WO2024084540A1 - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2024084540A1 WO2024084540A1 PCT/JP2022/038528 JP2022038528W WO2024084540A1 WO 2024084540 A1 WO2024084540 A1 WO 2024084540A1 JP 2022038528 W JP2022038528 W JP 2022038528W WO 2024084540 A1 WO2024084540 A1 WO 2024084540A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- hole
- cylinder
- bolt hole
- gasket
- bolt
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 74
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 15
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 abstract description 14
- 230000006835 compression Effects 0.000 abstract description 14
- 238000007906 compression Methods 0.000 abstract description 14
- 239000007789 gas Substances 0.000 abstract description 13
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 abstract description 8
- 230000037431 insertion Effects 0.000 abstract 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 abstract 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 12
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 5
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 4
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 1
- 238000012827 research and development Methods 0.000 description 1
- 239000011347 resin Substances 0.000 description 1
- 229920005989 resin Polymers 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F11/00—Arrangements of sealings in combustion engines
Definitions
- the present invention relates to an internal combustion engine in which a gasket is interposed between the cylinder block and the cylinder head.
- Patent Document 1 listed below discloses an internal combustion engine in which a gasket is interposed between a cylinder block and a cylinder head.
- the holes provided in the gasket for passing oil are shown to be elliptical in shape, but the through holes for the stud bolts are all circular in shape.
- knock pins are fitted into the through holes of the stud bolts, but in order to make it easier to attach the gasket to the knock pins, it is necessary to enlarge the cylinder hole of the gasket that corresponds to the cylinder part of the cylinder. This causes the volume of the combustion chamber to expand due to the space on the inner edge side of the cylinder hole, resulting in problems such as stagnation of combustion gas and a decrease in the compression ratio of the combustion chamber.
- the present invention aims to provide an internal combustion engine that can suppress the stagnation of combustion gas injected into the combustion chamber, improve the compression ratio of the combustion chamber, and reduce unburned gas components, thereby contributing to improved fuel efficiency.
- the internal combustion engine of the present invention comprises: A crankcase in which a crankshaft is rotatably supported; a cylinder block connected to the crankcase and forming a cylinder portion; a cylinder head connected to the cylinder block and having an intake port and an exhaust port formed therein;
- a gasket interposed between the cylinder block and the cylinder head, a plurality of through holes through which stud bolts are inserted are formed around the cylinder portion in the cylinder block and the cylinder head;
- the gasket has a cylinder hole corresponding to a cylinder portion of the cylinder block, a plurality of bolt holes including a first bolt hole and a second bolt hole corresponding to the plurality of through holes; the second bolt hole and the second through hole corresponding thereto are positioned symmetrically with respect to the cylinder hole as a center with respect to the first bolt hole and the first through hole corresponding thereto;
- the gasket is characterized in that the hole shapes of the first bolt hole and the second bolt hole
- the gasket can be precisely interposed between the cylinder block and the cylinder head by adjusting the positions of the first bolt hole and the second bolt hole relative to the cylinder block in the direction connecting the centers of the first through hole and the second through hole, the relative positional accuracy of the gasket with the cylinder block can be improved.
- the inner edge of the cylinder hole of the gasket can be positioned close to the periphery of the cylinder portion, which suppresses the accumulation of combustion gas injected into the combustion chamber and improves the compression ratio of the combustion chamber, thereby realizing a reduction in unburned gas components and ultimately contributing to improved fuel efficiency.
- the first bolt hole is circular and the second bolt hole is oval. Therefore, the relative position of the oval second bolt hole with respect to the first bolt hole can be adjusted to more accurately interpose the gasket between the cylinder block and the cylinder head, improving the accuracy of the relative position of the gasket with the cylinder block.
- the inner edge of the cylinder hole of the gasket can be positioned close to the periphery of the cylinder section, which suppresses the accumulation of combustion gas injected into the combustion chamber and improves the compression ratio of the combustion chamber, thereby reducing unburned gas components and contributing to improved fuel efficiency.
- the major axis of the second bolt hole is oriented toward the center of the first bolt hole. Since the long axis of the oval shape of the second bolt hole is oriented toward the center of the circular shape of the first bolt hole, the relative position of the oval shaped second bolt hole with respect to the first bolt hole can be more easily adjusted, and the gasket can be more accurately interposed between the cylinder block and the cylinder head, improving the accuracy of the relative position of the gasket with the cylinder block.
- the inner edge of the cylinder hole of the gasket can be more easily positioned close to the periphery of the cylinder portion, so that the stagnation of the combustion gas injected into the combustion chamber can be suppressed and the compression ratio of the combustion chamber can be improved. Therefore, the unburned gas component can be reduced, which contributes to improved fuel efficiency.
- the width of the second bolt hole in the minor axis direction is equal to the diameter of the first bolt hole. Since the width of the oval shape of the second bolt hole in the short axis direction is equal to the diameter of the circle shape of the first bolt hole, the gasket can be prevented from being rotated around the first bolt hole. Therefore, the relative positional accuracy of the gasket with the cylinder block can be improved. As a result, the inner edge of the cylinder hole of the gasket can be positioned closer to the periphery of the cylinder portion more reliably, so that the stagnation of the combustion gas injected into the combustion chamber can be suppressed and the compression ratio of the combustion chamber can be improved. Therefore, the unburned gas component can be reduced, which contributes to improved fuel efficiency.
- the gasket can be precisely interposed between the cylinder block and the cylinder head by adjusting the positions of the first bolt hole and the second bolt hole relative to the cylinder block in the direction connecting the centers of the first through hole and the second through hole, the relative positional accuracy of the gasket with the cylinder block can be improved.
- the inner edge of the cylinder hole of the gasket can be positioned close to the periphery of the cylinder portion, which suppresses the accumulation of combustion gas injected into the combustion chamber and improves the compression ratio of the combustion chamber, thereby realizing a reduction in unburned gas components and ultimately contributing to improved fuel efficiency.
- FIG. 1 is a schematic right side view of a motorcycle equipped with a power unit including an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is a right side view from a crankcase to a head cover of the internal combustion engine of the power unit of FIG. 1 .
- 3 is a right side cross-sectional view from a crankcase to a head cover of an internal combustion engine of a power unit, shown in the same orientation as FIG. 2 .
- 4 is a front view of the gasket taken along the line IV-IV in FIG. 3.
- a corresponding portion of the cylinder block is indicated by a two-dot chain line.
- FIG. 5 is an enlarged view of a portion V in FIG.
- FIG. 4 shows a schematic diagram of a relationship between a predetermined through hole and a predetermined stud bolt with respect to a bolt hole of a gasket.
- FIG. 5 is an enlarged view of a portion VI in FIG. 4, and is a schematic diagram showing the relationship of a through hole, a knock pin, and a stud bolt with respect to a first bolt hole of a gasket.
- FIG. 7 is an enlarged view of a portion VII in FIG. 4, and is a schematic diagram showing the relationship between the through hole, the knock pin, and the stud bolt with respect to the second bolt hole of the gasket.
- FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of a portion VIII in FIG. 3 .
- FIG. 1 An internal combustion engine according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 5.
- FIG. In the description and claims of this specification, the directions of front, back, left, right, up and down, etc., are based on the directions of a vehicle equipped with a power unit having an internal combustion engine according to this embodiment.
- the vehicle in this embodiment is a scooter-type motorcycle (hereinafter, simply referred to as a "motorcycle").
- arrows FR, LH, RH, and UP indicate the front, left, right, and upper sides of the vehicle, respectively.
- FIG. 1 shows an outline of a right side view of a motorcycle 1 equipped with a power unit 3 having an internal combustion engine according to this embodiment.
- the motorcycle 1 has a front body 1F and a rear body 1R connected via a low floor portion 1C.
- a body frame 2 forming the skeleton of the vehicle body is generally composed of a down tube 21 and a main pipe 22. That is, a down tube 21 extends downward from a head pipe 20 at the front part 1F of the vehicle body, bends horizontally at its lower end and extends rearward below the floor part 1C, and a pair of left and right main pipes 22 are connected to its rear end.
- the main pipes 22 pass through a rising part 22a that rises diagonally rearward from the connecting part, then bend approximately horizontally at a predetermined height and extend rearward.
- a fuel tank and a storage box (not shown) are supported by the main pipe 22, and the riding seat 11 is disposed above them.
- a handlebar 12 is provided above and journalled on a head pipe 20, and a front fork 13 extends below and has a front wheel 14 journalled at its lower end.
- a bracket 23 protrudes from the rising portion 22a of the main pipe 22, and a power unit side bracket 33 is attached to the bracket 23 via a link member 24, so that a swing-type power unit (hereinafter simply referred to as the "power unit") 3 is connected and supported so as to be able to swing up and down together with the rear wheel 15. That is, the motorcycle 1 of this embodiment employs an upper link support structure for the power unit 3.
- the power unit 3 has a forced air-cooled, single-cylinder, four-stroke cycle internal combustion engine 4 mounted in the front part of its unit case 30, which forms the crankcase 40 of the internal combustion engine 4.
- the internal combustion engine 4 supports a crankshaft 41, whose axis is aligned in the vehicle width direction, in a freely rotatable manner in the crankcase 40.
