WO2023285286A1 - Abstützungssystem für einen aufblasbaren airbag eines fahrzeuginsassenrückhaltesystems sowie fahrzeuginsassenrückhaltesystem und fahrzeug mit einem solchen abstützungssystem - Google Patents

Abstützungssystem für einen aufblasbaren airbag eines fahrzeuginsassenrückhaltesystems sowie fahrzeuginsassenrückhaltesystem und fahrzeug mit einem solchen abstützungssystem Download PDF

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WO2023285286A1
WO2023285286A1 PCT/EP2022/068935 EP2022068935W WO2023285286A1 WO 2023285286 A1 WO2023285286 A1 WO 2023285286A1 EP 2022068935 W EP2022068935 W EP 2022068935W WO 2023285286 A1 WO2023285286 A1 WO 2023285286A1
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WO
WIPO (PCT)
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belt
airbag
vehicle
support system
occupant restraint
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/068935
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English (en)
French (fr)
Inventor
Susanne Kaiser
Inmaculada NIELFA DÍES
Michel CALZADA ADEVA
Óscar UGARTE ALBA
Zeus Pérez Villán
Original Assignee
Zf Automotive Germany Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Automotive Germany Gmbh filed Critical Zf Automotive Germany Gmbh
Publication of WO2023285286A1 publication Critical patent/WO2023285286A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/06—Safety nets, transparent sheets, curtains, or the like, e.g. between occupants and glass

Definitions

  • the invention relates to a support system for an inflatable airbag of a vehicle occupant restraint system according to the preamble of patent claim 1.
  • the invention also relates to a vehicle occupant restraint system and a vehicle with such a support system.
  • a support system of the type mentioned is known, for example, from WO 2018/132332 A1.
  • Multi-lane on-road vehicles are equipped with vehicle occupant restraint systems designed to protect vehicle occupants from injury in the event of a collision.
  • airbag systems are widespread, in which airbags deploy, for example, from the steering wheel or the dashboard when a vehicle crash occurs. Such airbags can be supported on the steering wheel or the dashboard when a person dives into the inflated airbag.
  • Vehicles planned that the vehicle occupants take facing seating positions, i.e. sit opposite each other.
  • vehicle occupant restraint systems are being considered for such vehicles, in which the airbags unfold downwards from the roof lining and are thus stretched between the vehicle occupants sitting opposite.
  • WO 2018/132 332 A1 proposes, in addition to the airbags, which are used directly for occupant protection, to stretch a gas-filled support curtain behind the airbag, on which the airbag can be supported when inflated.
  • Sections of the support curtain can have a textile curtain that is stretched between gas-filled chambers.
  • the support curtain forms another airbag system that serves as an abutment or support for the actual airbags.
  • tethers are arranged at a lower end of the support curtain and connect it to the vehicle body, so that an additional holding effect is generated.
  • the disadvantage of the known system is that the additional airbags, which are provided as part of the support curtain, require additional installation space, such as for the folded airbag package and the gas generators. Furthermore, the known support system is complex both in terms of production and in terms of costs. Another disadvantage is that the triggering characteristics between the support curtain and the airbags must be particularly well matched to ensure that the support curtain is filled in good time so that the airbag is sufficiently supported at the right time to provide the most effective protection possible for the vehicle occupants to unfold.
  • the object of the invention is to specify a support system for an inflatable airbag of a vehicle occupant restraint system that can be produced inexpensively and with little technical effort and provides efficient support for airbags. Furthermore, the object of the invention is to specify a vehicle occupant restraint system with such a support system and a vehicle with such a vehicle occupant restraint system.
  • this object is achieved by the subject matter of patent claim 1 with regard to the support system, by the subject matter of patent claim 6 with regard to the vehicle occupant restraint system and by the subject matter of patent claim 11 with regard to the vehicle.
  • the invention is based on the idea of specifying a support system for an inflatable airbag of a vehicle occupant restraint system with at least one connecting belt, which has a first belt section and a second belt section.
  • the first belt section is connected to a belt tensioner for tensioning the connecting belt
  • the second belt section is connected to at least one catch element and/or the airbag, so that the airbag is supported on the catch element and/or the second belt section when inflated.
  • a support system is used to support an inflated airbag, which is activated by means of a belt tensioner in the event of a vehicle collision.
  • the belt tensioner tensions the connecting belt, with either a catch element that is connected to the connecting belt being stretched and/or the connecting belt being stretched in such a way that an airbag connected to the connecting belt is supported directly by the connecting belt.
  • the invention dispenses with an additional inflatable support curtain, as a result of which the manufacturing effort is significantly reduced.
  • a connecting belt connected to a belt tensioner can be produced inexpensively.
  • the belt tensioner can be arranged in other parts of the vehicle, in particular outside of the roof liner, which expands the installation options for the support system according to the invention.
  • the support system according to the invention has a low weight, which is particularly important for purely electrically powered vehicles.
  • a further advantage of the invention is that when the belt tensioner and the airbag are triggered simultaneously, the connecting belt usually tightens faster than the airbag fills with gas. This ensures that the support system is effective before the airbag is fully inflated. The airbag can thus be well supported on the support system and fully develop its protective effect for vehicle occupants.
  • connection straps are connected to the catch element and/or the airbag.
  • the extension of the connection strap with additional connection straps allows additional options in the design of the support system.
  • the use of additional connection straps also increases the stability of the support system. At the same time, redundancy can be created by using additional connecting straps, see above that the function of the support system can be guaranteed even if a connecting belt is defective.
  • the belt tensioner can be a first belt tensioner.
  • the connection belt can have a third belt section which is connected to the first belt tensioner or a second belt tensioner for tensioning the connection belt.
  • the connecting belt can therefore be connected to a belt tensioner or to two or more belt tensioners.
  • the connecting belt can be connected to a first belt tensioner and a second belt tensioner.
  • the connection between the connecting belt and the belt tensioner preferably takes place via a first belt section and/or a third belt section, it being possible for the first belt section and the third belt section to form end sections of the connecting belt.
  • Another strap section, which connects the first strap section and the second strap section can form a middle strap section of the connecting strap.
  • the connecting belt is connected to both end sections, that is to say the first belt section and the third belt section, to a single belt tensioner.
  • the individual belt tensioner tensions the connecting belt at both ends at the same time.
  • each connecting belt can be connected to two belt tensioners, namely a first belt tensioner and a second belt tensioner.
  • the belt tensioners can be triggered simultaneously or with a time delay. The use of two belt tensioners for each connecting belt increases the control options for the release characteristics of the support system.
  • the catch element comprises a catch net.
  • the catch element is essentially flexible.
  • the catching element can be formed from a textile material.
  • the catching element can have straps.
  • the use of a catch net as a catch element is particularly preferred, i.e. the catch element is preferably a catch net.
  • the safety net can be formed from several intersecting straps.
  • the straps preferably cross at an angle of 90°.
  • the belt straps can be connected to one another at the crossing points, in particular sewn. At least one of the straps can be formed by the connecting strap. Preferably, two straps on the edge of the safety net are each connected by a connecting strap educated.
  • the connecting belt forming the peripheral belt strap can be connected to one or more belt tensioners.
  • the safety net When the belt tensioner or belt tensioners is or are triggered, the safety net preferably expands automatically and thus forms a support for an airbag that is deployed in front of the safety net.
  • the airbag can therefore be arranged in the inflated state between the safety net and a vehicle occupant.
  • the airbag When the vehicle occupant dives into the inflated airbag, the airbag is supported on the safety net or generally on the safety element of the support system.
  • At least the first and/or third strap section can also be formed by a cable or a cable-like element.
  • the first and/or the second belt tensioner are preferably designed as cable tensioners.
  • the entire safety net can also be formed from intersecting ropes or intersecting rope-like elements.
  • a secondary aspect of the invention relates to a vehicle occupant restraint system with a support system as described above and at least one airbag which is supported on the support system in an inflated state.
  • the vehicle occupant restraint system of the present invention may also include a control unit that is signal-connected to the airbag and/or pretensioner(s) and configured to deploy the airbag and pretensioner(s) at substantially the same time.
  • a control unit that is signal-connected to the airbag and/or pretensioner(s) and configured to deploy the airbag and pretensioner(s) at substantially the same time. If the seat belt tensioner and airbag are triggered at the same time, the tensioning of the connecting belt, which is triggered by the belt tensioner, usually takes place faster than the inflation of the airbag. In particular for airbags that unfold downwards from the headliner and accordingly have a large volume, it takes a certain period of time to fill the airbag completely. This period of time is usually longer than the time that the connecting strap has to tension.
  • the connecting belt has a tensioning time that is shorter than the filling time of the airbag.
  • the connecting belt is connected directly to the airbag, the airbag inflation time can be less Tensioning time of the connection belt also cause the airbag to be pulled out of its storage space.
  • the airbag is usually integrated into the headliner of a vehicle and has to detach and unfold from this headliner. This is usually achieved simply by the pressure building up in the airbag when it is filled with a gas.
  • the connecting strap can assist in the deployment of the airbag. Since the belt tensioner tightens the connecting belt faster than a gas generator can inflate the airbag, the airbag is already pulled out of the storage space provided for the airbag by means of the connecting belt, thus actively supporting the deployment of the airbag.
  • the storage space or receiving space is preferably accessible through a tear seam in the headliner.
  • the support system can cause the tear seam to tear open, creating an exit opening for the airbag.
  • an opening in the headliner can be created through which the airbag can pass during filling due to the shorter tensioning time of the support system compared to the filling time of the airbag. This causes an additional acceleration of the deployment process of the airbag.
  • the vehicle occupant restraint system it is also preferred if several airbags are provided, which are supported on the support system when inflated.
  • the vehicle occupant restraint system is effective for at least one vehicle occupant, but in particular for several vehicle occupants at the same time.
  • a single airbag can be sufficient for this purpose, which is designed, for example, as a curtain airbag, i.e. curtain airbag, and stretches between two rows of seats for vehicle occupants.
  • several individual airbags can be provided, with each airbag being assigned an individual vehicle occupant or vehicle seat.
  • the support system is preferably effective for one or more airbags.
  • a single support system may be sufficient to support multiple airbags.
  • the support system is arranged between at least two airbags that the airbags are supported in the inflated state on both opposite sides of the catching element.
  • the connecting strap is connected directly to the at least one airbag, it can be advantageous if each airbag is assigned a connecting strap.
  • Each connection belt can be connected to its own belt tensioner. However, it is also possible for several connecting belts to be connected to a common belt tensioner.
