrzeug 200 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Ein derartiges Kraftfahrzeug 200 ist mit Bezug zu Figur 1 beschrieben.
Der Gleichspannungswandler 210 gemäß Figur 2 umfasst einen primären Vollbrückengleichrichter 211 und einem sekundären Synchrongleichrichter 212. Der Vollbrückengleichrichter 211 ist dazu eingerichtet, mit einer Hochvoltspannung HV+, HV- beaufschlagt zu werden und weist vier Schaltelemente S1 , S2, S3, S4 auf. Jedes der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4 ist als MOSFET ausgebildet und parallel zu einer Body-Diode D1 , D2, D3, D4 geschaltet. Jedem der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4 ist ein Kondensator C1 , C2, C3, C4 als Ausgangsstufe nachgeschaltet.
Der Vollbrückengleichrichter 211 und der Synchrongleichrichter 212 sind über einen Schwingkreis 213 miteinander gekoppelt.
Der Synchrongleichrichter 212 ist dazu eingerichtet, eine Niedervoltspannung LV+, LV- bereitzustellen und weist vier Schaltelemente S58, S67 auf. Jedes der Schaltelemente S58, S67 ist als MOSFET ausgebildet und parallel zu einer Body- Diode D58, D67 geschaltet. Jedem der Schaltelemente S58, S67 ist ein Kondensator C58, C67 als Ausgangsstufe nachgeschaltet.
Die Schaltelemente S1 , S2, S3, S4, S58, S67 werden durch ein Schaltsignal SS geschaltet. Das Schalten der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4, S58, S67 wird somit durch die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 gesteuert. Dafür prägt die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 den Schaltelementen S1 , S2, S3, S4, S58, S67 ein durch Pulsweitenmodulation definiertes Schaltsignal SS auf. Ein Schema zum Schalten der Schaltelementen S1 , S2, S3, S4, S58, S67 gemäß einem derartigen Signal ist in Figur 3 gezeigt.
Figur 3 zeigt ein Schema zum Schalten von Schaltelementen S1 , S2, S3, S4, S58, S67 eines Gleichspannungswandler 210 für ein Kraftfahrzeug 200 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Figur 3 wird unter Bezugnahme auf Figuren 1 und 2 beschrieben. Insbesondere zeigt Figur 3 ein Schaltsignal SS zum Schalten der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4, S58, S67 in Abhängigkeit der Zeit t. Dabei ist das Schaltsignal SS in einer beliebigen Einheit aufgetragen und die Schaltsignale SS der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4, S58, S67 sind übereinander aufgetragen, wobei je Schaltsignal SS für eines der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4, S58, S67 eine mit 0 markierte Nulllinie als Referenz und zur Orientierung illustriert ist.
Das Schaltsignal SS umfasst eine Mehrzahl von Schaltereignissen 300. Bei jedem der Schaltereignisse 300 ändert sich das Schaltsignal SS eines der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4, S58, S67 sprunghaft. Insbesondere kann ein Schalten ein Fallen einer Schaltflanke 310 auf die Nulllinie umfassen.
Die vertikal angeordneten gestrichenen Linien illustrierten, dass gemäß dem Stand der Technik ein Schalten eines der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4 des Vollbrückengleichrichters 311 und eines der Schaltelemente S58, S67 des Synchrongleichrichters 312 gleichzeitig erfolgt. Damit gibt es keine Totzeit (Verzögerung) zwischen einem Schalten eines der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4 des Vollbrückengleichrichters 311 und einem Fallen einer Schaltflanke 310 bei einem Schalten eines der Schaltelemente S58, S67 des Synchrongleichrichters 312.
Durch das gleichzeitige Schalten eines der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4 des Vollbrückengleichrichters 311 und eines der Schaltelemente S58, S67 des Synchrongleichrichters 312 resultieren die mit Bezug zu Figur 4 beschriebene Zusammenhänge zwischen einer Spannung US, einem Strom IS und eines Schaltsignal SS in Abhängigkeit der Zeit.
Figur 4 zeigt schematisch je eine Spannung US, einen Strom IS und ein Schaltsignal SS in Abhängigkeit der Zeit eines Schaltelements S58, S67 beziehungsweise einer parallel zu dem Schaltelement S58, S67 geschalteten Diode Body-Diode D58, D59 eines Synchrongleichrichters 311 gemäß dem Stand der Technik.