- the internal combustion engine 4 also includes a cylinder block 42 that is connected to the crankcase 40 and forms a cylinder section (cylinder bore) 42a, a cylinder head 43 that is connected to the cylinder block 42 and forms a combustion chamber 65 between it and the cylinder section 42a, and an intake port 45 and an exhaust port 46 are formed (see FIG. 3), and a head cover 44 that covers the cylinder head 43.
- the cylinder block 42, cylinder head 43, and head cover 44 are mounted on the power unit 3 with the cylinder block 42, cylinder head 43, and head cover 44 tilted forward to a nearly horizontal position.
- the cylinder block 42 and the cylinder head 43 are fastened together to the crankcase 40 by stud bolts 49 that are inserted into a plurality of through holes 48 provided between them (see FIG. 2).
- the stud bolts 49 are inserted from above downward through a plurality of through holes 48 (four in this embodiment) that are drilled parallel to the cylinder axis X in the cylinder block 42 and the cylinder head 43 so as to surround the cylinder portion 42 a and the combustion chamber 65, and are fastened to the crankcase 40.
- a nut 49 a (see FIG. 2 ) is fastened to the upper end of the stud bolt 49.
- the unit case 30 of the power unit 3 extends from the internal combustion engine 4 to the left rear and constitutes a transmission case section 31 that houses a belt-type continuously variable transmission, and the rear wheel 15 is journaled on a reduction gear mechanism 32 provided at the rear of the transmission case 31.
- a rear cushion 16 is interposed between the rear end of the unit case 30 and the rear of the main pipe 22.
- a throttle body 52 connected to an intake pipe 51 extending from the inlet of the intake port 45 at the top of the cylinder head 42 of the internal combustion engine 4, and an air cleaner 53 connected to the throttle body 52 are disposed on the upper part of the power unit 3.
- An exhaust pipe 55 connected to the outlet of the exhaust port 46 at the bottom of the cylinder head 42 bends rearward and extends rearward along the right side of the vehicle, and is connected to a muffler 56 on the right side of the rear wheel 15.
- the muffler 56 is attached to the unit case 30 via a muffler stay 56a.
- the front portion 1F of the vehicle body is covered at the front and rear by a front cover 17a and a rear cover 17b, and the center portion of the handlebar 12 is covered by a handlebar cover 17c.
- a step plate 17d is attached to the floor portion 1C, and lower side covers 17e are provided extending downward along the left and right edges of the step plate 17d.
- the rear body 1R is connected to the upper rear part of the step plate 17d, and a body cover 17f is placed over the main pipe 22 from the front to the left and right sides, and the seat 11 can be opened and closed to cover the upper opening of the body cover 17f.
- the rear part of the body cover 17f tapers diagonally upward and rearward, and a rear fender 18 extends diagonally downward from the rear part to cover the rear wheel 15 from above.
- FIG. 2 is a right side view from the crankcase 40 to the head cover 44 of the internal combustion engine 4 of the power unit 3.
- the internal combustion engine 4 of this embodiment is of a forced air-cooled type, and the right side of the crankcase 40 is covered with a fan cover 70.
- the fan cover 70 has a cooling air intake window 71 opened around the axis of the crankshaft 41, and a rotating fan (not shown) is provided inside the cooling air intake window 71 concentrically with the crankshaft 41.
- the cylinder block 42 and the cylinder head 43 are covered with a shroud 72 indicated by a two-dot chain line, and the shroud 72 is in communication with a fan cover 70.
- Outside cooling air is taken in through a cooling air intake window 71 by a rotary fan that rotates together with the crankshaft 41, and is forced into the shroud 72 via the fan cover 70, where it cools the cylinder block 42 and the cylinder head 43 and is then discharged.
- the internal combustion engine 4 of this embodiment also employs an SOHC type valve system, and a cam chain 62 that rotates the camshaft 61 by the rotation of the crankshaft 41 is installed between the driven sprocket 61a of the camshaft 61 of the valve train 60 provided in the cylinder head 43 and the drive sprocket 41a of the crankshaft 41.
- a cam chain chamber 63 (see FIG. 4) for this purpose is provided on the side of the crankcase 40, cylinder block 42, and cylinder head 43, and in this embodiment, is provided next to and connected to the left side of the cylinder section 42a.
- crankshaft 41 is rotated clockwise in FIG. 2 by the back and forth movement of the piston 35 which slides within a cylinder portion 42a provided in a cylinder block 42 and oriented substantially in the front and rear direction.
- a camshaft 61 is supported rotatably in parallel with the crankshaft 41 .
- a combustion chamber 65 of the internal combustion engine 4 is provided within the cylinder head 43, and the combustion chamber 65 is provided with an intake valve 85 and an exhaust valve 86 for controlling the intake and exhaust within the combustion chamber.
- the intake valve 85 and the exhaust valve 86 each have their lift amount and opening/closing timing controlled by a cam surface 64 provided on the camshaft 61 in accordance with the rotation of the camshaft 61.
- the rotational torque of the crankshaft 41 which is driven to rotate in a clockwise direction in Figures 2 and 3 as the piston 35 moves up and down, is transmitted to the camshaft 61 via the cam chain 62 that is wound around it, and the intake valve 85 and exhaust valve 86 open and close the intake valve orifice 66 of the intake port 45 and the exhaust valve orifice 67 of the exhaust port 46 at a predetermined timing with respect to the combustion stroke of the internal combustion engine 4.
- the tension of the cam chain 62 must always be kept at an appropriate level.
- vibrations may occur in the cam chain 62 due to a sudden change in the rotational speed of the crankshaft 41 caused by a sudden acceleration or deceleration by the driver, or due to a change in the running resistance from the road surface.
- clockwise rotation of the drive sprocket 41a causes the cam chain 62 to run while meshing with the drive sprocket 41a and driven sprocket 61a, with the upper cam chain 62a on the side sent from the drive sprocket 41a to the driven sprocket 61a being slack, and the lower cam chain 62b on the side pulled by the drive sprocket 41a being tight.
- the internal combustion engine 4 is provided with a cam chain tensioner mechanism 80 that presses on the slack side of the cam chain 62, i.e., the upper cam chain 62a, to maintain tension in the cam chain 62. It is equipped with a tensioner slipper 81 that presses on the cam chain 62 to guide it in sliding motion, and a screw-type tensioner 82 that presses on the tensioner slipper 81.
- an oil pan 47 (see FIGS. 2 and 3) is provided below the crankcase 40.
- an oil pump (not shown) driven by the power of the crankshaft 41 is provided inside the crankcase 40.
- engine oil stored in the oil pan 47 is sucked in through a strainer (not shown) and sent from the oil pump through multiple oil passages to various parts of the internal combustion engine 4.
- a portion of the oil is sent to the cylinder head 43 via an oil supply passage, which is a through-hole gap 48c (see Figure 5) between the inner surface of a specific through hole 48C of the multiple through holes 48 and the outer surface of a specific stud bolt 49C that passes through it, and is used for lubricating and cooling the valve mechanism 60 inside the cylinder head 43.
- an oil supply passage which is a through-hole gap 48c (see Figure 5) between the inner surface of a specific through hole 48C of the multiple through holes 48 and the outer surface of a specific stud bolt 49C that passes through it, and is used for lubricating and cooling the valve mechanism 60 inside the cylinder head 43.
- reference numeral 57 in FIG. 2 denotes an O2 sensor for exhaust gas.
- reference numeral 33 denotes a power unit side bracket for the upper link support structure of the power unit 3 described above.
- FIG. 4 is a front view of the gasket 90 taken along the line IV-IV in FIG. 3, with the corresponding portion of the cylinder block 42 indicated by a two-dot chain line.
- the mating surface 42b of the cylinder block 42 has a cylinder portion 42a opening approximately in the center, and four through holes 48 for inserting stud bolts 49 parallel to the cylinder axis X are formed around the cylinder portion 42a.
- the gasket 90 has a cylinder hole 91 corresponding to the cylinder portion 42a of the cylinder block 42, as well as four bolt holes 92 corresponding to the four through holes 48.
- the cylinder head 43 which is connected to the mating surface 42b (see Figure 3) via a gasket 90, also has four through holes 48 drilled at the same positions parallel to the cylinder axis X.
- the tips of the stud bolts 49 inserted from the front of the cylinder head 43 pass through the through holes 48 in the cylinder head 43 and the through holes 48 in the cylinder block 42 and are screwed into the crankcase 40, fastening and fixing the cylinder head 43 and the cylinder block 42 to the crankcase 40 (see Figure 2).
- the gasket 90 is provided with a cam chain chamber opening 93 corresponding to the cam chain chamber 63 on the left side of the cylinder hole 91 .
- Two of the four bolt holes 92 are located between the cam chain chamber opening 93 and the cylinder hole 91, and the remaining two bolt holes 92 are located symmetrically about the cylinder hole 91 from each of the bolt holes 92.
- the cylinder block 42 with the gasket 90 interposed between it and the cylinder head 43 has a cylinder section 42a to which the cylinder hole 91 of the gasket 90 corresponds, and a cam chain chamber 63 is provided to the left of that, with two of the four through holes 48 located between the cam chain chamber 63 and the cylinder section 42a, and the remaining two through holes 48 are provided in symmetrical positions around the cylinder section 42a of each of the through holes 48. Therefore, the bolt holes 92 of the gasket 90 are also positioned symmetrically around the cylinder hole 91 corresponding to the cylinder section 42a, in line with the through holes 48.