  • a further secondary aspect of the invention relates to a vehicle, in particular a vehicle capable of autonomous driving, with a vehicle occupant restraint system as described above.
  • the vehicle can be configured such that at least two vehicle seats are arranged such that at least two vehicle occupants sit opposite one another.
  • the airbag and/or the safety net is/are arranged in a roof liner in a non-deployed state and expands in the direction of a vehicle floor when deployed.
  • the airbag it is also possible for the airbag to be arranged in a side wall, for example a B-pillar, of the vehicle.
  • a connecting belt connected to the airbag can then be coupled to a belt tensioner, which is located, for example, in the headliner or in the vehicle floor. In this way, an airbag can also be braced laterally to protect vehicle occupants.
  • the connecting belt can be arranged in the roof liner and/or in a vehicle floor and/or in a side wall, in particular a B-pillar.
  • the connecting belt preferably stretches between the belt tensioner(s) and the catch element and/or the airbag.
  • the connecting strap is connected to an airbag, the connection to the airbag is preferably made at a free end of the airbag, which is opposite a fastening end of the airbag.
  • the fastening end of the airbag is preferably firmly connected to the vehicle, in particular arranged in a headliner.
  • the belt tensioner(s) can be arranged in the roof liner and/or in the vehicle floor and/or in a side wall, in particular a B-pillar. If the catch element, for example as a catch net, stretches from the roof liner to the vehicle floor, it is advantageous if at least one belt tensioner is arranged in the vehicle floor or in the side wall. If the catch element or the catch net has a connecting belt that is connected on both sides to a single belt tensioner, the positioning of the belt tensioners in the vehicle floor at a central point. When using two belt tensioners for the connecting belt, it is advantageous to position the belt tensioner in the B-pillar.
  • a belt tensioner can be arranged in opposite B-pillars. The belt tensioner is preferably provided in a lower area, ie in the vicinity of the vehicle floor, of the B-pillar. In this way it is ensured that the catch element is braced downwards within a vehicle and thus develops an efficient supporting effect.
  • the airbag when inflated, can stretch between two vehicle seats transversely or longitudinally to the direction of travel.
  • the vehicle occupants sit opposite one another, they can sit opposite one another either in the direction of travel or transversely to the direction of travel.
  • airbags expand between the vehicle occupants in the event of an impact. Additional airbags can also be deployed between two vehicle occupants sitting next to one another in the case of vehicle occupants sitting opposite one another in the direction of travel.
  • the support system is configured in such a way that it supports airbags that unfold in the vehicle longitudinal direction or in the vehicle transverse direction between two vehicle seats, the airbags that unfold in the vehicle transverse direction between two vehicle seats being particularly important for vehicle occupant protection in side impact events .
  • a support system preferably comprises a plurality of connecting straps, each connecting strap being connected to an airbag.
  • Each connection belt can be tightened with its own belt tensioner.
  • several connecting belts can be stretched over a common belt tensioner.
  • FIG. 1 shows a support system according to the invention according to a preferred one
  • FIG. 2 shows the support system according to FIG. 1 in the released or clamped state
  • FIG. 3 is a plan view of the support system of FIG. 2; 4 shows a support system according to the invention according to a further exemplary embodiment, the catching element being connected in one piece to the connecting belt and being arranged in a headliner in the non-deployed state; FIG. 5 shows the support system according to FIG. 4 in the triggered state; FIG.
  • FIG. 6 shows a vehicle occupant restraint system according to the invention with a support system according to FIG. 4;
  • FIG. 7 shows a vehicle occupant restraint system according to a preferred exemplary embodiment in the non-triggered state
  • FIG. 8 shows the vehicle occupant restraint system according to FIG. 4 in a deployed state
  • FIG. 9 shows a vehicle occupant restraint system according to a further exemplary embodiment in the deployed state
  • FIG. 10 shows a vehicle occupant restraint system according to the invention according to a further preferred exemplary embodiment, with further airbags being provided;
  • FIG. 11 shows a vehicle occupant restraint system according to the invention according to a further exemplary embodiment, further and additional airbags being provided; and
  • FIG. 12 shows a vehicle occupant restraint system according to the invention according to a further exemplary embodiment, further and additional airbags being connected to a common belt tensioner by means of connecting belts.
  • FIG. 1 to 3 show a first exemplary embodiment of a support system 10 according to the invention, the support system 10 having two connecting belts 11 which are each fastened to belt tensioners 12 with their longitudinal ends.
  • the connecting straps 11 are operatively connected to the belt tensioners 12, so that the length of the Connection belts 11 can be adjusted by means of the belt tensioners 12.
  • the belt tensioners 12 can tighten the respective connecting belt 11 .
  • the connecting straps 11 are also connected to a catch element 13 which is designed as a catch net 14 .
  • the fishing net 14 includes a plurality of straps 15 that intersect.
  • the belt straps 15 are preferably connected to one another at the crossing points, in particular sewn. As can be seen in FIG. 2, the straps 15 of the safety net 14 can each cross at a right angle.
  • the connecting belts 11 each extend between two opposite, in particular horizontally opposite, belt tensioners 12. Each connecting belt 11 is therefore connected to a first belt tensioner 12a on the one hand and a second belt tensioner 12b on the other.
  • the connecting strap 11 has three strap sections 11a, 11b, 11c.
  • a first belt section 11a is connected to the first belt tensioner 12a.
  • a second strap section 11b is connected to the safety net 14 .
  • a third belt section 11c is connected to the second belt tensioner 12b. The second belt section 11b thus extends between the first belt section 11a and the third belt section 11c.
  • two connecting straps 11 are provided, with the safety net 12 extending between the two middle or second strap sections 11b of the connecting straps 11.
  • the safety net 14 essentially extends vertically between the connecting straps 11.
  • the top tie strap may be attached directly to the vehicle body at one or more attachment or anchor points, for example.
  • the belt tensioners 12 When installed in a vehicle, the belt tensioners 12 are preferably arranged in the B pillars 51 of the vehicle side wall 50 .
  • the first belt tensioners 12a can be arranged in a first B pillar 51 and the second belt tensioners 12b in an opposite, second B pillar 51 .
  • the positioning of the belt tensioners 12 preferably takes place in such a way that the support system 10 expands in front of the vehicle seats 60 when it is triggered.
  • the support system 10 is preferably arranged hidden in a headliner 30 and the side walls 50 or B-pillars 51 .
  • the catch element 13, in particular the catch net 14, can extend transversely through the headliner 30.
  • the first and third belt sections (11a, 11c) of the connecting belts 11 run over the B-pillars 51 to the belt tensioners 12 arranged there.
  • the support system 10 can be activated by triggering the belt tensioners 12 by a controller that receives a corresponding signal from a collision sensor that detects a collision of the vehicle with an obstacle that has occurred or is expected to occur.
  • the belt tensioners 12 stretch in the conventional manner, for example by means of a corresponding pyrotechnic actuator.
  • the connecting belts 11 are pulled into the belt tensioners 12 so that the catch element 13 or catch net 14 is pulled out of the headliner 30 .
  • the catch element 13 or the catch net 14 stretches tautly in front of the vehicle seats 60 .
  • FIG. 3 shows the mode of operation of the support system 10 in a plan view.
  • Diagram of opposite rows of vehicle seats 60 which are preferably arranged in such a way that the vehicle occupants sit opposite one another. Specifically, three vehicle occupants can sit next to each other and two vehicle occupants can sit opposite each other.
  • the support system 10 spans between the rows of vehicle seats in the manner described above.
  • Airbags 20, which form part of the vehicle occupant restraint system, are preferably deployed at the same time. These are preferably also arranged in the headliner 30 and unfold in the direction of the vehicle floor 30.
  • a single airbag 20 is assigned to each vehicle seat 60 . It is provided that the support system 10 is positioned in such a way that it extends between two airbags 20 in each case.
  • the support system 10 thus forms a temporary abutment for the airbags 20, with the support system 10 separating two rows of airbags 20 at the same time.
  • the airbags 20 can be supported on the support system 10, specifically on the safety net 14.
  • the support system thus gives the airbags 20 stability, in particular preventing the airbag 20 backwards if a person dives into the airbag at the front. In this way, the airbags 20 can perform their protective function for the vehicle occupants well.
  • airbags 20 can also be provided, each of which is assigned to a plurality of vehicle seats 60 .
  • a curtain airbag instead of individual airbags 20, a curtain airbag, a so-called curtain airbag, can be provided for each vehicle seat 60, which extends parallel to the support system 10 and is effective for several vehicle seats 60 at the same time.
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of a support system 10.
  • a vehicle interior is indicated schematically, which is delimited by a vehicle floor 40, two side walls 50 and a roof liner 30.
  • FIG. The headliner is not shown for reasons of clarity.
  • a belt tensioner 12 is arranged in one of the side walls 50 in the vicinity of the vehicle floor 40 and is connected to the connecting belt 11, in particular a first belt section 11a, in order to tension a connecting belt 11.
  • the connecting belt 11 runs from the belt tensioner 12 in the direction of the headliner 30 and merges there into a catch element 30 .
  • the catching element 30 can be formed by a second, in particular middle, strap section 11b of the connecting strap 11 or can be connected to the connecting strap 11 in one piece.
  • the catching element 13 can be made of the same material as the connection belt 11 .
  • the catching element 13 runs through the headliner 30 to the opposite side wall 50 and is connected there to a further connecting belt 11 or a third belt section 11c of the connecting belt 11 .
  • the connection can also be in one piece, i.e. the further connection strap 11 can form a common strap with the catch element 13 .
  • the further connecting strap or the third strap section 11c is fixed in the opposite side wall 50 in the vicinity of the vehicle floor 40 at an anchor point 17 .
  • the belt tensioner 12 When the belt tensioner 12 is triggered, it tensions the connecting belt 11 so that the catch element 13 is pulled out of the headliner 30 .
  • the headliner 30 has a corresponding tear seam, as is known, for example, from airbag installations.
  • the catch element 13 enters the vehicle interior and stretches between the Anchor point 17 and the belt tensioner 12 across the vehicle interior, as shown in Fig. 5.
  • Airbags not shown here, which unfold from the headliner 30 next to the catch element 13 , can now be supported on the catch element 13 of the support system 10 .
  • the tie belt 11 may be connected directly to an air bag 20 to form a vehicle occupant restraint system. Such a vehicle occupant restraint system is shown in FIG.
  • FIG. 6 depicts a vehicle interior bounded by two side walls 50, a vehicle floor 40, and a headliner 30, with the headliner not being shown for the sake of clarity.
