WO2023198501A1 - Elektrokontaktkupplung und mittelpufferkupplung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Elektrokontaktkupplung und mittelpufferkupplung für ein schienenfahrzeug Download PDF

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WO2023198501A1
WO2023198501A1 PCT/EP2023/058735 EP2023058735W WO2023198501A1 WO 2023198501 A1 WO2023198501 A1 WO 2023198501A1 EP 2023058735 W EP2023058735 W EP 2023058735W WO 2023198501 A1 WO2023198501 A1 WO 2023198501A1
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WO
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coupling
protective flap
contact
electrical contact
contact carrier
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/058735
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English (en)
French (fr)
Inventor
Kay Uwe Kolshorn
Original Assignee
Voith Patent Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent Gmbh filed Critical Voith Patent Gmbh
Publication of WO2023198501A1 publication Critical patent/WO2023198501A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/06—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables
    • B61G5/10—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables for electric cables

Definitions

  • the present invention relates to an electrical contact coupling for a rail vehicle center buffer coupling, as well as a center buffer coupling for a rail vehicle with such an electrical contact coupling.
  • Conventional electrical contact couplings for central buffer couplings of a rail vehicle are usually arranged adjacent to a mechanical contact coupling of the central buffer coupling.
  • the mechanical contact coupling for example the Scharfenberg coupling
  • two rail vehicles can be mechanically coupled to one another, so that tensile and compressive forces are transmitted between the two rail vehicles via the mechanical contact coupling.
  • the electrical contact couplings serve to electrically connect the on-board electrical system of the two rail vehicles and, if necessary, to electrically couple signal lines of both rail vehicles.
  • the associated electrical contact couplings are also mechanically and electrically coupled to one another, usually at the same time.
  • the electrical contact couplings have a protective flap which is adjustable between a covering position in which it covers the electrical contacts and a release position in which it releases the electrical contacts.
  • Protective flaps are known which open automatically in that when the rail vehicles are coupled, the protective flaps of the mutually identical electrical contact couplings are moved against one another and, due to the design of the mutually facing front sides of the protective flaps, a torque is exerted on the protective flaps, so that the protective flaps each can be pivoted about an axis of rotation from its covering position into its release position.
  • Such an electrical contact coupling is disclosed, for example, in WO 2021/110660 A1 and in DE 811 360 A.
  • electrical contact couplings with protective flaps are known, which are pivoted via a drive of the electrical contact coupling when the central buffer couplings to be coupled to one another move towards one another.
  • Such electrical contact couplings also have a longitudinally displaceable contact carrier, which comprises electrical contacts aligned on the front side against a coupling thrust direction, with the protective flap being actuated at the same time during the active longitudinal displacement of the contact carrier from a retracted position to an advanced position in order to release the electrical contacts.
  • a longitudinally displaceable contact carrier which comprises electrical contacts aligned on the front side against a coupling thrust direction, with the protective flap being actuated at the same time during the active longitudinal displacement of the contact carrier from a retracted position to an advanced position in order to release the electrical contacts.
  • the first-mentioned self-operated protective flaps which open automatically solely through mutual contact, have disadvantages in the mutual centering of the two contact carriers assigned to one another.
  • the centering pins of the electrical contact couplings that are generally provided may only engage very late in the centering openings assigned to them in the other electrical contact coupling, since the coupling heads of the associated mechanical contact couplings must first be pre-centered in relation to one another. This results in comparatively high wear on both the electrical contacts and the centering pins. If the centering pins are relatively long, they come into contact with the assigned centering sockets on the other electrical contact coupling too early and can easily break off. Short centering pins, on the other hand, have a flat cone at their tip, so that large forces are exerted during centering, which in turn leads to excessive wear on the centering pins.
  • the present invention is therefore based on the object of specifying an electrical contact coupling for a rail vehicle center buffer coupling, with the electrical contact coupling avoiding both the excessive wear mentioned above and the additional costs for a separately actuated drive.
  • an electrical contact coupling, central buffer coupling or mechanical contact coupling refers to the coupling components arranged at an axial end of a first rail vehicle, which are connected to correspondingly opposite coupling components at the axial end of a second rail vehicle that is to be coupled to the first rail vehicle , can be connected to establish a mechanical and/or electrical coupling between the two rail vehicles.
  • the respective coupling could also be viewed as a coupling half of a coupling arranged between two rail vehicles coupled to one another.
  • the electrical contact coupling according to the invention for a central buffer coupling of a rail vehicle has a contact carrier which is longitudinally displaceable against a coupling impact direction and which has the front side opposite to the coupling impact direction has aligned electrical contacts.
  • the electrical contacts are designed for mechanical and electrical coupling with identical electrical contacts of a counter-electrical contact coupling, which can be designed identically to the electrical contact coupling according to the invention or at least similar to it.
  • the electrical contact coupling according to the invention has a protective flap which can be pivoted about an axis of rotation between a covering position in which it covers the electrical contacts and a release position in which it releases the electrical contacts.
  • a drive in particular a purely mechanical drive, is provided in order to move the contact carrier longitudinally from a retracted position into an advanced position.
  • the electrical contacts are moved further forward towards a mating electrical contact coupling, compared to the retracted position.
  • the drive of the contact carrier is formed by a drive connection between the protective flap and the contact carrier, the protective flap using this drive connection when pivoting from the covering position into the release position to move the contact carrier by transmitting a driving force from the retracted position into the advanced position.
  • the invention allows the contact carrier with the electrical contacts to be moved from the retracted position to the advanced position during the coupling process without using a separately operated drive.
  • the drive can be formed solely by the drive connection between the protective flap and the contact carrier, so that the protective flap actuates the contact carrier to move it.
  • the protective flap is the actuator of the contact carrier in order to move it.
  • the contact carrier can be formed by a housing which, for example, also includes connections for electrical and/or signal-carrying supply lines and/or derivation lines, in particular in the form of one or more cables. This means that the entire housing can be moved accordingly by the drive. This creates a simple and robust embodiment.