- a knock pin 95 is fitted into a first through hole 48A, which is one (the upper one in this embodiment) of the two through holes 48 located between the cam chain chamber 63 and the cylinder portion 42a, for precisely aligning and assembling the cylinder block 42 and the cylinder head 43.
- the lower through hole 48 may be the first through hole 48A.
- the through hole 48 located symmetrically with respect to the first through hole 48A and the cylinder hole 91 serves as a second through hole 48B into which a knock pin 95 is fitted.
- One of the two bolt holes 92 on the cam chain chamber opening 93 side is a first bolt hole 92A, through which a knock pin 95 inserted into the first through hole 48A is inserted, and the bolt hole 92 symmetrically positioned about the cylinder hole 91 is a second bolt hole 92B, through which a knock pin 95 inserted into the second through hole 48B is inserted.
- the lower through hole 48 on the cam chain chamber 63 side is designated as the first through hole 48A
- the through hole 48 located symmetrically about the cylinder bore 91 is designated as the second through hole 48B
- the lower of the two bolt holes 92 on the cam chain chamber opening 93 side becomes the first bolt hole 92A
- the bolt hole 92 located symmetrically about the cylinder bore 91 becomes the second bolt hole 92B.
- FIG. 5 is an enlarged view of the V portion in FIG. 4, and shows a schematic diagram of the relationship between a predetermined through hole 48C and a predetermined stud bolt 49C with respect to the bolt hole 92 of the gasket 90.
- a through-hole gap 48c is provided between the inner surface of a specific through-hole 48C and the outer surface of a specific stud bolt 49C.
- This gap 48c communicates with an oil pump (not shown) in the crankcase 40 and serves as a supply path for oil used to lubricate and cool the valve mechanism 60 in the cylinder head 43.
- the predetermined through hole 48C and the predetermined stud bolt 49C may be provided corresponding to the other bolt hole 92 of the two bolt holes 92 other than the first bolt hole 92A and the second bolt hole 92B.
- FIG. 6 is an enlarged view of portion VI in FIG. 4, and shows the relationship of the first through hole 48A, the knock pin 95, and the stud bolt 49 with respect to the first bolt hole 92A of the gasket 90, by means of two-dot chain lines.
- 7 is an enlarged view of portion VII in FIG. 4, and shows the relationship of the second through hole 48B, the knock pin 95, and the stud bolt 49 to the second bolt hole 92B of the gasket 90, using two-dot chain lines.
- the cylinder block 42 and the cylinder head 43 are precisely aligned with each other by a knock pin 95 that is inserted into the through hole 48 on the mating surface 42b of the cylinder block 42 and the through hole 48 on the mating surface 43b (see Figure 3) of the cylinder head 43, and are assembled with high precision.
- the knock pin 95 is hollow cylindrical, with a stud bolt 49 inserted into the hollow hole.
- the cylinder block 42 and the cylinder head 43 are fastened to the crankcase 40 by the stud bolt 49 which passes through the through hole 48 and the knock pin 95 .
- the gasket 90 is interposed between the cylinder block 42 and the cylinder 43 .
- the knock pin 95 is fitted into a pair of the first through hole 48A and the second through hole 48B which correspond to the first bolt hole 92A and the second bolt hole 92B of the gasket 90.
- the first bolt hole 92A and the second bolt hole 92B of the gasket 90 are set to correspond to the first through hole 48A and the second through hole 48B into which the pair of knock pins 95 are fitted.
- the first bolt hole 92A has a hole shape that allows the knock pin 95 of the corresponding first through hole 48A to be inserted with clearance
- the second bolt hole 92B has a hole shape that allows the knock pin 95 of the second through hole 48B that is paired with the first through hole 48A to be inserted with clearance.
- the gasket 90 has first bolt holes 92A and second bolt holes 92B with different hole shapes so as to enable position adjustment in direction Z (see FIG. 4) connecting the centers of the first through holes 48A and the second through holes 48B. Therefore, the positions of the first bolt hole 92A and the second bolt hole 92B relative to the cylinder block 42 in direction Z connecting the centers of the first through hole 48A and the second through hole 48B can be adjusted, and the gasket 90 can be precisely set in a desired position before being interposed between the cylinder block 42 and the cylinder head 43.
- Figure 8 is an enlarged cross-sectional view of part VIII in Figure 3.
- the gasket 90 interposed between the cylinder block 42 and the cylinder head 43 must be positioned so that the inner edge 91a of the cylinder hole 91 of the gasket 90 is positioned radially outward from the cylinder axis X beyond the periphery 42b of the cylinder portion 42a so as not to enter the cylinder portion 42a of the cylinder block 42 and the combustion chamber 65 of the cylinder head 43.
- the space S extending from the combustion chamber 65 on the inner peripheral side of the inner edge 91a increases, making it easier for the combustion gas introduced into the combustion chamber 65 to stagnate.
- the increased volume of the combustion chamber 65 causes a decrease in the compression ratio, which leads to an increase in unburned gas components and a decrease in fuel efficiency, so it is desirable to suppress the volume of the space S.
- the relative positions of the first bolt hole 92A and the second bolt hole 92B relative to the cylinder block 42 can be adjusted, and the gasket 90 can be set precisely in a desired position and then interposed between the cylinder block 42 and the cylinder head 43, so that the inner edge 91a of the cylinder hole 91 of the gasket 90 can be positioned close to the peripheral edge 42aa of the cylinder portion 42a.
- the volume of the space S can be reduced, the stagnation of the combustion gas injected into the combustion chamber 65 can be suppressed, and the compression ratio of the combustion chamber 65 can be improved, thereby reducing the unburned gas components, which ultimately contributes to improved fuel efficiency.
- the first bolt hole 92A is circular
- the second bolt hole 92B is oval.
- the inner edge 91a of the cylinder hole 91 of the gasket 90 can be positioned close to the periphery 42aa of the cylinder portion 42a, thereby reducing the space S, suppressing the accumulation of the combustion gas injected into the combustion chamber 65, and improving the compression ratio of the combustion chamber 65. This reduces the amount of unburned gas, which in turn contributes to improved fuel efficiency.
- the direction P of the major axis L of the second bolt hole 92B is oriented toward the center C of the first bolt hole 92A.
- the direction P of the long axis L of the oval shape of the second bolt hole 92B is directed toward the center C of the circle of the first bolt hole 92A, so that the relative position of the oval shaped second bolt hole 92B with respect to the first bolt hole 92A can be more easily adjusted and the gasket 90 can be more precisely interposed between the cylinder block 42 and the cylinder head 43, thereby improving the accuracy of the relative position of the gasket 90 with the cylinder block 42.
- the inner edge 91a of the cylinder hole 91 of the gasket 90 can be more easily positioned close to the periphery 42aa of the cylinder portion 42a, thereby reducing the space S, suppressing the accumulation of the combustion gas injected into the combustion chamber 65, and improving the compression ratio of the combustion chamber 65. This reduces the amount of unburned gas, which in turn contributes to improved fuel efficiency.
- a feature of this embodiment is that, as shown in Figs. 4 and 7, the width W of the second bolt hole 92B in the direction of the minor axis M is equal to the diameter D of the first bolt hole 92A.
- the width W of the oval shape of the second bolt hole 92B in the direction of the minor axis M is equal to the diameter D of the circle of the first bolt hole 92A, so that the gasket 90 can be prevented from being rotated around the first bolt hole 92A and being inserted therein. This improves the accuracy of the relative position of the gasket 90 with respect to the cylinder block 42.
- the inner edge 91a of the cylinder hole 91 of the gasket 90 can be positioned closer to the peripheral edge 42aa of the cylinder portion 42a, thereby reducing the space S, suppressing the accumulation of the combustion gas injected into the combustion chamber 65, and improving the compression ratio of the combustion chamber 65. This reduces the amount of unburned gas, which in turn contributes to improved fuel efficiency.
- the present invention is not limited to this embodiment, and may take various forms within the gist of each claim.