  • the support system 10 is designed according to FIGS. 4 and 5 and comprises a connecting belt 11 which is connected to a belt tensioner 12 .
  • the connecting belt 11 is also attached to an anchor point 17 on a side wall 50 of the vehicle opposite the side wall 50 in which the pretensioner 12 is arranged.
  • the airbag 20 is designed as a curtain airbag and can thus act for several vehicle occupants sitting next to each other.
  • the vehicle seats 60 for the vehicle occupants are preferably arranged in two rows in such a way that the vehicle occupants of different rows sit opposite one another. That
  • Vehicle occupant restraint system extends between these rows when deployed.
  • the airbag 20 is connected on the one hand to the headliner 30 and on the other hand to the connecting belt 11.
  • the belt tensioner 12 is deployed essentially at the same time.
  • the tie strap 11 stretches between the anchor point 17 and the pretensioner 12, thereby pulling the tie strap 11 and attached airbag 12 out of the headliner 30.
  • the airbag 20 is filled with a gas at the same time and stretches between the roof liner 30 and the vehicle floor 40 .
  • the airbag 20 is braced laterally by means of the connecting belt 11.
  • the airbag 20 is braced to the belt tensioner 12 on the one hand and to the anchor point 17 on the other hand.
  • the airbag 20 is supported and can securely restrain a vehicle occupant.
  • the belt tensioner 12 can also be triggered with a time delay after the airbag 20 , so that the airbag 20 can first deploy at least partially before the connecting belt 11 is tensioned via the belt tensioner 12 .
  • 7 to 12 each show a vehicle occupant restraint system comprising at least one airbag 20 and a support system according to further exemplary embodiments.
  • the support systems 10 shown in FIGS. 7 to 12 differ from the support system according to FIGS. 1 to 3 in that the connecting belt 11 of the support system is connected directly to an airbag 20 in the respective exemplary embodiments according to FIGS.
  • the support system 10 therefore does not represent a separate system within a vehicle occupant restraint system, but is an integral part of the vehicle occupant restraint system together with the airbag 20 .
  • FIGS. 7 and 8 An exemplary embodiment is shown in FIGS. 7 and 8 in which the vehicle occupant restraint system has an airbag 20 which is essentially designed as a curtain airbag.
  • the airbag 20 In a non-deployed state, the airbag 20 extends transversely through a headliner 30.
  • the airbag 20 is positioned in such a way that it is stretched between two rows of vehicle seats 60 in a deployed state.
  • two connection belts 11 are provided, each of which is fastened to the longitudinal ends of the airbag.
  • the belt tensioner 12 is preferably arranged in a side wall 50 of the vehicle. Specifically, the belt tensioner 12 can be positioned in a B pillar 51 . The two belt tensioners 12 are preferably positioned in opposite B pillars 51 . In particular, the pretensioners 12 are positioned near the vehicle floor 40 .
  • FIG. 7 shows the arrangement of the vehicle occupant restraint system in a non-deployed state, with the roof lining 30 not being shown for reasons of clarity.
  • the airbag 20 stretches out from the roof liner 30 to the vehicle floor 40 .
  • the belt tensioners Preferably at the same time as the airbag 20 is triggered, the belt tensioners
  • the belt tensioners 12 can be triggered after the airbag 20 has been triggered, so that the airbag 20 can initially at least partially unfold before the connecting belt 11 is stretched over the belt tensioner 12 .
  • the connecting straps 11 are preferably tensioned, so that the airbag 20 is braced essentially in the manner of a tarpaulin. Vehicle occupants who now hit the airbag 20 from the vehicle seats 60 are thus safely accommodated by the airbag 20 without the airbag 20 deviating. Deviation is prevented by the bracing by means of the connecting straps 11 and belt tensioners 12 .
  • the support system 10 from the connecting belts 11 and the belt tensioners 12 is thus effective.
  • FIG. 9 shows a further exemplary embodiment of a vehicle occupant restraint system which is constructed essentially similarly to the exemplary embodiments according to FIGS.
  • a central airbag 20 is also provided, which is essentially designed as a curtain airbag.
  • the airbag 20 expands from the roof liner 30 to the vehicle floor 40 and is tensioned by connecting belts 11 when inflated.
  • the connecting belts 11 in the support system 10 according to FIG. 9 are not each connected to their own belt tensioner 12 . Rather, it is provided that a central belt tensioner 12 is arranged below the vehicle floor 40 , the two connecting belts 11 being connected to the central belt tensioner 12 .
  • deflection rollers 16 are provided in the area of the side wall 50, over which the connecting straps 11 are guided.
  • deflection rollers instead of deflection rollers, other deflection elements, for example rigid deflection cylinders or other deflection points, can also be provided.
  • the deflection rollers 16 or deflection elements ensure that the central airbag 20 is braced essentially vertically downwards or laterally.
  • FIG. 10 shows a further exemplary embodiment of a vehicle occupant restraint system, which essentially represents an extension of the exemplary embodiment according to FIGS. 7 and 8.
  • a central airbag 20 is provided, which unfolds transversely to the direction of travel from the headliner 30 in the direction of the vehicle floor.
  • Two belt tensioners 12 are provided to support deployment and tensioning in the inflated state, which are each connected to the central airbag 20 via a connecting belt 11 .
  • the connecting straps 11 are attached to the lower side corners of the airbag 20 .
  • further airbags 20' can now be provided.
  • FIG. 10 shows a further exemplary embodiment of a vehicle occupant restraint system, which essentially represents an extension of the exemplary embodiment according to FIGS. 7 and 8.
  • a central airbag 20 is provided, which unfolds transversely to the direction of travel from the headliner 30 in the direction of the vehicle floor.
  • Two belt tensioners 12 are provided to support deployment and tensioning in the inflated state, which are each connected to the central air
  • two further airbags 20' are provided, which extend between two vehicle seats 60 in the longitudinal direction of the vehicle. While the central airbag 20 separates two rows of seats, the other airbags 20' separate two vehicle seats 60 arranged next to one another in the vehicle transverse direction.
  • the belt tensioners 12 of the additional airbags 20' are also positioned in the vicinity of the vehicle floor 40 and support deployment of the additional airbags 20'. When the additional airbags 20' are fully inflated, the corresponding connecting belts 11 are tensioned by the belt tensioners 12, so that the additional airbags 20' are also tensioned.
  • the occupant can plunge into the additional airbag 20', with the support system 10 of the additional airbag 20', which includes the connecting belt 11 and the belt tensioner 12, tensioning the additional airbag 20'.
  • the central airbag 20 and the further airbags 20' are shown as separate airbags 20 in each case.
  • the airbags 20 shown individually in FIG. 10 are connected to one another.
  • the individual airbags 20 can only be sewn together, but can still form individual air chambers.
  • the vehicle occupant restraint system according to FIG. 10 has been expanded to include additional airbags 20′′.
  • additional airbags 20 ′′ can be provided to protect the vehicle occupants, which airbags stretch along the side walls 50 or between a side wall 50 and a vehicle seat 60 .
  • Each additional airbag 20 ′′ is in turn connected to a connecting belt 11 which is routed to a belt tensioner 12 .
  • the support system 10 thus comprises a connecting belt 11 and a belt tensioner 12, the connecting belt 11 connecting the belt tensioner 12 to the respective airbag 20, 20', 20''.
  • the belt tensioner 12 is preferably positioned in the vicinity of the vehicle floor 40 and thus causes the airbags 20, the additional airbags 20' and the additional airbags 20'' to be pulled in the direction of the vehicle floor 40 when the vehicle occupant restraint system is triggered and are tensioned there when inflated .
  • each individual airbag 20, 20', 20'' is connected to a separate belt tensioner 12 via a connecting belt 11 in each case.
  • the exemplary embodiment according to FIG. 12 differs from this. Essentially, the exemplary embodiment according to FIG. In contrast to the exemplary embodiment according to FIG.
  • each additional belt tensioner 12 is coupled to three connecting belts 11, the connecting belts 11 running along to the additional airbags 20′′ arranged on the side walls 50 and the additional airbag 20′ arranged between the vehicle seats 60 of the row of seats.
  • the connecting belt 11 which is assigned to the additional airbag 20 ′, which extends between two vehicle seats 60 , is connected directly to the belt tensioner 12 .
  • the deflection rollers 16 are analogous to the exemplary embodiment according to FIG. 9 in the area of the vehicle floor 40 and in the vicinity of the side walls 50 arranged. This ensures that the additional 20" airbags on the side walls are braced essentially vertically downwards.
  • the airbags 20 , 20 ′, 20 ′′ can unfold from the roof liner 30 .
  • the belts used therein, in particular connecting belts 11 or belt straps 15, are formed from conventional textile material which is also used for seat belts in vehicles.
  • the support system 10 can preferably be arranged between two B-pillars 51 and extend through the headliner 30 .

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Abstützungssystem (10) für einen aufblasbaren Airbag (20) eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems mit wenigstens einem Verbindungsgurt (11), der einen ersten Gurtabschnitt (11a) und einen zweiten Gurtabschnitt (11b) aufweist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Gurtabschnitt (11a) mit einem Gurtstraffer (12) zum Spannen des Verbindungsgurts (11) und der zweite Gurtabschnitt (11b) mit wenigstens einem Fangelement (13) und/oder dem Airbag (20) verbunden sind, so dass sich der Airbag (20) in einem befüllten Zustand an dem Fangelement (13) und/oder dem zweiten Gurtabschnitt (20) abstützt. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem mit einem solchen Abstützungssystem sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrzeuginsassenrückhaltesystem.

Description

Abstützungssystem für einen aufblasbaren Airbag eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems sowie Fahrzeuginsassenrückhaltesystem und Fahrzeug mit einem solchen Abstützungssystem
Die Erfindung betrifft ein Abstützungssystem für einen aufblasbaren Airbag eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Abstützungssystem. Ein Abstützungssystem der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus WO 2018/132332 A1 bekannt.
Mehrspurige Fahrzeuge für den Straßenverkehr sind mit Fahrzeuginsassenrückhaltesystemen ausgerüstet, die die Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall vor Verletzungen schützen sollen. Weit verbreitet sind insbesondere Airbagsysteme, bei welchen sich Airbags beispielsweise aus dem Lenkrad oder dem Armaturenbrett entfalten, wenn es zu einem Fahrzeugaufprall kommt. Derartige Airbags können sich dann, wenn eine Person in den befüllten Airbag eintaucht, an dem Lenkrad oder dem Armaturenbrett abstützen.
