WO2024027877A1 - Drehschwingungsdämpfersystem für einen antriebsstrang sowie antriebsstrang - Google Patents

Drehschwingungsdämpfersystem für einen antriebsstrang sowie antriebsstrang Download PDF

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WO2024027877A1
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damper
torsional vibration
vibration damper
shaft
damper system
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Szilard Szikrai
David SCHNÄDELBACH
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/1207—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by the supporting arrangement of the damper unit
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Definitions

  • the invention relates to a torsional vibration damper system for a drive train of a hybrid motor vehicle and a drive train for a hybrid motor vehicle.
  • a drive train 30 for a hybrid motor vehicle has a torsional vibration damper system 1 - see Figures 1 and 2.
  • the torsional vibration damper system 1 dampens vibrations that arise from an internal combustion engine 31 (only indicated with reference numbers).
  • the torsional vibration damper system 1 for a drive train 30 of a hybrid motor vehicle has a damper device 2 for damping torsional vibrations, and a rotor carrier 3 for an electric machine, which is designed to be connected to a shaft 11.
  • the rotor carrier 3 includes a shaft connecting section 4 for connecting to the shaft 11 of the torsional vibration damper system 1 and a receiving section 6 for laminated cores and a connecting section 5 for connecting the shaft connecting section 4 to the receiving section 6.
  • the damper device 2 is connected in a rotationally fixed manner to the receiving section 6 for laminated cores.
  • the non-rotatable connection is realized using screws (see Figures 1 and 2 - Var. I) or rivets (see Figures 1 and 2 - Var. II).
  • a first aspect of the present invention includes a torsional vibration damper system for a drive train of a hybrid motor vehicle.
  • the torsional vibration damper system has a damper device for dampening torsional vibrations and a rotor carrier for an electric machine, which is designed to be connected to a shaft of the torsional vibration damper system.
  • the rotor carrier includes a shaft connecting section for connection to a shaft of the torsional vibration damper system.
  • the damper device is connected to the shaft connecting section in a rotationally fixed manner. Due to the short radial distance of the shaft connecting section to a rotation axis of the torsional vibration damper system, the processing effort for creating a flat surface for attaching the damper device is reduced in comparison to the prior art - see above. Furthermore, a small number of holes are necessary for connections between the damper device and the shaft connecting section of the rotor carrier due to the smaller radius. This speeds up assembly. However, fewer holes are also necessary because the power is transmitted close to the axis of rotation of the torsional vibration damper system. This improves the flow of power.
  • the torsional vibration damper system can be created in less time compared to solutions from the prior art.
  • a smaller flat surface can be created as a contact surface on the rotor carrier and fewer holes have to be created for fasteners such as screws or rivets.
  • the torsional vibration damper system can be designed to be rotatable relative to an axis of rotation. This ensures its rotation.
  • the axis of rotation can be aligned with the same orientation in an axial direction.
  • the rotor carrier includes a receiving section for laminated cores.
  • the rotor carrier can also include a connecting section for connecting the shaft connecting section to the receiving section.
  • the rotor carrier can include a receiving section for laminated cores, wherein the shaft connecting section can include a shaft connecting area for connecting to a shaft of the torsional vibration damper system and a connecting area for connecting to the receiving section.
  • the rotor carrier prefferably includes a receiving section for laminated cores, which is connected to the shaft connecting section.
  • the receiving section for laminated cores can include a receiving area for receiving laminated cores and a connecting area for connecting to the shaft connecting section.
  • the shaft connecting section can have the smallest distance from the axis of rotation and the receiving section for laminated cores can have the largest distance from the axis of rotation.
  • the shaft connecting section can also have a first distance from the axis of rotation and the receiving section for laminated cores can have a second distance from the axis of rotation.
  • the first distance can be smaller or smaller than the second distance.
  • the connecting section which connects the shaft connecting section with the receiving section, can have a third distance from the axis of rotation.
  • the third distance can be smaller or smaller than the second distance.
  • the third distance can also be larger than the first distance.
  • the first, the second and/or the third distance can form the smallest distance of the respective section to the axis of rotation.
  • the respective distance can be half of the smallest inner diameter of the shaft connecting section, the connecting section or the receiving section. So the first, the second and/or the third distance can form the smallest distance between the axis of rotation and the shaft connecting section, connecting section or receiving section.
  • the damper device can also include a damper input, at least one damper element and a damper output.
  • the damper input can be connected to the shaft connecting section.
  • the damper input can be connected to the shaft connecting section in a rotationally fixed and/or frictional and/or material and/or non-positive manner.
  • At least one screw and/or at least one rivet and/or at least one weld seam can connect the damper input to the shaft connecting section.
  • the different connection types meet different requirements for speed, cost and precision.
  • the damper input can be formed by a hub flange or by a disk or by an annular disk.
  • the damper input can be arranged centrally within the damper device.
  • Several components of the damper output can also form a kind of casing or receptacle or housing for the damper input.
  • the damper output can be formed by a driver disk and a counter disk.
  • a spacer plate can be arranged between the driver disk and the counter disk in order to adjust the distance between the driver disk and the counter disk depending on the at least one damper element.
  • the damper input can be arranged between the driver disk and the counter disk.
  • the damper input can have at least one input device for introducing force onto the at least one damper element.
  • This input device serves to forward the flow of force from the damper input to the at least one damper element or to introduce it into it.
  • the damper output can also have at least one output device for discharging force from the at least one damper element.
  • This output device serves to forward or divert the power flow from the at least one damper element.
  • the damper input and/or the damper output can each or together have a receptacle for the at least one damper element or per damper element.
  • a recording can be limited by a driver disk of the damper output and by a counter disk of the damper output.
  • the receptacle can be limited in the circumferential direction or in the tangential direction on the one hand by the input device and on the other hand by the output device.
  • At least one damper element can be arranged in each receptacle. The at least one damper element can thus be arranged with one end on the input device and with its other end on the output device. The at least one damper element thus connects the damper input to the damper output via the input and output device.
  • the at least one damper element is a spring, e.g. B. is designed as a compression spring.
  • the torsional vibration damper system can have a shaft as a torque input into the torsional vibration damper system.
  • the shaft for example its shaft shoulder or projection, can be connected to the rotor carrier in a rotationally fixed manner.
  • the shaft can be connected to the rotor carrier in a frictional and/or material and/or non-positive manner.
  • the shaft can have a shaft shoulder or a projection.
  • the projection for example its outer lateral surface in the radial direction, can be connected to the shaft connecting section in a rotationally fixed manner.