Das Schaltsignal SS (Gate-Signal, PWM-Signal) illustriert ein Schalten des Schaltelements S58, S67. Dabei erfolgt an einem das Schalten definierenden und durch eine vertikale punktgestrichene Linie angedeuteten Schaltzeitpunkt ein Fallen einer Signalflanke 310. Vor dem Schalten fließt durch das Schaltelement S58, S67 ein negativer Strom IS (MOSFET Current, durchgezogene Linie). Beim Schalten geht der Strom IS durch das Schaltelement S58, S67 auf null und der Strom IS wird stattdessen durch die Body-Diode D58, D67 geleitet (freewheeling, „Body Diode Current“, gepunktete Linie). Der durch die Body-Diode D58, D67 fließende Strom IS bedingt eine umgekehrte Erholungsladung (reverse rovery charge, RRC) wenn der Strom IS null erreicht. Die umgekehrte Erholungsladung bedingt ein Überschießen und eine abklingende Oszillation der Spannung US („Drain-Source-Voltage“) des Schaltelements S58, S67 (Drain-Source-Voltage). Weiterhin begingt dies weitere Verluste in dem Gleichspannungswandler 210 durch einen Spannungsabfall an den Body-Dioden D58, D67.
Figur 5 zeigt schematisch je eine Spannung, einen Strom und ein Schaltsignal in Abhängigkeit der Zeit eines Schaltelements S58, S67 eines Synchrongleichrichters 311 eines Gleichspannungswandler 210 für ein Kraftfahrzeug 200 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Figur 5 wird unter Bezugnahme auf Figuren 1 bis 4 beschrieben. Dabei werden insbesondere Unterschiede der Figuren 4 und 5 beschrieben.
Das Schaltsignal SS (Gate-Signal, PWM-Signal) illustriert ein Schalten des Schaltelements S58, S67. Dabei ist das mit Bezug zu Figur 4 beschriebene Schaltsignal SS in Figur 5 mit einer gestrichenen Linie („PWM Signal :Typical“) dargestellt und ein Schaltsignal SS gemäß dem Verfahren 100 nach einem Aspekt der Offenbarung mit einer durchgezogenen Linie dargestellt („PWM Signal : Adapted“). Die Schaltsignale SS unterscheiden sich in dem Fallen der Signalflanke 310, 310‘. Das Fallen der Signalflanke 310 gemäß dem Stand der Technik wird gezielt um eine Verzögerung 315 verschoben, um das Fallen der Signalflanke 310' gemäß dem Verfahren 100 nach einem Aspekt der Offenbarung zu erzielen.
Der Verzögerung 315 ist zudem in Figur 3 durch eine punktgestrichene Linie illustriert. Dabei wird ersichtlich, dass das Schalten des primären Vollbrückenwandlers 311 unverändert bleibt und nur das Schalten eines Schaltelements S58, S67 des Synchrongleichrichters 312 beim Ausschalten gemäß der Verzögerung 315 gegenüber dem Schalten der Schaltelemente S1 , S2, S3, S4 des Vollbrückenwandlers 311 verschoben wird.
Wir in Figur 5 dargestellt, sinkt der Strom IS bis zu dem Fallen der Signalflanke 310' auf null. Ein Freilaufen der Diode D58, D67 und das Ausbilden einer umgekehrte Erholungsladung (reverse rovery charge, RRC) wird vermieden. Dabei ist der mit Bezug zu Figur 4 beschriebene Strom IS in Figur 5 mit einer schwachen gepunkteten Linie („Body Diode Current : Typical") und mit einer stark gepunkteten Linie („MOSFET Current : Typical") dargestellt und ein Strom IS gemäß dem Verfahren 100 nach einem Aspekt der Offenbarung mit einer durchgezogenen Linie („Body Diode Current : Adapted") und mit einer gestrichenen Linie („MOSFET Current: Adapted") dargestellt. Damit kann ein Überschießen der Spannung US des Schaltelements S58, S67 („Drain-Source-Voltage : Adapted", durchgezogene Linie) um 40 % gegenüber dem Stand der Technik („Drain-Source-Voltage : Typical", gepunktete Linie) vermindert werden. Weiterhin können weitere Verluste in dem Gleichspannungswandler 210 durch einen Spannungsabfall an den Body-Dioden D58, D67 vermieden werden.