Bei neueren Fahrzeugentwicklungen, die insbesondere darauf zielen, ein Fahrzeug autonom zu bewegen, werden neue Innenraumkonzepte in Betracht gezogen. Derartige Innenraumkonzepte können eine von der herkömmlichen Bauart abweichende Sitzposition der Fahrzeuginsassen aufgreifen. So ist beispielsweise bei einigen autonom fahrenden
Fahrzeugen geplant, dass die Fahrzeuginsassen sich einander zugewandte Sitzpositionen einnehmen, d.h. sich gegenübersitzen. Für solche Fahrzeuge sind beispielsweise Fahrzeuginsassenrückhaltesysteme angedacht, bei welchen sich die Airbags aus dem Dachhimmel nach unten entfalten und so zwischen den gegenübersitzenden Fahrzeuginsassen aufgespannt sind. Nachteilig bei dieser Gestaltung des
Fahrzeuginsassenrückhaltesystems ist es, dass den Airbags eine entsprechende Abstützung fehlen oder diese nicht ausreichend gewährleistet sein kann, wodurch eine Schutzwirkung der Airbags eingeschränkt ist. Dies tritt insbesondere dann auf, wenn nur einer der sich gegenüberliegenden Fahrzeugsitze besetzt ist.
Um diesem Problem zu begegnen, schlägt die eingangs genannte WO 2018/132 332 A1 vor, zusätzlich zu den Airbags, die unmittelbar dem Insassenschutz dienen, einen gasbefüllten Abstützungsvorhang hinter dem Airbag aufzuspannen, an den sich der Airbag im befüllten Zustand abstützen kann. Der Abstützungsvorhang kann abschnittsweise einen Textilvorhang aufweisen, der zwischen gasbefüllten Kammern aufgespannt wird. Im Wesentlichen bildet der Abstützungsvorhang also ein weiteres Airbagsystem, das als Widerlager bzw. Abstützung für die eigentlichen Airbags dient. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass Fangbänder an einem unteren Ende des Abstützungsvorhangs angeordnet sind und diesen mit der Fahrzeugkarosserie verbinden, so dass eine zusätzliche Haltewirkung erzeugt wird.
Der Nachteil des bekannten Systems besteht darin, dass die zusätzlichen Luftsäcke, die als Teil des Abstützungsvorhangs vorgesehen sind, zusätzlichen Bauraum, etwa für das gefaltete Luftsackpaket und die Gasgeneratoren, benötigen. Ferner ist das bekannte Abstützungssystem sowohl in der Herstellung, als auch im Hinblick auf die Kosten aufwändig. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass es einer besonders guten Abstimmung der Auslösecharakteristik zwischen dem Abstützungsvorhang und den Airbags bedarf, um sicherzustellen, dass der Abstützungsvorhang rechtzeitig befüllt ist, sodass der Airbag zum richtigen Zeitpunkt ausreichend abgestützt ist, um eine möglichst effektive Schutzwirkung für die Fahrzeuginsassen zu entfalten.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Abstützungssystem für einen aufblasbaren Airbag eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems anzugeben, das kostengünstig und mit wenig technischem Aufwand herstellbar ist und eine effiziente Abstützung für Airbags bewirkt. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem mit einem solchen Abstützungssystem sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrzeuginsassenrückhaltesystem anzugeben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf das Abstützungssystem durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1, im Hinblick auf das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem durch den Gegenstand des Patentanspruchs 6 und im Hinblick auf das Fahrzeug durch den Gegenstand des Patentanspruchs 11 gelöst. So beruht die Erfindung auf dem Gedanken, ein Abstützungssystem für einen aufblasbaren Airbag eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems mit wenigstens einem Verbindungsgurt anzugeben, der einen ersten Gurtabschnitt und einen zweiten Gurtabschnitt aufweist. Erfindungsgemäß sind der erste Gurtabschnitt mit einem Gurtstraffer zum Spannen des Verbindungsgurts und der zweite Gurtabschnitt mit wenigstens einem Fangelement und/oder dem Airbag verbunden, so dass sich der Airbag in einem befüllten Zustand an dem Fangelement und/oder dem zweiten Gurtabschnitt abstützt.
Bei der Erfindung wird also zur Abstützung eines befüllten Airbags ein Abstützungssystem genutzt, welches sich mittels eines Gurtstraffers im Falle eines Fahrzeugaufpralls aktiviert. Der Gurtstraffer spannt dabei den Verbindungsgurt, wobei entweder ein Fangelement, das mit dem Verbindungsgurt verbunden ist, aufgespannt wird und/oder der Verbindungsgurt so gespannt wird, dass ein mit dem Verbindungsgurt verbundener Airbag direkt durch den Verbindungsgurt abgestützt wird.
Die Erfindung verzichtet insoweit auf einen zusätzlichen aufblasbaren Abstützungsvorhang, wodurch der Herstellungsaufwand deutlich reduziert wird. Ein mit einem Gurtstraffer verbundener Verbindungsgurt ist kostengünstig herstellbar. Außerdem kann der Gurtstraffer in anderen Fahrzeugteilen, insbesondere außerhalb des Dachhimmels angeordnet werden, wodurch sich die Installationsmöglichkeiten des erfindungsgemäßen Abstützungssystems erweitern. Ferner weist das erfindungsgemäße Abstützungssystem ein geringes Gewicht auf, was insbesondere für rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge von besonderer Bedeutung ist. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass bei gleichzeitiger Auslösung des Gurtstraffers und des Airbags der Verbindungsgurt üblicherweise schneller spannt, als sich der Airbag mit Gas befüllt. Somit ist sichergestellt, dass das Abstützungssystem wirksam ist, bevor der Airbag vollständig befüllt ist. Damit kann sich der Airbag gut am Abstützungssystem abstützen und seine Schutzwirkung für Fahrzeuginsassen voll entfalten.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass wenigstens zwei Verbindungsgurte mit dem Fangelement und/oder dem Airbag verbunden sind. Die Erweiterung des Verbindungsgurts mit weiteren Verbindungsgurten ermöglicht zusätzliche Optionen bei der Gestaltung des Abstützungssystems. Die Nutzung weiterer Verbindungsgurte erhöht außerdem die Stabilität des Abstützungssystems. Gleichzeitig kann durch die Verwendung weiterer Verbindungsgurte eine Redundanz geschaffen werden, so dass die Funktion des Abstützungssystems auch bei einem Defekt eines Verbindungsgurts gewährleistet werden kann.
Der Gurtstraffer kann ein erster Gurtstraffer sein. Der Verbindungsgurt kann einen dritten Gurtabschnitt aufweisen, der mit dem ersten Gurtstraffer oder einem zweiten Gurtstraffer zum Spannen des Verbindungsgurts verbunden ist. Der Verbindungsgurt kann also mit einem Gurtstraffer oder mit zwei oder mehreren Gurtstraffern verbunden sein. Insbesondere kann der Verbindungsgurt mit einem ersten Gurtstraffer und einem zweiten Gurtstraffer verbunden sein. Dabei erfolgt die Verbindung zwischen dem Verbindungsgurt und dem Gurtstraffer vorzugsweise über einen ersten Gurtabschnitt und/oder einen dritten Gurtabschnitt, wobei der erste Gurtabschnitt und der dritte Gurtabschnitt Endabschnitte des Verbindungsgurts bilden können. Ein weiterer Gurtabschnitt, der den ersten Gurtabschnitt und den zweiten Gurtabschnitt verbindet, kann einen mittleren Gurtabschnitt des Verbindungsgurts bilden.
Generell kann vorgesehen sein, dass der Verbindungsgurt mit beiden Endabschnitten, also dem ersten Gurtabschnitt und dem dritten Gurtabschnitt, mit einem einzelnen Gurtstraffer verbunden ist. Der einzelne Gurtstraffer spannt also im Auslösefall den Verbindungsgurt an seinen beiden Enden zeitgleich. Alternativ kann jeder Verbindungsgurt mit zwei Gurtstraffern, nämlich jeweils mit einem ersten Gurtstraffer und einem zweiten Gurtstraffer, verbunden sein. Die Gurtstraffer können zeitgleich oder zeitversetzt ausgelöst werden. Die Verwendung von zwei Gurtstraffern für je einen Verbindungsgurt erhöht die Steuerungsmöglichkeiten für die Auslösecharakteristik des Abstützungssystems.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Abstützungssystems umfasst das Fangelement ein Fangnetz. Generell kann vorgesehen sein, dass das Fangelement im Wesentlichen flexibel ist. Insbesondere kann das Fangelement aus einem Textilmaterial gebildet sein. Das Fangelement kann insbesondere Gurte aufweisen. Besonders bevorzugt ist die Nutzung eines Fangnetzes als Fangelement, d.h. das Fangelement ist vorzugsweise ein Fangnetz.
Das Fangnetz kann aus mehreren, sich kreuzenden Gurtbändern gebildet sein. Vorzugsweise kreuzen sich die Gurtbänder unter einem Winkel von 90°. Dabei können die Gurtbänder an den Kreuzungsstellen miteinander verbunden, insbesondere vernäht, sein. Wenigstens eines der Gurtbänder kann durch den Verbindungsgurt gebildet sein. Vorzugweise sind zwei randseitige Gurtbänder des Fangnetzes durch jeweils einen Verbindungsgurt gebildet. Der das randseitige Gurtband bildende Verbindungsgurt kann mit ein oder mehreren Gurtstraffern verbunden sein.
Bei Auslösung des oder der Gurtstraffer spannt sich das Fangnetz vorzugsweise selbsttätig auf und bildet so eine Abstützung für einen vor dem Fangnetz ausgelösten Airbag. Konkret kann also der Airbag im befüllten Zustand zwischen dem Fangnetz und einem Fahrzeuginsassen angeordnet sein. Wenn der Fahrzeuginsasse in den befüllten Airbag eintaucht, stützt sich der Airbag an dem Fangnetz bzw. allgemein dem Fangelement des Abstützungssystems ab.
In einer Ausführungsform kann weiterhin zumindest der erste und/oder dritte Gurtabschnitt durch ein Seil oder ein seilförmiges Element gebildet werden. In einer solchen Ausführungsform sind der erste und/oder der zweite Gurtstraffer vorzugsweise als Seilstraffer ausgebildet. Weiterhin kann auch das gesamte Fangnetz aus sich kreuzenden Seilen oder sich kreuzenden seilförmigen Elementen gebildet.
Ein nebengeordneter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem mit einem zuvor beschriebenen Abstützungssystem und wenigstens einem Airbag, der sich in einem befüllten Zustand an dem Abstützungssystem abstützt.
Das erfindungsgemäße Fahrzeuginsassenrückhaltesystem kann außerdem eine Steuereinheit aufweisen, die mit dem Airbag und/oder dem/n Gurtstraffer(n) signalverbunden und so konfiguriert ist, dass der Airbag und der/die Gurtstraffer im Wesentlichen zeitgleich ausgelöst werden. Bei zeitgleicher Auslösung von Gurtstraffer und Airbag erfolgt die Spannung des Verbindungsgurtes, die durch den Gurtstraffer ausgelöst wird, üblicherweise schneller als die Befüllung des Airbags. Insbesondere für Airbags, die sich aus dem Dachhimmel nach unten entfalten und entsprechend ein großes Volumen aufweisen, benötigt es einen gewissen Zeitraum, um den Airbag vollständig zu befüllen. Dieser Zeitraum ist üblicherweise länger als die Zeit, die der Verbindungsgurt zum Spannen aufweist.
Insofern ist bei einer besonders bevorzugten Variante der Erfindung vorgesehen, dass der Verbindungsgurt eine Spannzeit aufweist, die kürzer als die Befüllzeit des Airbags ist.
Das hat den Vorteil, dass sich ein mit dem Verbindungsgurt verbundenes Fangelement schneller aufspannt, als der Airbag befüllt wird. Damit ist eine Abstützung bereits gewährleistet, wenn der Airbag vollständig wirksam ist. Wenn der Verbindungsgurt direkt mit dem Airbag verbunden ist, dann kann die im Vergleich zur Befüllzeit des Airbags geringere Spannzeit des Verbindungsgurts zusätzlich bewirken, dass der Airbag aus seinem Stauraum gezogen wird. Der Airbag ist üblicherweise im Dachhimmel eines Fahrzeugs integriert und muss sich aus diesem Dachhimmel lösen und auffalten. Dies wird üblicherweise allein durch den sich im Airbag aufbauenden Druck bei der Befüllung mit einem Gas erreicht. Bei der Erfindung kann jedoch der Verbindungsgurt die Entfaltung des Airbags unterstützen. Da der Gurtstraffer den Verbindungsgurt schneller spannt, als ein Gasgenerator den Airbag befüllen kann, wird der Airbag mittels des Verbindungsgurts bereits aus dem für den Airbag vorgesehenen Stauraum gezogen und so die Entfaltung des Airbags aktiv unterstützt.
Es kann auch vorgesehen sein, dass die Airbags und das Abstützungssystem im nicht- ausgelösten Zustand in einem gemeinsamen Stauraum in einem Fahrzeug, beispielsweise in einem gemeinsamen Aufnahmeraum eines Dachhimmels, angeordnet sind. Der Stauraum bzw. Aufnahmeraum ist vorzugsweise durch eine Aufreißnaht im Dachhimmel zugänglich. Beim Spannen des Verbindungsgurts kann das Abstützungssystem ein Aufreißen der Aufreißnaht bewirkten, so dass eine Austrittsöffnung für den Airbag geschaffen wird. Konkret kann also durch die im Vergleich zur Befüllzeit des Airbags geringere Spannzeit des Abstützungssystems eine Öffnung im Dachhimmel geschaffen werden, durch die der Airbag beim Befüllen hindurchtreten kann. Das bewirkt eine zusätzliche Beschleunigung des Aufspannvorgangs des Airbags.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenrückhaltesystem ist es außerdem bevorzugt, wenn mehrere Airbags vorgesehen sind, die sich im befüllten Zustand an dem Abstützungssystem abstützen. Generell gilt bevorzugt, dass das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem für wenigstens einen Fahrzeuginsassen, insbesondere jedoch für mehrere Fahrzeuginsassen gleichzeitig, wirksam ist. Dazu kann ein einzelner Airbag ausreichen, der beispielsweise als Vorhangairbag, d.h. Curtain-Airbag, ausgebildet ist und sich zwischen zwei Sitzreihen für Fahrzeuginsassen aufspannt. Alternativ können mehrere einzelne Airbags vorgesehen sein, wobei jedem Airbag ein einzelner Fahrzeuginsasse bzw. Fahrzeugsitz zugeordnet ist.
Das Abstützungssystem ist vorzugsweise für einen oder mehrere Airbags wirksam. Insbesondere kann ein einziges Abstützungssystem ausreichen, um mehrere Airbags abzustützen. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Abstützungssystem so zwischen wenigstens zwei Airbags angeordnet ist, dass sich die Airbags im befüllten Zustand an beiden gegenüberliegenden Seiten des Fangelements abstützen. Bei der Verwendung eines Fangelements im Abstützungssystem ist es also vorteilhaft, wenn dieses für wenigstens zwei Airbags wirksam ist. In dem Fall, dass der Verbindungsgurt direkt mit dem wenigstens einen Airbag verbunden ist, kann es vorteilhaft sein, wenn jedem Airbag ein Verbindungsgurt zugeordnet ist. Dabei kann jeder Verbindungsgurt mit einem eigenen Gurtstraffer verbunden sein. Es ist allerdings auch möglich, dass mehrere Verbindungsgurte mit einem gemeinsamen Gurtstraffer verbunden sind.
Ein weiterer nebengeordneter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein autonom fahrfähiges Fahrzeug, mit einem zuvor beschriebenen Fahrzeuginsassenrückhaltesystem. Das Fahrzeug kann insbesondere so konfiguriert sein, dass wenigstens zwei Fahrzeugsitze so angeordnet sind, dass sich wenigstens zwei Fahrzeuginsassen gegenübersitzen.
Bevorzugt ist es, wenn bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug der Airbag und/oder das Fangnetz in einem nicht-ausgelösten Zustand in einem Dachhimmel angeordnet ist/sind und sich bei Auslösung in Richtung eines Fahrzeugbodens aufspannt/en. Alternativ ist es auch möglich, dass der Airbag in einer Seitenwand, beispielsweise einer B-Säule, des Fahrzeugs angeordnet ist. Ein mit dem Airbag verbundener Verbindungsgurt kann dann mit einem Gurtstraffer gekoppelt sein, der sich beispielsweise im Dachhimmel oder im Fahrzeugboden befindet. Auf diese Weise kann ein Airbag auch seitlich abgespannt werden, um Fahrzeuginsassen zu schützen.
Der Verbindungsgurt kann in einem nicht-ausgelösten Zustand im Dachhimmel und/oder in einem Fahrzeugboden und/oder in einer Seitenwand, insbesondere einer B-Säule, angeordnet sein. In einem ausgelösten Zustand spannt sich der Verbindungsgurt vorzugsweise zwischen dem/n Gurtstraffer(n) und dem Fangelement und/oder dem Airbag. Wenn der Verbindungsgurt mit einem Airbag verbunden ist, so erfolgt die Verbindung zum Airbag vorzugsweise an einem freien Ende des Airbags, das einem Befestigungsende des Airbags gegenüberliegt. Das Befestigungsende des Airbags ist vorzugsweise fest mit dem Fahrzeug verbunden, insbesondere in einem Dachhimmel angeordnet.
Der/die Gurtstraffer kann/können im Dachhimmel und/oder im Fahrzeugboden und/oder in einer Seitenwand, insbesondere einer B-Säule, angeordnet sein. Wenn sich das Fangelement, beispielsweise als Fangnetz, vom Dachhimmel zum Fahrzeugboden spannt, ist es vorteilhaft, wenn wenigstens ein Gurtstraffer im Fahrzeugboden oder in der Seitenwand angeordnet ist. Sofern das Fangelement bzw. das Fangnetz einen Verbindungsgurt aufweist, der beidseitig mit einem einzelnen Gurtstraffer verbunden ist, so kann die Positionierung des Gurtstraffers im Fahrzeugboden an zentraler Stelle vorteilhaft sein. Bei Verwendung von zwei Gurtstraffern für den Verbindungsgurt ist die Positionierung des Gurtstraffers in der B-Säule von Vorteil. Dabei kann jeweils ein Gurtstraffer in gegenüberliegenden B-Säulen angeordnet sein. Vorzugsweise ist der Gurtstraffer in einem unteren Bereich, also in Nähe des Fahrzeugbodens, der B-Säule vorgesehen. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass das Fangelement innerhalb eines Fahrzeugs nach unten abgespannt wird und so eine effiziente Abstützwirkung entfaltet.
Der Airbag kann sich bei einer bevorzugten Variante der Erfindung im befüllten Zustand quer oder längs zur Fahrtrichtung zwischen zwei Fahrzeugsitzen aufspannen. Bei einem Fahrzeuginnenraumkonzept, bei welchem sich die Fahrzeuginsassen gegenübersitzen, können sich diese entweder in Fahrtrichtung oder quer zur Fahrtrichtung gegenübersitzen. In beiden Fällen ist es vorteilhaft, wenn sich zwischen den Fahrzeuginsassen Airbags im Falle eines Aufpralls aufspannen. Auch bei in Fahrtrichtung gegenübersitzenden Fahrzeuginsassen können zusätzliche Airbags zwischen zwei nebeneinandersitzenden Fahrzeuginsassen aufgespannt werden. Insofern ist es vorteilhaft, wenn das Abstützungssystem so konfiguriert ist, dass es Airbags abstützt, die sich in Fahrzeuglängsrichtung oder in Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Fahrzeugsitzen entfalten, wobei die Airbags, die in Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Fahrzeugsitzen entfalten, insbesondere bei Seitenaufprallereignissen für den Fahrzeuginsassenschutz von Bedeutung sind. Ein solches Abstützungssystem umfasst vorzugsweise mehrere Verbindungsgurte, wobei jeder Verbindungsgurt jeweils mit einem Airbag verbunden ist. Jeder Verbindungsgurt kann mit einem eigenen Gurtstraffer gespannt werden. Alternativ können mehrere Verbindungsgurte über einen gemeinsamen Gurtstraffer gespannt werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Abstützungssystem nach einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel in einem nicht-ausgelösten Zustand;
Fig. 2 das Abstützungssystem gemäß Fig. 1 im ausgelösten bzw. aufgespannten Zustand;
Fig. 3 eine Draufsicht auf das Abstützungssystem gemäß Fig. 2; Fig. 4 ein erfindungsgemäßes Abstützungssystem nach einem weiteren Ausführungsbeispiel, wobei das Fangelement einteilig mit dem Verbindungsgurt verbunden und im nicht-ausgelösten Zustand in einem Dachhimmel angeordnet ist; Fig. 5 das Abstützungssystem gemäß Fig. 4 im ausgelösten Zustand;
Fig. 6 ein erfindungsgemäßes Fahrzeuginsassenrückhaltesystem mit einem Abstützungssystem gemäß Fig. 4;
Fig. 7 ein erfindungsgemäßes Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel im nicht-ausgelösten Zustand; Fig. 8 das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem gemäß Fig. 4 in einem ausgelösten Zustand;
Fig. 9 ein erfindungsgemäßes Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach einem weiteren Ausführungsbeispiel im ausgelösten Zustand;
Fig. 10 ein erfindungsgemäßes Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei weitere Airbags vorgesehen sind;
Fig. 11 ein erfindungsgemäßes Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach einem weiteren Ausführungsbeispiel, wobei weitere und zusätzliche Airbags vorgesehen sind; und Fig. 12 ein erfindungsgemäßes Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach einem weiteren Ausführungsbeispiel, wobei weitere und zusätzliche Airbags mittels Verbindungsgurten mit einem gemeinsamen Gurtstraffer verbunden sind.
In den Fig. 1 bis 3 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Abstützungssystems 10 dargestellt, wobei das Abstützungssystem 10 zwei Verbindungsgurte 11 aufweist, die jeweils mit ihren Längsenden an Gurtstraffern 12 befestigt sind. Konkret sind die Verbindungsgurte 11 mit den Gurtstraffern 12 wirkverbunden, so dass die Länge der Verbindungsgurte 11 mittels der Gurtstraffer 12 eingestellt werden kann. Insbesondere können die Gurtstraffer 12 den jeweiligen Verbindungsgurt 11 spannen. Die Verbindungsgurte 11 sind ferner mit einem Fangelement 13 verbunden, das als Fangnetz 14 ausgebildet ist. Das Fangnetz 14 umfasst mehrere Gurtbänder 15, die sich kreuzen. Die Gurtbänder 15 sind an den Kreuzungsstellen vorzugsweise miteinander verbunden, insbesondere vernäht. Wie in Fig. 2 erkennbar ist, können sich die Gurtbänder 15 des Fangnetzes 14 jeweils in einem rechten Winkel kreuzen.
Fig. 2 zeigt das Abstützungssystem 10 in einem ausgelösten bzw. aufgespannten Zustand. Erkennbar ist, dass insgesamt vier Gurtstraffer 12 vorgesehen sind, die über die Verbindungsgurte 11 mit dem Fangnetz 14 verbunden sind. Die Verbindungsgurte 11 erstrecken sich zwischen jeweils zwei gegenüberliegenden, insbesondere horizontal gegenüberliegenden, Gurtstraffern 12. Jeder Verbindungsgurt 11 ist also mit einem ersten Gurtstraffer 12a einerseits und einem zweiten Gurtstraffer 12b andererseits verbunden. Konkret weist der Verbindungsgurt 11 drei Gurtabschnitte 11a, 11b, 11c auf. Ein erster Gurtabschnitt 11a ist mit dem ersten Gurtstraffer 12a verbunden. Ein zweiter Gurtabschnitt 11b ist mit dem Fangnetz 14 verbunden. Ein dritter Gurtabschnitt 11c ist mit dem zweiten Gurtstraffer 12b verbunden. Der zweite Gurtabschnitt 11b erstreckt sich so zwischen dem ersten Gurtabschnitt 11a und dem dritten Gurtabschnitt 11c.
We in Fig. 2 gut erkennbar ist, sind zwei Verbindungsgurte 11 vorgesehen, wobei sich das Fangnetz 12 zwischen den beiden mittleren bzw. zweiten Gurtabschnitten 11b der Verbindungsgurte 11 erstreckt. Im Wesentlichen erstreckt sich das Fangnetz 14 vertikal zwischen den Verbindungsgurten 11.
Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein (nicht dargestellt), dass bei einem Abstützelement 10 nur der Verbindungsgurt 11 an der unteren Seite (bezogen auf die Darstellung in den Figuren 1 und 2) mit Gurtstraffern 12 verbunden. In einer derartigen Ausführungsform kann der obere Verbindungsgurt beispielsweise direkt an einem oder mehreren Befestigungs- oder Ankerpunkten an der Fahrzeugkarosserie befestigt sein.
Im eingebauten Zustand in einem Fahrzeug sind die Gurtstraffer 12 vorzugsweise in B- Säulen 51 der Fahrzeugseitenwand 50 angeordnet. Insbesondere können die ersten Gurtstraffer 12a in einer ersten B-Säule 51 und die zweiten Gurtstraffer 12b in einer gegenüberliegenden, zweiten B-Säule 51 angeordnet sein. Die Positionierung der Gurtstraffer 12 erfolgt vorzugsweise derart, dass sich das Abstützungssystem 10 bei der Auslösung vor den Fahrzeugsitzen 60 aufspannt.
Im nicht-ausgelösten Zustand ist das Abstützungssystem 10 vorzugsweise in einem Dachhimmel 30 und den Seitenwänden 50 bzw. B-Säulen 51 versteckt angeordnet. Konkret kann sich das Fangelement 13, insbesondere das Fangnetz 14, quer durch den Dachhimmel 30 erstrecken. Die ersten und dritten Gurtabschnitte (11a, 11c) der Verbindungsgurte 11 laufen dabei über die B-Säulen 51 zu den dort angeordneten Gurtstraffern 12.
Das Abstützungssystem 10 kann durch eine Steuerung, die von einem Kollisionssensor, der einen erfolgten oder zu erwartenden Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis erfasst, ein entsprechendes Signal erhält, mittels Auslösung der Gurtstraffer 12 aktiviert werden. Durch die Aktivierung spannen sich die Gurtstraffer 12 in herkömmlicher weise, beispielsweise durch einen entsprechenden pyrotechnischen Aktuator. Dabei werden die Verbindungsgurte 11 in die Gurtstraffer 12 gezogen, so dass das Fangelement 13 bzw. Fangnetz 14 aus dem Dachhimmel 30 gezogen wird. Das Fangelement 13 bzw. das Fangnetz 14 spannt sich vor den Fahrzeugsitzen 60 straff auf.
Fig. 3 zeigt in einer Draufsicht die Wirkungsweise des Abstützungssystems 10. Schematisch dargestellt sind gegenüberliegende Sitzreihen von Fahrzeugsitzen 60, die vorzugsweise so angeordnet sind, dass sich die Fahrzeuginsassen gegenübersitzen. Konkret können also jeweils drei Fahrzeuginsassen nebeneinander und sich jeweils zwei Fahrzeuginsassen gegenübersitzen. Im Falle eines Unfalls bzw. Aufpralls des Fahrzeugs spannt sich das Abstützungssystem 10 in der zuvor beschriebenen Weise zwischen den Fahrzeugsitzreihen auf. Vorzugsweise zeitgleich werden Airbags 20, die Teil des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems bilden, ausgelöst. Diese sind vorzugsweise ebenfalls im Dachhimmel 30 angeordnet und entfalten sich in Richtung des Fahrzeugbodens 30.
Jedem Fahrzeugsitz 60 ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 ein einzelner Airbag 20 zugeordnet. Dabei ist vorgesehen, dass das Abstützungssystem 10 so positioniert ist, dass es sich zwischen jeweils zwei Airbags 20 erstreckt. Das Abstützungssystem 10 bildet so ein temporäres Wderlager für die Airbags 20, wobei das Abstützungssystem 10 zeitgleich zwei Reihen von Airbags 20 trennt. Die Airbags 20 können sich im befüllten Zustand an dem Abstützungssystem 10, konkret am Fangnetz 14, abstützen. Das Abstützungssystem verleiht den Airbags 20 also Stabilität, wobei insbesondere verhindert wird, dass der Airbag 20 rückseitig ausweicht, wenn vorderseitig eine Person in den Airbag eintaucht. So können die Airbags 20 ihre Schutzwirkung für die Fahrzeuginsassen gut erfüllen.
Alternativ zu den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 3 können auch Airbags 20 vorgesehen sein, die jeweils mehreren Fahrzeugsitzen 60 zugeordnet sind. Beispielsweise kann anstelle von einzelnen Airbags 20 für jeden Fahrzeugsitz 60 ein Vorhang-Airbag, ein sogenannter Curtain-Airbag, vorgesehen sein, der sich parallel zu dem Abstützungssystem 10 aufspannt und für mehrere Fahrzeugsitze 60 gleichsam wirksam ist. Jedenfalls ist vorgesehen, dass für jede Sitzreihe der Fahrzeugsitze 60 wenigstens ein Airbag 20 vorhanden ist.
Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Abstützungssystems 10. Schematisch ist in Fahrzeuginnenraum angedeutet, der durch einen Fahrzeugboden 40, zwei Seitenwände 50 und einen Dachhimmel 30 begrenzt ist. Der Dachhimmel ist aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt.
In einer der Seitenwände 50 ist in der Nähe des Fahrzeugbodens 40 ein Gurtstraffer 12 angeordnet, der zum Spannen eines Verbindungsgurts 11 mit dem Verbindungsgurt 11, insbesondere einem ersten Gurtabschnitt 11a, verbunden ist. Der Verbindungsgurt 11 verläuft vom Gurtstraffer 12 in Richtung des Dachhimmels 30 und geht dort in ein Fangelement 30 über. Konkret kann das Fangelement 30 durch einen zweiten, insbesondere mittleren, Gurtabschnitt 11b des Verbindungsgurts 11 gebildet bzw. einteilig mit dem Verbindungsgurt 11 verbunden sein. Das Fangelement 13 kann aus dem gleichen Material wie der Verbindungsgurt 11 hergestellt sein.
Das Fangelement 13 verläuft durch den Dachhimmel 30 zur gegenüberliegenden Seitenwand 50 und ist dort mit einem weiteren Verbindungsgurt 11 bzw. einem dritten Gurtabschnitt 11c des Verbindungsgurts 11, verbunden. Die Verbindung kann ebenfalls einteilig sein, d.h. der weitere Verbindungsgurt 11 kann mit dem Fangelement 13 einen gemeinsamen Gurt bilden. Der weitere Verbindungsgurt bzw. der dritte Gurtabschnitt 11c ist in der gegenüberliegenden Seitenwand 50 in der Nähe des Fahrzeugbodens 40 an einem Ankerpunkt 17 fixiert.