- the vehicle on which it is mounted is not limited to a scooter-type motorcycle as shown in the embodiment
- the internal combustion engine is not limited to one provided in a swing-type power unit as in the embodiment, and may be an internal combustion engine fixed to a vehicle frame, and while the left and right, front and rear have been described according to the illustrations for ease of explanation, for example, the left and right may be reversed.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
燃焼ガスの滞留を抑制し、燃焼室の圧縮比を向上させ、未燃ガス成分減少を実現し、延いては燃費向上に寄与できる内燃機関。 クランクケース40と、シリンダ部42aを形成するシリンダブロック42と、シリンダヘッド43と、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装されたガスケット90とを備えた内燃機関4において、シリンダブロックおよびシリンダヘッドには、シリンダ部の周囲にスタッドボルト49を挿通する複数の貫通孔48が形成され、ガスケットは、シリンダ部に対応するシリンダ孔91と、貫通孔に対応する複数のボルト孔92を備え、第1ボルト孔及びそれに対応する第1貫通孔48Aに対し、第2ボルト孔及びそれに対応する第2貫通孔48Bは、シリンダ孔を中心に対称に位置し、ガスケットは、第1貫通孔と第2貫通孔の中心を結ぶ方向Zの位置調整を可能とするように第1ボルト孔と第2ボルト孔の孔形状を異にするものが開示されている。
Description
本発明は、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間にガスケットが介装された内燃機関に関する。
近年、より多くの人々が手ごろに信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する燃費向上に関する研究開発が行われている。
内燃機関の燃費向上のため、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間にガスケットが介装された内燃機関が、例えば下記特許文献1に示されている。
下記特許文献1には、ガスケットに設けられたオイルを通過させる孔は長円形状のものが示されているが、スタッドボルトの貫通孔は全て円形状である。
シリンダブロックとシリンダヘッドとの位置合わせのために、スタッドボルトの貫通孔にノックピンを嵌装するが、ノックピンに対するガスケットを組み付けを容易にするために、シリンダのシリンダ部に対応するガスケットのシリンダ孔をより大きくする必要がある。このため、シリンダ孔の内縁側の空間によって燃焼室の容積が拡大し、燃焼ガスの滞留、燃焼室の圧縮比の低下等の改善課題を生じていた。
内燃機関の燃費向上のため、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間にガスケットが介装された内燃機関が、例えば下記特許文献1に示されている。
下記特許文献1には、ガスケットに設けられたオイルを通過させる孔は長円形状のものが示されているが、スタッドボルトの貫通孔は全て円形状である。
シリンダブロックとシリンダヘッドとの位置合わせのために、スタッドボルトの貫通孔にノックピンを嵌装するが、ノックピンに対するガスケットを組み付けを容易にするために、シリンダのシリンダ部に対応するガスケットのシリンダ孔をより大きくする必要がある。このため、シリンダ孔の内縁側の空間によって燃焼室の容積が拡大し、燃焼ガスの滞留、燃焼室の圧縮比の低下等の改善課題を生じていた。
ところで、燃費向上に関する本技術においては、燃焼室に投入される燃焼ガスの滞留を抑制し燃焼室の圧縮比を向上させることが課題となる。
本発明は、上記課題をを解決するために、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制し、燃焼室の圧縮比を向上させることができ、未燃ガス成分減少を実現できる内燃機関を提供することを目的とするものであり、そして延いては燃費向上に寄与するものである。
本発明は、上記課題をを解決するために、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制し、燃焼室の圧縮比を向上させることができ、未燃ガス成分減少を実現できる内燃機関を提供することを目的とするものであり、そして延いては燃費向上に寄与するものである。
上記の課題を解決するために、本発明の内燃機関は、
クランク軸が回転自在に支持されたクランクケースと、
前記クランクケースに接続され、シリンダ部を形成するシリンダブロックと、
前記シリンダブロックに接続され、吸気ポートおよび排気ポートが形成されたシリンダヘッドと、
前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの間に介装されたガスケットと
を備えた内燃機関において、
前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドには、前記シリンダ部の周囲にスタッドボルトを挿通する複数の貫通孔が形成され、
前記ガスケットは、前記シリンダブロックのシリンダ部に対応するシリンダ孔を備えるとともに、
前記複数の貫通孔に対応する、第1ボルト孔と第2ボルト孔を含む複数のボルト孔を備え、
前記第1ボルト孔及びそれに対応する第1貫通孔に対し、前記第2ボルト孔及びそれに対応する第2貫通孔は、前記シリンダ孔を中心に対称に位置し、
前記ガスケットは、前記第1貫通孔と前記第2貫通孔の中心を結ぶ方向の位置調整を可能とするように、前記第1ボルト孔)と前記第2ボルト孔の孔形状を互いに異にする
ことを特徴とする内燃機関である。
クランク軸が回転自在に支持されたクランクケースと、
前記クランクケースに接続され、シリンダ部を形成するシリンダブロックと、
前記シリンダブロックに接続され、吸気ポートおよび排気ポートが形成されたシリンダヘッドと、
前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの間に介装されたガスケットと
を備えた内燃機関において、
前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドには、前記シリンダ部の周囲にスタッドボルトを挿通する複数の貫通孔が形成され、
前記ガスケットは、前記シリンダブロックのシリンダ部に対応するシリンダ孔を備えるとともに、
前記複数の貫通孔に対応する、第1ボルト孔と第2ボルト孔を含む複数のボルト孔を備え、
前記第1ボルト孔及びそれに対応する第1貫通孔に対し、前記第2ボルト孔及びそれに対応する第2貫通孔は、前記シリンダ孔を中心に対称に位置し、
前記ガスケットは、前記第1貫通孔と前記第2貫通孔の中心を結ぶ方向の位置調整を可能とするように、前記第1ボルト孔)と前記第2ボルト孔の孔形状を互いに異にする
ことを特徴とする内燃機関である。
上記構成によれば、
第1ボルト孔と第2ボルト孔の、第1貫通孔と前記第2貫通孔の中心を結ぶ方向の、シリンダブロックに対する位置を調整してガスケットを精度よくシリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装できるため、ガスケットのシリンダブロックとの相対位置精度を向上させることができる。その結果、ガスケットのシリンダ孔の内縁をシリンダ部の周縁に近づけて配置することができるので、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室の圧縮比を向上させることができ、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
第1ボルト孔と第2ボルト孔の、第1貫通孔と前記第2貫通孔の中心を結ぶ方向の、シリンダブロックに対する位置を調整してガスケットを精度よくシリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装できるため、ガスケットのシリンダブロックとの相対位置精度を向上させることができる。その結果、ガスケットのシリンダ孔の内縁をシリンダ部の周縁に近づけて配置することができるので、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室の圧縮比を向上させることができ、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
本発明の好適な実施形態によれば、
前記第1ボルト孔は円形状であり、前記第2ボルト孔は長円形状である。
そのため、第1ボルト孔に対して長円形状の第2ボルト孔の相対位置を調整してガスケットをより精度よくシリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装できるため、ガスケットのシリンダブロックとの相対位置精度を向上させることができる。その結果、ガスケットのシリンダ孔の内縁をシリンダ部の周縁に近づけて配置することができるので、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室の圧縮比を向上させることができ、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
前記第1ボルト孔は円形状であり、前記第2ボルト孔は長円形状である。
そのため、第1ボルト孔に対して長円形状の第2ボルト孔の相対位置を調整してガスケットをより精度よくシリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装できるため、ガスケットのシリンダブロックとの相対位置精度を向上させることができる。その結果、ガスケットのシリンダ孔の内縁をシリンダ部の周縁に近づけて配置することができるので、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室の圧縮比を向上させることができ、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
本発明の好適な実施形態によれば、
前記第2ボルト孔の長軸は、前記第1ボルト孔の中心に指向する。
第2ボルト孔の長円形状の長軸が、前記第1ボルト孔の円形状の中心に指向するので、第1ボルト孔に対して長円形状の第2ボルト孔の相対位置をより容易に調整して、ガスケットをより精度よくシリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装できるため、ガスケットのシリンダブロックとの相対位置精度を向上させることができる。その結果、ガスケットのシリンダ孔の内縁をより容易にシリンダ部の周縁に近づけて配置することができるので、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室の圧縮比を向上させることができる。そのため、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
前記第2ボルト孔の長軸は、前記第1ボルト孔の中心に指向する。