  • the connection can be made, for example, using laser welding.
  • the connection can also be frictional and/or material and/or non-positive with the rotor carrier.
  • the projection can be designed similar to an annular disk when viewed in the axial direction. Thus, the projection protrudes in the radial direction from the shaft surface to generate an exposed connection area for connection to the shaft connection portion of the rotor carrier. This makes it easier to connect the shaft and rotor carrier.
  • the torsional vibration damper system can have an output part as a torque output from the torsional vibration damper system.
  • the output part can have an input into a transmission device, such as. B. form a manual transmission.
  • the output part can be used as a hub, for example one Shaft-hub connection can be formed.
  • the output part and a damper output of the damper device of the torsional vibration damper system can be connected to one another in a frictional and/or material and/or non-positive manner.
  • the output part and a damper output of the damper device of the torsional vibration damper system can also be welded together, e.g. B. by means of a laser, riveted together and / or caulked together.
  • the output part can be connected in a rotationally fixed manner to a damper output of the damper device. This means that rotational energy can be transferred via the torsional vibration damper system.
  • the output part can be connected to the damper output in a frictional and/or material and/or non-positive manner.
  • a second aspect of the present invention includes a powertrain for a hybrid motor vehicle.
  • a drive train for a hybrid motor vehicle has a torsional vibration damper system according to the first aspect, an electric machine and an internal combustion engine.
  • the rotor carrier of the torsional vibration damper system can at least partially form a rotor of an electrical machine.
  • the rotor of an electrical machine can include a shaft, for example the shaft of the torsional vibration damper system.
  • the internal combustion engine can be connected in a rotationally fixed manner to the shaft of the torsional vibration damper system.
  • a connecting part for example a flexplate, can connect the shaft to the internal combustion engine, wherein the connecting part can be arranged on the shaft using press teeth.
  • the rotor carrier of the torsional vibration damper system can at least partially form a rotor of an electrical machine.
  • the electrical machine would be almost complete.
  • This idea concerns - to put it simply - a torsional vibration damper system for a drive train of a hybrid motor vehicle.
  • a shaft of the torsional vibration damper system can be connected to an internal combustion engine or an internal combustion engine using a so-called flexplate.
  • the flexplate can be pulled onto the shaft with press teeth.
  • the shaft can be connected to a rotor carrier of the torsional vibration damper system by means of a laser weld on a low or small diameter. More specifically, the shaft may be connected to a shaft connecting portion of the rotor carrier that forms the smallest diameter of the rotor carrier.
  • a damper device for dampening torsional vibrations can be arranged on the rotor carrier via its hub flange or via its damper inlet.
  • the hub flange and the rotor carrier can be connected to one another in a rotationally fixed manner, for example by means of rivets or screws.
  • the torque of the internal combustion engine can thus be introduced into the damper device over a small diameter, with the rotor carrier remaining largely unloaded and only being able to be subjected to a boost torque from an electric machine (approx. 20 Nm).
  • Damper elements are actuated due to an input device of the damper input, which serves to introduce force onto compression springs or onto damper elements. As a result, the damper elements act against an output device of a damper output of the damper device, which serves to transfer force from the damper elements or to transmit force.
  • the damper output can be connected to a hub (e.g. laser welded, could also be riveted or caulked etc.).
  • the torque can be further transferred to a transmission input shaft via the damper output.
  • FIG. 2 is a sectional view of the torsional vibration damper system from FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a spatial view of a torsional vibration damper system according to the invention
  • FIG. 4 shows a sectional view of the torsional vibration damper system from FIG. 3 including an enlarged detail
  • FIG. 5 shows an enlarged sectional view of the torsional vibration damper system 1 from FIG. 4;
  • FIG. 6 shows a sectional view of a torsional vibration damper system according to the invention according to a further exemplary embodiment.
  • Figure 3 shows a spatial view of a torsional vibration damper system 1 according to the invention, with Figure 4 showing a sectional view of the torsional vibration damper system from Figure 3 including an enlarged detail.
  • FIG. 3 and 4 show a torsional vibration damper system 1 for a drive train 30 of a motor vehicle.
  • the torsional vibration damper system 1 comprises a damper device 2 for damping torsional vibrations and a rotor carrier 3 for an electrical Machine which is designed to be connected to a shaft 11 of the torsional vibration damper system 1.
  • the rotor carrier 3 has a shaft connecting section 4 for connection to a shaft 11 of the torsional vibration damper system 1, wherein the damper device 2 is connected to the shaft connecting section 4 in a rotationally fixed manner.
  • Figures 3 and 4 show that the damper device 2 comprises a damper input 7, a plurality of damper elements 8 and a damper output 9.
  • the damper input 7 is non-rotatably and non-positively connected to the shaft connecting section 4 of the rotor carrier 3. To do this, several rivets connect the damper input 7 to the shaft connecting section 4.
  • the damper input 7 is formed by a hub flange or an annular disk and the damper output 9 is formed by a driver disk 15 and a counter disk 16.
  • a spacer plate 17 is arranged between the driver disk 15 and the counter disk 16 in order to adjust the distance between the driver disk 15 and the counter disk 16 depending on the damper elements 8.
  • the damper input 7 is arranged centrally within the damper device 2.
  • several components of the damper output such as driver disk 15 and counter disk 16, form a kind of casing or receptacle Housing for the damper input 7. So the damper input 7 is arranged between the driving disk 15 and the counter disk 16.
  • the damper input 7 has several input devices (not shown) for introducing force onto the damper elements 8 and the damper output 9 has several output devices (not shown) for transferring force from the damper elements 8.
  • damper input 7 and the damper output 9 together form a receptacle 10 per damper element 8, the receptacle 10 being limited in the circumferential direction or tangential direction on the one hand by the input device and on the other hand by the output device. Furthermore, each receptacle 10 is limited by the driving disk 15 and the counter disk 16.
  • each damper element 8 is arranged in each receptacle 10.
  • Each damper element 8 is arranged with one end on the input device and with its other end on the output device. Looking at Figures 3 and 4 it is clear that the damper elements 8 are designed as springs or as compression springs.
  • Figure 4 shows, for example, that the rotor carrier 3 includes a receiving section 6 for laminated cores and a connecting section 5 for connecting the shaft connecting section 4 to the receiving section 6.
  • the torsional vibration damper system 1 is designed to be rotatable relative to an axis of rotation X.
  • the shaft connecting section 4 has the smallest distance D1 to the axis of rotation X and the receiving section 6 for laminated cores has the largest distance D2 to the axis of rotation X.