Bei Auslösung des Gurtstraffers 12 spannt dieser den Verbindungsgurt 11, so dass das Fangelement 13 aus dem Dachhimmel 30 gezogen wird. Dazu weist der Dachhimmel 30 eine entsprechende Aufreißnaht, wie sie beispielsweise von Airbag-Installationen bekannt ist, auf. Das Fangelement 13 gelangt so in den Fahrzeuginnenraum und spannt sich zwischen dem Ankerpunkt 17 und dem Gurtstraffer 12 quer durch den Fahrzeuginnenraum, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist.
Hier nicht dargestellte Airbags, die sich neben dem Fangelement 13 aus dem Dachhimmel 30 entfalten, können sich nun an dem Fangelement 13 des Abstützungssystem 10 abstützen. Alternativ kann der Verbindungsgurt 11 direkt mit einem Airbag 20 verbunden sein und so ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem bilden. Ein solches Fahrzeuginsassenrückhaltesystem ist in Fig. 6 gezeigt.
Konkret stellt Fig. 6 einen Fahrzeuginnenraum dar, der durch zwei Seitenwände 50, einen Fahrzeugboden 40 und einen Dachhimmel 30 begrenzt ist, wobei der Dachhimmel aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht gezeigt ist. Das Abstützungssystem 10 ist gemäß den Fig. 4 und 5 ausgebildet und umfasst einen Verbindungsgurt 11, der mit einem Gurtstraffer 12 verbunden ist. Der Verbindungsgurt 11 ist außerdem an einem Ankerpunkt 17 an einer Seitenwand 50 des Fahrzeugs befestigt, die der Seitenwand 50 gegenüberliegt, in welcher der Gurtstraffer 12 angeordnet ist. Der Airbag 20 ist als Curtain-Airbag ausgebildet und kann so für mehrere nebeneinander sitzende Fahrzeuginsassen wirken. Die Fahrzeugsitze 60 für die Fahrzeuginsassen sind vorzugsweise so in zwei Reihen angeordnet, dass sich die Fahrzeuginsassen verschiedener Reihen gegenübersitzen. Das
Fahrzeuginsassenrückhaltesystem erstreckt sich im ausgelösten Zustand zwischen diesen Reihen.
Der Airbag 20 ist einerseits mit dem Dachhimmel 30 verbunden und andererseits mit dem Verbindungsgurt 11. Bei Auslösung des Airbags 20 wird im Wesentlichen zeitgleich der Gurtstraffer 12 ausgelöst. Der Verbindungsgurt 11 spannt sich zwischen dem Ankerpunkt 17 und dem Gurtstraffer 12, wodurch der Verbindungsgurt 11 und der daran befestigte Airbag 12 aus dem Dachhimmel 30 gezogen werden. Der Airbag 20 wird zeitgleich mit einem Gas befüllt und spannt sich zwischen dem Dachhimmel 30 und dem Fahrzeugboden 40 auf. Seitlich erfolgt im befüllten Zustand des Airbags 20 eine Abspannung mittels des Verbindungsgurts 11. Dabei wird der Airbag 20 einerseits zum Gurtstraffer 12 und andererseits zum Ankerpunkt 17 hin abgespannt. So ist der Airbag 20 abgestützt und kann einen Fahrzeuginsassen sicher zurückhalten. Alternativ kann der Gurtstraffer 12 auch zeitlich versetzt nach dem Airbag 20 ausgelöst werden, sodass der Airbag 20 sich zunächst zumindest teilweise entfalten kann, bevor der Verbindungsgurt 11 über den Gurtstraffer 12 gespannt wird. Die Fig. 7 bis 12 zeigen jeweils ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem umfassend wenigstens einen Airbag 20 und ein Abstützungssystem nach weiteren Ausführungsbeispielen. Die in den Fig. 7 bis 12 gezeigten Abstützungssysteme 10 unterscheiden sich von dem Abstützungssystem gemäß Fig. 1 bis 3 dadurch, dass der Verbindungsgurt 11 des Abstützungssystems bei den jeweiligen Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 7 bis 12 direkt mit einem Airbag 20 verbunden ist. Das Abstützungssystem 10 stellt also kein separates System innerhalb eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems dar, sondern ist gemeinsam mit dem Airbag 20 integraler Bestandteil des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems.
So ist in den Fig. 7 und 8 ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem einen Airbag 20 aufweist, der im Wesentlichen als Curtain- Airbag ausgebildet ist. Der Airbag 20 erstreckt sich in einem nicht-ausgelösten Zustand quer durch einen Dachhimmel 30. Dabei ist der Airbag 20 so positioniert, dass er in einem ausgelösten Zustand zwischen zwei Sitzreihen von Fahrzeugsitzen 60 aufgespannt ist. Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, dass jeder der beiden Sitzreihen ein derartiger Airbag 20 zugeordnet ist. Zur Abstützung des Airbags 20 sind zwei Verbindungsgurte 11 vorgesehen, die jeweils an den Längsenden des Airbags befestigt sind. Die Verbindungsgurte
11 verbinden die Längsenden des Airbags 20 mit jeweils einem Gurtstraffer 12. Der Gurtstraffer 12 ist vorzugsweise in einer Seitenwand 50 des Fahrzeugs angeordnet. Konkret kann der Gurtstraffer 12 in einer B-Säule 51 positioniert sein. Die beiden Gurtstraffer 12 sind vorzugsweise in gegenüberliegenden B-Säulen 51 positioniert. Insbesondere sind die Gurtstraffer 12 in der Nähe des Fahrzeugbodens 40 positioniert. Fig. 7 zeigt die Anordnung des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems in einem nicht-ausgelösten Zustand, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit auf die Darstellung des Dachhimmels 30 verzichtet wurde.
Fig. 8 zeigt das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem im ausgelösten Zustand. Es ist erkennbar, dass der Airbag 20 sich vom Dachhimmel 30 zum Fahrzeugboden 40 hin aufspannt. Vorzugsweise zeitgleich mit der Auslösung des Airbags 20 werden die Gurtstraffer
12 ausgelöst und bewirken, dass die Verbindungsgurte 11 auf die Gurtstraffer 12 aufgewickelt werden. Damit ziehen die Verbindungsgurte 11 den Airbag 20 in Richtung des Fahrzeugbodens 40. Die Verbindungsgurte 11 tragen so gemeinsam mit den Gurtstraffern 12 zur Entfaltung des Airbags 20 bei. Alternativ können auch in diesem Ausführungsbeispiel die Gurtstraffer 12 zeitlich versetzt nach dem Airbag 20 ausgelöst werden, sodass der Airbag 20 sich zunächst zumindest teilweise entfalten kann, bevor der Verbindungsgurt 11 über den Gurtstraffer 12 gespannt wird.
Im voll befüllten Zustand des Airbags 20 sind die Verbindungsgurte 11 vorzugsweise gespannt, so dass der Airbag 20 im Wesentlichen nach Art einer Zeltplane abgespannt ist. Fahrzeuginsassen, die aus den Fahrzeugsitzen 60 nun auf den Airbag 20 prallen, werden so vom Airbag 20 sicher aufgenommen, ohne dass der Airbag 20 ausweicht. Ein Ausweichen ist durch die Abspannung mittels der Verbindungsgurte 11 und Gurtstraffer 12 verhindert. Das Abstützungssystem 10 aus den Verbindungsgurten 11 und den Gurtstraffern 12 ist somit wirksam.
Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, das im Wesentlichen ähnlich zu den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 6 und 7 aufgebaut ist. Insbesondere ist ebenfalls ein zentraler Airbag 20 vorgesehen, der im Wesentlichen als Curtain-Airbag ausgeführt ist. Der Airbag 20 spannt sich bei der Auslösung vom Dachhimmel 30 ausgehend zum Fahrzeugboden 40 hin auf und wird durch Verbindungsgurte 11 im befüllten Zustand abgespannt. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 und 8 sind die Verbindungsgurte 11 bei dem Abstützungssystem 10 gemäß Fig. 9 nicht mit jeweils einem eigenen Gurtstraffer 12 verbunden. Vielmehr ist vorgesehen, dass unterhalb des Fahrzeugbodens 40 ein zentraler Gurtstraffer 12 angeordnet ist, wobei die beiden Verbindungsgurte 11 mit dem zentralen Gurtstraffer 12 verbunden sind. Zur Führung der Verbindungsgurte 11 sind im Bereich der Seitenwand 50 Umlenkrollen 16 vorgesehen, über welche die Verbindungsgurte 11 geführt sind. Anstelle von Umlenkrollen können auch andere Umlenkelemente, beispielsweise starre Umlenkzylinder oder andere Umlenkpunkte, vorgesehen sein. Durch die Umlenkrollen 16 bzw. Umlenkelemente ist gewährleistet, dass der zentrale Airbag 20 im Wesentlichen senkrecht nach unten bzw. seitlich abgespannt wird.
Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, das im Wesentlichen eine Erweiterung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 7 und 8 darstellt. Analog zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 und 8 ist ein zentraler Airbag 20 vorgesehen, der sich quer zur Fahrtrichtung aus dem Dachhimmel 30 in Richtung des Fahrzeugbodens entfaltet. Zur Unterstützung der Entfaltung und zur Abspannung im befüllten Zustand sind zwei Gurtstraffer 12 vorgesehen, die über jeweils einen Verbindungsgurt 11 mit dem zentralen Airbag 20 verbunden sind. Insbesondere sind die Verbindungsgurte 11 an den unteren seitlichen Ecken des Airbags 20 befestigt. Zusätzlich zu dem zentralen Airbag 20 können nun weitere Airbags 20‘ vorgesehen sein. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 sind zwei weitere Airbags 20‘ vorgesehen, die sich in Fahrzeuglängsrichtung zwischen zwei Fahrzeugsitzen 60 erstrecken. Während also der zentrale Airbag 20 zwei Sitzreihen voneinander trennt, trennen die weiteren Airbags 20‘ zwei in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnete Fahrzeugsitze 60. Jeder der weiteren Airbags 20‘ ist wiederum über einen Verbindungsgurt 11 mit einem Gurtstraffer 12 verbunden. Die Gurtstraffer 12 der weiteren Airbags 20‘ sind ebenfalls in Nähe des Fahrzeugbodens 40 positioniert und unterstützen eine Entfaltung der weiteren Airbags 20‘. Im vollbefüllten Zustand der weiteren Airbags 20‘ sind die entsprechenden Verbindungsgurte 11 durch die Gurtstraffer 12 gespannt, so dass die weiteren Airbags 20‘ ebenfalls abgespannt sind. Bei einem seitlichen Aufprall und einer entsprechend seitlichen Bewegung eines Fahrzeuginsassen kann dieser in den weiteren Airbag 20‘ eintauchen, wobei das Abstützungssystem 10 des weiteren Airbags 20‘, das den Verbindungsgurt 11 und den Gurtstraffer 12 umfasst, den weiteren Airbag 20‘ abspannt.