第2ボルト孔の長円形状の長軸が、前記第1ボルト孔の円形状の中心に指向するので、第1ボルト孔に対して長円形状の第2ボルト孔の相対位置をより容易に調整して、ガスケットをより精度よくシリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装できるため、ガスケットのシリンダブロックとの相対位置精度を向上させることができる。その結果、ガスケットのシリンダ孔の内縁をより容易にシリンダ部の周縁に近づけて配置することができるので、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室の圧縮比を向上させることができる。そのため、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
本発明の好適な実施形態によれば、
前記第2ボルト孔の短軸方向の幅は、前記第1ボルト孔の径と等しい。
第2ボルト孔の長円形状の短軸方向の幅が、前記第1ボルト孔の円形状の径と等しいので、ガスケットが第1ボルト孔周りに回転して介装されることを防ぐことができる。そのため、ガスケットのシリンダブロックとの相対位置精度を向上させることができる。その結果、ガスケットのシリンダ孔の内縁をシリンダ部の周縁により確実に近づけて配置することができるので、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室の圧縮比を向上させることができる。そのため、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
前記第2ボルト孔の短軸方向の幅は、前記第1ボルト孔の径と等しい。
第2ボルト孔の長円形状の短軸方向の幅が、前記第1ボルト孔の円形状の径と等しいので、ガスケットが第1ボルト孔周りに回転して介装されることを防ぐことができる。そのため、ガスケットのシリンダブロックとの相対位置精度を向上させることができる。その結果、ガスケットのシリンダ孔の内縁をシリンダ部の周縁により確実に近づけて配置することができるので、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室の圧縮比を向上させることができる。そのため、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
本発明の内燃機関によれば、
第1ボルト孔と第2ボルト孔の、第1貫通孔と前記第2貫通孔の中心を結ぶ方向の、シリンダブロックに対する位置を調整してガスケットを精度よくシリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装できるため、ガスケットのシリンダブロックとの相対位置精度を向上させることができる。その結果、ガスケットのシリンダ孔の内縁をシリンダ部の周縁に近づけて配置することができるので、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室の圧縮比を向上させることができ、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
第1ボルト孔と第2ボルト孔の、第1貫通孔と前記第2貫通孔の中心を結ぶ方向の、シリンダブロックに対する位置を調整してガスケットを精度よくシリンダブロックとシリンダヘッドとの間に介装できるため、ガスケットのシリンダブロックとの相対位置精度を向上させることができる。その結果、ガスケットのシリンダ孔の内縁をシリンダ部の周縁に近づけて配置することができるので、燃焼室内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室の圧縮比を向上させることができ、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
図1から図5に基づき、本発明の一実施形態に係る内燃機関につき説明する。
なお、本明細書の説明および請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関を備えたパワーユニットを搭載した車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は具体的にはスクータ型自動二輪車(以下、単に「自動二輪車」という)である。
また、図中矢印FRは車両前方を、LHは車両左方を、RHは車両右方を、UPは車両上方を、それぞれ示す。
なお、本明細書の説明および請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関を備えたパワーユニットを搭載した車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は具体的にはスクータ型自動二輪車(以下、単に「自動二輪車」という)である。
また、図中矢印FRは車両前方を、LHは車両左方を、RHは車両右方を、UPは車両上方を、それぞれ示す。
図1に、本実施形態に係る内燃機関を備えたパワーユニット3を搭載した自動二輪車1の右側面概要を示す。
自動二輪車1は、車体前部1Fと車体後部1Rとが、低いフロア部1Cを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム2は、概ねダウンチューブ21とメインパイプ22とからなる。
すなわち車体前部1Fのヘッドパイプ20からダウンチューブ21が下方へ延出し、ダウンチューブ21は下端で水平に屈曲してフロア部1Cの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ22が連結され、メインパイプ22は連結部から斜め後方に立ち上がる立上り部22aを経て所定高さで略水平に屈曲して後方に延びている。
自動二輪車1は、車体前部1Fと車体後部1Rとが、低いフロア部1Cを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム2は、概ねダウンチューブ21とメインパイプ22とからなる。
すなわち車体前部1Fのヘッドパイプ20からダウンチューブ21が下方へ延出し、ダウンチューブ21は下端で水平に屈曲してフロア部1Cの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ22が連結され、メインパイプ22は連結部から斜め後方に立ち上がる立上り部22aを経て所定高さで略水平に屈曲して後方に延びている。
メインパイプ22により図示しない燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方に乗車シート11が配置されている。
一方車体前部1Fにおいては、ヘッドパイプ20に軸支されて上方にハンドル12が設けられ、下方にフロントフォーク13が延びてその下端に前輪14が軸支されている。
一方車体前部1Fにおいては、ヘッドパイプ20に軸支されて上方にハンドル12が設けられ、下方にフロントフォーク13が延びてその下端に前輪14が軸支されている。
メインパイプ22の立上がり部22aにはブラケット23が突設され、ブラケット23にリンク部材24を介してパワーユニット側ブラケット33が取り付き、スイング式パワーユニット(以下、単に「パワーユニット」という。)3が、後輪15と共に上下揺動可能に連結支持される。
すなわち、本実施形態の自動二輪車1は、パワーユニット3の上部リンク支持構造を採っている。
すなわち、本実施形態の自動二輪車1は、パワーユニット3の上部リンク支持構造を採っている。
パワーユニット3には、そのユニットケース30の前部に強制空冷式の単気筒4ストロークサイクルの内燃機関4が設けられ、ユニットケース30の前部は内燃機関4のクランクケース40を構成している。内燃機関4はそのクランクケース40に車幅方向に軸線を配したクランク軸41を回転自在に支持する。
また、内燃機関4は、クランクケース40に接続されシリンダ部(シリンダボア)42aを形成するシリンダブロック42と、シリンダブロック42に接続され、シリンダ部42aとの間に燃焼室65を形成し吸気ポート45および排気ポート46が形成される(図3参照)シリンダヘッド43と、シリンダヘッド43を覆うヘッドカバー44を備え、シリンダブロック42、シリンダヘッド43、ヘッドカバー44を略水平に近い状態にまで大きく前傾させてパワーユニット3に設けられる。
シリンダブロック42とシリンダヘッド43は、互いを通して設けられた複数の貫通孔48に挿通されるスタッドボルト49によって、クランクケース40に共締めで締結固定される(図2参照)。
スタッドボルト49は、シリンダ部42a、燃焼室65を囲むように、シリンダブロック42、シリンダヘッド43のそれぞれにシリンダ軸線Xに並行に穿孔された複数の、本実施形態において4本の貫通孔48(図4参照)を、上方から下方へ挿通して、クランクケース40に締結されるとともに、上端にナット49a(図2参照)が締結される。
スタッドボルト49は、シリンダ部42a、燃焼室65を囲むように、シリンダブロック42、シリンダヘッド43のそれぞれにシリンダ軸線Xに並行に穿孔された複数の、本実施形態において4本の貫通孔48(図4参照)を、上方から下方へ挿通して、クランクケース40に締結されるとともに、上端にナット49a(図2参照)が締結される。
パワーユニット3のユニットケース30は、内燃機関4から左後方にかけて延在してベルト式無段変速機を内蔵する伝動ケース部31を構成し、その後部に設けられた減速機構32に後輪15が軸支されている。図1に示されるように、ユニットケース30の後端とメインパイプ22の後部間にリヤクッション16が介装されている。
パワーユニット3の上部には、内燃機関4のシリンダヘッド42の上部の吸気ポート45の入口から延出した吸気管51に接続されたスロットルボディ52、およびスロットルボディ52に連結されるエアクリーナ53が配設されている。
シリンダヘッド42の下部の排気ポート46の出口に接続した排気管55は後方へ屈曲し車両右側に沿って後方に延びて、後輪15の右側のマフラ56に接続している。マフラ56は、マフラステー56aを介してユニットケース30に取付けられている。
シリンダヘッド42の下部の排気ポート46の出口に接続した排気管55は後方へ屈曲し車両右側に沿って後方に延びて、後輪15の右側のマフラ56に接続している。マフラ56は、マフラステー56aを介してユニットケース30に取付けられている。
車体前部1Fは、フロントカバー17aとリヤカバー17bにより前後が覆われ、ハンドル12の中央部はハンドルカバー17cによって覆われる。
フロア部1Cは、ステッププレート17dが張設され、このステッププレート17dの左右側縁に沿って各々下方にロアサイドカバー17eが延設されている。
フロア部1Cは、ステッププレート17dが張設され、このステッププレート17dの左右側縁に沿って各々下方にロアサイドカバー17eが延設されている。
車体後部1Rは、ステッププレート17dの後部の上方に連結してボディカバー17fがメインパイプ22の前方から左右側方に亘って覆うように被せられ、ボディカバー17fの上端開口をシート11が開閉自在に覆うようになっている。側面視でボディカバー17fの後方斜め上方に先細に延出した後部からリヤフェンダ18が斜め下方に延びて後輪15を上方から覆っている。
図2は、パワーユニット3の内燃機関4のクランクケース40からヘッドカバー44までの右側面図である。
本実施形態の内燃機関4は、強制空冷型であり、クランクケース40の右側はファンカバー70で覆われ、ファンカバー70には、クランク軸41の軸心周りの冷却空気取入窓71が開口し、冷却空気取入窓71の内部には図示しない回転ファンがクランク軸41に同心に設けられている。