  • the shaft connecting section 4 has a first distance D1 from the axis of rotation X and the receiving section 6 for laminated cores has a second distance D2 from the axis of rotation
  • the connecting section 5, which connects the shaft connecting section 4 to the receiving section 6, has a third distance D3 to the axis of rotation X, where the third distance D3 is less or smaller than the second distance D2.
  • the second distance D2 is larger than the first distance D1.
  • the first, second and third distances D1, D2, D3 form the smallest distance of the respective section 3, 4, 5 to the axis of rotation X.
  • the respective distance D1, D2, D3 corresponds to half of the smallest inner diameter of the shaft connecting section 4 , the connecting section 5 or the receiving section 6. So the first, the second and the third distance D1, D2, D3 form the smallest distance between the axis of rotation X and the shaft connecting section 4, connecting section 5 or receiving section 6.
  • the torsional vibration damper system 1 has a shaft 11 as a torque input, which, for example its projection 12, is connected to the rotor carrier 3 in a rotationally fixed manner.
  • the projection 12 of the shaft 11 or its outer lateral surface 13 in the radial direction R is connected to the shaft connecting section 4 in a rotationally fixed manner.
  • Figures 3 and 4 show that the torsional vibration damper system 1 has an output part 14 as a torque output from the torsional vibration damper system 1.
  • the output part 14 forms an input into a transmission device (not shown), such as. B. a manual transmission.
  • the output part 14 is designed as a hub, for example a shaft-hub connection.
  • the output part 14 and the damper output 9 of the damper device 2 of the torsional vibration damper system 1 are welded together, e.g. B. using a laser. So the output part 14 is connected in a rotationally fixed manner to the damper output 9 of the damper device 2 or to its counter disk 16.
  • Figures 3 and 4 indicate a drive train 30 for a hybrid motor vehicle.
  • the drive train 30 includes the torsional vibration damper system 1, an electric machine and an internal combustion engine 31 (indicated only as reference numbers on the right side of the shaft 11).
  • the internal combustion engine 31 is connected in a rotationally fixed manner to the shaft 11 of the torsional vibration damper system 1, with a connecting part, for example a flex plate (not shown), connecting the shaft 11 to the internal combustion engine 30 can connect.
  • the connecting part can be arranged on the shaft 11 using press teeth.
  • the rotor carrier 3 of the torsional vibration damper system 1 at least partially forms a rotor of an electrical machine (partly because laminated cores, attached in the receiving section 6, and a stator are missing).
  • Figure 5 shows an enlarged sectional view of the torsional vibration damper system 1 from Figure 4, with Figure 6 showing a sectional view of a torsional vibration damper system 1 according to the invention according to a further exemplary embodiment.
  • Figure 5 shows a more complete picture of Figure 4
  • Figure 6 differs from Figure 5.
  • the depth T1 of the rotor carrier 3 from Figure 5 is greater than the depth T2 of the rotor carrier 3 from Figure 6.
  • Figures 5 and 6 differ in the axial position of the rotor carrier 3 relative to the shafts 11. This distance is compensated for with the length of the rotor carrier 3 in the axial direction A. The position of the damper device 2 remains the same.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Drehschwingungsdämpfersystem (1) für einen Antriebsstrang (30) eines hybriden Kraftfahrzeugs aufweisend: - eine Dämpfereinrichtung (2) zum Dämpfen von Drehschwingungen, und - einen Rotorträger (3) für eine elektrische Maschine, der zur Verbindung mit einer Welle (11) des Drehschwingungsdämpfersystems (1) ausgebildet ist, - wobei der Rotorträger (3) einen Wellenverbindungsabschnitt (4) zur Verbindung mit einer Welle (11) des Drehschwingungsdämpfersystems (1) umfasst, - wobei die Dämpfereinrichtung (2) drehfest mit dem Wellenverbindungsabschnitt (2) verbunden ist. Ferner betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang (30) für ein hybrides Kraftfahrzeug mit einem Drehschwingungsdämpfersystem (1).

Description

Drehschwinqunqsdämpfersystem für einen Antriebsstranq sowie Antriebsstranq
Die Erfindung betrifft ein Drehschwingungsdämpfersystem für einen Antriebsstrang eines hybriden Kraftfahrzeugs sowie einen Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug.
Bekanntermaßen weist ein Antriebsstrang 30 für ein hybrides Kraftfahrzeug ein Dreh- schwingungsdämpfersystem 1 auf - vgl. Figuren 1 und 2. Das Drehschwingungsdämpfersystem 1 dämpft Schwingungen, die aus einer Verbrennungskraftmaschine 31 (lediglich mit Bezugszeichen angedeutet) herrühren.
Gemäß den Figuren 1 und 2 aus dem Stand der Technik, hat das Drehschwingungsdämpfersystem 1 für einen Antriebsstrang 30 eines hybriden Kraftfahrzeugs eine Dämpfereinrichtung 2 zum Dämpfen von Drehschwingungen, und einen Rotorträger 3 für eine elektrische Maschine, der zur Verbindung mit einer Welle 11 ausgebildet ist.
Der Rotorträger 3 umfasst dabei einen Wellenverbindungsabschnitt 4 zur Verbindung mit der Welle 11 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 und einen Aufnahmeabschnitt 6 für Blechpakete sowie einen Verbindungsabschnitt 5 zur Verbindung des Wellenverbindungsabschnitts 4 mit dem Aufnahmeabschnitt 6.
Dabei ist die Dämpfereinrichtung 2 drehfest mit dem Aufnahmeabschnitt 6 für Blechpakete verbunden. Die drehfeste Verbindung wird mittels Schrauben (vgl. Figuren 1 und 2 - Var. I) oder Nieten (vgl. Figuren 1 und 2 - Var. II) realisiert.
Diese Verbindung zwischen Dämpfereinrichtung 2 mit Rotorträger 3 erfordert am radial außenliegenden Rand 3A des Rotorträgers 3 einen großen Bearbeitungsaufwand. Denn zum einen muss die Kontaktoberfläche des Rotorträgers 3 zur Dämpfereinrichtung 2 auf einem großen Radius plan gearbeitet werden und anschließend müssen Bohrungen für Gewinde oder für Nieten eingebracht werden, sowie eventuell Gewinde geschnitten werden. Im Ergebnis wird vor der Montage ein hoher Bearbeitungsaufwand betrieben, um die Dämpfereinrichtung 2 und den Rotorträger 3 miteinander verbinden zu können.
Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drehschwingungsdämpfersystem für einen Antriebsstrang eines hybriden Kraftfahrzeugs sowie einen Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug anzugeben, welches bzw. welcher eine vereinfachte Herstellung sowie Montage gewährleistet und somit kostengünstig herstellbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Drehschwingungsdämpfersystem für einen Antriebsstrang eines hybriden Kraftfahrzeugs.
Das Drehschwingungsdämpfersystem weist eine Dämpfereinrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen und einen Rotorträger für eine elektrische Maschine auf, der zur Verbindung mit einer Welle des Drehschwingungsdämpfersystems ausgebildet ist.
Dabei umfasst der Rotorträger einen Wellenverbindungsabschnitt zur Verbindung mit einer Welle des Drehschwingungsdämpfersystems. Hierbei ist die Dämpfereinrichtung drehfest mit dem Wellenverbindungsabschnitt verbunden. Aufgrund des kurzen radialen Abstands des Wellenverbindungsabschnitts zu einer Drehachse des Drehschwingungsdämpfersystems wird der Bearbeitungsaufwand für die Schaffung einer planen Fläche zum Anbringen der Dämpfereinrichtung im Vergleich zum Stand der Technik - siehe oben - verringert. Ferner ist eine geringe Anzahl von Bohrungen für Verbindungen zwischen der Dämpfereinrichtung und dem Wellenverbindungsabschnitt des Rotorträgers aufgrund des geringeren Radius notwendig. Dies beschleunigt die Montage. Es sind aber auch deswegen weniger Bohrungen notwendig, da die Kraftübertragung nah der Drehachse des Drehschwingungsdämpfersystems erfolgt. Dies verbessert den Kraftfluss. Ferner kann das Drehschwingungsdämpfersystem im Vergleich zu Lösungen aus dem Stand der Technik mit einem geringeren zeitlichen Aufwand erstellt werden. Denn mithilfe der vorgeschlagenen Verbindung des Wellenverbindungsabschnitts mit der Dämpfereinrichtung ist eine kleinere plane Fläche als Kontaktfläche am Rotorträger zu erstellen und es sind weniger Bohrungen für Befestigungsmittel wie Schrauben oder Niete zu erstellen.
Das Drehschwingungsdämpfersystem kann drehbar zu einer Drehachse ausgebildet sein. Somit ist dessen Rotation sichergestellt. Dabei kann die Drehachse gleichorientiert zu einer axialen Richtung ausgerichtet sein. Außerdem kann vorgesehen sein, dass der Rotorträger einen Aufnahmeabschnitt für Blechpakete umfasst.
Auch kann der Rotorträger einen Verbindungsabschnitt zur Verbindung des Wellenverbindungsabschnitt mit dem Aufnahmeabschnitt umfassen.
Ferner kann der Rotorträger einen Aufnahmeabschnitt für Blechpakete umfassen, wobei der Wellenverbindungsabschnitt einen Wellenverbindungsbereich zur Verbindung mit einer Welle des Drehschwingungsdämpfersystems und einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Aufnahmeabschnitt umfassen kann.
Außerdem ist es möglich, dass der Rotorträger einen Aufnahmeabschnitt für Blechpakete umfassen kann, der mit dem Wellenverbindungsabschnitt verbunden ist. Dabei kann der Aufnahmeabschnitt für Blechpakete einen Aufnahmebereich zur Aufnahme von Blechpaketen und einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Wellenverbindungsabschnitt umfassen.
In radialer Richtung betrachtet, kann der Wellenverbindungsabschnitt den geringsten Abstand zur Drehachse und der Aufnahmeabschnitt für Blechpakete den größten Abstand zur Drehachse aufweisen.
Auch kann, in radialer Richtung betrachtet, der Wellenverbindungsabschnitt einen ersten Abstand zur Drehachse und der Aufnahmeabschnitt für Blechpakete einen zweiten Abstand zur Drehachse aufweisen. Dabei kann der erste Abstand geringer oder kleiner sein als der zweite Abstand.
Ferner kann der Verbindungsabschnitt, der den Wellenverbindungsabschnitt mit dem Aufnahmeabschnitt verbindet, einen dritten Abstand zur Drehachse aufweisen. Dabei kann der dritte Abstand geringer oder kleiner sein als der zweite Abstand. Auch kann der dritte Abstand größer sein als der erste Abstand.
Hierbei kann der erste, der zweite und/oder der dritte Abstand den geringsten Abstand des jeweiligen Abschnitts zur Drehachse bilden. Mit anderen Worten ausgedrückt, kann der jeweilige Abstand die Hälfte des kleinsten Innendurchmessers des Wellenverbindungsabschnitts, des Verbindungsabschnitts bzw. des Aufnahmeabschnitts sein. So kann also der erste, der zweite und/oder der dritte Abstand den kleinsten Abstand zwischen Drehachse und Wellenverbindungsabschnitt, Verbindungsabschnitt bzw. Aufnahmeabschnitt bilden. Auch kann die Dämpfereinrichtung einen Dämpfereingang, wenigstens ein Dämpferelement und einen Dämpferausgang umfassen.
Hierbei kann der Dämpfereingang mit dem Wellenverbindungsabschnitt verbunden sein.
Außerdem kann der Dämpfereingang drehfest und/oder reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig mit dem Wellenverbindungsabschnitt verbunden sein. So kann mindestens eine Schraube und/oder mindestens ein Niet und/oder mindestens eine Schweißnaht, beispielsweise hergestellt durch Laserschweißen, den Dämpfereingang mit dem Wellenverbindungsabschnitt verbinden. Die unterschiedlichen Verbindungsarten werden unterschiedlichen Anforderungen an Geschwindigkeit, Kosten und Präzision gerecht.
Der Dämpfereingang kann von einem Nabenflansch oder von einer Scheibe oder von einer kreisringförmigen Scheibe gebildet werden.
Der Dämpfereingang kann mittig innerhalb der Dämpfereinrichtung angeordnet sein. Auch können mehrere Bestandteile des Dämpferausgangs eine Art Umhüllung oder Aufnahme oder Gehäuse für den Dämpfereingang bilden.
Ferner kann der Dämpferausgang von einer Mitnehmerscheibe und einer Gegenscheibe gebildet werden. Zwischen der Mitnehmerscheibe und der Gegenscheibe kann ein Abstandsblech angeordnet sein, um den Abstand zwischen Mitnehmerscheibe und Gegenscheibe in Abhängigkeit des wenigstens einen Dämpferelements einzustellen. Ferner kann zwischen der Mitnehmerscheibe und der Gegenscheibe der Dämpfereingang angeordnet sein.