In Fig. 10 sind der zentrale Airbag 20 und die weiteren Airbags 20‘ als jeweils separate Airbags 20 dargestellt. Es ist jedoch auch denkbar, dass die in Fig. 10 einzeln dargestellten Airbags 20 miteinander verbunden sind. Dabei können die einzelnen Airbags 20 lediglich miteinander vernäht sein, jedoch weiterhin einzelne Luftkammern bilden. Alternativ ist es möglich, dass die Airbags 20 so miteinander verbunden sind, dass sie eine gemeinsame Luftkammer bilden.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 11 ist das Fahrzeuginsassenrückhaltesystem gemäß Fig. 10 um zusätzliche Airbags 20“ erweitert. Konkret können zum Schutz der Fahrzeuginsassen zusätzliche Airbags 20“ vorgesehen sein, die sich entlang der Seitenwände 50 bzw. zwischen einer Seitenwand 50 und einem Fahrzeugsitz 60 aufspannen. Jeder zusätzliche Airbag 20“ ist wiederum mit einem Verbindungsgurt 11 verbunden, der zu einem Gurtstraffer 12 geführt ist. Das Abstützungssystem 10 umfasst also einen Verbindungsgurt 11 und einen Gurtstraffer 12, wobei der Verbindungsgurt 11 den Gurtstraffer 12 mit dem jeweiligen Airbag 20, 20‘, 20“ verbindet. Der Gurtstraffer 12 ist vorzugsweise in Nähe des Fahrzeugbodens 40 positioniert und bewirkt so, dass bei der Auslösung des Fahrzeuginsassenrückhaltesystems die Airbags 20, die weiteren Airbags 20‘ und die zusätzlichen Airbags 20“ jeweils in Richtung des Fahrzeugbodens 40 gezogen und im befüllten Zustand dort abgespannt werden. Bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 10 und 11 ist jeder einzelne Airbag 20, 20‘, 20“ mit einem separaten Gurtstraffer 12 über jeweils einen Verbindungsgurt 11 verbunden. Davon unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12. Im Wesentlichen weist auch das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 einen zentralen Airbag 20, zwei zwischen den Fahrzeugsitzen 60 angeordnete weitere Airbags 20‘ sowie sich entlang der Seitenwände 50 aufspannende zusätzliche Airbags 20“ auf. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 11 sind jedoch jeweils zwei an gegenüberliegenden Seitenwänden 50 angeordnete zusätzliche Airbags 20“ und ein zwischen den zusätzlichen Airbags 20 angeordneter weiterer Airbag 20‘ mit einem gemeinsamen Gurtstraffer 12 verbunden. Der zentrale Airbag 20 ist weiterhin mit zwei gegenüberliegend angeordneten Gurtstraffern 12 gekoppelt. Für den zentralen Airbag 20 sind also zwei Gurtstraffer 12 vorgesehen, die zur Abstützung des zentralen Airbags 20 dienen. Zwei weitere Gurtstraffer 12 sind vorgesehen, wobei jeder weitere Gurtstraffer 12 einer Fahrzeugsitzreihe zugeordnet ist. Dabei ist jeder der weiteren Gurtstraffer 12 mit drei Verbindungsgurten 11 gekoppelt, wobei die Verbindungsgurte 11 entlang zu den an den Seitenwänden 50 angeordneten zusätzlichen Airbags 20“ und dem zwischen den Fahrzeugsitzen 60 der Sitzreihe angeordneten weiteren Airbag 20‘ verlaufen. Dabei ist der Verbindungsgurt 11, der dem weiteren Airbag 20‘, der sich zwischen zwei Fahrzeugsitzen 60 erstreckt, zugeordnet ist, direkt mit dem Gurtstraffer 12 verbunden. Die Verbindungsgurte 11, die den zusätzlichen Airbags 20“, die entlang der Seitenwände 50 aufspannen, zugeordnet sind, verlaufen über Umlenkrollen 16 zum Gurtstraffer 12. Die Umlenkrollen 16 sind analog zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 im Bereich des Fahrzeugbodens 40 und in der Nähe der Seitenwände 50 angeordnet. So ist sichergestellt, dass auch die zusätzlichen Airbags 20“ an den Seitenwänden im Wesentlichen senkrecht nach unten abgespannt werden.
Für alle Ausführungsbeispiele gilt vorzugsweise, dass sich die Airbags 20, 20‘, 20“ aus dem Dachhimmel 30 entfalten können. Ferner gilt für alle Ausführungsbeispiele im Hinblick auf das Abstützungssystem 10, das die darin verwendeten Gurte, insbesondere Verbindungsgurte 11 oder Gurtbänder 15, aus herkömmlichem Textilmaterial gebildet sind, das auch für Sicherheitsgurte in Fahrzeugen eingesetzt wird. Das Abstützungssystem 10 kann bevorzugt zwischen zwei B-Säulen 51 angeordnet sein und sich durch den Dachhimmel 30 erstrecken. Alternativ ist es möglich, dass sich das Abstützungssystem 10 durch den Fahrzeugboden 40 erstreckt. In diesem Fall ist es vorteilhaft, eine zusätzliche Sensorik vorzusehen, die erkennt, ob oberhalb der Aufreißnaht im Fahrzeugboden 40, aus welcher das Abstützungssystem 10 bei Auslösung austritt, Gegenstände auf dem Fahrzeugboden positioniert sind. Dann sollte eine Auslösung des Abstützungssystem 10 unterbleiben.
Bezugszeichen liste
10 Abstützungssystem
11 Verbindungsgurt 11a erster Gurtabschnitt
11b zweiter Gurtabschnitt 11c dritter Gurtabschnitt
12 Gurtstraffer
12a erster Gurtstraffer 12b zweiter Gurtstraffer
13 Fangelement
14 Fangnetz
15 Gurtband
16 Umlenkrolle 17 Ankerpunkt
20 Airbag
20' weiterer Airbag
20" zusätzlicher Airbag
30 Dachhimmel
40 Fahrzeugboden 50 Seitenwand
51 B-Säule
60 Fahrzeugsitz

Claims

Ansprüche
1. Abstützungssystem (10) für einen aufblasbaren Airbag (20) eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems mit wenigstens einem Verbindungsgurt (11), der einen ersten Gurtabschnitt (11a) und einen zweiten Gurtabschnitt (11b) aufweist, dad u rch g eken nzeich net, dass der erste Gurtabschnitt (11a) mit einem Gurtstraffer (12) zum Spannen des Verbindungsgurts (11) und der zweite Gurtabschnitt (11b) mit wenigstens einem Fangelement (13) und/oder dem Airbag (20) verbunden sind, so dass sich der Airbag (20) in einem befüllten Zustand an dem Fangelement (13) und/oder dem zweiten Gurtabschnitt (20) abstützt.
2. Abstützungssystem (10) nach Anspruch 1, dad u rch g eken nzeich net, dass wenigstens zwei Verbindungsgurte (11) mit dem Fangelement (13) und/oder dem Airbag (20) verbunden sind.
3. Abstützungssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, dad u rch g eken nzeich net, dass der Gurtstraffer (12) ein erster Gurtstraffer (12a) ist und der Verbindungsgurt (11) einen dritten Gurtabschnitt (11c) aufweist, der mit dem ersten Gurtstraffer (12a) oder einem zweiten Gurtstraffer (12b) zum Spannen des Verbindungsgurts (11) verbunden ist.
4. Abstützungssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dad u rch g eken nzeich net, dass das Fangelement (13) ein Fangnetz (14) umfasst.
5. Abstützungssystem (10) nach Anspruch 4, dad u rch g eken nzeich net, dass das Fangnetz (14) aus mehreren, sich kreuzenden Gurtbändern (15) gebildet ist.
6. Fahrzeuginsassenrückhaltesystem mit einem Abstützungssystem (10) nach einem der vorherigen Ansprüche und wenigstens einem Airbag (20), der sich in einem befüllten Zustand an dem Abstützungssystem (10) abstützt.
7. Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach Anspruch 6, geken nzeich net durch eine Steuereinheit, die mit dem Airbag (20) und dem/n Gurtstraffer(n) (12) signalverbunden und so konfiguriert ist, dass der Airbag (20) und der/die Gurtstraffer (12) im Wesentlichen zeitgleich ausgelöst werden.
8. Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dad u rch g eken nzeich net, dass der Verbindungsgurt (11) eine Spannzeit aufweist, die kürzer als eine Füllzeit des Airbags (20) ist.
9. Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dad u rch g eken nzeich net, dass mehrere Airbags (20) vorgesehen sind, die sich im befüllten Zustand an dem Abstützungssystem (10) abstützen.
10. Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dad u rch g eken nzeich net, dass das Abstützungssystem (10) so zwischen wenigstens zwei Airbags (20) angeordnet ist, dass sich die Airbags (20) im befüllten Zustand an beiden gegenüberliegenden Seiten des Fangelements (13) abstützen.
11. Fahrzeug, insbesondere autonom fahrfähiges Fahrzeug, mit einem Fahrzeuginsassenrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 10.
12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dad u rch g eken nzeich net, dass der Airbag (20) und/oder das Fangnetz (13) in einem nicht-ausgelösten Zustand in einem Dachhimmel (30) angeordnet ist/sind und sich bei Auslösung in Richtung eines Fahrzeugbodens (40) aufspannt/en.
13. Fahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dad u rch g eken nzeich net, dass der Verbindungsgurt (11) in einem nicht-ausgelösten Zustand im Dachhimmel (30) und/oder in einem Fahrzeugboden und/oder in einer Seitenwand, insbesondere einer B-Säule, angeordnet ist und sich in einem ausgelösten Zustand zwischen dem/n Gurtstraffer(n) (12) und dem Fangelement (13) und/oder dem Airbag (20) spannt.
14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dad u rch g eken nzeich net, dass der/die Gurtstraffer (12) im Dachhimmel (30) und/oder in einem Fahrzeugboden und/oder in einer Seitenwand, insbesondere einer B-Säule, angeordnet ist/sind.
15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dad u rch g eken nzeich net, dass der Airbag (20) im befüllten Zustand quer oder längs zur Fahrtrichtung zwischen zwei Fahrzeugsitzen (60) aufgespannt ist.
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