シリンダブロック42とシリンダヘッド43は、2点鎖線で示すシュラウド72で覆われ、シュラウド72はファンカバー70と連通している。クランク軸41とともに回転する回転ファンによって冷却空気取入窓71から取り入れられた冷却用の外気は、ファンカバー70経由シュラウド72内に強制的に送り込まれ、シリンダブロック42とシリンダヘッド43を冷却した後、排出される。
本実施形態の内燃機関4は、強制空冷型であり、クランクケース40の右側はファンカバー70で覆われ、ファンカバー70には、クランク軸41の軸心周りの冷却空気取入窓71が開口し、冷却空気取入窓71の内部には図示しない回転ファンがクランク軸41に同心に設けられている。
シリンダブロック42とシリンダヘッド43は、2点鎖線で示すシュラウド72で覆われ、シュラウド72はファンカバー70と連通している。クランク軸41とともに回転する回転ファンによって冷却空気取入窓71から取り入れられた冷却用の外気は、ファンカバー70経由シュラウド72内に強制的に送り込まれ、シリンダブロック42とシリンダヘッド43を冷却した後、排出される。
また、本実施形態の内燃機関4は、SOHC型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッド43に設けられる動弁機構60のカムシャフト61の従動スプロケット61aとクランク軸41の駆動スプロケット41aとの間に、クランク軸41の回転によってカムシャフト61を回転させるカムチェーン62が架設されており、そのためのカムチェーン室63(図4参照)が、クランクケース40,シリンダブロック42,シリンダヘッド43内の側部に、本実施形態ではシリンダ部42aの左側に並んで連通して設けられている。
図3は、図2と同じ向きで示す、パワーユニット3の内燃機関4のクランクケース40からヘッドカバー44までの右側面断面図である。
クランク軸41は、シリンダブロック42に設けられた略前後方向に配向されたシリンダ部42a内を摺動するピストン35の前後動により、図2において時計方向へ回転駆動されるようになっている。
シリンダヘッド43の上端部において、ヘッドカバー44との間には、カムシャフト61がクランク軸41と平行に回動自在に支承されている。
クランク軸41は、シリンダブロック42に設けられた略前後方向に配向されたシリンダ部42a内を摺動するピストン35の前後動により、図2において時計方向へ回転駆動されるようになっている。
シリンダヘッド43の上端部において、ヘッドカバー44との間には、カムシャフト61がクランク軸41と平行に回動自在に支承されている。
シリンダヘッド43内には、内燃機関4の燃焼室65が設けられ、燃焼室65には燃焼室内の吸気、排気を制御するための吸気弁85および排気弁86が設けられていて、吸気弁85および排気弁86はそれぞれ、カムシャフト61に設けられたカム面64により、カムシャフト61の回転に伴ってそれぞれリフト量および開閉のタイミングが制御されるようになっている。
すなわち、ピストン35の上下動により、図2、図3の図示において時計方向で回転駆動されるクランク軸41の回転トルクが、掛け回されたカムチェーン62を介して、カムシャフト61に伝達され、内燃機関4の燃焼行程に対して、吸気弁85および排気弁86が所定のタイミングで、吸気ポート45の吸気弁口66と、排気ポート46の排気弁口67を開閉するようになっている。
すなわち、ピストン35の上下動により、図2、図3の図示において時計方向で回転駆動されるクランク軸41の回転トルクが、掛け回されたカムチェーン62を介して、カムシャフト61に伝達され、内燃機関4の燃焼行程に対して、吸気弁85および排気弁86が所定のタイミングで、吸気ポート45の吸気弁口66と、排気ポート46の排気弁口67を開閉するようになっている。
そのように所定のタイミングで吸気弁85、排気弁86が適正に開閉されるためには、カムチェーン62の張力が常に適正に保たれる必要がある。
しかし、運転者の急な加減速によるクランク軸41の回転速度の急激な変化や、路面からの走行抵抗の変化により、カムチェーン62に振動が発生することがある。
しかし、運転者の急な加減速によるクランク軸41の回転速度の急激な変化や、路面からの走行抵抗の変化により、カムチェーン62に振動が発生することがある。
本実施形態では、図2に示される右側面視で、駆動スプロケット41aの時計方向の回転により、カムチェーン62は、駆動スプロケット41aと従動スプロケッ61aに噛み合って走行するが、駆動スプロット41aから従動スプロケッ61aへ送出される側の上側カムチェーン62aは弛緩側となり、駆動スプロケット41aにより牽引される側の下側カムチェーン62bは緊張側となる。
上述のカムチェーン62の振動を防止して一定の張力を与えるために、内燃機関4には、カムチェーン62の張力を保つため、カムチェーン62の弛緩側、すなわち上側カムチェーン62aを押圧するカムチェーンテンショナ機構80が設けられ、カムチェーン62を押圧し摺動案内するテンショナスリッパ81と、テンショナスリッパ81を押圧するねじ式テンショナ82を備えている。
一方、クランクケース40の下部にはオイルパン47(図2、3参照)が設けられている。
また、クランクケース40内には、クランク軸41の動力により駆動される図示しないオイルポンプが設けられており、クランク軸41によりオイルポンプが駆動されると、オイルパン47内に貯留されたエンジンオイルが、図示しないストレーナを経て吸入されて、オイルポンプから複数の油路を通じて、内燃機関4の各所に送られるようになっている。
その一部は、複数の貫通孔48のうちの一本の所定の貫通孔48Cの内面と、それを挿通する所定のスタッドボルト49Cの外面との間の貫通孔間隙部48c(図5参照)をオイル供給通路として、シリンダヘッド43に送られ、シリンダヘッド43内の動弁機構60の潤滑および冷却に用いられる。
また、クランクケース40内には、クランク軸41の動力により駆動される図示しないオイルポンプが設けられており、クランク軸41によりオイルポンプが駆動されると、オイルパン47内に貯留されたエンジンオイルが、図示しないストレーナを経て吸入されて、オイルポンプから複数の油路を通じて、内燃機関4の各所に送られるようになっている。
その一部は、複数の貫通孔48のうちの一本の所定の貫通孔48Cの内面と、それを挿通する所定のスタッドボルト49Cの外面との間の貫通孔間隙部48c(図5参照)をオイル供給通路として、シリンダヘッド43に送られ、シリンダヘッド43内の動弁機構60の潤滑および冷却に用いられる。
なお、図2中符号57は、排気ガスのO2センサである。
また、符号33は、上述のパワーユニット3の上部リンク支持構造のためのパワーユニット側ブラケットである。
また、符号33は、上述のパワーユニット3の上部リンク支持構造のためのパワーユニット側ブラケットである。
本実施形態においては、スタッドボルト49によって互いに締結されるシリンダブロック42とシリンダヘッド43との間には、金属製のガスケット90が介装されている。
ガスケット90は、金属製以外の材質、例えば樹脂製等であってもよい。
図4は、図3中IV-IV矢視による、ガスケット90の前面図であり、対応するシリンダブロック42の部位を2点鎖線で示す。
シリンダブロック42の合わせ面42bには、ほぼ中央にシリンダ部42aが開口し、その周囲には、シリンダ軸線Xと平行なスタッドボルト49を挿通する4つの貫通孔48が形成されているが、図4に示されるように、ガスケット90は、シリンダブロック42のシリンダ部42aに対応するシリンダ孔91を備えるとともに、4つの貫通孔48に対応する4つのボルト孔92を備えている。
ガスケット90は、金属製以外の材質、例えば樹脂製等であってもよい。
図4は、図3中IV-IV矢視による、ガスケット90の前面図であり、対応するシリンダブロック42の部位を2点鎖線で示す。
シリンダブロック42の合わせ面42bには、ほぼ中央にシリンダ部42aが開口し、その周囲には、シリンダ軸線Xと平行なスタッドボルト49を挿通する4つの貫通孔48が形成されているが、図4に示されるように、ガスケット90は、シリンダブロック42のシリンダ部42aに対応するシリンダ孔91を備えるとともに、4つの貫通孔48に対応する4つのボルト孔92を備えている。
合わせ面42b(図3参照)にガスケット90を介して接続するシリンダヘッド43にも、同位置にシリンダ軸線Xと平行に4つの貫通孔48が穿たれていて、シリンダヘッド43の前方から挿入されたスタッドボルト49の先端は、シリンンダヘッド43の貫通孔48とシリンダブロック42の貫通孔48を通り、クランクケース40に螺入され、シリンダヘッド43とシリンダブロック42をクランクケース40に締結固定する(図2参照)。
また、ガスケット90は、本実施形態ではシリンダ孔91の左方に、カムチェーン室63に対応するカムチェーン室開口93を備えている。
カムチェーン室開口93とシリンダ孔91との間には、4つのボルト孔92のうちの2つのボルト孔92が位置し、そのそれぞれのボルト孔92のシリンダ孔91を中心に挟んだ対称位置に残りの2つのボルト孔92が位置している。
カムチェーン室開口93とシリンダ孔91との間には、4つのボルト孔92のうちの2つのボルト孔92が位置し、そのそれぞれのボルト孔92のシリンダ孔91を中心に挟んだ対称位置に残りの2つのボルト孔92が位置している。
すなわち、シリンダヘッド43との間に、ガスケット90を介装するシリンダブロック42は、シリンダ軸X方向でシリンダヘッド43側から見て、図4に示すように、ガスケット90のシリンダ孔91が対応するシリンダ部42aを有し、その左方にカムチェーン室63を備え、カムチェーン室63とシリンダ部42aとの間には、4つのうちの2つの貫通孔48が位置し、そのそれぞれの貫通孔48のシリンダ部42aを中心に挟んだ対称位置に残りの2つの貫通孔48が設けられている。したがって、ガスケット90のボルト孔92も貫通孔48に合わせて、シリンダ部42aに対応するシリンダ孔91を中心に挟んで対称に位置する。
カムチェーン室63とシリンダ部42aとの間に位置する2つの貫通孔48の一方(本実施形態において上方)の、第1貫通孔48Aには、シリンダブロック42とシリンダヘッド43とを厳密に位置合わせして組み付けるためのノックピン95が嵌装されれる。なお、下方の貫通孔48を、第1貫通孔48Aとしてもよい。
第1貫通孔48Aとシリンダ孔91を中心に挟んだ対称位置の貫通孔48も、ノックピン95を嵌装する第2貫通孔48Bとなる。
第1貫通孔48Aとシリンダ孔91を中心に挟んだ対称位置の貫通孔48も、ノックピン95を嵌装する第2貫通孔48Bとなる。
カムチェーン室開口93側の2つのボルト孔92の一方、本実施形態では上方側は、第1貫通孔48Aに嵌入されたノックピン95を挿通させる第1ボルト孔92Aであり、そのシリンダ孔91を中心に挟んだ対称位置のボルト孔92は、第2貫通孔48Bに嵌入されたノックピン95を挿通させる第2ボルト孔92Bである。
なお、上述のように、カムチェーン室63側の下方の貫通孔48を第1貫通孔48Aとし、シリンダ孔91を中心に挟んだ対称位置の貫通孔48を第2貫通孔48Bとした場合は、カムチェーン室開口93側の2つのボルト孔92の下方側が第1ボルト孔92Aとなり、そのシリンダ孔91を中心に挟んだ対称位置のボルト孔92が第2ボルト孔92Bとなる。
なお、上述のように、カムチェーン室63側の下方の貫通孔48を第1貫通孔48Aとし、シリンダ孔91を中心に挟んだ対称位置の貫通孔48を第2貫通孔48Bとした場合は、カムチェーン室開口93側の2つのボルト孔92の下方側が第1ボルト孔92Aとなり、そのシリンダ孔91を中心に挟んだ対称位置のボルト孔92が第2ボルト孔92Bとなる。