  • a contact carrier that can be moved in a housing is moved by the drive, whereas the housing is mounted in a stationary manner, for example on a coupling plate. This means that the displacement mechanism can be better protected from environmental influences.
  • Other different designs are possible.
  • the protective flap preferably has a back opposite the electrical contacts in the covering position and a front arranged opposite thereto, and the front is aligned with a contact surface for a protective flap of a counter-coupling obliquely or eccentrically to the axis of rotation in such a way that a pressure force on the contact surface causes the protective flap to pivot from the covering position to the release position.
  • the protective flap can be opened independently, i.e. the protective flap can be pivoted independently from the covering position into the release position, if the protective flap of a mating electrical contact coupling abuts the contact surface of the protective flap on the front side. Due to the arrangement of the protective flap or its contact surface, the pressure force results in a torque in order to pivot the protective flap about the axis of rotation.
  • the contact surface can be integrated directly into the flat front side of the protective flap, but can also only form part of the front side. Furthermore, the contact surface can be arranged offset in the longitudinal direction and/or transverse direction on the front side in relation to other flat areas of the front side.
  • At least one elastic restoring element is provided in the electrical contact coupling, which engages the protective flap in order to protect it to apply a force for pivoting from the release position into the covering position.
  • a delay element is provided in the drive connection between the protective flap and the contact carrier, which temporally delays the longitudinal displacement of the contact carrier from the retracted position into the advanced position compared to the start of pivoting of the protective flap from the covering position into the release position.
  • the delay element comprises a cam arranged on the axis of rotation of the protective flap, which is coupled to the protective flap in a rotationally fixed manner and only when it is rotated together with the protective flap by a predetermined minimum angle, which is, for example, more than 5 °, 10 ° or 15 ° is, the rotational movement of the protective flap is passed on in the form of a longitudinal movement in the drive connection between the protective flap and the contact carrier in the direction of the contact carrier.
  • the cam is directly connected to the protective flap in a rotationally fixed manner or is designed in one piece with it.
  • An elastically resilient support can be provided in the drive connection, via which the driving force is transferred from the protective flap to the contact carrier.
  • the electrical contact coupling can preferably be resiliently mounted in any position of the protective flap and the contact carrier and, for example, follow the movements of a coupling head in the mechanical contact coupling of the central buffer coupling while driving.
  • the contact carrier can be supported against a stationary counter bearing. The driving force can therefore also act on the elastic support and thereby push the contact carrier away from the counter bearing by supporting it on the counter bearing.
  • the cam acts, preferably directly, on the elastically resilient support.
  • the electrical contact coupling comprises an elastic restoring device which applies a spring force to the contact carrier, which acts in the sense of moving the contact carrier from the advanced position into the retracted position.
  • the contact carrier can be moved automatically into the retracted position when the drive via the protective flap is ended, that is, when the driving force that the protective flap exerts on the contact carrier is reduced or canceled.
  • the electrical contact coupling has a support unit which can be arranged in a stationary manner on the rail vehicle or on the central buffer coupling, the electrical contact coupling being longitudinally displaceable relative to the support unit.
  • the contact carrier can then be supported against the support unit via the elastically resilient support, and in particular also via the elastic restoring device.
  • the support unit therefore forms the counter bearing mentioned. This allows the advantageous resilient storage to be achieved.
  • a center buffer coupling according to the invention for a rail vehicle, in particular an automatic center buffer coupling has a mechanical contact coupling, which is designed in particular as a Scharfenberg coupling.
  • the mechanical contact coupling comprises a mechanical coupling lock in order to be able to mechanically lock two identical center buffer couplings together, so that in addition to compressive forces, tensile forces can also be transmitted between the rail vehicles coupled to one another with the central buffer coupling.
  • an electrical contact coupling is integrated into the center buffer coupling.
  • the mechanical contact coupling preferably has a vertically oriented coupling plate which comprises a coupling funnel and a coupling cone, the electrical contact coupling being mounted on the coupling plate directly or indirectly, in particular above the coupling funnel and the coupling cone.
  • Figure 1 shows a center buffer coupling with a mechanical contact coupling and an electrical contact coupling according to an exemplary embodiment of the present invention
  • Figure 2 shows the electrical contact coupling from Figure 1 with the protective flap in the covering position
  • Figure 3 shows the electrical contact coupling from Figure 1 with the protective flap in the release position
  • Figure 4 shows schematically the longitudinal displacement of the contact carrier by driving the protective flap alone.
  • FIG. 1 shows the front view, i.e. a view in the coupling direction, of a central buffer coupling for a rail vehicle, the central buffer coupling having a mechanical contact coupling 14 with a vertically oriented coupling plate 10, which encloses a coupling funnel 11 and a coupling cone 12.
  • the mechanical contact coupling 14 also has a guide horn 15, which, with an opposite guide horn 15 of an opposite mechanical contact coupling 14, causes the two mechanical contact couplings 14 to pre-center with one another. The fine centering is then achieved via the coupling funnel 11 and the coupling cone 12, which work together with identical components of the counter-coupling, not shown.
  • Support struts 16 are connected to the top of the coupling plate 10 and carry the electrical contact coupling 1.
  • the electrical contact coupling 1 could also be connected to the mechanical contact coupling 14 in a different way.
  • the components which each form a coupling funnel 11 and a coupling cone 12, form a coupling lock 17 in order to mechanically lock the two couplings together with corresponding components of the counter-coupling in such a way that tensile forces can be transmitted between the two couplings.
  • compressive forces can be transmitted via coupling plates 10 that rest against one another.
  • the electrical contact coupling 1 has a longitudinally displaceable contact carrier 2, which carries electrical contacts 3 at its front end facing the mating coupling.
  • a longitudinally displaceable contact carrier 2 which carries electrical contacts 3 at its front end facing the mating coupling.
  • a centering device is not absolutely necessary or could also be provided outside the end face shown here.
  • the contact carrier 2 is advantageously formed by a housing which is longitudinally displaceable as a whole. On the housing, at the rear end facing away from the front side with the electrical contacts 3, for example, connections for one or more electrical cables and/or signal cables are provided. However, other embodiments are possible.
  • the end face advantageously has a peripheral seal 20 along its outer circumference, so that in the coupled state with an identical electrical contact coupling 1, the electrical contacts 3 coupled to one another are protected from environmental influences.
  • the electrical contacts 3, as shown, preferably have sockets and pins.
  • a protective flap 4 is provided, the back 4.1 of which faces the electrical contacts 3 in the covering position of the protective flap 4 and the front 4.2 of which faces forward in the covering position of the protective flap 4 is.
  • the protective flap 4 can be pivoted about the axis of rotation D from the covering position into the release position.
  • the pivoting takes place automatically when two protective flaps 4 corresponding to mutually assigned electrical contact couplings 1 touch each other on the front sides 4.2, the contact surface of the front sides 4.2, on which the contact takes place, being arranged eccentrically or obliquely to the axis of rotation D in such a way that by continuing to move the two towards each other Electrical contact couplings 1 to be coupled to one another generate a torque which moves the protective flap 4 into the release position.
  • the protective flap 4 has webs 4.3 which extend in the radial direction to the axis of rotation D in order to produce the desired distance between the front 4.2 of the protective flap 4 and the axis of rotation D.
  • Elastic restoring elements 6, here in the form of two spiral springs, for automatically moving the protective flap 4 into the covering position generate a torque in the sense of pivoting the protective flap 4 about the axis of rotation D from the release position into the covering position.
  • a drive connection is provided between the protective flap 4 and the longitudinally displaceable contact carrier 2, which forms a drive 5 for longitudinally displacing the contact carrier 2 from the retracted position into the advanced position.
  • the retracted position of the contact carrier 2 is shown at the top in FIG. 4
  • the advanced position of the contact carrier 2 is shown at the bottom in FIG. 4, the stroke during this displacement is designated H.
  • the drive 5 is designed in such a way that simply pivoting the protective flap 4 from the covering position into the release position causes the contact carrier 2 to be moved from the retracted position to the advanced position.
  • the drive 5 is designed to be purely mechanical.
  • the drive 5 preferably has a delay element which temporally delays the longitudinal displacement of the contact carrier 2 from the retracted position into the advanced position compared to the start of the pivoting of the protective flap 4 from the covering position into the release position.
  • the delay element is formed by a cam 7 arranged on the protective flap 4, which is connected to the protective flap 4 in a rotationally fixed manner. Due to the design of the cam 7, the cam 7 converts a rotational movement of the protective flap 4 into a longitudinal movement of the contact carrier 2, the longitudinal movement only beginning when the cam 7 starts from its position. ner zero position in the covering position of the protective flap 4 has rotated by a predetermined minimum angle, in particular of more than 5°, 10° or 15°, during the rotational movement of the protective flap 4.
  • the cam 7 engages an elastically resilient support 8 of the contact carrier 2 on a support unit 13, relative to which the contact carrier 2 is longitudinally displaceable.
  • This elastically resilient support 8 acts both in the covering position and in the release position of the protective flap 4 and enables the electrical contact clutch 1 to follow the movements of the mechanical contact clutch 14 while driving.
  • the cam 7 When moving the protective flap 4 from the covering position into the release position, the cam 7 generates a compressive force on the elastically resilient support 8, which, however, resists this compressive force in such a way that the axis of rotation D of the cam 7 and the protective flap 14, together with the contact carrier 2, moves away from the elastically resilient support 8 moves away.
  • an elastic reset device 9 which, like the elastically resilient support 8, also includes a compression spring between the contact carrier 2 and the support unit 13.
  • the two compression springs could also be designed as a common compression spring.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Elektrokontaktkupplung für eine Schienenfahrzeugsmittelpufferkupplung, mit einem entgegen einer Kupplungsstoßrichtung längsverschiebbaren Kontaktträger, der stirnseitig entgegen der Kupplungsstoßrichtung ausgerichtete Elektrokontakte aufweist; mit einer Schutzklappe, die um eine Drehachse zwischen einer Abdeckposition, in der sie die Elektrokontakte abdeckt, und einer Freigabeposition, in der sie die Elektrokontakte freigibt, verschwenkbar ist; mit einem Antrieb zum Längsverschieben des Kontaktträgers aus einer zurückgezogenen Position in eine vorgeschobene Position. Die erfindungsgemäße Elektrokontaktkupplung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb durch eine Triebverbindung zwischen der Schutzklappe und dem Kontaktträger gebildet wird, über welche die Schutzklappe bei der Verschwenkung aus der Abdeckposition in die Freigabeposition den Kontaktträger durch Übertragen einer Triebkraft aus der zurückgezogenen Position in die vorgeschobene Position verschiebt.

Description

Voith Patent GmbH 25733 WO/SKK
1
Elektrokontaktkupplung und Mittelpufferkupplung für ein Schienenfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Elektrokontaktkupplung für eine Schienenfahrzeugsmittelpufferkupplung, sowie eine Mittelpufferkupplung für ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Elektrokontaktkupplung.
Herkömmliche Elektrokontaktkupplungen für Mittelpufferkupplungen eines Schienenfahrzeugs sind in der Regel benachbart zu einer mechanischen Kontaktkupplung der Mittelpufferkupplung angeordnet. Mit der mechanischen Kontaktkupplung, beispielsweise Scharfenbergkupplung, können zwei Schienenfahrzeuge mechanisch aneinander gekuppelt werden, sodass über die mechanische Kontaktkupplung Zug- und Druckkräfte zwischen den beiden Schienenfahrzeugen übertragen werden. Die Elektrokontaktkupplungen hingegen dienen zur elektrischen Verbindung des Bordnetzes der beiden Schienenfahrzeuge und gegebenenfalls zur elektrischen Kopplung von Signalleitungen beider Schienenfahrzeuge.
Wenn zwei gegengleiche mechanische Kontaktkupplungen beim Kuppelvorgang zwischen zwei Schienenfahrzeugen miteinander gekuppelt werden, so werden, meist gleichzeitig, auch die zugehörigen Elektrokontaktkupplungen mechanisch und elektrisch miteinander gekuppelt. Um die Elektrokontakte der Elektrokontaktkupplungen im ungekuppelten Zustand gegen Umwelteinflüsse zu schützen, weisen die Elektrokontaktkupplungen eine Schutzklappe auf, die zwischen einer Abdeckposition, in der sie die Elektrokontakte abdeckt, und einer Freigabeposition, in der sie die Elektrokontakte freigibt, verstellbar ist. Dabei sind Schutzklappen bekannt, die sich dadurch selbstständig öffnen, dass beim Kuppeln der Schienenfahrzeuge die Schutzklappen der einander zugeordneten gegengleichen Elektrokontaktkupplungen gegeneinander gefahren werden und dadurch, aufgrund der Gestaltung der einander zugewandten Vorderseiten der Schutzklappen ein Drehmoment auf die Schutzklappen ausgeübt wird, sodass die Schutzklappen jeweils um eine Drehachse aus ihrer Abdeckposition in ihre Freigabeposition verschwenkt werden. Eine solche Elektrokontaktkupplung wird beispielsweise in WO 2021/110660 A1 und in DE 811 360 A offenbart. Darüber hinaus sind Elektrokontaktkupplungen mit Schutzklappen bekannt, die über einen Antrieb der Elektrokontaktkupplung verschwenkt werden, wenn sich die miteinander zu kuppelnden Mittelpufferkupplungen aufeinander zu bewegen. Solche Elektrokontaktkupplungen weisen zudem einen längsverschiebbaren Kontaktträger auf, der stirnseitig entgegen einer Kupplungsstoßrichtung ausgerichtete Elektrokontakte umfasst, wobei bei dem aktiven Längsverschieben des Kontaktträgers aus einer zurückgezogenen Position in eine vorgeschobene Position gleichzeitig die Schutzklappe betätigt wird, um die Elektrokontakte freizugeben. Eine solche gattungsgemäße Elektrokontaktkupplung wird in EP 1 102 696 B1 offenbart. Die hieraus bekannten Merkmale sind im Oberbegriff des Anspruchs 1 zusammengefasst.
Die zuerst genannten selbstbetätigten Schutzklappen, die sich allein durch wechselseitige Berührung selbstständig öffnen, weisen Nachteile bei der wechselseitigen Zentrierung der beiden einander zugeordneten Kontaktträger auf. Die in der Regel vorgesehenen Zentrierstifte der Elektrokontaktkupplungen dürfen erst sehr spät in die ihnen zugeordneten Zentrieröffnungen der jeweils anderen Elektrokontaktkupplung eingreifen, da zuvor die Kupplungsköpfe der zugehörigen mechanischen Kontaktkupplungen zueinander vorzentriert sein müssen. Hieraus ergibt sich ein vergleichsweiser großer Verschleiß sowohl der Elektrokontakte als auch der Zentrierstifte. Sind die Zentrierstifte verhältnismäßig lang, so gelangen sie zu früh in Kontakt mit den zugeordneten Zentrierbuchsen an der jeweils anderen Elektrokontaktkupplung und können leicht abbrechen. Kurz ausgeführte Zentrierstifte weisen hingegen einen flachen Kegel an ihrer Spitze auf, sodass große Kräfte beim Zentrieren wirken, die wiederum zu einem übermäßigen Verschleiß der Zentrierstifte führen.
Diese Problematik wird bei den genannten gattungsgemäßen Elektrokontaktkupplungen mit längsverschiebbarem Kontaktträger vermieden, weil der Antrieb des längsverschiebbaren Kontaktträgers separat betätigt werden kann, sodass der Kontaktträger erst vorgeschoben wird, wenn der mechanische Kuppelvorgang der zugeordneten mechanischen Kontaktkupplung bereits abgeschlossen ist und damit die mechanischen Kontaktkupplungen gegeneinander zentriert sind. Ein solcher separat betätigbarer Antrieb, beispielsweise mit Betätigungszylindern, wie er in EP 1 102 696 B1 beschrieben wird, führt jedoch zu zusätzlichen Kosten bei der Herstellung und Wartung der Elektrokontaktkupplung.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Elektrokontaktkupplung für eine Schienenfahrzeugsmittelpufferkupplung anzugeben, wobei bei der Elektrokontaktkupplung sowohl der eingangs genannte übermäßige Verschleiß als auch die zusätzlichen Kosten für einen separat betätigbaren Antrieb vermieden werden.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Elektrokontaktkupplung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung. Ferner wird eine erfindungsgemäß ausgeführte Mittelpufferkupplung mit einer erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung angegeben.
Wenn vorliegend eine Elektrokontaktkupplung, Mittelpufferkupplung oder mechanische Kontaktkupplung beschrieben wird, so bezieht sich dieser Begriff auf die an einem axialen Ende eines ersten Schienenfahrzeugs angeordneten Kupplungsbauteile, die mit entsprechend gegengleich ausgeführten Kupplungsbauteilen am axialen Ende eines zweiten Schienenfahrzeugs, das mit dem ersten Schienenfahrzeug gekuppelt werden soll, verbunden werden, um eine mechanische und/oder elektrische Koppelung zwischen den beiden Schienenfahrzeugen herzustellen. In diesem Sinne könnte die jeweilige Kupplung auch als Kupplungshälfte einer zwischen zwei miteinander gekuppelten Schienenfahrzeugen angeordneten Kupplung angesehen werden.
Die erfindungsgemäße Elektrokontaktkupplung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs weist einen entgegen einer Kupplungsstoßrichtung längsver- schiebbaren Kontaktträger auf, der stirnseitig entgegen der Kupplungsstoßrichtung ausgerichtete Elektrokontakte aufweist. Die Elektrokontakte sind entsprechend zur mechanischen und elektrischen Kopplung mit gegengleichen Elektrokontakten einer Gegen-Elektrokontaktkupplung ausgeführt, die identisch zur erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung oder zumindest ähnlich zu dieser ausgeführt sein kann.
Die erfindungsgemäße Elektrokontaktkupplung weist eine Schutzklappe auf, die um eine Drehachse zwischen einer Abdeckposition, in der sie die Elektrokontakte abdeckt, und einer Freigabeposition, in der sie die Elektrokontakte freigibt, ver- schwenkbar ist.
Ferner ist ein Antrieb, insbesondere rein mechanischer Antrieb, vorgesehen, um den Kontaktträger aus einer zurückgezogenen Position in eine vorgeschobene Position längszuverschieben. In der vorgeschobenen Position sind die Elektrokontakte entsprechend weiter vorne in Richtung auf eine Gegen- Elektrokontaktkupplung zu verschoben, im Vergleich zu der zurückgezogenen Position.
Erfindungsgemäß wird der Antrieb des Kontaktträgers durch eine Triebverbindung zwischen der Schutzklappe und dem Kontaktträger gebildet, wobei die Schutzklappe über diese Triebverbindung bei der Verschwenkung aus der Abdeckposition in die Freigabeposition den Kontaktträger durch Übertragen einer Triebkraft aus der zurückgezogenen Position in die vorgeschobene Position verschiebt.
Durch die Erfindung kann somit der Kontaktträger mit den Elektrokontakten beim Kuppelvorgang aus der zurückgezogenen Position in die vorgeschobene Position verschoben werden, ohne dass ein separat betätigter Antrieb verwendet wird. Der Antrieb kann allein durch die Triebverbindung zwischen der Schutzklappe und dem Kontaktträger gebildet werden, sodass die Schutzklappe den Kontaktträger zu dessen Verschiebung betätigt. Die Schutzklappe ist also Aktuator des Kontaktträgers, um diesen zu verschieben. Der Kontaktträger kann durch ein Gehäuse gebildet werden, das zum Beispiel auch Anschlüsse für elektrische und/oder signalführende Zuleitungen und/oder Ableitungen, insbesondere in Form eines oder mehrerer Kabel, umfasst. Somit kann das ganze Gehäuse entsprechend durch den Antrieb verschoben werden. Dadurch wird eine einfache und robuste Ausführungsform geschaffen. Gemäß einer alternativen Ausführungsform wird ein in einem Gehäuse verschiebbarer Kontaktträger durch den Antrieb verschoben, wohingegen das Gehäuse ortsfest montiert ist, zum Beispiel an einer Kupplungsplatte. Damit kann der Verschiebemechanismus besser vor Umwelteinflüssen geschützt werden. Weitere abweichende Gestaltungen sind möglich.
Bevorzugt weist die Schutzklappe eine den Elektrokontakten in der Abdeckposition gegenüberstehende Rückseite und eine entgegengesetzt hierzu angeordnete Vorderseite auf, und die Vorderseite ist mit einer Kontaktfläche für eine Schutzklappe einer Gegenkupplung derart schräg oder exzentrisch zur Drehachse ausgerichtet, dass eine Druckkraft auf die Kontaktfläche ein Verschwenken der Schutzklappe aus der Abdeckposition in die Freigabeposition bewirkt. Damit kann das selbstständige Öffnen der Schutzklappe, das heißt das selbstständige Verschwenken der Schutzklappe aus der Abdeckposition in die Freigabeposition bewirkt werden, wenn entsprechend die Schutzklappe einer gegengleichen Elektrokontaktkupplung stirnseitig an der Kontaktfläche der Schutzklappe anstößt. Aus der Druckkraft resultiert aufgrund der Anordnung der Schutzklappe beziehungsweise von deren Kontaktfläche ein Drehmoment, um die Schutzklappe um die Drehachse zu verschwenken.
Die Kontaktfläche kann unmittelbar in die flächige Vorderseite der Schutzklappe integriert sein, kann dabei jedoch auch nur einen Teil der Vorderseite ausbilden. Ferner kann die Kontaktfläche versetzt in Längsrichtung und/oder Querrichtung an der Vorderseite zu anderen flächigen Bereichen der Vorderseite angeordnet sein.
Besonders bevorzugt ist wenigstens ein elastisches Rückstellelement in der Elektrokontaktkupplung vorgesehen, das an der Schutzklappe angreift, um diese mit einer Kraft zum Verschwenken aus der Freigabeposition in die Abdeckposition zu beaufschlagen. Damit kann ein automatisches Schließen der Schutzklappe erreicht werden, wenn zwei gegengleiche Elektrokontaktkupplungen auseinander gefahren werden und entsprechend die Kraft, welche die Schutzklappen öffnet beziehungsweise offenhält, wegfällt.
Besonders bevorzugt ist in der Triebverbindung zwischen der Schutzklappe und dem Kontaktträger ein Verzögerungsglied vorgesehen, welches die Längsver- schiebung des Kontaktträgers aus der zurückgezogenen Position in die vorgeschobene Position gegenüber einem Beginn des Verschwenkens der Schutzklappe aus der Abdeckposition in die Freigabeposition zeitlich verzögert. Dadurch wird sichergestellt, dass die Elektrokontakte und gegebenenfalls wenigstens ein vorgesehener Zentnerstift mit wenigstens einer entsprechend vorgesehenen Zentrierbuchse von zwei miteinander zu kuppelnden gegengleichen Elektrokontaktkupplungen in Kontakt gelangen, wenn der mechanische Kuppelvorgang einer zugeordneten mechanischen Kontaktkupplung zumindest weitgehend abgeschlossen ist und die mechanischen Kontaktkupplungen der Mittelpufferkupplung zueinander zumindest vorzentriert oder vollständig zentriert sind. Die Zentrierung der Elektrokontaktkupplungen kann entsprechend später durch den Kontakt des wenigstens einen Zentrierstifts mit der wenigstens einen Zentrierbuchse erfolgen, was den Verschleiß reduziert.
Gemäß einer robusten und zuverlässigen Ausführungsform umfasst das Verzögerungsglied einen auf der Drehachse der Schutzklappe angeordneten Nocken, der drehfest an die Schutzklappe gekoppelt ist und erst bei seiner Verdrehung zusammen mit der Schutzklappe um einen vorbestimmten Mindestwinkel, der beispielsweise mehr als 5°, 10° oder 15° beträgt, die Drehbewegung der Schutzklappe in Form einer Längsbewegung in der Triebverbindung zwischen der Schutzklappe und dem Kontaktträger in Richtung des Kontaktträgers weitergibt. Beispielsweise ist der Nocken unmittelbar drehfest an der Schutzklappe angeschlossen oder einteilig mit dieser ausgeführt. In der Triebverbindung kann eine elastisch federnde Abstützung vorgesehen sein, über welche die Triebkraft von der Schutzklappe auf den Kontaktträger übertragen wird. Damit kann die Elektrokontaktkupplung bevorzugt in jeder Position der Schutzklappe und des Kontaktträgers federnd gelagert sein und beispielsweise während der Fahrt den Bewegungen eines Kupplungskopfes in der mechanischen Kontaktkupplung der Mittelpufferkupplung folgen. Mit einer solchen elastisch federnden Abstützung kann der Kontaktträger gegen ein ortsfestes Gegenlager abgestützt sein. Somit kann auch die Triebkraft auf die elastische Abstützung wirken und dabei den Kontaktträger, durch Abstützung auf dem Gegenlager, vom Gegenlager wegschieben.
Insbesondere wirkt der Nocken, bevorzugt unmittelbar, auf die elastisch federnde Abstützung.
Besonders bevorzugt umfasst die Elektrokontaktkupplung eine elastische Rückstelleinrichtung, welche den Kontaktträger mit einer Federkraft beaufschlagt, die im Sinne eines Verschiebens des Kontaktträgers aus der vorgeschobenen Position in die zurückgezogene Position wirkt. Damit kann ein automatisches Verschieben des Kontaktträgers in die zurückgezogene Position erreicht werden, wenn der Antrieb über die Schutzklappe beendet wird, das heißt wenn die Triebkraft, welche die Schutzklappe auf den Kontaktträger ausübt, reduziert beziehungsweise aufgehoben wird.
Insbesondere weist die Elektrokontaktkupplung eine Trageinheit auf, die ortsfest am Schienenfahrzeug beziehungsweise an der Mittelpufferkupplung angeordnet sein kann, wobei die Elektrokontaktkupplung relativ zu der Trageinheit längsver- schiebbar ist. Der Kontaktträger kann dann über die elastisch federnde Abstützung, und insbesondere auch über die elastische Rückstelleinrichtung, gegen die Trageinheit abgestützt sein. Die Trageinheit bildet also das genannte Gegenlager aus. Damit kann die vorteilhafte federnde Lagerung erreicht werden. Eine erfindungsgemäße Mittelpufferkupplung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere automatische Mittelpufferkupplung, weist eine mechanische Kontaktkupplung auf, die insbesondere als Scharfenbergkupplung ausgeführt ist. Die mechanische Kontaktkupplung umfasst einen mechanischen Kupplungsverschluss, um entsprechend zwei gegengleiche Mittelpufferkupplungen mechanisch aneinander verriegeln zu können, sodass neben Druckkräften auch Zugkräfte zwischen den mit der Mittelpufferkupplung aneinander gekuppelten Schienenfahrzeugen übertragen werden können.
Ferner ist eine Elektrokontaktkupplung, wie hier dargestellt, in die Mittelpufferkupplung integriert.
Bevorzugt weist die mechanische Kontaktkupplung eine vertikal ausgerichtete Kupplungsplatte auf, die einen Kupplungstrichter und einen Kupplungskegel umfasst, wobei die Elektrokontaktkupplung mittelbar oder direkt, insbesondere oberhalb des Kupplungstrichters und des Kupplungskegels, an der Kupplungsplatte montiert ist.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und den Figuren exemplarisch beschrieben werden.
Es zeigen:
Figur 1 eine Mittelpufferkupplung mit einer mechanischen Kontaktkupplung und einer Elektrokontaktkupplung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Figur 2 die Elektrokontaktkupplung aus der Figur 1 mit der Schutzklappe in der Abdeckposition;
Figur 3 die Elektrokontaktkupplung aus der Figur 1 mit der Schutzklappe in der Freigabeposition; Figur 4 schematisch das Längsverschieben des Kontaktträgers durch alleinigen Antrieb mit der Schutzklappe.
In der Figur 1 ist die Frontansicht, also eine Ansicht in Kupplungsstoßrichtung, einer Mittelpufferkupplung für ein Schienenfahrzeug gezeigt, wobei die Mittelpufferkupplung eine mechanische Kontaktkupplung 14 mit einer vertikal ausgerichteten Kupplungsplatte 10 aufweist, die einen Kupplungstrichter 11 und einen Kupplungskegel 12 umschließt. Die mechanische Kontaktkupplung 14 weist ferner ein Führungshorn 15 auf, welches mit einem gegengleichen Führungshorn 15 einer gegengleichen mechanischen Kontaktkupplung 14 ein Vorzentrieren der beiden mechanischen Kontaktkupplungen 14 miteinander bewirkt. Die Feinzentrierung wird dann über den Kupplungstrichter 11 und den Kupplungskegel 12 erreicht, die mit gegengleichen Bauteilen der nicht dargestellten Gegenkupplung Zusammenarbeiten.
Oben an der Kupplungsplatte 10 sind Tragstreben 16 angeschlossen, die die Elektrokontaktkupplung 1 tragen. Die Elektrokontaktkupplung 1 könnte jedoch auch anders an der mechanischen Kontaktkupplung 14 angeschlossen sein.
Die Bauteile, welche jeweils einen Kupplungstrichter 11 und einen Kupplungskegel 12 ausbilden, bilden einen Kupplungsverschluss 17, um mit entsprechenden Bauteilen der Gegenkupplung die beiden Kupplungen mechanisch so aneinander zu verriegeln, dass Zugkräfte zwischen den beiden Kupplungen übertragen werden können. Druckkräfte können im verriegelten Zustand über entsprechend aneinander anliegende Kupplungsplatten 10 übertragen werden.
Details der Elektrokontaktkupplung 1 sind in den Figuren 2 bis 4 dargestellt. So weist die Elektrokontaktkupplung 1 einen längsverschiebbaren Kontaktträger 2 auf, der an seinem stirnseitigen, der Gegenkupplung zugewandten Ende Elektrokontakte 3 trägt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind neben den Elektrokontakten 3 in der Stirnseite auch wenigstens ein Zentnerstift 18 und wenigstens eine Zentrierbuchse 19 vorgesehen, um die beiden miteinander zu kuppelnden Kontaktträger 2 und damit deren Elektrokontakte 3 miteinander auszurichten. Eine solche Zentriereinrichtung ist jedoch nicht zwingend nötig oder könnte auch außerhalb der hier gezeigten Stirnseite vorgesehen sein.
Der Kontaktträger 2 wird vorteilhaft durch ein Gehäuse gebildet, das im ganzen längsverschiebbar ist. Am Gehäuse sind an dem der Stirnseite mit den Elektrokontakten 3 abgewandten hinteren Ende zum Beispiel Anschlüsse für ein oder mehrere Elektrokabel und/oder Signalkabel vorgesehen. Andere Ausführungsformen sind jedoch möglich.
Die Stirnseite weist, wie hier gezeigt, vorteilhaft eine Umfangsabdichtung 20 entlang ihres äußeren Umfangs auf, sodass im gekoppelten Zustand mit einer gegengleichen Elektrokontaktkupplung 1 die miteinander gekuppelten Elektrokontakte 3 vor Umwelteinflüssen geschützt werden.
Die Elektrokontakte 3 weisen, wie dargestellt, bevorzugt Buchsen und Stifte auf.
Um die Stirnseite mit den Elektrokontakten 3 wahlweise im entkuppelten Zustand abzudecken und für den Kuppelvorgang freizugeben, ist eine Schutzklappe 4 vorgesehen, deren Rückseite 4.1 in der Abdeckposition der Schutzklappe 4 den Elektrokontakten 3 gegenübersteht und deren Vorderseite 4.2 in der Abdeckposition der Schutzklappe 4 nach vorne gerichtet ist. Die Schutzklappe 4 ist um die Drehachse D aus der Abdeckposition in die Freigabeposition verschwenkbar. Das Verschwenken erfolgt selbsttätig, wenn zwei Schutzklappen 4 entsprechend einander zugeordneter Elektrokontaktkupplungen 1 einander an den Vorderseiten 4.2 berühren, wobei die Kontaktfläche der Vorderseiten 4.2, an denen die Berührung stattfindet, derart exzentrisch beziehungsweise schräg zur Drehachse D angeordnet sind, dass durch fortgesetztes Aufeinanderzubewegen der beiden miteinander zu koppelnden Elektrokontaktkupplungen 1 ein die Schutzklappe 4 in die Freigabeposition bewegendes Drehmoment erzeugt wird. Entsprechend weist die Schutzklappe 4 Stege 4.3 auf, die sich in Radialrichtung zur Drehachse D erstrecken, um den gewünschten Abstand zwischen der Vorderseite 4.2 der Schutzklappe 4 und der Drehachse D herzustellen.
Elastische Rückstellelemente 6, hier in Form von zwei Spiralfedern, zum selbsttätigen Verbringen der Schutzklappe 4 in die Abdeckposition erzeugen ein Drehmoment im Sinne eines Verschwenkens der Schutzklappe 4 um die Drehachse D aus der Freigabeposition in die Abdeckposition.
Wie sich aus der Figur 4 ergibt, ist zwischen der Schutzklappe 4 und dem längs- verschiebbaren Kontaktträger 2 eine Triebverbindung vorgesehen, die einen Antrieb 5 zum Längsverschieben des Kontaktträgers 2 aus der zurückgezogenen Position in die vorgeschobene Position bildet. Die zurückgezogene Position des Kontaktträgers 2 ist oben in der Figur 4 dargestellt, die vorgeschobene Position des Kontaktträgers 2 ist unten in der Figur 4 dargestellt, der Hub bei dieser Verschiebung ist mit H bezeichnet.
Der Antrieb 5 ist derart gestaltet, dass allein das Verschwenken der Schutzklappe 4 aus der Abdeckposition in die Freigabeposition das Verschieben des Kontaktträgers 2 aus der zurückgezogenen Position in die vorgeschobene Position bewirkt.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Antrieb 5 hierfür rein mechanisch ausgeführt.
Im Einzelnen weist der Antrieb 5 bevorzugt ein Verzögerungsglied auf, welches die Längsverschiebung des Kontaktträgers 2 aus der zurückgezogenen Position in die vorgeschobene Position gegenüber einem Beginn des Verschwenkens der Schutzklappe 4 aus der Abdeckposition in die Freigabeposition zeitlich verzögert. Hier wird das Verzögerungsglied durch einen an der Schutzklappe 4 angeordneten Nocken 7 gebildet, der drehfest an der Schutzklappe 4 angeschlossen ist. Durch die Gestaltung des Nockens 7 wandelt der Nocken 7 eine Drehbewegung der Schutzklappe 4 in eine Längsbewegung des Kontaktträgers 2 um, wobei die Längsbewegung erst dann beginnt, wenn sich der Nocken 7 ausgehend von sei- ner Nullstellung in der Abdeckposition der Schutzklappe 4 um einen vorbestimmten Mindestwinkel, insbesondere von mehr als 5°, 10° oder 15°, bei der Drehbewegung der Schutzklappe 4 verdreht hat.
Der Nocken 7 greift an einer elastisch federnden Abstützung 8 des Kontaktträgers 2 an einer Trageinheit 13 an, gegenüber welcher der Kontaktträger 2 längsver- schiebbar ist. Diese elastisch federnde Abstützung 8 wirkt sowohl in der Abdeckposition als auch in der Freigabeposition der Schutzklappe 4 und ermöglicht, dass die Elektrokontaktkupplung 1 während der Fahrt den Bewegungen der mechanischen Kontaktkupplung 14 folgen kann. Der Nocken 7 erzeugt beim Bewegen der Schutzklappe 4 aus der Abdeckposition in die Freigabeposition eine Druckkraft auf die elastisch federnde Abstützung 8, welche jedoch dieser Druckkraft derart widersteht, dass sich die Drehachse D des Nockens 7 und der Schutzklappe 14 zusammen mit dem Kontaktträger 2 von der elastisch federnden Abstützung 8 weg bewegt.
Um ein entsprechendes Rückstellen des Kontaktträgers 2 beim Zurückdrehen des Nockens 7 in seine Nullposition zu bewirken, ist ferner eine elastische Rückstelleinrichtung 9 vorgesehen, die hier ebenfalls wie die elastisch federnde Abstützung 8 eine Druckfeder zwischen dem Kontaktträger 2 und der Trageinheit 13 umfasst. Die beiden Druckfedern könnten auch als gemeinsame Druckfeder ausgeführt sein.
Bezugszeichenliste
1 Elektrokontaktkupplung
2 Kontaktträger
3 Elektrokontakt
4 Schutzklappe
4.1 Rückseite
4.2 Vorderseite
4.3 Steg
5 Antrieb
6 elastisches Rückstellelement
7 Nocken
8 elastisch federnde Abstützung
9 elastische Rückstelleinrichtung
10 Kupplungsplatte
11 Kupplungstrichter
12 Kupplungskegel
13 Trageinheit
14 mechanische Kontaktkupplung
15 Führungshorn
16 Tragstrebe
17 Kupplungsverschluss
18 Zentrierstift
19 Zentrierbuchse
20 Abdichtung
D Drehachse
H Hub

Claims

Patentansprüche Elektrokontaktkupplung (1 ) für eine Schienenfahrzeugsmittelpufferkupplung, mit einem entgegen einer Kupplungsstoßrichtung längsverschiebbaren Kontaktträger (2), der stirnseitig entgegen der Kupplungsstoßrichtung ausgerichtete Elektrokontakte (3) aufweist; mit einer Schutzklappe (4), die um eine Drehachse (D) zwischen einer Abdeckposition, in der sie die Elektrokontakte (3) abdeckt, und einer Freigabeposition, in der sie die Elektrokontakte (3) freigibt, verschwenkbar ist; mit einem Antrieb (5) zum Längsverschieben des Kontaktträgers (2) aus einer zurückgezogenen Position in eine vorgeschobene Position; dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (5) durch eine Triebverbindung zwischen der Schutzklappe (4) und dem Kontaktträger (2) gebildet wird, über welche die Schutzklappe (4) bei der Verschwenkung aus der Abdeckposition in die Freigabeposition den Kontaktträger (2) durch Übertragen einer Triebkraft aus der zurückgezogenen Position in die vorgeschobene Position verschiebt. Elektrokontaktkupplung (1 ) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzklappe (4) eine den Elektrokontakten (3) in der Abdeckposition gegenüberstehende Rückseite (4.1 ) und eine entgegengesetzt hierzu angeordnete Vorderseite (4.2) aufweist, und die Vorderseite (4.2) mit einer Kontaktfläche für eine Schutzklappe (4) einer Gegenkupplung derart schräg oder exzentrisch zur Drehachse (D) ausgerichtet ist, dass eine Druckkraft auf die Kontaktfläche ein Verschwenken der Schutzklappe (4) aus der Abdeckposition in die Freigabeposition bewirkt. Elektrokontaktkupplung (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein elastisches Rückstellelement (6) vorgesehen ist und an der Schutzklappe (4) angreift, um diese mit einer Kraft zum Verschwenken aus der Freigabeposition in die Abdeckposition zu beaufschlagen. Elektrokontaktkupplung (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der Triebverbindung ein Verzögerungsglied vorgesehen ist, welches die Längsverschiebung des Kontaktträgers (2) aus der zurückgezogenen Position in die vorgeschobene Position gegenüber einem Beginn des Verschwenkens der Schutzklappe (4) aus der Abdeckposition in die Freigabeposition zeitlich verzögert. Elektrokontaktkupplung (1 ) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verzögerungslied einen auf der Drehachse (D) der Schutzklappe (4) angeordneten Nocken (7) umfasst, der drehfest an die Schutzklappe (4) gekoppelt ist und erst bei seiner Verdrehung zusammen mit der Schutzklappe (4) um einen vorbestimmten Mindestwinkel, insbesondere von mehr als 5°, mehr als 10° oder mehr als 15°, die Drehbewegung der Schutzklappe (4) in Form einer Längsbewegung in der Triebverbindung in Richtung des Kontaktträgers (2) weitergibt. Elektrokontaktkupplung (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Triebverbindung eine elastisch federnde Abstützung (8) vorgesehen ist, über welche die Triebkraft von der Schutzklappe (4) auf den Kontaktträger (2) übertragen wird. Elektrokontaktkupplung (1 ) gemäß den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Nocken (7) auf die elastisch federnde Abstützung (8) wirkt. Elektrokontaktkupplung (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine elastische Rückstelleinrichtung (9) vorgesehen ist, welche den Kontaktträger (2) mit einer Federkraft beaufschlagt, die im Sinne eines Verschiebens des Kontaktträgers (2) aus der vorgeschobenen Position in die zurückgezogene Position wirkt. Elektrokontaktkupplung (1 ) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektrokontaktkupplung (1 ) eine Trageinheit (13) umfasst, relativ zu welcher der Kontaktträger (2) längsverschiebbar ist, wobei der Kontaktträger (2) über die elastisch federnde Abstützung (8) und insbesondere über die elastische Rückstelleinrichtung (9) gegen die Trageinheit (13) abgestützt ist. Mittelpufferkupplung für ein Schienenfahrzeug, mit einer mechanischen Kontaktkupplung (14), insbesondere Scharfenbergkupplung, umfassend einen mechanischen Kupplungsverschluss (17), gekennzeichnet durch eine Elektrokontaktkupplung (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9. Mittelpufferkupplung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Kontaktkupplung (14) eine vertikal ausgerichtete Kupplungsplatte (10) umfasst, die einen Kupplungstrichter (11 ) und einen Kupplungskegel (12) aufweist, wobei die Elektrokontaktkupplung (1 ) mittelbar oder direkt, insbesondere oberhalb des Kupplungstrichters (11 ) und Kupplungskegels (12), an der Kupplungsplatte (10) montiert ist.
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