Der Dämpfereingang kann wenigstens eine Eingangseinrichtung zur Krafteinleitung auf das wenigstens ein Dämpferelement aufweisen. Diese Eingangseinrichtung dient dazu, den Kraftfluss von dem Dämpfereingang auf das wenigstens eine Dämpferelement weiterzuleiten bzw. in dieses einzuleiten.
Auch kann der Dämpferausgang wenigstens eine Ausgangseinrichtung zur Kraftausleitung aus dem wenigstens einen Dämpferelement aufweisen. Diese Ausgangseinrichtung dient dazu, den Kraftfluss von dem wenigstens einen Dämpferelement weiterzuleiten bzw. abzuleiten. Zudem kann der Dämpfereingang und/oder der Dämpferausgang jeweils oder zusammen eine Aufnahme für das wenigstens eine Dämpferelement oder pro Dämpferelement aufweisen. Ferner kann eine Aufnahme von einer Mitnehmerscheibe des Dämpferausgangs und von einer Gegenscheibe des Dämpferausgangs begrenzt sein. Die Aufnahme kann in Umfangsrichtung oder in tangentialer Richtung einerseits von der Eingangseinrichtung und andererseits von der Ausgangseinrichtung begrenzt sein. In jeder Aufnahme kann wenigstens ein Dämpferelement angeordnet sein. So kann das wenigstens eine Dämpferelement mit einem Ende an der Eingangseinrichtung und mit seinem anderen Ende an der Ausgangseinrichtung angeordnet sein. Somit verbindet das wenigstens eine Dämpferelement über die Eingangs- und Ausgangseinrichtung den Dämpfereingang mit dem Dämpferausgang.
Des Weiteren ist es möglich, dass das wenigstens eine Dämpferelement als Feder, z. B. als Druckfeder, ausgebildet ist.
Des Weiteren kann das Drehschwingungsdämpfersystem eine Welle als Drehmomenteneingang in das Drehschwingungsdämpfersystem aufweisen.
Die Welle, beispielsweise deren Wellenabsatz bzw. Vorsprung, kann mit dem Rotorträger drehfest verbunden sein. Dazu kann die Welle reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig mit dem Rotorträger verbunden sein.
Ferner kann die Welle einen Wellenabsatz oder einen Vorsprung aufweisen. Der Vorsprung, beispielsweise dessen in radialer Richtung außenliegende Mantelfläche, kann mit dem Wellenverbindungsabschnitt drehfest verbunden sein. Die Verbindung kann beispielsweise mittels Laserschweißens hergestellt werden. Auch kann die Verbindung reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig mit dem Rotorträger sein. Der Vorsprung kann in axialer Richtung betrachtet ähnlich einer kreisringförmigen Scheibe ausgebildet sein. Somit springt der Vorsprung in radialer Richtung von der Wellenoberfläche vor, um einen exponierten Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Wellenverbindungsabschnitt des Rotorträgers zu generieren. Dies erleichtert die Verbindung von Welle und Rotorträger.
Außerdem kann das Drehschwingungsdämpfersystem ein Ausgangsteil als Drehmomentenausgang aus dem Drehschwingungsdämpfersystem aufweisen. Anders ausgedrückt, kann das Ausgangsteil einen Eingang in eine Getriebeeinrichtung, wie z. B. ein Schaltgetriebe, bilden. Dabei kann das Ausgangsteil als Nabe, beispielsweise einer Welle-Nabe-Verbindung, ausgebildet sein. Das Ausgangsteil und ein Dämpferausgang der Dämpfereinrichtung des Drehschwingungsdämpfersystems können reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig miteinander verbunden sein. Auch können das Ausgangsteil und ein Dämpferausgang der Dämpfereinrichtung des Drehschwingungsdämpfersystems miteinander verschweißt, z. B. mittels eines Lasers, miteinander vernietet und/oder miteinander verstemmt sein.
Das Ausgangsteil kann drehfest mit einem Dämpferausgang der Dämpfereinrichtung verbunden sein. Somit kann Drehenergie über das Drehschwingungsdämpfersystem transferiert werden. Dazu kann das Ausgangsteil reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig mit dem Dämpferausgang verbunden sein.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Merkmale des Drehschwingungsdämpfersystems, wie sie unter dem ersten Aspekt erwähnt werden, einzeln oder miteinander kombinierbar bei dem Antriebsstrang Anwendung finden können.
Ein Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug weist ein Drehschwingungsdämpfersystem nach dem ersten Aspekt, eine elektrische Maschine und eine Verbrennungskraftmaschine auf.
Dabei kann der Rotorträger des Drehschwingungsdämpfersystems zumindest teilweise einen Rotor einer elektrischen Maschine bilden. Der Rotor einer elektrischen Maschine kann eine Welle, beispielsweise die Welle des Drehschwingungsdämpfersystems, umfassen.
Ferner kann die Verbrennungskraftmaschine mit der Welle des Drehschwingungsdämpfersystems drehfest verbunden sein. Dabei kann ein Verbindungsteil, beispielsweise eine Flexplate, die Welle mit der Verbrennungskraftmaschine verbinden, wobei das Verbindungsteil mithilfe einer Pressverzahnung an der Welle angeordnet sein kann.
Ferner kann der Rotorträger des Drehschwingungsdämpfersystems zumindest teilweise einen Rotor einer elektrischen Maschine bilden. Für den Fall, dass Blechpakete, im Aufnahmeabschnitt angebracht würden, eine Welle und/oder ein Stator ergänzt würden, wäre die elektrische Maschine nahezu vollständig. Nachfolgend wird der oben dargestellte Erfindungsgedanke nochmals und ergänzend mit anderen Worten ausgedrückt.
Dieser Gedanke betrifft - vereinfacht dargestellt - ein Drehschwingungsdämpfersystem für einen Antriebsstrang eines hybriden Kraftfahrzeugs.
Eine Welle des Drehschwingungsdämpfersystems kann mithilfe einer sog. Flexplate mit einem Verbrennungsmotor bzw. einer Verbrennungskraftmaschine verbunden sein. Dabei kann die Flexplate mit einer Pressverzahnung auf die Welle gezogen sein.
Die Welle kann mit einem Rotorträger des Drehschwingungsdämpfersystems mittels einer Laserschweißnaht auf einem niedrigen bzw. geringen Durchmesser verbunden sein. Genauer ausgedrückt kann die Welle mit einem Wellenverbindungsabschnitt des Rotorträgers, der den geringsten Durchmesser des Rotorträgers bildet, verbunden sein.
Eine Dämpfereinrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen kann über ihren Nabenflansch bzw. über ihren Dämpfereingang an dem Rotorträger angeordnet sein. Der Nabenflansch und der Rotorträger können drehfest miteinander verbunden sein, beispielsweise mittels Nieten oder Schrauben.
Somit kann das Moment der Verbrennungskraftmaschine auf einen kleinen Durchmesser in die Dämpfereinrichtung eingeleitet werden, wobei der Rotorträger zu einem Großteil unbelastet bleibt und lediglich mit einem Boostmoment von einer elektrischen Maschine (ca. 20Nm) beaufschlagt werden kann.
Der Momentenfluss geht durch den Nabenflansch weiter. Aufgrund einer Eingangseinrichtung des Dämpfereingangs, die der Krafteinleitung auf Druckfedern bzw. auf Dämpferelemente dient, werden Dämpferelemente betätigt. Dadurch wirken die Dämpferelemente gegen eine Ausgangseinrichtung eines Dämpferausgangs der Dämpfereinrichtung, die der Kraftausleitung aus den Dämpferelementen bzw. der Kraftweiterleitung dient.
Der Dämpferausgang kann mit einer Nabe verbunden sein (z. B. lasergeschweißt, könnte auch vernietet oder verstemmt etc. sein). Das Moment kann weiter über den Dämpferausgang auf eine Getriebeeingangswelle geleitet werden.
Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen schematisch: Fig. 1 eine räumliche Ansicht auf ein Drehschwingungsdämpfersystem aus dem Stand der Technik mit einem vergrößerten Ausschnitt in zwei Varianten;
Fig. 2 eine Schnittansicht auf das Drehschwingungsdämpfersystem aus Figur 1 ;
Fig. 3 eine räumliche Ansicht auf ein erfindungsgemäßes Dreh- schwingungsdämpfersystem;
Fig. 4 eine Schnittansicht auf das Drehschwingungsdämpfersystem aus Figur 3 samt einem vergrößerten Ausschnitt;
Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht auf das Drehschwingungsdämpfersystem 1 aus Figur 4; und
Fig. 6 eine Schnittansicht auf ein erfindungsgemäßes Dreh- schwingungsdämpfersystem nach einem weiteren Ausführungsbeispiel.
In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Bezugszeichen für gleiche Gegenstände verwendet.
Betreffend die Figuren 1 und 2 wird auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen, sodass an dieser Stelle von weiteren Erläuterungen abgesehen wird.
Figur 3 zeigt eine räumliche Ansicht auf ein erfindungsgemäßes Drehschwingungsdämpfersystem 1 , wobei Figur 4 eine Schnittansicht auf das Drehschwingungsdämpfersystem aus Figur 3 samt einem vergrößerten Ausschnitt darstellt.
Der Einfachheit und Kürze halber werden nachstehend die beiden Figuren 3 und 4 gemeinsam erläutert.
So zeigen die Figuren 3 und 4 ein Drehschwingungsdämpfersystem 1 für einen Antriebsstrang 30 eines Kraftfahrzeugs.
Das Drehschwingungsdämpfersystem 1 umfasst eine Dämpfereinrichtung 2 zum Dämpfen von Drehschwingungen und einen Rotorträger 3 für eine elektrische Maschine, der zur Verbindung mit einer Welle 11 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 ausgebildet ist.
Der Rotorträger 3 hat einen Wellenverbindungsabschnitt 4 zur Verbindung mit einer Welle 11 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 , wobei die Dämpfereinrichtung 2 drehfest mit dem Wellenverbindungsabschnitt 4 verbunden ist.
Der kurze bzw. geringe radiale Abstand des Wellenverbindungsabschnitts 4 zu einer Drehachse X des Drehschwingungsdämpfersystems 1 reduziert den Bearbeitungsaufwand für die Schaffung einer planen Fläche zum Anbringen der Dämpfereinrichtung 2 - vgl. Stand der Technik - Figuren 1 und 2. Denn die Fläche, die plan gearbeitet werden muss ist gemäß Figuren 3 und 4 deutlich geringer als in den Figuren 1 und 2.
Dies liegt schlicht an dem geringeren Radius, an welchem die Dämpfereinrichtung 2 mit dem Wellenverbindungsabschnitt 4 verbunden ist.
Ferner ist eine geringere Anzahl von Bohrungen für Verbindungen zwischen der Dämpfereinrichtung 2 und dem Wellenverbindungsabschnitt 4 aufgrund des geringeren Radius notwendig. Dies beschleunigt die Montage. Es sind aber auch deswegen weniger Bohrungen notwendig, da die Kraftübertragung nah der Drehachse X des Drehschwingungsdämpfersystems 1 erfolgt. Dies verbessert den Kraftfluss.
Des Weiteren zeigen die Figuren 3 und 4, dass die Dämpfereinrichtung 2 einen Dämpfereingang 7, mehrere Dämpferelemente 8 und einen Dämpferausgang 9 umfasst. Der Dämpfereingang 7 ist drehfest und kraftschlüssig mit dem Wellenverbindungsabschnitt 4 des Rotorträgers 3 verbunden. Dazu verbinden mehrere Niete den Dämpfereingang 7 mit dem Wellenverbindungsabschnitt 4.
Gemäß den Figuren 3 und 4 wird der Dämpfereingang 7 von einem Nabenflansch bzw. von einer kreisringförmigen Scheibe und der Dämpferausgang 9 von einer Mitnehmerscheibe 15 und einer Gegenscheibe 16 gebildet. Zwischen der Mitnehmerscheibe 15 und der Gegenscheibe 16 ist ein Abstandsblech 17 angeordnet, um den Abstand zwischen Mitnehmerscheibe 15 und Gegenscheibe 16 in Abhängigkeit der Dämpferelemente 8 einzustellen.
Dabei ist der Dämpfereingang 7 mittig innerhalb der Dämpfereinrichtung 2 angeordnet. Anders ausgedrückt, bilden mehrere Bestandteile des Dämpferausgangs, wie Mitnehmerscheibe 15 und Gegenscheibe 16, eine Art Umhüllung oder Aufnahme oder Gehäuse für den Dämpfereingang 7. So ist also der Dämpfereingang 7 zwischen der Mitnehmerscheibe 15 und der Gegenscheibe 16 angeordnet.
Des Weiteren hat der Dämpfereingang 7 mehrere Eingangseinrichtungen (nicht dargestellt) zur Krafteinleitung auf die Dämpferelemente 8 und der Dämpferausgang 9 hat mehrere Ausgangseinrichtungen (nicht dargestellt) zur Kraftausleitung aus den Dämpferelementen 8.
Der Dämpfereingang 7 und der Dämpferausgang 9 bilden zusammen eine Aufnahme 10 pro Dämpferelement 8, wobei die Aufnahme 10 in Umfangsrichtung oder tangentialer Richtung einerseits von der Eingangseinrichtung und andererseits von der Ausgangseinrichtung begrenzt ist. Ferner ist jede Aufnahme 10 von der Mitnehmerscheibe 15 und der Gegenscheibe 16 begrenzt.
Wie Figuren 3 und 4 andeuten, ist in jeder Aufnahme 10 ein Dämpferelement 8 angeordnet. Dabei ist jedes Dämpferelement 8 mit einem Ende an der Eingangseinrichtung und mit seinem anderen Ende an der Ausgangseinrichtung angeordnet. Mit Blick auf die Figuren 3 und 4 ist klar, dass die Dämpferelemente 8 als Federn bzw. als Druckfedern ausgebildet sind.
Ferner zeigt beispielsweise Figur 4, dass der Rotorträger 3 einen Aufnahmeabschnitt 6 für Blechpakete und einen Verbindungsabschnitt 5 zur Verbindung des Wellenverbindungsabschnitt 4 mit dem Aufnahmeabschnitt 6 umfasst.
Zudem ist erkennbar, dass das Drehschwingungsdämpfersystem 1 drehbar zu einer Drehachse X ausgebildet ist.
So zeigt Figur 4 ferner, dass, in radialer Richtung R betrachtet, der Wellenverbindungsabschnitt 4 den geringsten Abstand D1 zur Drehachse X und der Aufnahmeabschnitt 6 für Blechpakete den größten Abstand D2 zur Drehachse X aufweist.
Anders ausgedrückt, hat, in radialer Richtung R betrachtet, der Wellenverbindungsabschnitt 4 einen ersten Abstand D1 zur Drehachse X und der Aufnahmeabschnitt 6 für Blechpakete einen zweiten Abstand D2 zur Drehachse X. Dabei ist der erste Abstand D1 geringer oder kleiner als der zweite Abstand D2.
Außerdem hat der Verbindungsabschnitt 5, der den Wellenverbindungsabschnitt 4 mit dem Aufnahmeabschnitt 6 verbindet, einen dritten Abstand D3 zur Drehachse X, wobei der dritte Abstand D3 geringer oder kleiner ist als der zweite Abstand D2. Außerdem ist der zweite Abstand D2 größer ist als der erste Abstand D1 .
Der erste, der zweite und der dritte Abstand D1 , D2, D3 bilden den geringsten Abstand des jeweiligen Abschnitts 3, 4, 5 zur Drehachse X. Anders ausgedrückt, entspricht der jeweilige Abstand D1 , D2, D3 der Hälfte des kleinsten Innendurchmessers des Wellenverbindungsabschnitts 4, des Verbindungsabschnitts 5 bzw. des Aufnahmeabschnitts 6. So bilden also der erste, der zweite und der dritte Abstand D1 , D2, D3 den kleinsten Abstand zwischen Drehachse X und Wellenverbindungsabschnitt 4, Verbindungsabschnitt 5 bzw. Aufnahmeabschnitt 6.
Wie schon angedeutet, hat das Drehschwingungsdämpfersystem 1 eine Welle 11 als Drehmomenteneingang, die, beispielsweise deren Vorsprung 12, mit dem Rotorträger 3 drehfest verbunden ist.
Der Vorsprung 12 der Welle 11 bzw. dessen in radialer Richtung R außenliegende Mantelfläche 13 ist mit dem Wellenverbindungsabschnitt 4 drehfest verbunden.
Ferner zeigen Figuren 3 und 4, dass das Drehschwingungsdämpfersystem 1 ein Ausgangsteil 14 als Drehmomentenausgang aus dem Drehschwingungsdämpfersystem 1 aufweist. Anders ausgedrückt, bildet das Ausgangsteil 14 einen Eingang in eine Getriebeeinrichtung (nicht dargestellt), wie z. B. ein Schaltgetriebe. Dabei ist das Ausgangsteil 14 als Nabe, beispielsweise einer Welle-Nabe-Verbindung, ausgebildet.
Ferner sind das Ausgangsteil 14 und der Dämpferausgang 9 der Dämpfereinrichtung 2 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 miteinander verschweißt, z. B. mittels eines Lasers. So ist also das Ausgangsteil 14 drehfest mit dem Dämpferausgang 9 der Dämpfereinrichtung 2 bzw. mit dessen Gegenscheibe 16 verbunden.
Außerdem deuten die Figuren 3 und 4 einen Antriebsstrang 30 für ein hybrides Kraftfahrzeug an.
Der Antriebsstrang 30 umfasst das Drehschwingungsdämpfersystem 1 , eine elektrische Maschine und eine Verbrennungskraftmaschine 31 (rechtsseitig der Welle 11 lediglich als Bezugszeichen angedeutet).
Die Verbrennungskraftmaschine 31 ist mit der Welle 11 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 drehfest verbunden, wobei ein Verbindungsteil, beispielsweise eine Flex- plate (nicht dargestellt), die Welle 11 mit der Verbrennungskraftmaschine 30 verbinden kann. Das Verbindungsteil kann mithilfe einer Pressverzahnung an der Welle 11 angeordnet sein.
Der Rotorträger 3 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 bildet zumindest teilweise einen Rotor einer elektrischen Maschine (teilweise deswegen, da Blechpakete, angebracht im Aufnahmeabschnitt 6, sowie ein Stator fehlen).
Figur 5 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht auf das Drehschwingungsdämpfersystem 1 aus Figur 4, wobei Figur 6 eine Schnittansicht auf ein erfindungsgemäßes Dreh- schwingungsdämpfersystem 1 nach einem weiteren Ausführungsbeispiel darstellt.
Während Figur 5 ein vollständigeres Bild von Figur 4 zeigt, unterscheidet sich Figur 6 von Figur 5.
Die Unterscheidung liegt darin, dass in axialer Richtung A die Tiefe T1 des Rotorträgers 3 aus Figur 5 größer ist als die Tiefe T2 des Rotorträgers 3 aus Figur 6.
So unterscheiden sich die Figuren 5 und 6 durch die axialen Position der Rotorträger 3 relativ zu den Wellen 11 . Dieser Abstand wird dabei mit der Länge des Rotorträgers 3 in axialer Richtung A kompensiert. Die Position der Dämpfereinrichtung 2 bleibt dabei gleich.
Dies ermöglicht die Realisierung eines Baukastensystems, welches die gleichen Seitenbleche (Mitnehmerscheibe 15, Gegenscheibe 16 und Abstandsbleche 17) für mehrere Anwendungen möglich macht. Lediglich der Rotorträger 3 mit der entsprechenden Tiefe T1 , T2 ist für den jeweiligen Anwendungsfall zu wählen.
Bezuqszeichenliste
1 Drehschwingungsdämpfersystem
Dämpfereinrichtung
3 Rotorträger
Wellenverbindungsabschnitt
5 Verbindungsabschnitt
6 Aufnahmeabschnitt
7 Dämpfereingang
8 Dämpferelement
9 Dämpferausgang
10 Aufnahme
11 Rotorwelle
12 Vorsprung
13 Mantelfläche
14 Ausgangsteil
15 Mitnehmerscheibe
16 Gegenscheibe
17 Abstandsblech
30 Antriebsstrang
31 Verbrennungskraftmaschine
A axiale Richtung
R radiale Richtung

Claims

Patentansprüche
1 . Drehschwingungsdämpfersystem (1 ) für einen Antriebsstrang (30) eines hybriden Kraftfahrzeugs aufweisend:
- eine Dämpfereinrichtung (2) zum Dämpfen von Drehschwingungen, und
- einen Rotorträger (3) für eine elektrische Maschine, der zur Verbindung mit einer Welle (11 ) des Drehschwingungsdämpfersystems (1 ) ausgebildet ist,
- wobei der Rotorträger (3) einen Wellenverbindungsabschnitt (4) zur Verbindung mit einer Welle (11 ) des Drehschwingungsdämpfersystems (1 ) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Dämpfereinrichtung (2) drehfest mit dem Wellenverbindungsabschnitt (4) verbunden ist.
2. Drehschwingungsdämpfersystem nach Anspruch 1 ,
- wobei das Drehschwingungsdämpfersystem (1 ) drehbar zu einer Drehachse (X) ausgebildet ist,
- wobei der Rotorträger (3) einen Aufnahmeabschnitt (6) für Blechpakete umfasst, und
- wobei, in radialer Richtung (R) betrachtet, der Wellenverbindungsabschnitt (4) den geringsten Abstand (D1 ) zur Drehachse (X) und der Aufnahmeabschnitt (6) für Blechpakete den größten Abstand (D2) zur Drehachse (X) aufweist.
3. Drehschwingungsdämpfersystem nach Anspruch 1 oder 2,
- wobei das Drehschwingungsdämpfersystem (1 ) drehbar zu einer Drehachse (X) ausgebildet ist,
- wobei der Rotorträger (3) einen Aufnahmeabschnitt (6) für Blechpakete und einen Verbindungsabschnitt (5) zur Verbindung des Wellenverbindungsabschnitt (4) mit dem Aufnahmeabschnitt (6) umfasst,
- wobei, in radialer Richtung (R) betrachtet, der Wellenverbindungsabschnitt (4) einen ersten Abstand (D1 ) zur Drehachse (X) und der Aufnahmeabschnitt (6) für Blechpakete einen zweiten Abstand (D2) zur Drehachse (X) aufweist, und wobei der erste Abstand (D1 ) geringer oder kleiner ist als der zweite Abstand (02). Drehschwingungsdämpfersystem nach Anspruch 3,
- wobei der Verbindungsabschnitt (5), der den Wellenverbindungsabschnitt (4) mit dem Aufnahmeabschnitt (6) verbindet, einen dritten Abstand (D3) zur Drehachse (X) aufweist, und
- wobei der dritte Abstand (D3) geringer oder kleiner ist als der zweite Abstand (D2). Drehschwingungsdämpfersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche,
- wobei die Dämpfereinrichtung (2) einen Dämpfereingang (7), wenigstens ein Dämpferelement (8) und einen Dämpferausgang (9) umfasst, und
- wobei der Dämpfereingang (7) drehfest und/oder reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig mit dem Wellenverbindungsabschnitt (4) verbunden ist. Drehschwingungsdämpfersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche,
- wobei die Dämpfereinrichtung (2) einen Dämpfereingang (7), wenigstens ein Dämpferelement (8) und einen Dämpferausgang (9) umfasst,
- wobei der Dämpferausgang (9) von einer Mitnehmerscheibe (15) und einer Gegenscheibe (16) gebildet wird, und
- wobei zwischen der Mitnehmerscheibe (15) und der Gegenscheibe (16) der Dämpfereingang (7) angeordnet sein. Drehschwingungsdämpfersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche,
- wobei die Dämpfereinrichtung (2) einen Dämpfereingang (7), wenigstens ein Dämpferelement (8) und einen Dämpferausgang (9) umfasst,
- wobei der Dämpfereingang (7) wenigstens eine Eingangseinrichtung zur Krafteinleitung auf das wenigstens ein Dämpferelement (8) aufweist, und
- wobei der Dämpferausgang (9) wenigstens eine Ausgangseinrichtung zur Kraftausleitung aus dem wenigstens einen Dämpferelement (8) aufweist. Drehschwingungsdämpfersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, - wobei das Drehschwingungsdämpfersystem (1 ) eine Welle (11 ) als Drehmomenteneingang in das Drehschwingungsdämpfersystem (1 ) aufweist,
- wobei die Welle (11 ) einen Vorsprung (12) aufweist, und
- wobei der Vorsprung (12), beispielsweise dessen in radialer Richtung (R) außenliegende Mantelfläche (13), mit dem Wellenverbindungsabschnitt (4) drehfest verbunden ist. Drehschwingungsdämpfersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche,
- wobei das Drehschwingungsdämpfersystem (1 ) ein Ausgangsteil (14) als Drehmomentenausgang aus dem Drehschwingungsdämpfersystem (1) aufweist, und
- wobei das Ausgangsteil (14) drehfest mit einem Dämpferausgang (9) der Dämpfereinrichtung (2) verbunden ist. Antriebsstrang (30) für ein hybrides Kraftfahrzeug aufweisend:
- einen Drehschwingungsdämpfersystem (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, eine elektrische Maschine und eine Verbrennungskraftmaschine (31 ),
- wobei die Verbrennungskraftmaschine (31 ) mit der Welle (11 ) des Drehschwingungsdämpfersystems (1 ) drehfest verbunden ist.
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