第1ボルト孔92A,第2ボルト孔92B以外の2つのボルト孔92のうちの、本実施形態ではシリンダ孔91を挟んでカムチェーン室開口93と反対側で上方側のボルト孔92は、前述の所定の貫通孔48Cを挿通する所定のスタッドボルト49Cが挿通する。
図5は、図4中のV部の拡大図であり、ガスケット90のボルト孔92に対する、所定の貫通孔48Cと所定のスタッドボルト49Cの関係を模式的に示す。
図5に示されるように、所定の貫通孔48Cの内面と所定のスタッドボルト49Cの外面との間には貫通孔間隙部48cがあり、シリンダヘッド43内の動弁機構60の潤滑および冷却に用いるオイルの供給路として、クランクケース40内の図示しないオイルポンプに連通している。
所定の貫通孔48Cと所定のスタッドボルト49Cは、第1ボルト孔92A,第2ボルト孔92B以外の2つのボルト孔92のうちの他のボルト孔92に対応して設けられてもよい。
図5は、図4中のV部の拡大図であり、ガスケット90のボルト孔92に対する、所定の貫通孔48Cと所定のスタッドボルト49Cの関係を模式的に示す。
図5に示されるように、所定の貫通孔48Cの内面と所定のスタッドボルト49Cの外面との間には貫通孔間隙部48cがあり、シリンダヘッド43内の動弁機構60の潤滑および冷却に用いるオイルの供給路として、クランクケース40内の図示しないオイルポンプに連通している。
所定の貫通孔48Cと所定のスタッドボルト49Cは、第1ボルト孔92A,第2ボルト孔92B以外の2つのボルト孔92のうちの他のボルト孔92に対応して設けられてもよい。
図6は、図4中VI部の拡大図であり、ガスケット90の第1ボルト孔92Aに対して、第1貫通孔48Aとノックピン95とスタッドボルト49の関係を2点鎖線で模式的に示す。
また、図7は、図4中VII部の拡大図であり、ガスケット90の第2ボルト孔92Bに対して、第2貫通孔48Bとノックピン95とスタッドボルト49の関係を2点鎖線で模式的に示す。
図6、図7に示されるように、本実施形態において、シリンダブロック42とシリンダヘッド43とは、シリンダブロック42の合わせ面42b側の貫通孔48と、シリンダヘッド43の合わせ面43b(図3参照)側の貫通孔48に亘って嵌入させたノックピン95により相互の厳密な位置合わせを行って、精度よく組み付けられる。
また、図7は、図4中VII部の拡大図であり、ガスケット90の第2ボルト孔92Bに対して、第2貫通孔48Bとノックピン95とスタッドボルト49の関係を2点鎖線で模式的に示す。
図6、図7に示されるように、本実施形態において、シリンダブロック42とシリンダヘッド43とは、シリンダブロック42の合わせ面42b側の貫通孔48と、シリンダヘッド43の合わせ面43b(図3参照)側の貫通孔48に亘って嵌入させたノックピン95により相互の厳密な位置合わせを行って、精度よく組み付けられる。
ノックピン95は中空円筒形で、その中空孔にスタッドボルト49が挿通され、貫通孔48とノックピン95を挿通したスタッドボルト49で、シリンダブロック42とシリンダヘッド43はクランクケース40に締結される。
ガスケット90はその際、シリンダブロック42とシリンダ43との間に介装される。
ガスケット90はその際、シリンダブロック42とシリンダ43との間に介装される。
図6、図7に示されるように、本実施形態においては、ノックピン95は、ガスケット90の第1ボルト孔92A、第2ボルト孔92Bが対応する一対の第1貫通孔48A、第2貫通孔48Bに嵌装される。
言い換えれば、一対のノックピン95が嵌装される第1貫通孔48A、第2貫通孔48Bに対応して、ガスケット90の第1ボルト孔92A、第2ボルト孔92Bが設定される。
第1ボルト孔92Aは、対応する第1貫通孔48Aのノックピン95をクリアランスを以って挿通させる孔形状を有し、第2ボルト孔92Bは、第1貫通孔48Aに対して一対となる第2貫通孔48Bのノックピン95をクリアランスを以って挿通させる孔形状を有する。
言い換えれば、一対のノックピン95が嵌装される第1貫通孔48A、第2貫通孔48Bに対応して、ガスケット90の第1ボルト孔92A、第2ボルト孔92Bが設定される。
第1ボルト孔92Aは、対応する第1貫通孔48Aのノックピン95をクリアランスを以って挿通させる孔形状を有し、第2ボルト孔92Bは、第1貫通孔48Aに対して一対となる第2貫通孔48Bのノックピン95をクリアランスを以って挿通させる孔形状を有する。
ガスケット90は、第1貫通孔48Aと第2貫通孔48Bの中心を結ぶ方向Z(図4参照)の位置調整を可能とするように、第1ボルト孔92Aと第2ボルト孔92Bの孔形状を互いに異にしている。
そのため、第1ボルト孔92Aと第2ボルト孔92Bの、第1貫通孔48Aと第2貫通孔48Bの中心を結ぶ方向Zの、シリンダブロック42に対する位置が調整でき、ガスケット90を好ましい位置に精度よく設定したうえでシリンダブロック42とシリンダヘッド43の間に介装することができる。
そのため、第1ボルト孔92Aと第2ボルト孔92Bの、第1貫通孔48Aと第2貫通孔48Bの中心を結ぶ方向Zの、シリンダブロック42に対する位置が調整でき、ガスケット90を好ましい位置に精度よく設定したうえでシリンダブロック42とシリンダヘッド43の間に介装することができる。
図8は、図3中のVIII部の拡大断面図である。図示されるように、シリンダブロック42とシリンダヘッド43の間に介装されたガスケット90は、シリンダブロック42のシリンダ部42aとシリンダヘッド43の燃焼室65の内部に立ち入らないように、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aは、シリンダ部42aの周縁42bよりシリンダ軸線Xから半径方向外側に位置しなければならない。
しかしながら、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aが後退すると、内縁91aの内周側に燃焼室65から延在する空間Sが増大し、燃焼室65内に投入された燃焼ガスの滞留が生じやすくなり、また、燃焼室65の容積増加による圧縮比の低下が生じ、未燃焼ガス成分の増加と燃費低下を起因するので、空間Sの容積を抑制することが望ましい。
したがって、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aの内周側の空間Sを減少させるためには、ガスケット90のシリンダブロック42との相対位置精度を向上させて、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aを、シリンダ部42aの周縁42aaになるべく近づけて配置することが求められる。
したがって、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aの内周側の空間Sを減少させるためには、ガスケット90のシリンダブロック42との相対位置精度を向上させて、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aを、シリンダ部42aの周縁42aaになるべく近づけて配置することが求められる。
本実施形態においては、上述のように、第1ボルト孔92Aと第2ボルト孔92Bの相互のシリンダブロック42に対する位置が調整でき、ガスケット90を好ましい位置に精度よく設定したうえでシリンダブロック42とシリンダヘッド43の間に介装することができるので、その際に、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aを、シリンダ部42aの周縁42aaに近づけて配置することができる。
その結果、空間Sの容積を抑制でき、燃焼室65内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室65の圧縮比を向上させることができ、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
その結果、空間Sの容積を抑制でき、燃焼室65内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室65の圧縮比を向上させることができ、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
本実施形態についてさらに詳説すれば、図4、図6、図7に示すように、第1ボルト孔92Aは円形状であり、第2ボルト孔92Bは長円形状となっている。
第1ボルト孔92Aに対して、長円形状の第2ボルト孔92Bの相対位置を調整してガスケット90をより精度よくシリンダブロック42とシリンダヘッド43との間に介装できるため、ガスケット90のシリンダブロック42との相対位置精度を向上させることができる。
その結果、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aを、シリンダ部42aの周縁42aaに近づけて配置することができるので、空間Sを減少させることができ、燃焼室65内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室65の圧縮比を向上させることができる。そのため、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
第1ボルト孔92Aに対して、長円形状の第2ボルト孔92Bの相対位置を調整してガスケット90をより精度よくシリンダブロック42とシリンダヘッド43との間に介装できるため、ガスケット90のシリンダブロック42との相対位置精度を向上させることができる。
その結果、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aを、シリンダ部42aの周縁42aaに近づけて配置することができるので、空間Sを減少させることができ、燃焼室65内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室65の圧縮比を向上させることができる。そのため、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
また、本実施形態では、図4、図7に示すように、第2ボルト孔92Bの長軸Lの方向Pは、第1ボルト孔92Aの中心Cに指向している。
そのように、第2ボルト孔92Bの長円形状の長軸Lの方向Pが、第1ボルト孔92Aの円形状の中心Cに指向するので、第1ボルト孔92Aに対して長円形状の第2ボルト孔92Bの相対位置をより容易に調整して、ガスケット90をより精度よくシリンダブロック42とシリンダヘッド43との間に介装できるため、ガスケット90のシリンダブロック42との相対位置精度を向上させることができる。
その結果、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aをより容易にシリンダ部42aの周縁42aaに近づけて配置することができるので、空間Sを減少させることができ、燃焼室65内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室65の圧縮比を向上させることができる。そのため、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
そのように、第2ボルト孔92Bの長円形状の長軸Lの方向Pが、第1ボルト孔92Aの円形状の中心Cに指向するので、第1ボルト孔92Aに対して長円形状の第2ボルト孔92Bの相対位置をより容易に調整して、ガスケット90をより精度よくシリンダブロック42とシリンダヘッド43との間に介装できるため、ガスケット90のシリンダブロック42との相対位置精度を向上させることができる。