Figur 6 zeigt schematisch einen Ablaufplan eines Verfahrens 100 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Verfahren 100 ist ein Verfahren 100 zum Betreiben eines Gleichspannungswandlers 210 mit einem primären Vollbrückengleichrichter 211 und einem sekundären Synchrongleichrichter 212 für ein Kraftfahrzeug 200. Ein derartiges Kraftfahrzeug 200 ist mit Bezug zu Figur 1 beschrieben. Ein derartiger Gleichspannungswandler 210 ist mit Bezug zu Figur 2 beschrieben.
Das Verfahren 100 gemäß Figur 6 weist auf: Erfassen 110 einer Eingangsspannung Ul des Synchrongleichrichters 212, einer Ausgangsspannung UO des Synchrongleichrichters 212 und einer Ausgangsleistung PO des Synchrongleichrichters 212. Das Erfassen 110 der Eingangsspannung Ul, der Ausgangsspannung UO und der Ausgangsleistung PO kann durch ein Messen durch eine mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 250 (siehe Figur 1 ) verbundene Messvorrichtung (nicht gezeigt) erfolgen. Es erfolgt ein Bestimmen 120 eines Schaltereignisses 300 mit einem Fallen einer Signalflanke 310 je eines Schaltelements S3 des Gleichspannungswandlers 210 und eines Schaltelements S67 des Synchrongleichrichters 212. Das Schaltereignis 300 durch eine Pulsweitenmodulierung definiert ist. Damit kann das Bestimmen 120 des Schaltereignisses 300 anhand der Pulsweitenmodulierung durch die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 bestimmt werden.
Es erfolgt ein Ermitteln 130 einer Verzögerung 315 des Fallens der Signalflanke 310 des Schaltelements S67 des Synchrongleichrichters 212 anhand der Eingangsspannung Ul, der Ausgangsspannung UO und der Ausgangsleistung PO. Das Ermitteln 130 der Verzögerung 315 wird anhand einer Simulation des Gleichspannungswandlers 210 durchgeführt. Dabei wird der Gleichspannungswandlers 210 in einem Arbeitsbereich simuliert. Dafür bildet die Simulation den Gleichspannungswandlers 210 für je ein Intervall von der Eingangsspannung Ul, der Ausgangsspannung UO und der Ausgangsleistung PO nach. Die Simulation bildet den Gleichspannungswandler 210 in einem nicht- lückenden Betrieb nach, also in einem Betrieb in dem der Gleichspannungswandler 210 jederzeit eine Spannung ausgibt. Das Ermitteln 130 der Verzögerung 315 wird anhand einer linear je von der Eingangsspannung Ul, der Ausgangsspannung UO und der Ausgangsleistung PO abhängigen Gleichung ermittelt. Mit anderen Worten ergibt sich die Verzögerung als Linearkombination aus der Eingangsspannung Ul, der Ausgangsspannung UO und der Ausgangsleistung PO. Das Ermitteln 130 der Verzögerung 315 wird derart durchgeführt, dass ein Reduzieren eines das Schaltelement 67 des Synchrongleichrichters 322 betreffenden Schalterstrom IS unterhalb eines Schwellwerts und/oder auf 0 A erfolgt. Dafür werden die drei Variablen, Eingangsspannung Ul, Ausgangsspannung UO und Ausgangsleistung PO entsprechend der Reduktion des Schalterstroms IS optimiert, um ein lokales oder globales Minimum des Schalterstroms IS in Abhängigkeit der der Eingangsspannung Ul, der Ausgangsspannung UO und der Ausgangsleistung PO bei der Verzögerung 315 zu erzielen. Das Ermitteln 130 der Verzögerung 315 wird durch die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 durchgeführt.
Es erfolgt ein Ausgeben 140 eines Steuersignals zum Verschieben der Signalflanke 310' des Schaltelements S67 des Synchrongleichrichters 212 gemäß der Verzögerung 315. Dafür gibt die Datenverarbeitungsvorrichtung 250 ein entsprechend adaptiertes Schaltsignal SS aus, um Schaltereignisse 300 des Synchrongleichrichters 212 anzupassen und gegenüber Schaltereignissen 300 des Vollbrückengleichrichters 211 zu verzögern.
Bezugszeichenliste
100 Verfahren
110 Erfassen einer Eingangsspannung, einer
Ausgangsspannung und einer Ausgangsleistung
120 Bestimmen eines Schaltereignisses
130 Ermitteln einer Verzögerung
140 Ausgeben eines Steuersignals
200 Kraftfahrzeug
210 Gleichspannungswandler
211 Vollbrückengleichrichter
212 Synchrongleichrichter
213 Schwingkreis
250 Datenverarbeitungsvorrichtung
300 Schaltereignis
310 Signalflanke
310‘ Signalflanke
315 Verzögerung
01, C2, C3, C4, C58, C67 Kapazität D1 , D2, D3, D4, D58, D67 Body-Diode IS Strom eines Schaltelements des
Synchrongleichrichters
LV+, LV- Niedervoltspannung
HV+, HV- Hochvoltspannung
PO Ausgangsleistung
S1 , S2, S3, S4, S58, S67 Schaltelement t Zeit
Ul Eingangsspannung
US Spannung eines Schaltelements des
Synchrongleichrichters uo Ausgangsspannung

Claims

Patentansprüche Verfahren (100) zum Betreiben eines Gleichspannungswandlers (210) mit einem primären Vollbrückengleichrichter (211) und einem sekundären Synchrongleichrichter (212) für ein Kraftfahrzeug (200), wobei das Verfahren (100) aufweist:
Erfassen (110) einer Eingangsspannung (Ul) des Synchrongleichrichters (212), einer Ausgangsspannung (UO) des Synchrongleichrichters (212) und einer Ausgangsleistung (PO) des Synchrongleichrichters (212);
- Bestimmen (120) eines Schaltereignisses (300) mit einem Fallen einer Signalflanke (310) je eines Schaltelements (S3) des Gleichspannungswandlers (210) und eines Schaltelements (S67) des Synchrongleichrichters (212);
- Ermitteln (130) einer Verzögerung (315) des Fallens der Signalflanke (310) des Schaltelements (S67) des Synchrongleichrichters (212) anhand der Eingangsspannung (Ul), der Ausgangsspannung (UO) und der Ausgangsleistung (PO); und
- Ausgeben (140) eines Steuersignals zum Verschieben der Signalflanke (310‘) des Schaltelements (S67) des Synchrongleichrichters (212) gemäß der Verzögerung (315). Verfahren (100) nach Anspruch 1 , wobei das Ermitteln (130) der Verzögerung (315) anhand einer linear je von der Eingangsspannung (Ul), der Ausgangsspannung (UO) und der Ausgangsleistung (PO) abhängigen Gleichung ermittelt wird. Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Ermitteln (130) der Verzögerung (315) anhand einer Simulation des Gleichspannungswandlers (210) durchgeführt wird. Verfahren (100) nach Anspruch 3, wobei die Simulation den Gleichspannungswandlers (210) für je ein Intervall von der Eingangsspannung (Ul), der Ausgangsspannung (UO) und der Ausgangsleistung (PO) nachbildet.
5. Verfahren (100) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Simulation den Gleichspannungswandler (210) in einem nicht-lückenden Betrieb nachbildet.
6. Verfahren (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Ermitteln (130) der Verzögerung (315) derart durchgeführt wird, dass ein Reduzieren eines das Schaltelement (67) des Synchrongleichrichters (322) betreffenden Schalterstrom (IS) unterhalb eines Schwellwerts und/oder auf 0 A erfolgt.
7. Verfahren (100) nach einen der vorherigen Ansprüche, wobei das Schaltereignis (300) durch eine Pulsweitenmodulierung definiert ist.
8. Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms bzw. der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren (100) und/oder die Schritte des Verfahrens (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
9. Datenverarbeitungsvorrichtung (250) für ein Kraftfahrzeug (200), wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung (250) dazu eingerichtet ist, das Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
10. Kraftfahrzeug (200), umfassend die Datenverarbeitungsvorrichtung (250) nach Anspruch 9.
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