WO2024028238A1 - Verfahren für ein steuergerät eines fahrzeugs zur verringerung eines energieverbrauchs, verfahren für ein zentrales steuergerät, computerprogram, vorrichtung und fahrzeug - Google Patents

Verfahren für ein steuergerät eines fahrzeugs zur verringerung eines energieverbrauchs, verfahren für ein zentrales steuergerät, computerprogram, vorrichtung und fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2024028238A1
WO2024028238A1 PCT/EP2023/071074 EP2023071074W WO2024028238A1 WO 2024028238 A1 WO2024028238 A1 WO 2024028238A1 EP 2023071074 W EP2023071074 W EP 2023071074W WO 2024028238 A1 WO2024028238 A1 WO 2024028238A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
control device
bus
task
vehicle
signal
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/071074
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Helmut Kellermann
Christoph Arndt
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2024028238A1 publication Critical patent/WO2024028238A1/de

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/40006—Architecture of a communication node
    • H04L12/40039—Details regarding the setting of the power status of a node according to activity on the bus
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/02—Details
    • H04L12/12—Arrangements for remote connection or disconnection of substations or of equipment thereof
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/40143—Bus networks involving priority mechanisms
    • H04L12/4015—Bus networks involving priority mechanisms by scheduling the transmission of messages at the communication node
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40267—Bus for use in transportation systems
    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle

Definitions

  • Method for a control device of a vehicle for reducing energy consumption Method for a central control device, computer program, device and vehicle
  • a zonal electronic/electrical (EE) architecture is a concept that addresses technological change in the automotive industry. Requirements for a renewable energy system have increased significantly, driven by digitalization and consumer wishes. More and more electronics and functions are finding their way into a vehicle.
  • the current EE architecture has reached its scalability limit.
  • the zonal EE architecture concept developed specifically for the vehicle industry, introduces two new device classes, vehicle servers and zonal gateways. Together with the use of a backbone bus, e.g. Ethernet, the number of physical control devices can be reduced and the cabling optimized. At the same time, it makes the transition from control device to functional orientation. This means that functions are no longer tied to control devices.
  • the vehicle server concentrates computing resources by consolidating multiple physical ECUs into a high-performance computer.
  • the zonal gateway acts as a local connectivity hub, relaying data to the backbone, a central control device, over a high-speed Ethemet connection.
  • the use of an Ethernet network enables the scalability of functionalities and the flexible interchangeability of components. The vehicle industry can therefore reduce inefficiencies in production and at the same time use any number of network configurations.
  • DE 10 2005 055 173 A1 discloses an electronic control unit with multiple layers of distributed network control functionality.
  • three layers of distributed network control functionality are defined in the ECU.
  • the three functionality layers include an application layer, a system infrastructure layer and a hardware abstraction layer.
  • the system structure controller designates electronic control units to be placed in sleep mode. A wake-up operation of the electronic control units is determined in the same way.
  • DE 10 2021 108 669 A1 discloses a method comprising identifying a plurality of stations included in a first network and generating a network traffic plan configured to assign a plurality of service periods to the plurality of stations.
  • the network traffic plan identifies a variety of sleep times and awake times for the variety of stations.
  • the method further includes sending a query frame to at least one station of the plurality of stations during a designated service period and receiving a data transmission from the at least one station.
  • Embodiments are based on the core idea that energy consumption of an EE system of a vehicle can be reduced by activating individual buses and/or control devices (or a processor of a control device) only when they are needed (i.e. selective activation of a bus and /or control device), for example to carry out a task or for communication. If a bus and/or a control device is not needed, it can be deactivated, for example put into a standby state, so that energy consumption can be reduced.
  • Embodiments relate to a method for a control device of a vehicle for reducing energy consumption, comprising receiving, from a central control device, a signal indicative of an access plan for a bus connected to the control device and a Task schedule, activating the bus based on the access schedule and starting a task on the controller based on the task schedule.
  • energy consumption of a bus for example a bus between the control device and a sensor
  • energy consumption of the control device can be reduced by, for example, activating a control device from an idle state only to complete a task.
  • the control device can only be activated when a task needs to be carried out by the control device.
  • the computing power of the control unit can be reduced and increased again when a task is started.
  • starting the task can be synchronized with activating the bus. This means that dead time can be reduced because individual components, such as e.g. B. the activation of a microprocessor of the control unit can be coordinated with the receipt of information via the bus.
  • the method may further comprise sending an activation signal to an electronic component that is connected to the control device by means of the bus. This allows, for example, a sensor or an actuator to be activated using a fieldbus.
  • the method may further include configuring the bus into a power saving mode. This allows, for example, a bus between an electronic component and the control device to be configured in such a way that it is in bus idle relation to the control device if no communication by the control device is planned on the bus.
  • the method may further include configuring the controller into a power saving mode based on the task schedule.
  • an operating state of the control device can be adapted to a task to be completed, whereby energy consumption can be reduced.
  • the method may further comprise receiving, from an electronic component, an initialization signal indicative of an operating mode of an electronic component and sending, to the central control device, a notification signal indicative of the operating mode of the electronic component.
  • the central control unit can be informed, for example, about an actuation of a sensor, for example to open a vehicle door.
  • the method may further include disabling the activated bus based on the access plan. This allows, for example, a backbone bus between the control device and a central control device and/or a fieldbus between the control device and an electronic component to be deactivated, whereby energy consumption can be reduced.
  • the method may further include completing the task based on the task schedule. This allows the energy consumption of a control device to be minimized.
  • the method may further include pausing the task based on the task schedule. This can improve the performance of a task.
  • Embodiments relate to a method for a central control device for reducing energy consumption, comprising sending to a control device a signal indicative of an access plan for a bus connected to the control device and a task plan.
  • the method may further comprise sending a second signal to a second control device.
  • Execution of a function on the control device and the second control device can be synchronized using the signal and the second signal. This allows a large number of control devices to be operated in a synchronized manner, whereby processing of a function, for example comprising a task on the control device and a task on the second control device, can be improved.
  • Embodiments also provide a computer program for performing one of the methods described herein when the computer program runs on a computer, a processor, or a programmable hardware component.
  • Another exemplary embodiment is a device for a vehicle for reducing energy consumption.
  • the device comprises an interface for communication with a central control device or a control device and a data processing circuit which is designed to carry out at least one of the methods described herein.
  • Embodiments further provide a vehicle with a device as described herein.
  • FIG. 1 shows an example of a method for a control device of a vehicle to reduce energy consumption
  • FIG. 2 shows an example of a method for a central control device of a vehicle to reduce energy consumption
  • FIG. 3 shows a block diagram of an exemplary embodiment of a device for a vehicle
  • Fig. 4 shows a functional network in an EE architecture.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a method 100 for a control unit of a vehicle to reduce energy consumption.
  • the method 100 includes receiving 110, from a central controller, a signal indicative of an access plan for a bus connected to the controller and a task plan.
  • the method 100 further includes activating 120 the bus based on the access plan and starting 130 a task on the controller based on the task plan.
  • the bus and/or the control device can be activated selectively, for example only when it is needed to carry out a task. For example, at least one bus and/or control device cannot be activated. For example, it can be checked which bus and/or control device should be activated (e.g. by using a look-up table).
  • buses and/or control devices that are required to carry out a task can then be activated. Buses and/or control devices that are not required can remain deactivated and/or be selectively deactivated. When activating selectively, not all buses and/or control devices can be activated. Activating can in particular include activating the bus and/or control device in different operating modes. The bus and/or the control device can in particular be set to an operating mode required for a task. For example, a bus and/or control device can include multiple operating modes. An operating mode required for a task can then be determined and selectively activated. This allows the control device to control its own bus access depending on the access plan, whereby energy consumption of the control device for communication via the bus can be reduced.
  • an operating mode of the control device can be selected depending on the task plan.
  • the controller may be in a sleep mode (e.g., a power saving mode) when there is no task to complete is.
  • the task plan can be used to inform the control unit when a task is to be processed and can accordingly activate a microprocessor from sleep mode to an operating mode.
  • the bus can be brought from a rest mode into an operating mode by the control unit.
  • the control unit In the operating mode, communication via the bus is possible for the control device, for example transmission of data via the bus.
  • the access plan can in particular include data about the use of the bus for communication, in particular times at which the bus is to be used for communication.
  • the access plan includes data about the use of a plurality of buses of the control device for communication tasks.
  • the access plan may specify a time of use of the bus and/or an access mechanism.
  • the signal can include the access plan, so that the control device receives the access plan directly from the signal.
  • the signal may include information for obtaining the access plan by the control device.
  • the control device can determine an access plan from a lookup table or a database.
  • the lookup table/database can be stored in a storage device of the control unit. This allows data transfer between the central control unit and the control unit to be reduced.
  • the access plan also called MAP (Medium Access Plan) can be received from the central control device via a backbone bus.
  • a MAP can be received by the control unit regularly, for example at periodic intervals (e.g. every 20-40ms).
  • a MAP may be transmitted in the middle of a time window of periodic intervals.
  • the MAP can include various data. This allows, for example, activation of the bus to be adapted to a changed situation. In particular, the MAP can be updated by receiving it regularly.
  • a previously received MAP can include a time for receiving a second (later) MAP, so that the control device can configure the (backbone) bus in such a way that it is activated to receive the second MAP and otherwise deactivated, i.e. in a sleep mode , is.
  • time slots and/or various access mechanisms such as time-division multiple access (TDMA), carrier-sense multiple access (CSMA), mini slots and frequency-division multiple access (FDMA) can be used in the MAP for the respective messages to be communicated be determined via the bus.
  • TDMA time-division multiple access
  • CSMA carrier-sense multiple access
  • FDMA frequency-division multiple access
  • TDMA time-division multiple access
  • CSMA carrier-sense multiple access
  • FDMA frequency-division multiple access
  • a transmission channel can also be installed on the (Backbone) bus can be specified for the MAP (FDMA).
  • the MAP can be used to inform the control unit about a time when messages should be received via the bus. Accordingly, the times at which the bus is idle can be set, meaning the bus can be deactivated and energy can be saved. Bus rest can in particular mean that the bus is not used by the control unit. The bus is therefore in a
  • the bus that is activated based on the access plan can be a backbone bus for communication between the control device and the central control device, for example for receiving the signal, or a fieldbus for communication between the control device and an electronic component, for example a sensor or actuator be.
  • the access plan may also include information for activating a plurality of buses, for example the backbone bus and a fieldbus.
  • the backbone bus can enable faster data transfer than a fieldbus.
  • the task plan can be used in particular to provide the control unit with information about tasks to be carried out. This allows the control unit to adapt an operating mode, for example the number of microprocessors in a sleep mode, to the tasks to be carried out.
  • the task plan also called task activity plan (TAP)
  • TAP can include the tasks associated with the control unit.
  • the tasks can be part of a function.
  • a function may include associated tasks and/or communications.
  • the TAP can include the tasks of several functions belonging to a vehicle fiction.
  • a vehicle function can therefore include a number of functions.
  • a variety of functions or vehicle functions can be controlled with the MAP and the TAP.
  • the TAP can include all tasks that are to be carried out by the control device, for example up to the receipt of a new TAP.
  • the TAP can be updated with any signal.
  • a TAP can be received by the control unit with each MAP simultaneously or one after the other.
  • a TAP can also be used for several consecutive MAPs.
  • a MAP can also be used for several consecutive TAPs.
  • the control unit can activate sensors, actuators and buses required for a task and/or communication. These required sensors, Actuators and buses can therefore be in a resting state until they are activated by the control unit, so that energy consumption of the vehicle's renewable energy system can be reduced.
  • starting the task can be synchronized with activating the bus. This allows required components to perform a task to be synchronized, reducing latency. For example, dead times between receiving data through communication via the bus and starting a task on the control device, for example a calculation based on data received via the bus, can be reduced or avoided.
  • the method 100 may further include sending an activation signal to an electronic component that is connected to the control device via the bus.
  • An electronic component can be, for example, a sensor or an actuator of the vehicle. This means that the electronic component can only be activated when it is needed, for example based on the task plan.
  • the electronic component can also be deactivated again by a deactivation signal, so that energy consumption can be reduced.
  • the method 100 may further include configuring the bus into a power saving mode based on the access plan.
  • the bus in particular the backbone bus, can be configured based on the access plan of the signal in such a way that it only has sufficient functionality, e.g. B. data rate for transmitting a signal.
  • the bus instead of being put into a sleep mode, the bus can be configured with a lower data rate.
  • the performance of the backbone bus can be reduced to the capacity actually required, e.g. B. through simpler modulation/coding, which can reduce energy consumption.
  • control device does not have to perform a task
  • only a communication link can be maintained via the backbone bus to the central control device, in particular during a time slot for communication.
  • the method 100 may further include configuring the controller into a power saving mode based on the task schedule.
  • a computing capacity of the control unit can be reduced.
  • individual microprocessors of the control unit can be shut down or put into hibernation. This allows energy consumption of the control device to be reduced. For example, if a control device receives data from the signal that it does not have to carry out any tasks, in Switch to sleep mode, for example by shutting down individual microprocessors and/or computing cores.
  • the method 100 may further include receiving, from an electronic component, an initialization signal indicative of an operating mode of an electronic component and sending, to the central control device, a notification signal indicative of the operating mode of the electronic component.
  • the control unit can, for example, receive the initialization signal from a sensor.
  • the initialization signal can indicate use or intended use of the sensor by the user.
  • a sensor can be included in a door handle of the vehicle and activated when the door handle is operated.
  • a sensor can be a vehicle key and intended use can be detected by approaching the vehicle and lead to activation of the vehicle key.
  • the control device can be informed about the activation of the sensor by the initialization signal and send a notification signal to the central control device.
  • the central control device can create a new access plan and/or a new task plan, e.g. B. to transfer the vehicle from a rest state to an operating state.
  • This new access plan and/or task plan can then be sent to the control unit using the signal, allowing it to activate required components.
  • An electronic component can notify the control unit via a fieldbus, for example.
  • the fieldbus can be permanently configured to transmit an initialization signal.
  • the control device can have an interface that is permanently in operation to receive an initialization signal. As a result, the overall energy consumption of the control device can be reduced and an initialization signal can still be received from the electronic component.
  • a wake-up line or a virtual wake-up line can be provided from the electronic component to the control device.
  • the virtual wake-up line for transmitting the initialization signal can include one or more subcarriers reserved for wake-up (OFDM) or a special service channel, such as TC10 in Ethernet.
  • the control unit can send the message via the backbone bus to the central control unit in a free message slot (transmission opportunity) or during a bus idle.
  • an interface of the central control device is permanently active to receive a notification signal.
  • the central control unit can then generate the next one Signals take the notification signal into account and adapt an access plan and/or task plan appropriately.
  • An operating mode of the electronic component can be an active operating mode of the electronic component, for example by actuation by a user or detecting an event that requires activation of the electronic component.
  • the method 100 may further include disabling the enabled bus based on the access plan. This allows energy savings to be achieved because the bus, for example a fieldbus, is only active when it is needed.
  • the method 100 may further include completing the task based on the task schedule. In one embodiment, the method 100 may further include pausing the task based on the task schedule. This allows a task of the task plan to be carried out effectively.
  • FIG. 1 may include one or more optional additional features corresponding to one or more aspects mentioned in connection with the proposed concept or one or more embodiments described below (e.g., FIGS. 2-4). .
  • the method 200 includes sending to a (first) controller a (first) signal indicative of an access plan for a bus connected to the controller and a task plan.
  • the method 200 for the central control device can be carried out in particular in conjunction with the method for a control device from FIG. 1 (in particular in the sense of transmitter and receiver).
  • a central control device can create the signal indicative of the access plan and the task plan and send it to the control device.
  • the method 200 may further include sending to a second control device a second signal.
  • Execution of a function on the control device and the second control device can be synchronized using the signal and the second signal.
  • the second signal is indicative of an access plan for a bus connected to the second controller and a task plan.
  • the second signal can be identical to the (first) signal.
  • the second signal can differ from the first signal, for example include a second access plan and/or a second task plan specifically for the second control device.
  • a function which includes tasks on the control device and the second control device can be carried out in a synchronized manner using the access plan/task plan and the (second) access plan/task plan. This can reduce latency for the execution of the function.
  • the central control device can manage the communication on the distributed control devices. The central control device can therefore generally synchronize the functions of the distributed control devices, e.g. B. to edit a vehicle function. This can, in particular, improve control of the activity status of a task. Furthermore, control of functional networks can be made possible.
  • FIG. 2 may include one or more optional additional features corresponding to one or more aspects related to the proposed concept or one or more embodiments described above (e.g., FIG. 1) and/or below (e.g. Figs. 3 - 4) were mentioned.
  • the device 30 for a vehicle 300 for reducing energy consumption includes an interface 32 for communication with a central control device (as described for the method in FIG. 2) or a Control device (as described for the method in Fig. 1).
  • the device 30 further comprises a data processing circuit 34 which is designed to carry out at least one of the methods described herein, for example the method which is described with reference to FIG. 1 or FIG. 2.
  • Further exemplary embodiments are a vehicle 300 with a device 30.
  • the interface 32 shown in Fig. 3 may, for example, correspond to one or more inputs and/or one or more outputs for receiving and/or transmitting information, such as in digital bit values, based on a code, within a module, between modules, or between Modules of different entities.
  • the interface 32 can, for example, be designed to communicate with other network components via a (radio) network or a local connection network, for example comprising a bus.
  • data processing circuit 34 may correspond to any controller or processor or programmable hardware component.
  • the data processing circuit 34 can also be implemented as software that is programmed for a corresponding hardware component.
  • the data processing circuit 34 can be implemented as programmable hardware with appropriately adapted software.
  • Any processors, such as digital signal processors (DSPs) can be used. Embodiments are not limited to a specific type of processor. Any processor or even multiple processors are conceivable for implementing the data processing circuit 34.
  • the interface 32 can be coupled to the respective data processing circuit 34 of the device 30.
  • the device 30 may be implemented by one or more processing units, one or more processing devices, any means of processing such as a processor, a computer, or a programmable hardware component operable with appropriately customized software.
  • the described functions of the data processing circuit 34 can also be implemented in software, which is then executed on one or more programmable hardware components.
  • Such hardware components can be a general purpose processor, a digital signal processor (DSP), a microcontroller, etc.
  • DSP digital signal processor
  • the data processing circuit 34 may be capable of controlling the interface 32 so that any data transfer that occurs over the interface 32 and/or any interaction in which the interface 32 may be involved can be controlled by the data processing circuit 34.
  • the device 30 may include a memory and at least one data processing circuit 34 operably coupled to the memory and configured to perform the method described below.
  • interface 32 may correspond to any means for obtaining, receiving, transmitting or providing analog or digital signals or information, e.g. B. any terminal, contact, pin, register, input terminal, output terminal, conductor, trace, etc. that enables the provision or receipt of a signal or information.
  • the interface 32 may be wireless or wired and may be configured to communicate with other internal or external components, e.g. B. can send or receive signals or information.
  • the vehicle 300 may correspond, for example, to a land vehicle, a watercraft, an aircraft, a rail vehicle, a road vehicle, a car, a bus, a motorcycle, an off-road vehicle, a motor vehicle, or a truck.
  • the data processing circuit 34 can, for example, be part of a control unit of the vehicle.
  • FIG. 3 may include one or more optional additional features corresponding to one or more aspects related to the proposed concept or one or more above (e.g. Figures 1-2) and/or below described exemplary embodiments (e.g. Fig. 4) were mentioned.
  • Fig. 4 shows a functional network in an EE architecture.
  • the functional network includes a plurality of sensors 410, 412, 414, 416 and a plurality of actuators 420, 422, 424, 426.
  • the functional network also includes a central control unit 430 which is connected to a backbone bus 450 with a control unit 432 .
  • the central control unit 430 includes two zone modules and the control unit 432 includes one zone module.
  • the control devices 430, 432 can be integration platforms for the application scope of vehicle functions.
  • Function 1 and function 2 require computing capacities on their components involved, for example the control devices 430, 432, the sensors 410, 416 or 412, 414 and actuators 420, 424 or 422, 426. Furthermore, functions 1 and 2 require communication capacities on the field buses involved 440, 446, 448, 449 or 442, 444, 448, 449 and the backbone bus 450.
  • Function 1 can be started and ended in an analogous manner.
  • FIG. 4 may include one or more optional additional features corresponding to one or more aspects mentioned in connection with the proposed concept or one or more embodiments described above (e.g. Figures 1-3).
  • Further exemplary embodiments are computer programs for carrying out one of the methods described herein when the computer program runs on a computer, a processor, or a programmable hardware component. Depending on particular implementation requirements, embodiments of the invention may be implemented in hardware or in software.
  • the implementation may be using a digital storage medium such as a floppy disk, a DVD, a Blu-Ray Disc, a CD, a ROM, a PROM, an EPROM, an EEPROM or a FLASH memory, a hard drive or other magnetic or optical memory are carried out on which electronically readable control signals are stored, which can interact with a programmable hardware component in such a way that the respective method is carried out.
  • a digital storage medium such as a floppy disk, a DVD, a Blu-Ray Disc, a CD, a ROM, a PROM, an EPROM, an EEPROM or a FLASH memory, a hard drive or other magnetic or optical memory are carried out on which electronically readable control signals are stored, which can interact with a programmable hardware component in such a way that the respective method is carried out.
  • the digital storage medium can therefore be machine or computer readable.
  • Some embodiments therefore include a data carrier that has electronically readable control signals that are capable of interacting with a programmable computer system or a programmable hardware component such that one of the methods described herein is carried out.
  • An exemplary embodiment is therefore a data carrier (or a digital storage medium or a computer-readable medium) on which the program for carrying out one of the methods described herein is recorded.
  • embodiments of the present invention may be implemented as a program, firmware, computer program or computer program product with a program code or as data, the program code or data being effective to perform one of the methods when the program is on a processor or a programmable hardware component.
  • the program code or the data can also be stored, for example, on a machine-readable carrier or data carrier.
  • the program code or data may be in the form of, among other things, source code, machine code or byte code, as well as other intermediate code.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Power Sources (AREA)
  • Small-Scale Networks (AREA)

Abstract

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung schaffen ein Verfahren (100) für ein Steuergerät eines Fahrzeugs zur Verringerung eines Energieverbrauchs. Das Verfahren (100) umfasst Empfangen (110), von einem zentralen Steuergerät, eines Signals indikativ für einen Zugriffsplan für einen mit dem Steuergerät verbundenen Bus und einen Aufgabenplan. Ferner umfasst das Verfahren (100) Aktivieren (120) des Busses basierend auf dem Zugriffsplan und Starten (130) einer Aufgabe auf dem Steuergerät basierend auf dem Aufgabenplan.

Description

Verfahren für ein Steuergerät eines Fahrzeugs zur Verringerung eines Energieverbrauchs, Verfahren für ein zentrales Steuergerät, Computerprogram, Vorrichtung und Fahrzeug
Beschreibung
Eine zonale elektronische/elektrische (EE) Architektur ist ein Konzept, das den technologischen Wandel in der Automobilindustrie adressiert. Anforderungen an ein EE System sind stark gestiegen, angetrieben durch Digitalisierung und Wünsche der Konsumenten. Immer mehr Elektronik und Funktionen halten Einzug in ein Fahrzeug.
Die aktuelle EE Architektur hat ihre Skalierbarkeitsgrenze erreicht. Das speziell für die Fahrzeugindustrie entwickelte Konzept der zonalen EE Architektur führt zwei neue Geräteklassen ein, Fahrzeugserver und zonale Gateways. Zusammen mit dem Einsatz eines Backbone Bus z.B. Ethernet lässt sich so die Anzahl der physischen Steuergeräte reduzieren und die Verkabelung optimieren. Damit vollzieht sie gleichzeitig den Übergang von der Steuergeräte- zur Funktions- Orientierung. D.h. Funktionen sind nicht mehr an Steuergeräte gebunden.
Der Fahrzeugserver konzentriert die Rechenressourcen, indem er mehrere physische Steuergeräte in einem Hochleistungsrechner konsolidiert. Das zonale Gateway fungiert als lokaler Konnektivitäts- Hub, der Daten über eine Hochgeschwindigkeits-Ethemet-Verbindung an den Backbone, ein zentrales Steuergerät, weiterleitet. Die Verwendung eines Ethernet-Netzwerkes ermöglicht die Skalierbarkeit von Funktionalitäten und die flexible Austauschbarkeit von Komponenten. Die Fahrzeugindustrie kann somit Ineffizienzen in der Produktion reduzieren und gleichzeitig beliebig viele Netzwerkkonfigurationen einsetzen.
Betriebszustände einzelner Steuergeräte der zonalen Architektur werden dabei über Klemmen, Weckleitungen usw. gesteuert. Bei der Zonalisierung in einzelne Zonenmodule sind die Steuergeräte über einen Backbone-Bus verbunden und stellen einzelne Integrationsplattformen für eine Softwareentwicklung zur Verfügung. Eine Ansteuerung der einzelnen Steuergeräte kann hierbei problematisch sein. Insbesondere auch weil einzelne Steuergeräte auf Grund ihrer Betriebssysteme mehrere Sekunden zum Aufstarten benötigen können. Ein Teilnetzbetrieb der Zonenmodule ist daher schwierig. Insbesondere können ab dem Zustand einer Fahrbereitschaft des Fahrzeugs im Wesentlichen alle Steuergeräte immer eingeschaltet sein. Dies führt zu einem hohen Energieverbrauch. US 2007 / 0 081 473 Al offenbart ein System umfassend einen Systemkonfigurationsmanager und mehrere elektronische Steuergeräte umfassend je einen Konfigurationsmanager. Jeder Konfigurationsmanager speichert aktuelle Konfigurationsdaten für die Aufgabenerledigung und den Zugriff auf Busse. Wenn das System in Betrieb ist, kann der Konfigurationsmanager aktualisierte Konfigurationsdaten an die elektronischen Steuergeräte schicken.
DE 10 2005 055 173 Al offenbart eine elektronische Steuereinheit mit mehreren Schichten einer verteilten Netzwerksteuemngsfunktionalität. In der ECU sind beispielsweise drei Schichten einer verteilten Netzwerksteuemngsfunktionalität festgelegt. Die drei Funktionalitätsschichten umfassen eine Anwendungsschicht, eine Systeminfrastrukturschicht und eine Hardwareabstraktionsschicht. Die Systemstruktursteuerungseinrichtung bestimmt elektronische Steuereinheiten, die in den Schlafmodus versetzt werden. Eine Aufweck- bzw. Aufwachoperation der elektronischen Steuereinheiten wird in gleicher Weise bestimmt.
DE 10 2021 108 669 Al offenbart ein Verfahren umfassend Identifizieren einer Vielzahl von Stationen, die in einem ersten Netzwerk enthalten sind und Erzeugen eines Netzwerkverkehrsplans, der eingerichtet ist, eine Vielzahl von Dienstperioden an die Vielzahl von Stationen zuzuweisen. Der Netzwerkverkehrsplan identifiziert eine Vielzahl von Ruhezeiten und Wachzeiten für die Vielzahl von Stationen. Ferner umfasst das Verfahren Senden eines Abfragerahmens an mindestens eine Station der Vielzahl von Stationen während einer designierten Dienstperiode und Empfangen einer Datenübertragung von der mindestens einen Station.
Es besteht daher ein Bedarf daran, einen Energieverbrauch eines Steuergeräts zu verbessern. Diesem Bedarf tragen die Verfahren, das Computerprogram, die Vorrichtung und das Fahrzeug nach den unabhängigen Ansprüchen Rechnung.
Ausführungsbeispiele basieren auf dem Kemgedanken, dass ein Energieverbrauch eines EE System eines Fahrzeugs verringert werden kann, indem einzelne Busse und/oder Steuergeräte (bzw. ein Prozessor eines Steuergeräts) nur dann aktiviert werden, wenn diese benötigt werden (also eine selektive Aktivierung eines Busses und/oder Steuergeräts), beispielsweise zur Durchführung einer Aufgabe oder zur Kommunikation. Wenn ein Bus und/oder ein Steuergerät nicht benötigt wird, können dieser/dieses deaktiviert werden, beispielsweise in einen Ruhezustand gebracht werden, damit ein Energieverbrauch verringert werden kann.
Ausführungsbeispiele betreffen ein Verfahren für ein Steuergerät eines Fahrzeugs zur Verringerung eines Energieverbrauchs, umfassend Empfangen, von einem zentralen Steuergerät, eines Signals indikativ für einen Zugriffsplan für einen mit dem Steuergerät verbundenen Bus und einen Aufgabenplan, Aktivieren des Busses basierend auf dem Zugriffsplan und Starten einer Aufgabe auf dem Steuergerät basierend auf dem Aufgabenplan. Dadurch kann ein Energieverbrauch eines Busses, beispielsweise eines Busses zwischen dem Steuergerät und einem Sensor, verringert werden. Ferner kann ein Energieverbrauch des Steuergeräts verringert werden, indem beispielweise ein Steuergerät nur zur Erledigung einer Aufgabe aus einem Ruhezustand aktiviert wird. Beispielsweise kann das Steuergerät nur dann aktiviert werden, wenn durch das Steuergerät eine Aufgabe durchzufuhren ist. Beispielsweise kann eine Rechenleistung des Steuergeräts reduziert werden und mit dem Starten einer Aufgabe wieder erhöht werden.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Starten der Aufgabe synchronisiert mit dem Aktivieren des Busses erfolgen. Dadurch kann eine Totzeit verringert werden, da eine Aktivierung einzelner Komponenten, wie z. B. die Aktivierung eines Mikroprozessors des Steuergeräts, mit dem Empfang einer Information über den Bus, aufeinander abgestimmt werden kann.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren ferner umfassen Senden eines Aktivierungssignals an ein elektronisches Bauelement, welches mittels des Busses mit dem Steuergerät verbunden ist. Dadurch kann beispielsweise ein Sensor oder ein Aktor mittels eines Feldbusses aktiviert werden.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren ferner umfassen Konfigurieren des Busses in einen Energiesparmodus. Dadurch kann beispielsweise ein Bus zwischen einem elektronischen Bauelement und dem Steuergerät dermaßen konfiguriert werden, dass dieser in Bezug zu dem Steuergerät in Busruhe ist, wenn keine Kommunikation durch das Steuergerät auf dem Bus geplant ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren ferner umfassen Konfigurieren des Steuergeräts in einen Energiesparmodus basierend auf dem Aufgabenplan. Dadurch kann ein Betriebszustand des Steuergeräts an eine zu erledigende Aufgabe angepasst werden, wodurch ein Energieverbrauch verringert werden kann.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren ferner umfassen Empfangen, von einem elektronischen Bauelement, eines Initialisierungssignals indikativ für einen Betriebsmodus eines elektronischen Bauelements und Senden, an das zentrale Steuergerät, eines Benachrichtigungssignals indikativ für den Betriebsmodus des elektronischen Bauelements. Dadurch kann das zentrale Steuergerät beispielsweise über eine Betätigung eines Sensors, beispielsweise zum Öffnen einer Fahrzeugtür, informiert werden. In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren ferner umfassen Deaktivieren des aktivierten Busses basierend auf dem Zugriffsplan. Dadurch kann beispielsweise ein Backbone-Bus zwischen dem Steuergerät und einem zentralen Steuergerät und/oder ein Feldbus zwischen dem Steuergerät und einem elektronischen Bauelement deaktiviert werden, wodurch ein Energieverbrauch verringert werden kann.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren ferner umfassen Beenden der Aufgabe basierend auf dem Aufgabenplan. Dadurch kann ein Energieverbrauch eines Steuergeräts minimiert werden.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren ferner umfassen Pausieren der Aufgabe basierend auf dem Aufgabenplan. Dadurch kann eine Durchführung einer Aufgabe verbessert werden.
Ausführungsbeispiele betreffen ein Verfahren für ein zentrales Steuergerät zur Verringerung eines Energieverbrauchs umfassend Senden, an ein Steuergerät, eines Signals indikativ für einen Zugriffsplan für einen mit dem Steuergerät verbundenen Bus und einen Aufgabenplan.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren ferner umfassen Senden, an ein zweites Steuergerät, eines zweiten Signals. Eine Ausführung einer Funktion auf dem Steuergerät und dem zweiten Steuergerät kann mittels des Signals und des zweiten Signals synchronisiert werden. Dadurch kann eine Vielzahl an Steuergeräten synchronisiert betrieben werden, wodurch eine Bearbeitung einer Funktion, beispielsweise umfassend eine Aufgabe auf dem Steuergerät und eine Aufgabe auf dem zweiten Steuergerät, verbessert werden kann.
Ausführungsbeispiele schaffen auch ein Computerprogramm zur Durchführung eines der hierin beschriebenen Verfahren, wenn das Computerprogramm auf einem Computer, einem Prozessor, oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zur Verringerung eines Energieverbrauchs. Die Vorrichtung umfasst eine Schnittstelle zur Kommunikation mit einem zentralen Steuergerät oder einem Steuergerät und eine Datenverarbeitungsschaltung, die zur Durchführung zumindest eines der hierin beschriebenen Verfahren ausgebildet ist. Ausführungsbeispiele schaffen darüber hinaus ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung wie hierin beschrieben.
Ausführungsbeispiele werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 zeigt ein Beispiel eines Verfahrens für ein Steuergerät eines Fahrzeugs zur Verringerung eines Energieverbrauchs;
Fig. 2 zeigt ein Beispiel eines Verfahrens für ein zentrales Steuergerät eines Fahrzeugs zur Verringerung eines Energieverbrauchs;
Fig. 3 zeigt ein Blockdiagram eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung für ein Fahrzeug; und
Fig 4 zeigt ein Funktionsnetzwerk in einer EE Architektur.
Verschiedene Ausführungsbeispiele werden nun ausführlicher unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind. In den Figuren können die Dickenabmessungen von Linien, Schichten und/oder Regionen um der Deutlichkeit Willen übertrieben dargestellt sein.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens 100 für ein Steuergerät eines Fahrzeugs zur Verringerung eines Energieverbrauchs. Das Verfahren 100 umfasst Empfangen 110, von einem zentralen Steuergerät, eines Signals indikativ für einen Zugriffsplan für einen mit dem Steuergerät verbundenen Bus und einen Aufgabenplan. Ferner umfasst das Verfahren 100 Aktivieren 120 des Busses basierend auf dem Zugriffsplan und Starten 130 einer Aufgabe auf dem Steuergerät basierend auf dem Aufgabenplan. Der Bus und/oder das Steuergerät kann selektiv aktiviert werden, also beispielsweise nur dann, wenn dieser/dieses zur Durchführung einer Aufgabe benötigt wird. Beispielsweise kann zumindest ein Bus und/oder Steuergerät nicht aktiviert werden. Beispielsweise kann überprüft werden, welcher Bus und/oder Steuergerät aktiviert werden soll (bspw. durch ein Verwendung einer Look-Up Tabelle). Insbesondere können dann nur Busse und/oder Steuergeräte aktiviert werden, die für eine Durchführung einer Aufgabe benötigt werden. Nicht benötigte Busse und/oder Steuergeräte können deaktiviert bleiben und/oder selektiv deaktiviert werden. Beim selektiven Aktivieren können nicht alle Busse und/oder Steuergeräte aktiviert werden. Aktivieren kann insbesondere ein Aktivieren des Busses und/oder Steuergeräts in verschiedene Betriebsmoden umfassen. Der Bus und/oder das Steuergerät kann insbesondere in einen für eine Aufgabe benötigten Betriebsmodus gesetzt werden. Beispielsweise kann ein Bus und/oder Steuergerät mehrere Betriebsmodi umfassen. Ein für eine Aufgabe benötigter Betriebsmodi kann dann bestimmt und selektiv aktiviert werden. Dadurch kann das Steuergerät den eigenen Buszugriff in Abhängigkeit vom dem Zugriffsplan steuern, wodurch ein Energieverbrauch des Steuergeräts für eine Kommunikation mittels des Buses verringert werden kann. Ferner kann ein Betriebsmodus des Steuergeräts abhängig vom Aufgabenplan gewählt werden. Beispielsweise kann sich das Steuergerät in einem Ruhemodus (z. B. einem Energiesparmodus) befinden, wenn keine Aufgabe zu erledigen ist. Durch den Aufgabenplan kann das Steuergerät darüber informiert werden, wann eine Aufgabe zu bearbeiten ist und kann dementsprechend einen Mikroprozessor aus dem Ruhemodus in einen Betriebsmodus aktivieren.
Insbesondere kann der Bus durch das Steuergerät von einem Ruhemodus in einen Betriebsmodus gebracht werden. In dem Betriebsmodus ist für das Steuergerät eine Kommunikation mittels des Buses möglich, also beispielsweise eine Übertragung von Daten mittels des Buses.
Der Zugriffsplan kann insbesondere Daten über eine Verwendung des Busses zur Kommunikation umfassen, insbesondere Zeiten, zu denen der Bus zur Kommunikation benutzt werden soll. Beispielsweise umfasst der Zugriffplan Daten über eine Verwendung einer Mehrzahl an Bussen des Steuergeräts für Kommunikationsaufgaben. Beispielweise kann der Zugriffsplan einen Zeitpunkt einer Verwendung des Busses und/oder einen Zugriffsmechanismus festlegen.
Das Signal kann den Zugriffsplan umfassen, sodass das Steuergerät durch das Signal direkt den Zugriffsplan erhält. Alternativ kann das Signal eine Information zum Erhalten des Zugriffsplans durch das Steuergerät umfassen. Beispielsweise kann das Steuergerät aus einer Lookup-Table oder einer Datenbank einen Zugriffsplan bestimmen. Die Lookup-Table/Datenbank kann in einer Speichereinrichtung des Steuergeräts gespeichert sein. Dadurch kann ein Datentransfer zwischen dem zentralen Steuergerät und dem Steuergerät verringert werden.
Der Zugriffsplan, auch MAP (Medium Access Plan) genannt, kann über einen Backbone-Bus von dem zentralen Steuergerät empfangen werden. Beispielsweise kann ein MAP regelmäßig, z.B. in periodischen Abständen (z. B. alle 20-40ms) von dem Steuergerät empfangen werden. Beispielsweise kann ein MAP in der Mitte eines Zeitfensters von periodischen Abständen übertragen werden. Der MAP kann dabei verschiedene Daten umfassen. Dadurch kann beispielsweise eine Aktivierung des Busses an eine veränderte Situation angepasst werden. Insbesondere kann der MAP durch das regelmäßige Empfangen geupdatet werden. Hierbei kann beispielsweise ein vorher empfangener MAP einen Zeitpunkt für den Empfang eines zweiten (späteren) MAP umfassen, sodass das Steuergerät den (Backbone-)Bus dermaßen konfigurieren kann, dass dieser zum Empfangen des zweiten MAP aktiviert wird und ansonsten deaktiviert, also in einem Ruhemodus, ist.
In dem MAP können insbesondere Zeitslots und/oder verschiedene Zugriffsmechanismen (Medium Access) wie Time-division multiple access (TDMA), Carrier-sense multiple access (CSMA), MiniSlots und frequency-division multiple access (FDMA) für die jeweiligen zu kommunizierenden Nachrichten über den Bus festgelegt sein. Optional kann auch ein Übertragungs-Kanal auf dem (Backbone)-Bus fur den MAP festgelegt werden (FDMA). Durch den MAP kann das Steuergerät über einen Zeitpunkt, wann Nachrichten mittels des Busses empfangen werden sollen, informiert werden. Dementsprechend können damit auch die Zeiten festgelegt werden, zu denen Busruhe herrscht, der Bus also deaktiviert werden kann und damit Energie gespart werden kann. Busruhe kann insbesondere bedeuten, dass der Bus von dem Steuergerät nicht verwendet. Der Bus befindet sich also in Bezug auf das Steuergerät in einer Busruhe. Anderer Steuergeräte können den Bus trotzdem zu einer Kommunikation nutzen.
Der Bus, der basierend auf dem Zugriffsplan aktiviert wird, kann ein Backbone-Bus zur Kommunikation zwischen dem Steuergerät und dem zentralen Steuergerät sein, beispielsweise zum Empfangen des Signals oder ein Feldbus zur Kommunikation zwischen dem Steuergerät und einem elektronischen Bauelement, beispielsweise einem Sensor oder Aktor sein. Beispielsweise kann der Zugriffsplan auch Information zur Aktivierung einer Mehrzahl an Bussen umfassen, beispielsweise dem Backbone-Bus und einem Feldbus. Der Backbone-Bus kann eine schnellere Datenübertragung als ein Feldbus ermöglichen.
Der Aufgabenplan kann insbesondere dazu dienen, dem Steuergerät eine Information über durchzuführende Aufgaben mitzuteilen. Dadurch kann das Steuergerät einen Betriebsmodus, beispielsweise die Anzahl an Mikroprozessoren in einem Ruhemodus, an die durchzuführenden Aufgaben anpassen. Der Aufgabenplan, auch task aktivity plan (TAP) genannt, kann die zu dem Steuergerät zugehörigen Aufgaben umfassen. Die Aufgaben können Teil einer Funktion sein. Insbesondere kann eine Funktion zugehörige Aufgaben und/oder Kommunikationen umfassen. Ferner kann der TAP die Aufgaben mehrerer zu einer Fahrzeugfimktion gehörenden Funktionen umfassen. Eine Fahrzeugfunktion kann also Mehrzahl an Funktionen umfassen. Insbesondere können mit dem MAP und dem TAP eine Vielzahl an Funktionen bzw. Fahrzeugfimktionen gesteuert werden.
Insbesondere können vom TAP alle Aufgaben umfasst sein, die durch das Steuergerät durchgeführt werden sollen, beispielsweise bis zu dem Empfang eines neuen TAP. Der TAP kann mit jedem Signal geupdatet werden. Beispielsweise kann mit jedem MAP gleichzeitig oder nacheinander ein TAP von dem Steuergerät empfangen werden. Alternativ kann ein TAP auch für mehrere aufeinanderfolgende MAP verwendet werden. Alternativ kann ein MAP auch für mehrere aufeinanderfolgende TAP verwendet werden.
Durch Kombination des TAP und des MAP kann das Steuergerät für eine Aufgabe und/oder Kommunikation benötigte Sensoren, Aktoren, Busse aktivieren. Diese benötigten Sensoren, Aktoren, Busse können also bis zu einer Aktivierung durch das Steuergerät in einem Ruhezustand sein, sodass ein Energieverbrauch des EE System des Fahrzeugs verringert werden kann.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Starten der Aufgabe synchronisiert mit dem Aktivieren des Busses erfolgen. Dadurch können benötigte Komponenten zur Durchführung einer Aufgabe synchronisiert werden, sodass sich Latenzen verringern lassen. Beispielsweise können dadurch Totzeiten zwischen dem Empfangen von Daten durch die Kommunikation über den Bus und dem Starten einer Aufgabe auf dem Steuergerät, beispielsweise eine Berechnung basierend auf mittels des Bus empfangen Daten, verringert oder vermieden werden.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren 100 ferner umfassen Senden eines Aktivierungssignals an ein elektronisches Bauelement, welches mittels des Busses mit dem Steuergerät verbunden ist. Ein elektronisches Bauelement kann beispielsweise ein Sensor oder ein Aktor des Fahrzeugs sein. Dadurch kann das elektronische Bauelement erst aktiviert werden, wenn es benötigt wird, beispielsweise auf Grund des Aufgabenplans. Optional kann das elektronische Bauelement durch ein Deaktivierungssignal auch wieder deaktiviert werden, sodass ein Energieverbrauch verringert werden kann.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren 100 ferner umfassen Konfigurieren des Busses in einen Energiesparmodus basierend auf dem Zugriffsplan. Der Bus, insbesondere der Backbone-Bus, kann basierend auf dem Zugriffsplan des Signals derart konfiguriert werden, dass dieser lediglich über eine ausreichende Funktionalität, z. B. Datenrate, zur Übertragung eines Signals verfügt. Beispielsweise kann der Bus anstatt in einen Ruhemodus gebracht zu werden mit einer niedrigeren Datenrate konfiguriert werden. Optional kann der Backbone-Bus darüber hinaus in seiner Performance auf die tatsächlich benötigte Kapazität gedrosselt werden, z. B. durch eine einfachere Modulation/Codierung, wodurch ein Energieverbrauch reduziert werden kann.
Beispielsweise kann, wenn das Steuergerät keine Aufgabe durchzuführen hat, lediglich ein Kommunikationslink mittels des Backbone-Busses zum zentralen Steuergerät aufrechterhalten werden, insbesondere während eines Zeitslots für eine Kommunikation.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren 100 ferner umfassen Konfigurieren des Steuergeräts in einen Energiesparmodus basierend auf dem Aufgabenplan. Insbesondere kann eine Rechenkapazität des Steuergeräts reduziert werden. Beispielsweise können einzelnen Mikroprozessoren des Steuergeräts heruntergefahren oder in einen Ruhezustand versetzt werden. Dadurch kann ein Energieverbrauch des Steuergeräts verringert werden. Beispielsweise kann ein Steuergerät, wenn es durch das Signal Daten erhält, dass es keine Aufgaben durchzuführen hat, in einen Ruhemodus wechseln, beispielsweise durch Herunterfahren einzelner Mikroprozessoren, und/oder Rechenkeme.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren 100 ferner umfassen Empfangen, von einem elektronischen Bauelement, eines Initialisierungssignals indikativ für einen Betriebsmodus eines elektronischen Bauelements und Senden, an das zentrale Steuergerät, eines Benachrichtigungssignals indikativ für den Betriebsmodus des elektronischen Bauelements. Das Steuergerät kann beispielsweise von einem Sensor das Initialisierungssignal empfangen. Das Initialisierungssignal kann eine Verwendung oder gewollte Verwendung des Sensors durch den Nutzer anzeigen. Beispielsweise kann ein Sensor von einem Türgriff des Fahrzeugs umfasst sein und dieser bei Betätigung des Türgriffs aktiviert werden. Beispielsweise kann ein Sensor ein Fahrzeugschlüssel sein und eine gewollte Verwendung kann durch eine Annäherung an das Fahrzeug erkannt werden und zu einer Aktivierung des Fahrzeugschlüssels führen. Das Steuergerät kann über die Aktivierung des Sensors durch das Initialisierungssignal informiert werden und ein Benachrichtigungssignal an das zentrale Steuergerät senden. Basierend auf dem Benachrichtigungssignal kann das zentrale Steuergerät einen neuen Zugriffsplan und/oder einen neuen Aufgabenplan erstellen, z. B., um das Fahrzeug von einem Ruhezustand in einem Betriebszustand zu überführen. Dieser neue Zugriffsplan und/oder Aufgabenplan kann dann mittels des Signals an das Steuergerät gesendet werden, wodurch dieses benötigte Komponenten aktivieren kann.
Ein elektronisches Bauelement kann das Steuergerät beispielsweise über einen Feldbus benachrichtigen. Der Feldbus kann permanent dazu konfiguriert sein, ein Initialisierungssignal zu übertragen. Das Steuergerät kann über ein Interface verfügen, das permanent in Betrieb ist zum Empfangen eines Initialisierungssignals. Dadurch kann ein insgesamter Energieverbrauch des Steuergeräts verringert werden und trotzdem ein Initialisierungssignal von dem elektronischen Bauelement empfangen werden. Alternativ kann eine Weckleitung oder eine virtuelle Weckleitung von dem elektronischen Bauelement zu dem Steuergerät vorgesehen sein. Die virtuelle Weckleitung zur Übertragung des Initialisierungssignals kann einen oder mehrere Subcarrier die für ein Wecken reserviert sind (OFDM) oder einen speziellen Service-Kanal, wie z.B. TC10 beim Ethernet, umfassen.
Das Steuergerät kann die Nachricht über den Backbone-Bus an das zentrale Steuergerät in einen freien Nachrichtenslot (Transmission Opportunity) oder während einer Busruhe senden. Insbesondere ist ein Interface des zentralen Steuergeräts permanent aktiv zum Empfangen eines Benachrichtigungssignals. Die zentrale Steuereinheit kann dann für die Generierung des nächsten Signals das Benachrichtigungssignal berücksichtigen und einen Zugriffsplan und/oder Aufgabenplan geeignet anpassen.
Ein Betriebsmodus des elektronischen Bauelements kann ein aktiver Betriebsmodus des elektronischen Bauelements sein, beispielsweise durch eine Betätigung durch einen Nutzer oder ein Detektieren eines Ereignisses, welches eine Aktivierung des elektronischen Bauelements erfordert.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren 100 ferner umfassen Deaktivieren des aktivierten Busses basierend auf dem Zugriffsplan. Dadurch kann eine Energieerspamis erzielt werden, da der Bus, beispielsweise ein Feldbus, nur dann aktiv ist, wenn er benötigt wird.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren 100 ferner umfassen Beenden der Aufgabe basierend auf dem Aufgabenplan. In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren 100 ferner umfassen Pausieren der Aufgabe basierend auf dem Aufgabenplan. Dadurch kann eine Durchführung einer Aufgabe des Aufgabenplans effektiv durchgeführt werden.
Weitere Einzelheiten und Aspekte werden im Zusammenhang mit den unten beschriebenen Ausführungsbeispielen erwähnt. Das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel kann ein oder mehrere optionale zusätzliche Merkmale umfassen, die einem oder mehreren Aspekten entsprechen, die im Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Konzept oder einem oder mehreren unten beschriebenen Ausführungsbeispielen (z. B. Fig. 2 - 4) erwähnt wurden.
Fig. 2 zeigt ein Beispiel eines Verfahrens 200 für ein zentrales Steuergerät eines Fahrzeugs zur Verringerung eines Energieverbrauchs. Das Verfahren 200 umfasst Senden, an ein (erstes) Steuergerät, eines (ersten) Signals indikativ für einen Zugriffsplan für einen mit dem Steuergerät verbundenen Bus und einen Aufgabenplan. Das Verfahren 200 für das zentrale Steuergerät kann insbesondere in Verbindung mit dem Verfahren für ein Steuergerät aus Fig. 1 durchgeführt werden (insbesondere im Sinne von Sender und Empfänger). Beispielsweise kann ein zentrales Steuergerät das Signal indikativ für den Zugriffsplan und den Aufgabenplan erstellen und an das Steuergerät senden.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren 200 ferner umfassen Senden, an ein zweites Steuergerät, eines zweiten Signals. Eine Ausführung einer Funktion auf dem Steuergerät und dem zweiten Steuergerät kann mittels des Signals und des zweiten Signals synchronisiert werden. Dadurch kann das zentrale Steuergerät eine Synchronisation von zusammengehörigen Aufgaben einer Funktion auf verteilten Steuergeräten (dem (ersten) Steuergerät und dem zweiten Steuergerät) verwalten. Das zweite Signal ist indikativ für einen Zugriffsplan für einen mit dem zweiten Steuergerät verbundenen Bus und einen Aufgabenplan. Das zweite Signal kann identisch sein zu dem (ersten) Signal. Alternativ kann sich das zweite Signal von dem ersten Signal unterscheiden, beispielsweise einen zweiten Zugriffsplan und/oder einen zweiten Aufgabenplan speziell für das zweite Steuergeräte umfassen. Insbesondere kann durch den Zugriffsplan/Aufgabenplan und den (zweiten) Zugriffsplan/Aufgabenplan eine Funktion, welche Aufgaben auf dem Steuergerät und dem zweiten Steuergerät umfasst, synchronisiert durchgeführt werden. Hierdurch kann eine Latenzzeit für die Funktionsdurchführung reduziert werden. Zusätzlich kann das zentrale Steuergerät die Kommunikation auf den verteilten Steuergeräten verwalten. Das zentrale Steuergerät kann also allgemein die Funktionen der verteilten Steuergeräte synchronisieren, z. B., zur Bearbeitung einer Fahrzeugfunktion. Dadurch kann insbesondere eine Steuerung eines Aktivitätsstatus einer Aufgabe verbessert werden. Ferner kann eine Steuerung von Funktionsnetzen ermöglicht werden.
Weitere Einzelheiten und Aspekte werden im Zusammenhang mit den unten und/oder oben beschriebenen Ausführungsbeispielen erwähnt. Das in Fig. 2 gezeigte Ausführungsbeispiel kann ein oder mehrere optionale zusätzliche Merkmale umfassen, die einem oder mehreren Aspekten entsprechen, die im Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Konzept oder einem oder mehreren oben (z. B. Fig. 1) und/oder unten beschriebenen Ausführungsbeispielen (z. B. Fig. 3 - 4) erwähnt wurden.
Fig. 3 zeigt ein Blockdiagram eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung 30 für ein Fahrzeug 300. Die Vorrichtung 30 für ein Fahrzeug 300 zur Verringerung eines Energieverbrauchs umfasst eine Schnittstelle 32 zur Kommunikation mit einem zentralen Steuergerät (wie für das Verfahren in Fig. 2 beschrieben) oder einem Steuergerät (wie für das Verfahren in Fig. 1 beschreiben). Die Vorrichtung 30 umfasst ferner eine Datenverarbeitungsschaltung 34, die zur Durchführung zumindest eines der hierin beschriebenen Verfahren ausgebildet ist, beispielsweise das Verfahren, welches mit Bezug zu Fig. 1 oder Fig. 2 beschrieben ist. Weitere Ausführungsbeispiele sind ein Fahrzeug 300 mit einer Vorrichtung 30.
Die in Fig. 3 gezeigten Schnittstelle 32 kann beispielsweise einem oder mehreren Eingängen und/oder einem oder mehreren Ausgängen zum Empfangen und/oder Übertragen von Informationen entsprechen, etwa in digitalen Bitwerten, basierend auf einem Code, innerhalb eines Moduls, zwischen Modulen, oder zwischen Modulen verschiedener Entitäten. Die Schnittstelle 32 kann beispielsweise ausgebildet sein, um über ein (Funk)-Netzwerk oder ein lokales Verbindungsnetzwerk, beispielsweise umfassend einen Bus, mit anderen Netzwerkkomponenten zu kommunizieren. In Ausführungsbeispielen kann die Datenverarbeitungsschaltung 34 einem beliebigen Controller oder Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente entsprechen. Beispielsweise kann die Datenverarbeitungsschaltung 34 auch als Software realisiert sein, die für eine entsprechende Hardwarekomponente programmiert ist. Insofern kann die Datenverarbeitungsschaltung 34 als programmierbare Hardware mit entsprechend angepasster Software implementiert sein. Dabei können beliebige Prozessoren, wie Digitale Signalprozessoren (DSPs) zum Einsatz kommen. Ausführungsbeispiele sind dabei nicht auf einen bestimmten Typ von Prozessor eingeschränkt. Es sind beliebige Prozessoren oder auch mehrere Prozessoren zur Implementierung der Datenverarbeitungsschaltung 34 denkbar.
Wie in Fig. 3 dargestellt, kann die Schnittstelle 32 mit der jeweiligen Datenverarbeitungsschaltung 34 der Vorrichtung 30 gekoppelt sein. In Beispielen kann die Vorrichtung 30 durch eine oder mehrere Verarbeitungseinheiten, ein oder mehrere Verarbeitungsgeräte, ein beliebiges Mittel zur Verarbeitung, wie z.B. einen Prozessor, einen Computer oder eine programmierbare Hardwarekomponente, die mit entsprechend angepasster Software betrieben werden kann, implementiert werden. Ebenso können die beschriebenen Funktionen der Datenverarbeitungsschaltung 34 auch in Software implementiert werden, die dann auf einer oder mehreren programmierbaren Hardwarekomponenten ausgeführt wird. Solche Hardwarekomponenten können ein Mehrzweckprozessor, ein digitaler Signalprozessor (DSP), ein Mikrocontroller usw. sein. Die Datenverarbeitungsschaltung 34 kann in der Lage sein, die Schnittstelle 32 zu steuern, so dass jede Datenübertragung, die über die Schnittstelle 32 erfolgt, und/oder jede Interaktion, an der die Schnittstelle 32 beteiligt sein kann, von der Datenverarbeitungsschaltung 34 gesteuert werden kann.
In einer Ausführungsform kann die Vorrichtung 30 einen Speicher und mindestens eine Datenverarbeitungsschaltung 34 umfassen, das funktionsfähig mit dem Speicher gekoppelt und so konfiguriert ist, dass sie das unten beschriebene Verfahren durchführt.
In Beispielen kann die Schnittstelle 32 jedem Mittel zum Erhalten, Empfangen, Übertragen oder Bereitstellen von analogen oder digitalen Signalen oder Informationen entsprechen, z. B. jedem Anschluss, Kontakt, Stift, Register, Eingangsanschluss, Ausgangsanschluss, Leiter, Spur usw., der die Bereitstellung oder den Erhalt eines Signals oder einer Information ermöglicht. Die Schnittstelle 32 kann drahtlos oder drahtgebunden sein und können so konfiguriert sein, dass sie mit weiteren internen oder externen Komponenten kommunizieren können, z. B. Signale oder Informationen senden oder empfangen können. In zumindest manchen Ausfuhmngsbeispielen kann das Fahrzeug 300 beispielsweise einem Landfahrzeug, einem Wasserfahrzeug, einem Luftfahrzeug, einem Schienenfahrzeug, einem Straßenfahrzeug, einem Auto, einem Bus, einem Motorrad, einem Geländefahrzeug, einem Kraftfahrzeug, oder einem Lastkraftfahrzeug entsprechen. Die Datenverarbeitungsschaltung 34 kann beispielsweise ein Teil eines Steuergeräts des Fahrzeugs sein.
Weitere Einzelheiten und Aspekte werden im Zusammenhang mit den unten und/oder oben beschriebenen Ausfuhmngsbeispielen erwähnt. Das in Fig. 3 gezeigte Ausfiihrungsbeispiel kann ein oder mehrere optionale zusätzliche Merkmale umfassen, die einem oder mehreren Aspekten entsprechen, die im Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Konzept oder einem oder mehreren oben (z. B. Fig. 1 - 2) und/oder unten beschriebenen Ausfuhmngsbeispielen (z. B. Fig. 4) erwähnt wurden.
Fig 4 zeigt ein Funktionsnetzwerk in einer EE Architektur. Das Funktionsnetzwerk umfasst eine Mehrzahl an Sensoren 410, 412, 414, 416 und eine Mehrzahl an Aktoren 420, 422, 424, 426. Ferner umfasst von dem Funktionsnetzwerk sind eine zentrale Steuereinheit 430 die mit einem Backbone- Bus 450 mit einer Steuereinheit 432 verbunden ist. Die zentrale Steuereinheit 430 umfasst zwei Zonenmodule und die Steuereinheit 432 umfasst ein Zonenmodul. Insbesondere können die Steuergeräte 430, 432 Integrationsplattformen für den applikativen Umfang von Fahrzeugfiinktionen sein.
Die Funktion 1 und die Funktion 2 benötigen Rechenkapazitäten auf ihren beteiligten Komponenten, beispielsweise den Steuergeräten 430, 432, den Sensoren 410, 416 bzw. 412, 414 und Aktoren 420, 424 bzw. 422, 426. Ferner benötigen die Funktionen 1 und 2 Kommunikationskapazitäten auf den beteiligten Feldbussen 440, 446, 448, 449 bzw. 442, 444, 448, 449 und dem Backbone-Bus 450.
Zum Starten und Beenden von Funktion 1 können dann die benötigten Aufgaben auf den einzelnen Sensoren 410, 416, Aktoren 420, 424 und Steuergeräten 430, 432 gestartet werden. Eine Kommunikation zwischen den beteiligten Komponenten erfolgt über die beteiligten Feldbusse 440, 446, 448, 449 und den Backbone-Bus 450. Ein Starten und ein Beenden der Funktion 2 kann analog erfolgen.
Weitere Einzelheiten und Aspekte werden im Zusammenhang mit den oben beschriebenen Ausfuhmngsbeispielen erwähnt. Das in Fig. 4 gezeigte Ausfiihrungsbeispiel kann ein oder mehrere optionale zusätzliche Merkmale umfassen, die einem oder mehreren Aspekten entsprechen, die im Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Konzept oder einem oder mehreren oben (z. B. Fig. 1 - 3) beschriebenen Ausfuhmngsbeispielen erwähnt wurden. Weitere Ausführungsbeispiele sind Computerprogramme zur Durchführung eines der hierin beschriebenen Verfahren, wenn das Computerprogramm auf einem Computer, einem Prozessor, oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Hardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-Ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASH-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einer programmierbaren Hardwarekomponente derart Zusammenwirken können oder Zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durchgeführt wird.
Eine programmierbare Hardwarekomponente kann durch einen Prozessor, einen Computerprozessor (CPU = Central Processing Unit), einen Grafikprozessor (GPU = Graphics Processing Unit), einen Computer, ein Computersystem, einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC = Application-Specific Integrated Circuit), einen integrierten Schaltkreis (IC = Integrated Circuit), ein Ein-Chip-System (SOC = System on Chip), ein programmierbares Logikelement oder ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikroprozessor (FPGA = Field Programmable Gate Array) gebildet sein.
Das digitale Speichermedium kann daher maschinen- oder computerlesbar sein. Manche Ausführungsbeispiele umfassen also einen Datenträger, der elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die in der Lage sind, mit einem programmierbaren Computersystem oder einer programmierbare Hardwarekomponente derart zusammenzuwirken, dass eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird. Ein Ausführungsbeispiel ist somit ein Datenträger (oder ein digitales Speichermedium oder ein computerlesbares Medium), auf dem das Programm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufgezeichnet ist.
Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Programm, Firmware, Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode oder als Daten implementiert sein, wobei der Programmcode oder die Daten dahin gehend wirksam ist bzw. sind, eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Programm auf einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Der Programmcode oder die Daten kann bzw. können beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger oder Datenträger gespeichert sein. Der Programmcode oder die Daten können unter anderem als Quellcode, Maschinencode oder Bytecode sowie als anderer Zwischencode vorliegen. Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei.
Bezugszeichenliste
30 Vorrichtung
32 Schnittstelle 34 Datenverarbeitungsschaltung
100 Verfahren für ein Steuergerät
110 Empfangen, von einem zentralen Steuergerät, eines Signals indikativ für einen Zugriffsplan
120 Aktivieren des Busses basierend auf dem Zugriffsplan
200 Verfahren für ein zentrales Steuergerät 210 Senden, an ein Steuergerät, eines Signals indikativ für einen Zugriffsplan
300 Fahrzeug
410, 412 414, 416 Sensor
420, 422, 424, 426 Aktor
430 zentrale Steuereinheit 423 Steuereinheit
440, 442, 444, 446, 448, 449 Feldbus
450 Backbone-Bus

Claims

Patentansprüche
1. Ein Verfahren für ein Steuergerät eines Fahrzeugs zur Verringerung eines Energieverbrauchs, umfassend:
Empfangen, von einem zentralen Steuergerät, eines Signals indikativ für einen Zugriffsplan für einen mit dem Steuergerät verbundenen Bus und einen Aufgabenplan; selektives Aktivieren des Busses basierend auf dem Zugriffsplan, wenn der Bus für das Durchfuhren einer Aufgabe benötigt wird; und
Starten der Aufgabe auf dem Steuergerät basierend auf dem Aufgabenplan.
2. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Starten der Aufgabe synchronisiert mit dem Aktivieren des Busses erfolgt.
3. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend
Senden eines Aktivierungssignal an ein elektronisches Bauelement, welches mittels des Busses mit dem Steuergerät verbunden ist.
4. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend Konfigurieren des Busses in einen Energiesparmodus basierend auf dem Zugriffsplan.
5. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend Konfigurieren des Steuergeräts in einen Energie sparmodus basierend auf dem Aufgabenplan.
6. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend:
Empfangen, von einem elektronischen Bauelement, eines Initialisierungssignals indikativ für einen Betriebsmodus eines elektronischen Bauelements; und
Senden, an das zentrale Steuergerät, eines Benachrichtigungssignals indikativ für den Betriebsmodus des elektronischen Bauelements.
7. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend
Deaktivieren des aktivierten Busses basierend auf dem Zugriffsplan.
8. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend Beenden der Aufgabe basierend auf dem Aufgabenplan.
9. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend Pausieren der Aufgabe basierend auf dem Aufgabenplan.
10. Ein Verfahren für ein zentrales Steuergerät zur Verringerung eines Energieverbrauchs umfassend
Senden, an ein Steuergerät, eines Signals indikativ für einen Zugriffsplan für einen mit dem Steuergerät verbundenen Bus und einen Aufgabenplan.
11. Das Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend
Senden, an ein zweites Steuergerät, eines zweiten Signals, wobei eine Ausführung einer Funktion auf dem Steuergerät und dem zweiten Steuergerät mittels des Signals und des zweiten Signals synchronisiert wird.
12. Ein Computerprogramm zur Durchführung eines der Verfahren nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, wenn das Computerprogramm auf einem Computer, einem Prozessor, oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft.
13. Eine Vorrichtung (30) für ein Fahrzeug zur Verringerung eines Energieverbrauchs, umfassend: eine Schnittstelle (32) zur Kommunikation mit einem zentralen Steuergerät oder einem Steuergerät; und eine Datenverarbeitungsschaltung (34), die zur Durchführung zumindest eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 11 ausgebildet ist.
14. Fahrzeug (300) mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 13.
PCT/EP2023/071074 2022-08-05 2023-07-28 Verfahren für ein steuergerät eines fahrzeugs zur verringerung eines energieverbrauchs, verfahren für ein zentrales steuergerät, computerprogram, vorrichtung und fahrzeug WO2024028238A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022119798.0 2022-08-05
DE102022119798.0A DE102022119798A1 (de) 2022-08-05 2022-08-05 Verfahren für ein Steuergerät eines Fahrzeugs zur Verringerung eines Energieverbrauchs, Verfahren für ein zentrales Steuergerät, Computerprogramm, Vorrichtung und Fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024028238A1 true WO2024028238A1 (de) 2024-02-08

Family

ID=87556494

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2023/071074 WO2024028238A1 (de) 2022-08-05 2023-07-28 Verfahren für ein steuergerät eines fahrzeugs zur verringerung eines energieverbrauchs, verfahren für ein zentrales steuergerät, computerprogram, vorrichtung und fahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102022119798A1 (de)
WO (1) WO2024028238A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1357705A1 (de) * 2002-04-23 2003-10-29 CopperGate Communications Ltd. Adaptives synchrones Medienzugriffprotokoll für Netze mit Mehrfachzugriff
DE102005055173A1 (de) 2004-11-19 2006-05-24 Denso Corp., Kariya Fahrzeugnetzwerksystem und Netzwerkkomponente
US20070081473A1 (en) 2005-10-07 2007-04-12 Shengbing Jiang Reconfigurable communication for distributed embedded systems
US20200136993A1 (en) * 2018-10-29 2020-04-30 Hyundai Motor Company Method and apparatus for allocating transmission opportunities in vehicle network
US20200162273A1 (en) * 2018-11-15 2020-05-21 Hyundai Motor Company Communication system for vehicle and method for controlling the same
DE102021108669A1 (de) 2020-04-09 2021-10-14 Cypress Semiconductor Corporation Planen von netzwerkverkehr für drahtlose kommunikationsvorrichtungen

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8656392B2 (en) 2009-06-10 2014-02-18 The Boeing Company Consensus based distributed task execution
DE102012207858A1 (de) 2012-05-11 2013-11-14 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Aktivierung von deaktivierten Steuergeräten eines Fahrzeugs und Fahrzeugnetz sowie Knoten des Fahrzeugnetzes

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1357705A1 (de) * 2002-04-23 2003-10-29 CopperGate Communications Ltd. Adaptives synchrones Medienzugriffprotokoll für Netze mit Mehrfachzugriff
DE102005055173A1 (de) 2004-11-19 2006-05-24 Denso Corp., Kariya Fahrzeugnetzwerksystem und Netzwerkkomponente
US20070081473A1 (en) 2005-10-07 2007-04-12 Shengbing Jiang Reconfigurable communication for distributed embedded systems
US20200136993A1 (en) * 2018-10-29 2020-04-30 Hyundai Motor Company Method and apparatus for allocating transmission opportunities in vehicle network
US20200162273A1 (en) * 2018-11-15 2020-05-21 Hyundai Motor Company Communication system for vehicle and method for controlling the same
DE102021108669A1 (de) 2020-04-09 2021-10-14 Cypress Semiconductor Corporation Planen von netzwerkverkehr für drahtlose kommunikationsvorrichtungen

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022119798A1 (de) 2024-02-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012014724B3 (de) Vorrichtung, Verfahren und Computerprogramm zum Betreiben eines Datenbussystems eines Kraftfahrzeugs
DE60126373T2 (de) Virtuelle Netze verwaltende Netzwerkverwaltung in einem Fahrzeug
DE10210664C1 (de) Vorrichtung zur Verwaltung von Netzwerken
EP2415202B2 (de) Steuergerät für ein fahrzeugnetzwerk und verfahren zum betreiben eines fahrzeugnetzwerkes
DE102020203261A1 (de) Verfahren und einrichtung zum senden und empfangen von aufwecksignalen in fahrzeugnetzwerk
EP0981875A1 (de) System zum übertragen von daten
EP0925674A1 (de) Verfahren zur kontrolle der verbindungen eines übertragungssystems und komponente zur durchführung des verfahrens
CN101828158A (zh) 用于改变车辆组件的状态的***和方法
DE102017123252A1 (de) Softwareaktualisierungsverfahren und -vorrichtung für Fahrzeug
DE102018113209A1 (de) Prozessorimplementierte Systeme und Verfahren zur drahtlosen Fahrzeugaktualisierung
DE102006040442B4 (de) Buskommunikationsmanagement bei einem Kraftfahrzeug mit mehreren, über einen Bus verbundenen Steuergeräten
EP2847929A1 (de) Verfahren zur aktivierung von deaktivierten steuergeräten eines fahrzeugs und fahrzeugnetz sowie knoten des fahrzeugnetzes
DE102021104422A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kommunikationssystems, Kommunikationssystem und Rechensystem
DE102016208749A1 (de) Betriebsverfahren eines kommunikationsknotens in einem automobil-netzwerk
DE102017123251A1 (de) Betriebsverfahren eines Kommunikationsknotens für selektives Aufwecken im Fahrzeugnetzwerk
DE102016217088A1 (de) Betriebsverfahren eines Kommunikationsknotens in einem Netzwerk
EP2567506A1 (de) Verfahren zum wechseln eines betriebszustands mindestens einer vorrichtung
DE102021103064A1 (de) Kommunikationssystem
EP2497230B1 (de) Verfahren zum betreiben eines bus-systems
WO2024028238A1 (de) Verfahren für ein steuergerät eines fahrzeugs zur verringerung eines energieverbrauchs, verfahren für ein zentrales steuergerät, computerprogram, vorrichtung und fahrzeug
DE102010030160B4 (de) Verfahren und Steuergerät zur Verarbeitung von Daten in einem Netzwerk eines Fahrzeugs
DE102010039488B4 (de) Zeit- und Prioritäts-gesteuerter Sende/Empfangsknoten
DE102022124470B3 (de) Verfahren zur Steuerung einer Diagnosesession eines Fahrzeugs, Computerprogram, Vorrichtung und Fahrzeug
EP3915227B1 (de) Sende-/empfangseinrichtung für eine teilnehmerstation eines seriellen bussystems und verfahren zur kommunikation in einem seriellen bussystem
DE102014213826B4 (de) Verfahren zum Synchronisieren von Zustandswechseln in Mehrkernrechnern eingebetteter Systeme

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23750973

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1