その結果、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aをより容易にシリンダ部42aの周縁42aaに近づけて配置することができるので、空間Sを減少させることができ、燃焼室65内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室65の圧縮比を向上させることができる。そのため、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
さらに、本実施形態の特徴を述べれば、図4、図7に示すように、第2ボルト孔92Bの短軸M方向の幅Wは、第1ボルト孔92Aの径Dと等しい。
第2ボルト孔92Bの長円形状の短軸M方向の幅Wは、第1ボルト孔92Aの円形状の径Dと等しいので、ガスケット90が第1ボルト孔92A周りに回転して介装されることを防ぐことができる。そのため、ガスケット90のシリンダブロック42との相対位置精度を向上させることができる。
その結果、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aを、シリンダ部42aの周縁42aaにより確実に近づけて配置することができるので、空間Sを減少させることができ、燃焼室65内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室65の圧縮比を向上させることができる。そのため、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
第2ボルト孔92Bの長円形状の短軸M方向の幅Wは、第1ボルト孔92Aの円形状の径Dと等しいので、ガスケット90が第1ボルト孔92A周りに回転して介装されることを防ぐことができる。そのため、ガスケット90のシリンダブロック42との相対位置精度を向上させることができる。
その結果、ガスケット90のシリンダ孔91の内縁91aを、シリンダ部42aの周縁42aaにより確実に近づけて配置することができるので、空間Sを減少させることができ、燃焼室65内に投入される燃焼ガスの滞留を抑制できるとともに、燃焼室65の圧縮比を向上させることができる。そのため、未燃ガス成分減少を実現でき、延いては燃費向上に寄与する。
以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明の態様はそれに限定されることなく、請求の範囲の各請求項の記載の要旨に含まれる多様な態様であって良い。例えば、搭載する車両は実施形態に示されるようなスクータ型自動二輪車に限定されず、内燃機関は実施形態のスイン式パワーユニットに設けられたものに限定されず、車体フレーム上に固定された内燃機関であってもよく、左右前後については説明の便宜上図示のものに従って説明したが、たとえば、左右反転した配置でもよい。
1…自動二輪車、2…車体フレーム、3…パワーユニット(スイング式パワーユニット)、4…内燃機関、30…ユニットケース、31…伝動ケース部、32…減速機構、35…ピストン、40…クランクケース、41…クランク軸、41a…駆動スプロケット、42…シリンダブロック、42a…シリンダ部、42aa…周縁、43…シリンダヘッド、43b…合わせ面、45…吸気ポート、46…排気ポート、47…オイルパン、48…貫通孔、48A…第1貫通孔、48B…第2貫通孔、48C…所定の貫通孔、48c…貫通孔間隙部、49…スタッドボルト、49C…所定のスタッドボルト、49a…ナット、60…動弁機構、61…カムシャフト、61a…従動スプロケット、62…カムチェーン、63…カムチェーン室、64…カム面、65…燃焼室、66…吸気弁口、67…排気弁口、85…吸気弁、86…排気弁、90…ガスケット、91…シリンダ孔、91a…内縁、92…ボルト孔、92A…第1ボルト孔、92B…第2ボルト孔、93…カムチェーン室開口、95…ノックピン、X…シリンダ軸線、S…空間、L…長軸、P…(長軸Lの)方向、M…短軸、W…幅、C…中心、D…径、Z…中心を結ぶ方向
Claims (4)
- クランク軸(41)が回転自在に支持されたクランクケース(40)と、
前記クランクケース(40)に接続され、シリンダ部(42a)を形成するシリンダブロック(42)と、
前記シリンダブロック(42)に接続され、吸気ポート(45)および排気ポート(46)が形成されたシリンダヘッド(43)と、
前記シリンダブロック(42)と前記シリンダヘッド(43)との間に介装されたガスケット(90)と
を備えた内燃機関(4)において、
前記シリンダブロック(42)および前記シリンダヘッド(43)には、前記シリンダ部(42a)の周囲にスタッドボルト(49)を挿通する複数の貫通孔(48)が形成され、
前記ガスケット(90)は、前記シリンダブロック(42)のシリンダ部(42a)に対応するシリンダ孔(91)を備えるとともに、
前記複数の貫通孔(48)に対応する、第1ボルト孔(92A)と第2ボルト孔(92B)を含む複数のボルト孔(92)を備え、
前記第1ボルト孔(92A)及びそれに対応する第1貫通孔(48A)に対し、前記第2ボルト孔(92B)及びそれに対応する第2貫通孔(48B)は、前記シリンダ孔(91)を中心に対称に位置し、
前記ガスケット(90)は、前記第1貫通孔(48A)と前記第2貫通孔(48B)の中心を結ぶ方向(Z)の位置調整を可能とするように、前記第1ボルト孔(92A)と前記第2ボルト孔(92B)の孔形状を互いに異にする
ことを特徴とする内燃機関。 - 前記第1ボルト孔(92A)は円形状であり、前記第2ボルト孔(92B)は長円形状である
ことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。 - 前記第2ボルト孔(92B)の長軸(L)は、前記第1ボルト孔(92B)の中心(C)に指向する
ことを特徴とする請求項2に記載の内燃機関。 - 前記第2ボルト孔(92B)の短軸(M)方向の幅(W)は、前記第1ボルト孔(92A)の径(D)と等しい
ことを特徴とする請求項3に記載の内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP2022/038528 WO2024084540A1 (ja) | 2022-10-17 | 2022-10-17 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP2022/038528 WO2024084540A1 (ja) | 2022-10-17 | 2022-10-17 | 内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2024084540A1 true WO2024084540A1 (ja) | 2024-04-25 |
Family
ID=90737319
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2022/038528 WO2024084540A1 (ja) | 2022-10-17 | 2022-10-17 | 内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
WO (1) | WO2024084540A1 (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63158360A (ja) * | 1986-12-19 | 1988-07-01 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関用金属ガスケツト |
JPH0573360U (ja) * | 1992-03-10 | 1993-10-08 | 本田技研工業株式会社 | メタルガスケット |
JP2020016217A (ja) * | 2018-07-27 | 2020-01-30 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の冷却構造 |
-
2022
- 2022-10-17 WO PCT/JP2022/038528 patent/WO2024084540A1/ja unknown
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63158360A (ja) * | 1986-12-19 | 1988-07-01 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関用金属ガスケツト |
JPH0573360U (ja) * | 1992-03-10 | 1993-10-08 | 本田技研工業株式会社 | メタルガスケット |
JP2020016217A (ja) * | 2018-07-27 | 2020-01-30 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の冷却構造 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1880934B1 (en) | Motorcycle | |
JP6000785B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
US8316816B2 (en) | Internal combustion engine and vehicle having the internal combustion engine | |
US6357401B1 (en) | V-2 engine | |
JP4895021B2 (ja) | 可変バルブタイミング機構付エンジンのマウント構造 | |
WO2013146703A1 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JPWO2006030587A1 (ja) | 可変バルブ駆動装置、エンジン及び自動二輪車 | |
JP4602235B2 (ja) | 内燃機関と自動二輪車 | |
KR100688221B1 (ko) | 내연기관의 보조 기구 부착 구조 | |
WO2024084540A1 (ja) | 内燃機関 | |
JP6005465B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JP3963084B2 (ja) | 船外機用4サイクルエンジン | |
JP7362822B1 (ja) | 内燃機関の油路構造 | |
JP3618922B2 (ja) | 車両用エンジンユニットのシリンダヘッド締結構造 | |
WO2024029021A1 (ja) | 内燃機関のシリンダブロック | |
JP3628452B2 (ja) | 自動二輪車用エンジンユニット | |
JP5830880B2 (ja) | 内燃機関のシリンダヘッドカバー構造 | |
JP2002201923A (ja) | 車両用並列多気筒エンジン | |
JP3614992B2 (ja) | 自動二輪車用エンジンユニット | |
JP3657303B2 (ja) | エンジンの潤滑装置 | |
JP3688401B2 (ja) | 車両用エンジンユニット | |
JP2023150661A (ja) | 内燃機関の油路配置構造 | |
JP3614914B2 (ja) | エンジンのクランク回転角検出装置 | |
JP3628453B2 (ja) | 自動二輪車用エンジンユニットの吸気装置 | |
JP3549605B2 (ja) | エンジンの発電機配置構造 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 22962652 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |