WO2023120501A1

WO2023120501A1 - 車両用電源装置及びドアラッチ装置

Info

Publication number: WO2023120501A1
Application number: PCT/JP2022/046784
Authority: WO
Inventors: 政一中東; 祐輔高田
Original assignee: ミネベアミツミ株式会社
Priority date: 2021-12-23
Filing date: 2022-12-20
Publication date: 2023-06-29
Also published as: JP2023094318A; CN118019666A

Abstract

車両用電源装置１は、車載されたバッテリ３から電力が供給されるバックアップ電源６と、バックアップ電源６の電圧を昇圧電圧Ｖｂに昇圧する昇圧部２０と、バッテリ３および昇圧部２０に接続されており、これらのうち電圧の高い方から電力が供給されて電動モータ２を駆動可能なモータ駆動部７と、昇圧部２０の作動を制御する制御部８とを備える。制御部８は、所定の昇圧条件が成立していると判定したとき、昇圧部２０を制御してバックアップ電源６の電圧をバッテリ３の定格電圧よりも大きい電圧に昇圧させる。

Description

車両用電源装置及びドアラッチ装置

　本発明は、車両用電源装置及びドアラッチ装置に関する。

　引用文献１には、車体側に設けたバッテリから供給される電力によりドアロックモータを作動させて、車両用ドアの施錠動作及び開錠動作を実施する車両用ドアロックシステムが開示されている。このシステムでは、バッテリからの電力により充電されるバックアップ電源を車両用ドアに設け、バッテリからドアロックモータへの電力供給が遮断された場合に、バックアップ電源から電力を供給することによりドアロックモータを作動させるように構成されている。

特開２００９－１４４４４１号公報

　特許文献１の車両用ドアロックシステムのように、バックアップ電源からモータへの電力供給が可能な電源装置では、バッテリからモータへの電力供給が遮断されていない場合、すなわち正常時では、モータは常にバッテリからの電力により作動する。しかしながら、バッテリの電圧はその定格電圧から大きく変動することがあり、モータを安定して作動させることができない場合がある。

　本発明は、バッテリの電圧が大きく変動している場合であっても、モータを安定して作動させることができる車両用電源装置を提供することを課題とする。

　本発明の一態様は、
　車載されたバッテリから電力が供給されるバックアップ電源と、
　前記バックアップ電源の電圧を昇圧電圧に昇圧する昇圧部と、
　前記バッテリおよび前記昇圧部に接続されており、これらのうち電圧の高い方から電力が供給されて電動モータを駆動可能なモータ駆動部と、
　前記昇圧部の作動を制御する制御部と
　を備え、
　前記制御部は、所定の昇圧条件が成立していると判定したとき、前記昇圧部を制御して前記バックアップ電源の電圧を前記バッテリの定格電圧よりも大きい電圧に昇圧させる、車両用電源装置を提供する。

　本発明によれば、所定の昇圧条件が成立しているとき、バックアップ電源の電圧はバッテリの定格電圧よりも大きい電圧に昇圧されるので、バックアップ電源から電動モータに電力が供給される。これによって、車載バッテリの電圧が変動したとしても、その影響を受けずに、バックアップ電源からの電力によって電動モータを安定して作動させることができる。

　本発明によれば、バッテリの電圧が大きく変動している場合であっても、モータを安定して作動させることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用電源装置の回路図。本発明の第２実施形態に係る車両用電源装置の回路図。本発明の第３実施形態に係る車両用電源装置の回路図。本発明の第４実施形態に係る車両用電源装置の回路図。

　以下、本発明の一実施形態に係る車両用電源装置を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

［第１実施形態］
　図１は本発明の第１実施形態に係る車両用電源装置１の回路図である。車両用電源装置１は、車両用ドア（不図示）に設けられたドアラッチ装置１０の施錠動作及び開錠動作を実施する電動モータ２に電力を供給するための装置である。

　ドアラッチ装置１０は、車体側のストライカ１１に係合するラッチ位置と該係合が解除されるオープン位置との間を回転可能なフォーク１２と、フォーク１２をラッチ位置に保持する係止位置と該係止を解除する係止解除位置との間を回転可能なクロー１３とを有している。また、車両用ドアには、ドアラッチ装置１０の施錠動作及び開錠動作をユーザが操作するドアロックスイッチ１４が設けられている。ドアロックスイッチ１４を操作することにより電動モータ２を介してクロー１３を回動させて、車両用ドアが施錠又は開錠される。

　車両用電源装置１は、車体に設けられたバッテリ３を有している。また、車両用電源装置１は、車両用ドア内に電動モータ２を駆動可能なモータ駆動部７と、車両用電源装置１の作動を制御する制御部８とを有している。バッテリ３は、定格電圧がＤＣ１２Ｖである。

　バッテリ３は、車両の作動に必要な電力を蓄電しており、必要に応じて原動機及び電装品等の車載機器に対して電力を供給し、蓄電量が低下すると例えば原動機（不図示）により回転駆動される発電機（不図示）又は回生ブレーキ（不図示）によって充電される。バッテリ３は、蓄電された電力が出力される出力端子３ａと、接地された接地端子３ｂとを有している。

　モータ駆動部７は、電力が供給される入力端子７ａと、電動モータ２に電力を供給する出力端子７ｂと、制御部８からの制御信号が入力される制御端子７ｃと、接地された接地端子７ｄとを有している。制御端子７ｃは、第１制御信号線４１を介して制御部８に接続されている。モータ駆動部７は、制御端子７ｃに入力される制御信号に基づいて電動モータ２を正転又は逆転させるように電動モータ２に電力を供給する。

　バッテリ３の出力端子３ａとモータ駆動部７の入力端子７ａとは、互いに並列に接続された第１電力供給線３１及び第２電力供給線３２を含む２系統によって接続されている。第１電力供給線３１は、バッテリ３の出力端子３ａとモータ駆動部７の入力端子７ａとを逆流防止用のダイオード３７を介して接続しており、バッテリ３から出力される電圧がモータ駆動部７に供給される。

　一方、第２電力供給線３２上には第１リレー９とバックアップ電源６と昇圧部２０とが出力端子３ａ側から順に設けられており、バックアップ電源６から出力される電力が昇圧部２０で昇圧された昇圧電圧Ｖｂがモータ駆動部７に供給される。すなわち、モータ駆動部７には、第１電力供給線３１を介して供給されるバッテリ３の出力電圧と、第２電力供給線３２を介して昇圧部２０から供給される昇圧電圧Ｖｂとのうち、電圧が高い方が供給される。

　昇圧部２０は、バックアップ電源６の電圧を昇圧電圧Ｖｂに昇圧させる昇圧回路２６と、昇圧電圧Ｖｂを分圧する分圧回路５０とを有している。

　昇圧回路２６は、第２電力供給線３２上に設けられた、コイル２１、及びダイオード２２を、バッテリ３側から順に直列状に有している。バックアップ電源６は、第２電力供給線３２上における第１リレー９とコイル２１との間に介設されている。バックアップ電源６は、一端６ａが第２電力供給線３２に接続されており、他端６ｂが接地されている。バックアップ電源６は、本実施形態ではキャパシタであり、ＤＣ３Ｖ～ＤＣ５Ｖ程度の電圧で蓄電される。

　第１リレー９は第２制御信号線４２を介して制御部８に接続されている。第１リレー９は、ノーマルオープンに構成されており、制御部８から制御信号が入力されたときに導通する。第１リレー９が導通すると、バックアップ電源６は、バッテリ３と導通し、バッテリ３から供給される電力を蓄電する。

　第２電力供給線３２上におけるコイル２１とダイオード２２との間には、電界効果トランジスタ２３が介設されている。電界効果トランジスタ２３は、ソース２３ａと、ドレイン２３ｂと、ゲート２３ｃとを有する。ソース２３ａは接地されている。ドレイン２３ｂは、第２電力供給線３２に接続されている。ゲート２３ｃには、昇圧ＩＣ２４の出力端子２４ａが接続されている。

　昇圧ＩＣ２４は、出力端子２４ａに加えて、フィードバック端子２４ｂと制御端子２４ｃとを有している。フィードバック端子２４ｂには、昇圧電圧Ｖｂが分圧回路５０によって分圧された電圧がフィードバック電圧Ｖｆとして入力される。制御端子２４ｃは第３制御信号線４３を介して制御部８に接続されている。昇圧ＩＣ２４は、制御部８からの制御信号に基づいて出力端子２４ａからゲート２３ｃに制御信号を出力する。

　具体的には、電界効果トランジスタ２３は、ゲート２３ｃに入力される制御信号を受けてオンとなり、ソース２３ａとドレイン２３ｂとの間を導通させることにより、バックアップ電源６からコイル２１に電流を供給してコイル２１に電気エネルギを磁気エネルギとして蓄積させる。次いで、昇圧ＩＣ２４は、電界効果トランジスタ２３をオフとすることによって、ソース２３ａとドレイン２３ｂとの間の導通を解除して、コイル２１に蓄積された磁気エネルギを電気エネルギとして放出させる。

　上記電界効果トランジスタ２３のオンとオフとを繰り返すように昇圧ＩＣ２４が電界効果トランジスタ２３に制御信号を出力することによって、コイル２１へのエネルギの蓄積と放出とが繰り返される。昇圧ＩＣ２４は、フィードバック電圧Ｖｆが所定の目標電圧Ｖ０に到達するまで、バックアップ電源６からの電圧を昇圧させる。この結果、バックアップ電源６から出力される電圧が昇圧電圧Ｖｂとして出力される。

　第２電力供給線３２上には、ダイオード２２に対してモータ駆動部７側にコンデンサ２５が介設されている。コンデンサ２５は、一端２５ａが第２電力供給線３２に接続されており、他端２５ｂが接地されている。ダイオード２２及びコンデンサ２５は電界効果トランジスタ２３に対してモータ駆動部７側に位置しているので、昇圧電圧Ｖｂは、ダイオード２２及びコンデンサ２５によって電圧の変動が抑制される。

　上述したように、コイル２１、ダイオード２２、電界効果トランジスタ２３、昇圧ＩＣ２４、コンデンサ２５は、バックアップ電源６から出力される電圧を昇圧電圧Ｖｂに昇圧させる昇圧回路２６を構成している。

　分圧回路５０は、第２電力供給線３２上において、コンデンサ２５に対してモータ駆動部７側に介設されている。分圧回路５０は、第１抵抗５１、第２抵抗５２、第３抵抗５３、及び第２リレー５４（スイッチング素子）を有している。第１抵抗５１は、一端５１ａが昇圧回路２６の出力端子２６ｂに接続されており、他端５１ｂが昇圧ＩＣ２４のフィードバック端子２４ｂに接続されている。

第２抵抗５２は、一端５２ａが第１抵抗５１の他端５１ｂに接続されており、他端５２ｂが接地されている。第３抵抗５３及び第２リレー５４は、直列に接続されてスイッチング回路５５を構成している。スイッチング回路５５は、第２抵抗５２に対して並列に接続されている。本実施形態では、第２リレー５４が第３抵抗５３よりも第２電力供給線３２側に位置している。

　スイッチング回路５５は、一端５５ａが第１抵抗５１の他端５１ｂに接続されており、他端５５ｂが第２抵抗５２の他端５２ｂに接続されている。第２リレー５４は、第４制御信号線４４を介して制御部８に接続されている。第２リレー５４は、ノーマルクローズに構成されており、制御部８から制御信号が入力されたときにオープンとなる。

　分圧回路５０は、第２リレー５４がクローズであるとき、第１抵抗５１と、第２抵抗５２及び第３抵抗５３からなる合成抵抗５０Ｚとが直列に接続されることになる。一方、第２リレー５４がオープンであるとき、第１抵抗５１と第２抵抗５２とが直列に接続されることになる。ここで、合成抵抗５０Ｚの抵抗値は第２抵抗５２よりも小さい。この結果、第２リレー５４がクローズであるときの第１抵抗５１における電圧降下が、第２リレー５４がオープンであるときの第１抵抗５１における電圧降下よりも大きくなる。

　すなわち、第２リレー５４のクローズ／オープンを制御することによって、分圧回路５０の全抵抗値における第１抵抗５１の抵抗値の割合を示す分圧比が調整されて、他端５１ｂにおける電圧を調整できる。すなわち、第２抵抗５２、第３抵抗５３、及び第２リレー５４によって分圧変更回路５６が構成されている。

　具体的には、第２リレー５４がクローズであると、第１抵抗５１による分圧比が相対的に大きくなるので他端５１ｂにおける電圧（フィードバック電圧Ｖｆ）が相対的に小さくなる。一方、第２リレー５４をオープンに切り替えると、第１抵抗５１による分圧比が相対的に小さくなるので他端５１ｂにおける電圧（フィードバック電圧Ｖｆ）が相対的に大きくなる。

　上述したように、昇圧ＩＣ２４は、フィードバック端子２４ｂから入力されるフィードバック電圧Ｖｆが所定の値となるように昇圧電圧Ｖｂを調整するので、第１抵抗５１での電圧降下のため、第２リレー５４がクローズである場合の第１昇圧電圧Ｖｂ１が、第２リレー５４がオープンである場合の第２昇圧電圧Ｖｂ２よりも大きくなる。

　第１抵抗５１、第２抵抗５２及び第３抵抗５３は、第１昇圧電圧Ｖｂ１がバッテリ３の定格電圧である１２Ｖよりも大きくなり、第２昇圧電圧Ｖｂ２が電動モータ２が作動する最低電圧以上であってバッテリ３の定格電圧よりも小さくなるように設定されている。電動モータ２の作動電圧はＤＣ９Ｖ以上ＤＣ１６Ｖ以下である。

　本実施形態では、第１昇圧電圧Ｖｂ１がＤＣ１４Ｖとなり、第２昇圧電圧Ｖｂ２がＤＣ９．５Ｖとなるように、第１抵抗５１の抵抗値Ｒ１は１４２ｋΩ、第２抵抗５２の抵抗値Ｒ２は２２ｋΩ、第３抵抗５３の抵抗値Ｒ３は４０ｋΩに設定されており、フィードバック電圧Ｖｆの目標電圧Ｖ０はＤＣ１．２７４Ｖに設定されている。

　具体的に説明すると、第２リレー５４がクローズであるとき、第２抵抗５２及び第３抵抗５３からなる合成抵抗５０Ｚの抵抗値Ｒ０は以下の式（１）により計算されて約１４．２ｋΩとなる。したがって、第１抵抗５１と合成抵抗５０Ｚとの分圧比は１４２：１４．２となり、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるときの第１昇圧電圧Ｖｂ１は以下の式（２）から約１４Ｖと算出される。

　一方、第２リレー５４がオープンであるとき、第１抵抗５１と第２抵抗５２との分圧比は１４２：２２となり、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるときの第２昇圧電圧Ｖｂ２は以下の式（３）から約９．５Ｖと算出される。

　したがって、第２リレー５４のクローズ／オープンを切り替えることによって、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるように昇圧ＩＣ２４が電界効果トランジスタ２３を制御することによって、バックアップ電源６から出力される電圧を、第１昇圧電圧Ｖｂ１又は第２昇圧電圧Ｖｂ２に切り替えて昇圧させることができる。

　制御部８には、バッテリ３の電圧が供給される第３電力供給線３３及び第４電力供給線３４とが接続されている。第３電力供給線３３は、バッテリ３から制御部８に作動用の電力を供給するものであり、一端３３ａが第２電力供給線３２上における第１リレー９に対してバッテリ３側に接続されており、他端３３ｂが制御部８に接続されている。第３電力供給線３３にはレギュレータ５が介設されており、バッテリ３からの電力が５Ｖに降圧されて制御部８に供給される。

　第４電力供給線３４は、一端３４ａが第３電力供給線３３上におけるレギュレータ５に対してバッテリ３側に接続されており、他端３４ｂが制御部８に接続されている。制御部８は、第４電力供給線３４を介して供給されるバッテリ３の電圧に基づいて、例えばバッテリ上がりが生じていない等バッテリ３が正常であるか否か判定する。

　また、制御部８には、車体に設けられたＥＣＵ４から出力される衝突信号が入力される。本実施形態では加速度センサ１６及びミリ波レーダ１７からの入力信号に基づいてＥＣＵ４は車両が衝突状態にあるか否か判断し、車両が衝突状態にある若しくは衝突状態に至ることが見込まれると判断したとき制御部８に衝突信号を出力する。制御部８は、ＥＣＵ４からの衝突信号の有無に基づいて、車両が衝突状態にないか否か判定する。

　制御部８は、バッテリ３が正常であり且つ車両が衝突状態にないと判定したとき、所定の昇圧条件が成立したと判定する。換言すれば、制御部８は、バッテリ３が正常であること及び車両が衝突状態にないことの少なくとも一方が判定されないとき、所定の昇圧条件が不成立であると判定する。

　さらにまた、制御部８には、ドアロックスイッチ１４から出力される制御信号が入力される。制御部８は、ドアロックスイッチ１４からの制御信号に基づいて、ドアロックスイッチ１４が操作されたか否かを判断する。

　上述したように、制御部８には第１～第４制御信号線４１～４４が接続されている。制御部８は、第１～第４制御信号線４１～４４を介して、モータ駆動部７、第１リレー９、昇圧ＩＣ２４、及び第２リレー５４に制御信号を出力する。

　制御部８は、メモリ、記憶装置及び演算処理部（ＣＰＵ）を備えた周知のコンピュータと、コンピュータに実装されたソフトウェアとによって構成されている。制御部８は、昇圧条件判定部８１と、第１リレー制御部８２と、ドアロックスイッチ操作判定部８３と、第２リレー制御部８４と、昇圧ＩＣ制御部８５と、モータ駆動制御部８６とを有している。

　昇圧条件判定部８１は、第４電力供給線３４から供給されるバッテリ３の電圧に基づいてバッテリ３が正常であることを判定すると共に、ＥＣＵ４からの衝突信号の有無に基づいて車両が衝突状態にないことを判定する。昇圧条件判定部８１は、バッテリ３が正常であること且つ車両が衝突状態にないことの両条件すなわち所定の昇圧条件が成立するか否か判定する。

　第１リレー制御部８２は、第１リレー９を導通させることにより、バッテリ３からバックアップ電源６を適宜充電させる。ドアロックスイッチ操作判定部８３は、ドアロックスイッチ１４からの信号に基づいてドアロックスイッチ１４が操作されたか否か判定する。第２リレー制御部８４は、昇圧条件判定部８１が所定の昇圧条件が不成立であると判定したとき、第２リレー５４に制御信号を入力してオープンにする。昇圧ＩＣ制御部８５はドアロックスイッチ１４の操作に基づいて、昇圧ＩＣ２４を制御して、バックアップ電源６から出力される電力の電圧を昇圧電圧Ｖｂに昇圧させる。モータ駆動制御部８６は、モータ駆動部７に電動モータ２を正転又は逆転させるように制御する。

　次に、車両用電源装置１の作動について説明する。

　まず、制御部８は、所定のタイミングにて、第１リレー制御部８２によって第１リレー９を導通させてバックアップ電源６にバッテリ３から電力を供給する。これによって、バックアップ電源６が、ドアラッチ装置１０の施錠動作又は開錠動作にそなえて適宜充電される。

　制御部８は、ドアロックスイッチ操作判定部８３によってドアロックスイッチ１４が操作されたことを判定すると、昇圧条件判定部８１によって所定の昇圧条件が成立しているか否か判定する。所定の昇圧条件が成立していると判定した場合、第２リレー制御部８４によって第２リレー５４を制御せずに、昇圧ＩＣ制御部８５によって、昇圧ＩＣ２４を作動させてフィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるようにバックアップ電源６から出力される電圧を第１昇圧電圧Ｖｂ１に昇圧させる。

　ここで、第１昇圧電圧Ｖｂ１はバッテリ３の定格電圧よりも大きくなるので、モータ駆動部７に第１昇圧電圧Ｖｂ１で電力が供給される。制御部８は、モータ駆動部７を制御して、第１昇圧電圧Ｖｂ１によって電動モータ２を作動させる。第１昇圧電圧Ｖｂ１は変動が抑制されているので、電動モータ２を安定して作動させることができる。

　一方、制御部８は、ドアロックスイッチ操作判定部８３によってドアロックスイッチ１４が操作されたことを判定した場合に、昇圧条件判定部８１によって所定の昇圧条件が不成立であると判定したとき、第２リレー制御部８４によって第２リレー５４を制御してオープンにする。次いで、昇圧ＩＣ制御部８５によって、昇圧ＩＣ２４を作動させてフィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるようにバックアップ電源６から出力される電圧を第２昇圧電圧Ｖｂ２に昇圧させる。

　このとき、所定の昇圧条件が不成立であるので、バッテリ３からの電力の供給が遮断されており、モータ駆動部７にはバッテリ３の定格電圧よりも小さい第２昇圧電圧Ｖｂ２で電力が供給される。制御部８は、モータ駆動部７を制御して、第２昇圧電圧Ｖｂ２によって電動モータ２を作動させる。第２昇圧電圧Ｖｂ２は変動が抑制されているので、電動モータ２を安定して作動させることができる。

　上記説明した実施形態に係る車両用電源装置１によれば以下の効果が発揮される。

（１）所定の昇圧条件が成立しているとき、バックアップ電源６の電圧はバッテリ３の定格電圧よりも大きい第１昇圧電圧Ｖｂ１に昇圧されるので、バックアップ電源６から電動モータ２に電力が供給される。これによって、バッテリ３の電圧が変動したとしても、その影響を受けずに、バックアップ電源６からの電力によって電動モータ２を安定して作動させることができる。

（２）制御部８は、所定の昇圧条件が不成立であると判定したとき、第２リレー５４及び昇圧ＩＣ２４を制御してバックアップ電源６の電圧をバッテリ３の定格電圧よりも低く且つ電動モータ２の最低作動電圧以上に昇圧させる。

　その結果、所定の昇圧条件が不成立であるとき、バックアップ電源６の不必要な大きさへの昇圧が抑制されるので電力消費を低減できる。

（３）昇圧部２０は、バックアップ電源６の電圧を昇圧電圧Ｖｂに昇圧させる昇圧回路２６と、昇圧電圧Ｖｂを分圧する分圧回路５０とを備え、昇圧回路２６は、分圧回路５０によって分圧された電圧がフィードバック電圧Ｖｆとして入力され、フィードバック電圧Ｖｆが所定の目標電圧Ｖ０になるように昇圧電圧Ｖｂを調整し、分圧回路５０は、分圧比を変更可能に構成された分圧変更回路５６を有している。

　その結果、分圧比を変更することによってフィードバック電圧Ｖｆが調整され、該フィードバック電圧Ｖｆに基づいて昇圧電圧Ｖｂを容易に調整できる。すなわち、分圧回路５０を、分圧変更回路５６を設けることによって、低コストで、昇圧電圧Ｖｂをバッテリ３の定格電圧よりも大きい電圧に昇圧させることができる。

（４）分圧回路５０は、一端５１ａが昇圧回路２６の出力端子２６ｂに接続されており他端５１ｂが昇圧ＩＣ２４のフィードバック端子２４ｂに接続された第１抵抗５１と、一端５２ａが第１抵抗５１の他端５１ｂに接続されており他端５２ｂが接地された第２抵抗５２とを含んでいる。分圧変更回路５６は、第３抵抗５３と第２リレー５４とが直列に接続されたスイッチング回路５５を含んでおり、該スイッチング回路５５が第２抵抗５２に対して並列に接続されるように構成されている。第２リレー５４は、所定の昇圧条件が成立しているとき、制御部８によってクローズにされ、第１抵抗５１、第２抵抗５２及び第３抵抗５３は、第２リレー５４がクローズであるとき、昇圧電圧Ｖｂがバッテリ３の定格電圧よりも大きくなるように、分圧変更回路５６を設定する。

　その結果、第１抵抗５１、第２抵抗５２、第３抵抗５３及び第２リレー５４によって、分圧変更回路５６を有する分圧回路５０を低コストで構成できる。また、スイッチング回路５５によって分圧比を容易に変更できる。

（５）制御部８には、車両が衝突したことを示す衝突信号及びバッテリ３の状態を判定可能であるバッテリ状態信号を受信するように構成されており、所定の昇圧条件は、制御部８が衝突信号を受信していない場合、及び、制御部８がバッテリ状態信号に基づいてバッテリ３が故障状態ではないことまたは遮断状態ではないことを判定している場合に成立する。

　その結果、例えば車両の衝突やバッテリあがりにより、バッテリ３からモータ駆動部７への電力供給ができない状態では、バックアップ電源６からモータ駆動部７に電力が供給されるため、昇圧電圧Ｖｂをバッテリ３の定格電圧よりも大きくする必要がない。昇圧電圧Ｖｂを大きくするための所定の昇圧条件が、車両の衝突を示す衝突信号を受信していない場合、および、バッテリ３が故障状態ではないこと及び遮断状態ではないことを判定した場合に成立していると判定することで、適切な状況で昇圧電圧Ｖｂをバッテリ３の定格電圧よりも大きくすることができる。

［第２実施形態］
　図２は第２実施形態に係る車両用電源装置１００の回路図である。第２実施形態に係る車両用電源装置１００は、第１実施形態に係る車両用電源装置１に対して、分圧回路１５０の構成が異なっている点を除いて他は同様に構成されている。以下の説明では、第１実施形態に係る車両用電源装置１と同じ要素については同じ参照符号を付して、その説明を省略する。

　分圧回路１５０は、第２電力供給線３２上において、コンデンサ２５に対してモータ駆動部７側に介設されている。分圧回路１５０は、第１抵抗１５１、第２抵抗１５２、第３抵抗１５３、及び第２リレー１５４（スイッチング素子）を有している。第１抵抗１５１は、一端１５１ａが昇圧回路２６の出力端子２６ｂに接続されており、他端１５１ｂが昇圧ＩＣ２４のフィードバック端子２４ｂに接続されている。

　第２抵抗１５２は、一端１５２ａが第１抵抗１５１の他端１５１ｂに接続されており、他端１５２ｂが接地されている。第３抵抗１５３及び第２リレー１５４は、直列に接続されてスイッチング回路１５５を構成している。スイッチング回路１５５は、第１抵抗１５１に対して並列に接続されている。本実施形態では、第２リレー１５４が第３抵抗１５３よりも第２電力供給線３２側に位置している。

　スイッチング回路１５５は、一端１５５ａが第１抵抗１５１の一端１５１ａに接続されており、他端１５５ｂが第１抵抗１５１の他端１５１ｂに接続されている。第２リレー１５４は、第４制御信号線１４４を介して制御部８に接続されている。第２リレー１５４は、ノーマルオープンに構成されており、制御部８から制御信号が入力されたときクローズとなる。

　分圧回路１５０は、第２リレー１５４がオープンであるとき、第１抵抗１５１と、第２抵抗１５２とが直列に接続されることになる。一方、第２リレー１５４がクローズであるとき、第１抵抗１５１及び第３抵抗１５３からなる合成抵抗１５０Ｚと、第２抵抗１５２とが直列に接続されることになる。ここで、合成抵抗１５０Ｚの抵抗値は第１抵抗１５１よりも小さい。この結果、第２リレー１５４がオープンであるときの合成抵抗１５０Ｚ（すなわち第１抵抗１５１）における電圧降下が、第２リレー１５４がクローズであるときの合成抵抗１５０Ｚにおける電圧降下よりも大きくなる。

　すなわち、第２リレー１５４のクローズ／オープンを制御することによって、分圧回路１５０の全抵抗値における合成抵抗１５０Ｚの抵抗値の割合を示す分圧比が調整されて、他端１５１ｂにおける電圧を調整できる。すなわち、第１抵抗１５１、第３抵抗１５３、及び第２リレー１５４によって分圧変更回路１５６が構成されている。

　具体的には、第２リレー１５４がオープンであると、合成抵抗１５０Ｚによる分圧比が相対的に大きくなるので他端１５１ｂにおける電圧（フィードバック電圧Ｖｆ）が相対的に小さくなる。一方、第２リレー１５４をクローズに切り替えると、合成抵抗１５０Ｚによる分圧比が相対的に小さくなるので他端１５１ｂにおける電圧（フィードバック電圧Ｖｆ）が相対的に大きくなる。

　上述したように、昇圧ＩＣ２４は、フィードバック端子２４ｂから入力されるフィードバック電圧Ｖｆが所定の値となるように昇圧電圧Ｖｂを調整するので、合成抵抗１５０Ｚでの電圧降下のため、第２リレー１５４がオープンである場合の第１昇圧電圧Ｖｂ１が、第２リレー１５４がクローズである場合の第２昇圧電圧Ｖｂ２よりも大きくなる。

　第１抵抗１５１、第２抵抗１５２及び第３抵抗１５３は、第１昇圧電圧Ｖｂ１がバッテリ３の定格電圧である１２Ｖよりも大きくなり、第２昇圧電圧Ｖｂ２が電動モータ２が作動する最低電圧以上であってバッテリ３の定格電圧よりも小さくなるように設定されている。電動モータ２の作動電圧はＤＣ９Ｖ以上ＤＣ１６Ｖ以下である。

　本実施形態では、第１昇圧電圧Ｖｂ１がＤＣ１４Ｖとなり、第２昇圧電圧Ｖｂ２がＤＣ９．５Ｖとなるように、第１抵抗１５１の抵抗値Ｒ２１は２２０ｋΩ、第２抵抗１５２の抵抗値Ｒ２２は２２ｋΩ、第３抵抗１５３の抵抗値Ｒ２３は４００ｋΩに設定されており、フィードバック電圧Ｖｆの目標電圧Ｖ０はＤＣ１．２７４Ｖに設定されている。

　具体的に説明すると、第２リレー１５４がオープンであるとき、合成抵抗１５０Ｚと第２抵抗１５２の分圧比は２２０：２２となり、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるときの第１昇圧電圧Ｖｂ１は以下の式（４）から約１４Ｖと算出される。

　一方、第２リレー１５４がクローズであるとき、第１抵抗及び第３抵抗からなる合成抵抗１５０Ｚの抵抗値Ｒ２０は以下の式（５）により計算されて約１４２ｋΩとなる。したがって、合成抵抗１５０Ｚと第２抵抗１５２との分圧比は１４２：２２となり、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるときの第２昇圧電圧Ｖｂ２は以下の式（６）から約９．５Ｖと算出される。

　したがって、第２リレー１５４のクローズ／オープンを切り替えることによって、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるように昇圧ＩＣ２４が電界効果トランジスタ２３を制御することによって、バックアップ電源６から出力される電圧を、第１昇圧電圧Ｖｂ１又は第２昇圧電圧Ｖｂ２に切り替えて昇圧させることができる。

　分圧回路１５０は、一端１５１ａが昇圧回路２６の出力端子２６ｂに接続されており、他端１５１ｂが昇圧ＩＣ２４のフィードバック端子２４ｂに接続された第１抵抗１５１と、一端１５２ａが第１抵抗１５１の他端１５１ｂに接続されており他端１５２ｂが接地された第２抵抗１５２とを含んでいる。分圧変更回路１５６は、第３抵抗１５３と第２リレー１５４とが直列に接続されたスイッチング回路１５５を含んでいる。スイッチング回路１５５が第１抵抗１５１に対して並列に接続されるように構成されている。第２リレー１５４は、所定の昇圧条件が成立しているとき、制御部８によってオープンにされ、第１抵抗１５１、第２抵抗１５２及び第３抵抗１５３は、第２リレー１５４がオープンであるとき、第１昇圧電圧Ｖｂ１がバッテリ３の定格電圧よりも大きくなるように、分圧変更回路１５６を設定する。

　その結果、第１抵抗１５１、第２抵抗１５２、第３抵抗１５３及び第２リレー１５４によって、分圧変更回路１５６を有する分圧回路１５０を低コストで構成できる。また、スイッチング回路１５５によって、分圧比を容易に変更できる。

［第３実施形態］
　図３は第３実施形態に係る車両用電源装置２００の回路図である。第３実施形態に係る車両用電源装置２００は、第１実施形態及び第２実施形態に係る車両用電源装置１，１００に対して、分圧回路２５０の構成が異なっている点を除いて他は同様に構成されている。以下の説明では、第１実施形態に係る車両用電源装置１と同じ要素については同じ参照符号を付して、その説明を省略する。

　分圧回路２５０は、第２電力供給線３２上において、コンデンサ２５に対してモータ駆動部７側に介設されている。分圧回路２５０は、第１抵抗２５１、第２抵抗２５２、第３抵抗２５３、及び第２リレー２５４（スイッチング素子）を有している。第１抵抗２５１は、一端２５１ａが昇圧回路２６の出力端子２６ｂに接続されており、他端２５１ｂが昇圧ＩＣ２４のフィードバック端子２４ｂに接続されている。

　第２抵抗２５２は、一端２５２ａが第１抵抗２５１の他端２５１ｂに接続されている。第３抵抗２５３は、一端２５３ａが第２抵抗２５２の他端２５２ｂに接続されており、他端２５３ｂが接地されている。第２リレー２５４は、第３抵抗２５３に対して並列に接続されている。すなわち、第２リレー２５４の一端２５４ａは第３抵抗２５３の一端２５３ａに接続されており、他端２５４ｂは第３抵抗２５３の他端２５３ｂに接続されている。

　第２リレー２５４は、第４制御信号線２４４を介して制御部８に接続されている。第２リレー２５４は、ノーマルクローズに構成されており、制御部８から制御信号が入力されたときオープンとなる。

　分圧回路２５０は、第２リレー２５４がクローズであるとき、第１抵抗２５１と、第２抵抗２５２とが直列に接続されることになる。一方、第２リレー２５４がオープンであるとき、第１抵抗２５１、第２抵抗２５２、及び第３抵抗２５３が直列に接続されることになる。この結果、第２リレー２５４がクローズであるときの第１抵抗２５１における電圧降下が、第２リレー２５４がオープンであるときの第１抵抗２５１における電圧降下よりも大きくなる。

　すなわち、第２リレー２５４のクローズ／オープンを制御することによって、分圧回路２５０の全抵抗値における第１抵抗２５１の抵抗値の割合を示す分圧比が調整されて、他端２５１ｂにおける電圧を調整できる。すなわち、第３抵抗２５３及び第２リレー２５４によって分圧変更回路２５６が構成されている。

　具体的には、第２リレー２５４がクローズであると、第１抵抗２５１による分圧比が相対的に大きくなるので他端２５１ｂにおける電圧（フィードバック電圧Ｖｆ）が相対的に小さくなる。一方、第２リレー２５４をオープンに切り替えると、第１抵抗２５１による分圧比が相対的に小さくなるので他端２５１ｂにおける電圧（フィードバック電圧Ｖｆ）が相対的に大きくなる。

　上述したように、昇圧ＩＣ２４は、フィードバック端子２４ｂから入力されるフィードバック電圧Ｖｆが所定の値となるように昇圧電圧Ｖｂを調整するので、第１抵抗２５１での電圧降下のため、第２リレー２５４がクローズである場合の第１昇圧電圧Ｖｂ１が、第２リレー２５４がオープンである場合の第２昇圧電圧Ｖｂ２よりも大きくなる。

　第１抵抗２５１、第２抵抗２５２及び第３抵抗２５３は、第１昇圧電圧Ｖｂ１がバッテリ３の定格電圧である１２Ｖよりも大きくなり、第２昇圧電圧Ｖｂ２が電動モータ２が作動する最低電圧以上であってバッテリ３の定格電圧よりも小さくなるように設定されている。電動モータ２の作動電圧はＤＣ９Ｖ以上ＤＣ１６Ｖ以下である。

　本実施形態では、第１昇圧電圧Ｖｂ１がＤＣ１４Ｖとなり、第２昇圧電圧Ｖｂ２がＤＣ９．５Ｖとなるように、第１抵抗２５１の抵抗値Ｒ３１は２００ｋΩ、第２抵抗２５２の抵抗値Ｒ３２は２０ｋΩ、第３抵抗２５３の抵抗値Ｒ３３は１１ｋΩに設定されており、フィードバック電圧Ｖｆの目標電圧Ｖ０はＤＣ１．２７４Ｖに設定されている。

　具体的に説明すると、第２リレー２５４がクローズであるとき、第１抵抗２５１と第２抵抗２５２の分圧比は２００：２０となり、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるときの第１昇圧電圧Ｖｂ１は以下の式（７）から約１４Ｖと算出される。

　一方、第２リレー２５４がオープンであるとき、第１抵抗２５１、第２抵抗２５２、及び第３抵抗２５３の分圧比は２００：２０：１１となり、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるときの第２昇圧電圧Ｖｂ２は以下の式（８）から約９．５Ｖと算出される。

　したがって、第２リレー２５４のクローズ／オープンを切り替えることによって、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるように昇圧ＩＣ２４が電界効果トランジスタ２３を制御することによって、バックアップ電源６から出力される電圧を、第１昇圧電圧Ｖｂ１又は第２昇圧電圧Ｖｂ２に切り替えて昇圧させることができる。

　すなわち、分圧回路２５０は、一端２５１ａが昇圧回路２６の出力端子２６ｂに接続されており他端２５１ｂが昇圧ＩＣ２４のフィードバック端子２４ｂに接続された第１抵抗２５１と、一端２５２ａが第１抵抗２５１の他端２５１ｂに接続された第２抵抗２５２と、一端２５３ａが第２抵抗２５２の他端２５２ｂに接続されており他端２５３ｂが接地された第３抵抗２５３とを含んでいる。分圧変更回路２５６は、第２リレー２５４を含んでいる。第２リレー２５４が第３抵抗２５３に対して並列に接続されるように構成されている。第２リレー２５４は、所定の昇圧条件が成立しているとき、制御部８によってクローズにされて、第１抵抗２５１、第２抵抗２５２及び第３抵抗２５３は、第２リレー２５４がクローズであるとき、第１昇圧電圧Ｖｂ１がバッテリ３の定格電圧よりも大きくなるように、分圧変更回路２５６を設定する。

　その結果、第１抵抗２５１、第２抵抗２５２、第３抵抗２５３及び第２リレー２５４によって、分圧変更回路２５６を有する分圧回路２５０を低コストで構成できる。また、第２リレー２５４によって、分圧比を容易に変更できる。なお、第２リレー２５４のクローズ／オープンにかかわらず、第１抵抗２５１、第２抵抗２５２及び第３抵抗２５３は互いに並列に接続されないので、合成抵抗を考慮しなくてもよく、回路をより容易に構成しやすい。

　なお、第２リレー２５４を、第３抵抗２５３ではなく第２抵抗２５２に対して並列に設けてもよい。この場合、第１抵抗２５１の抵抗値Ｒ３１を２００ｋΩとし、第２抵抗２５２の抵抗値Ｒ３２を１１ｋΩとし、第３抵抗２５３の抵抗値Ｒ３３を２０ｋΩに設定することにより上記実施形態に係る第１昇圧電圧Ｖｂ１と第２昇圧電圧Ｖｂ２とを実現できる。具体的には、第２リレー２５４がクローズであるとき、バックアップ電源６から出力される電圧を第１昇圧電圧Ｖｂ１に昇圧させることができる。第２リレー２５４がオープンであるとき、バックアップ電源６から出力される電圧を第２昇圧電圧Ｖｂ２に昇圧させることができる。

［第４実施形態］
　図４は第４実施形態に係る車両用電源装置３００の回路図である。第４実施形態に係る車両用電源装置３００は、第１実施形態、第２実施形態、及び第３実施形態に係る車両用電源装置１，１００，２００に対して、分圧回路３５０の構成が異なっている点を除いて他は同様に構成されている。以下の説明では、第１実施形態に係る車両用電源装置１と同じ要素については同じ参照符号を付して、その説明を省略する。

　分圧回路３５０は、第２電力供給線３２上において、コンデンサ２５に対してモータ駆動部７側に介設されている。分圧回路３５０は、第１抵抗３５１、第２抵抗３５２、第３抵抗３５３、及び第２リレー３５４（スイッチング素子）を有している。第１抵抗３５１は、一端３５１ａが昇圧回路２６の出力端子２６ｂに接続されている。

　第２抵抗３５２は、一端３５２ａが第１抵抗３５１の他端３５１ｂに接続されており、他端３５２ｂが昇圧ＩＣ２４のフィードバック端子２４ｂに接続されている。第３抵抗３５３は、一端３５３ａが第２抵抗３５２の他端３５２ｂに接続されており、他端３５３ｂが接地されている。第２リレー３５４は、第２抵抗３５２に対して並列に接続されている。すなわち、第２リレー３５４の一端３５４ａは第２抵抗３５２の一端３５２ａに接続されており、他端３５４ｂは第３抵抗３５３の一端３５３ａに接続されている。

　第２リレー３５４は、第４制御信号線３４４を介して制御部８に接続されている。第２リレー３５４は、ノーマルオープンに構成されており、制御部８から制御信号が入力されたときクローズとなる。

　分圧回路３５０は、第２リレー３５４がクローズであるとき、第１抵抗３５１と、第３抵抗３５３とが直列に接続されることになる。一方、第２リレー３５４がオープンであるとき、第１抵抗３５１、第２抵抗３５２、及び第３抵抗３５３が直列に接続されることになる。この結果、第２リレー３５４がオープンであるときの第１抵抗３５１及び第２抵抗３５２からなる合成抵抗３５０Ｚにおける電圧降下が、第２リレー３５４がクローズであるときの合成抵抗３５０Ｚ（すなわち第１抵抗３５１）における電圧降下よりも大きくなる。

　すなわち、第２リレー３５４のクローズ／オープンを制御することによって、分圧回路３５０の全抵抗値における合成抵抗３５０Ｚの抵抗値の割合を示す分圧比が調整されて、他端３５２ｂにおける電圧を調整できる。すなわち、第２抵抗３５２及び第２リレー３５４によって分圧変更回路３５６が構成されている。

　具体的には、第２リレー３５４がオープンであると、合成抵抗３５０Ｚによる分圧比が相対的に大きくなるので他端３５２ｂにおける電圧（フィードバック電圧Ｖｆ）が相対的に小さくなる。一方、第２リレー３５４をクローズに切り替えると、合成抵抗３５０Ｚによる分圧比が相対的に小さくなるので他端３５２ｂにおける電圧（フィードバック電圧Ｖｆ）が相対的に大きくなる。

　上述したように、昇圧ＩＣ２４は、フィードバック端子２４ｂから入力されるフィードバック電圧Ｖｆが所定の値となるように昇圧電圧Ｖｂを調整するので、合成抵抗３５０Ｚでの電圧降下のため、第２リレー３５４がオープンである場合の第１昇圧電圧Ｖｂ１が、第２リレー３５４がクローズである場合の第２昇圧電圧Ｖｂ２よりも大きくなる。

　第１抵抗３５１、第２抵抗３５２及び第３抵抗３５３は、第１昇圧電圧Ｖｂ１がバッテリ３の定格電圧である１２Ｖよりも大きくなり、第２昇圧電圧Ｖｂ２が電動モータ２が作動する最低電圧以上であってバッテリ３の定格電圧よりも小さくなるように設定されている。電動モータ２の作動電圧はＤＣ９Ｖ以上ＤＣ１６Ｖ以下である。

　本実施形態では、第１昇圧電圧Ｖｂ１がＤＣ１４Ｖとなり、第２昇圧電圧Ｖｂ２がＤＣ９．５Ｖとなるように、第１抵抗３５１の抵抗値Ｒ４１は１３０ｋΩ、第２抵抗３５２の抗値Ｒ４２は６８ｋΩ、第３抵抗３５３の抵抗値Ｒ４３は２０ｋΩに設定されており、フィードバック電圧Ｖｆの目標電圧Ｖ０はＤＣ１．２７４Ｖに設定されている。

　具体的に説明すると、第２リレー３５４がオープンであるとき、合成抵抗３５０Ｚと第３抵抗３５３の分圧比は２１８：２０となり、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるときの第１昇圧電圧Ｖｂ１は以下の式（９）から約１４Ｖと算出される。

　一方、第２リレー３５４がクローズであるとき、合成抵抗３５０Ｚと第３抵抗３５３の分圧比は１３０：２０となり、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるときの第２昇圧電圧Ｖｂ２は以下の式（１０）から約９．５Ｖと算出される。

　したがって、第２リレー３５４のクローズ／オープンを切り替えることによって、フィードバック電圧Ｖｆが目標電圧Ｖ０になるように昇圧ＩＣ２４が電界効果トランジスタ２３を制御することによって、バックアップ電源６から出力される電圧を、第１昇圧電圧Ｖｂ１又は第２昇圧電圧Ｖｂ２に切り替えて昇圧させることができる。

　すなわち、分圧回路３５０は、一端３５１ａが昇圧回路２６の出力端子２６ｂに接続された第１抵抗３５１と、一端３５２ａが第１抵抗３５１の他端３５１ｂに接続されており他端３５２ｂが昇圧ＩＣ２４のフィードバック端子２４ｂに接続された第２抵抗３５２と、一端３５３ａが第２抵抗３５２の他端３５２ｂに接続されており他端３５３ｂが接地された第３抵抗３５３とを含んでいる。分圧変更回路３５６は、第２リレー３５４を含んでいる。第２リレー３５４が第２抵抗３５２に対して並列に接続されるように構成されている。第２リレー３５４は、所定の昇圧条件が成立しているとき、制御部８によってオープンにされて、第１抵抗３５１、第２抵抗３５２及び第３抵抗３５３は、第２リレー３５４がオープンであるとき、第１昇圧電圧Ｖｂ１がバッテリ３の定格電圧よりも大きくなるように、分圧変更回路３５６を設定する。

　その結果、第１抵抗３５１、第２抵抗３５２、第３抵抗３５３及び第２リレー３５４によって、分圧変更回路３５６を有する分圧回路３５０を低コストで構成できる。また、第２リレー３５４によって、分圧比を容易に変更できる。なお、第２リレー３５４のクローズ／オープンにかかわらず、第１抵抗３５１、第２抵抗３５２及び第３抵抗３５３は互いに並列に接続されないので、並列に接続された場合の合成抵抗を考慮しなくてもよく、回路をより容易に構成しやすい。

　なお、第２リレー３５４を、第２抵抗３５２ではなく第１抵抗３５１に対して並列に設けてもよい。この場合、第１抵抗３５１の抵抗値Ｒ４１を６８ｋΩとし、第２抵抗３５２の抵抗値Ｒ４２を１３０ｋΩとし、第３抵抗３５３の抵抗値Ｒ４３を２０ｋΩに設定することにより上記実施形態に係る第１昇圧電圧Ｖｂ１と第２昇圧電圧Ｖｂ２とを実現できる。具体的には、第２リレー３５４がオープンであるとき、バックアップ電源６から出力される電圧を第１昇圧電圧Ｖｂ１に昇圧させることができる。第２リレー３５４がクローズであるとき、バックアップ電源６から出力される電圧を第２昇圧電圧Ｖｂ２に昇圧させることができる。

　なお、本発明に係る車両用電源装置は、上記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

　上記各実施形態では、第１昇圧電圧Ｖｂ１に昇圧させるときの第２リレーのクローズ／オープン状態に合わせて、ノーマルクローズタイプ又はノーマルオープンタイプのリレーを使用する構成としたが、これに限定されない。例えば、第１昇圧電圧Ｖｂ１に昇圧させるときに第２リレーをクローズにする構成において、ノーマルオープンタイプの第２リレーを使用し、第１昇圧電圧Ｖｂ１に昇圧させる場合、制御部８からの制御信号によって第２リレーをクローズに制御してもよい。
　また、スイッチング素子としての第１リレー及び／又は第２リレーに換えて、トランジスタを採用してもよい。

　上記実施形態では、所定の昇圧条件を、車両が衝突状態にないこと及びバッテリ３が正常であることの両条件が満たされている場合としたが、これに換えて、車両が衝突状態にないこと及びバッテリ３が正常であることの少なくとも一方が満たされている場合に所定の昇圧条件が成立していると判定してもよい。

　上記実施形態では、ドアラッチ装置への電源供給を制御する車両用電源装置を例にとって説明したが、これに限らない。電力が供給されて作動する車載装置、例えば電動モータを備えた車載装置であれば適用でき、例えば、パワーウィンドウ、電動テールゲート、電動フューエルリッドキャップ、電動スライドドア等に使用される、電動モータ、電磁バルブ等への電力供給にも使用できる。

　１　　　車両用電源装置
　２　　　電動モータ
　３　　　バッテリ
　４　　　ＥＣＵ
　６　　　バックアップ電源
　７　　　モータ駆動部
　８　　　制御部
　９　　　第１リレー
　１０　　ドアラッチ装置
　１４　　ドアロックスイッチ
　２０　　昇圧部
　２１　　コイル
　２２　　ダイオード
　２３　　電界効果トランジスタ
　２４　　昇圧ＩＣ
　２５　　コンデンサ
　２６　　昇圧回路
　３１　　第１電力供給線
　３２　　第２電力供給線
　４１　　第１制御信号線
　４２　　第２制御信号線
　４３　　第３制御信号線
　４４　　第４制御信号線
　５０　　分圧回路
　５１　　第１抵抗
　５２　　第２抵抗
　５３　　第３抵抗
　５４　　第２リレー
　５５　　スイッチング回路
　５６　　分圧変更回路
　８１　　昇圧条件判定部
　８２　　第１リレー制御部
　８３　　ドアロックスイッチ操作判定部
　８４　　第２リレー制御部
　８５　　昇圧ＩＣ制御部
　８６　　モータ駆動制御部

Claims

　車載されたバッテリから電力が供給されるバックアップ電源と、
　前記バックアップ電源の電圧を昇圧電圧に昇圧する昇圧部と、
　前記バッテリおよび前記昇圧部に接続されており、これらのうち電圧の高い方から電力が供給されて電動モータを駆動可能なモータ駆動部と、
　前記昇圧部の作動を制御する制御部と
　を備え、
　前記制御部は、所定の昇圧条件が成立していると判定したとき、前記昇圧部を制御して前記バックアップ電源の電圧を前記バッテリの定格電圧よりも大きい電圧に昇圧させる、車両用電源装置。
　前記制御部は、前記所定の昇圧条件が不成立であると判定したとき、前記昇圧部を制御して前記バックアップ電源の電圧を前記バッテリの定格電圧よりも低く且つ前記電動モータの最低作動電圧以上に昇圧させる、
　請求項１に記載の車両用電源装置。
　前記昇圧部は、
　前記バックアップ電源の電圧を前記昇圧電圧に昇圧させる昇圧回路と、
　前記昇圧電圧を分圧する分圧回路と
　を備え、
　前記昇圧回路は、前記分圧回路によって分圧された電圧がフィードバック電圧として入力され、前記フィードバック電圧が所定の電圧になるように前記昇圧電圧を調整し、
　前記分圧回路は、分圧比を変更可能に構成された分圧変更回路を有している、
　請求項１又は２に記載の車両用電源装置。
　前記分圧回路は、
　一端が前記昇圧回路の出力端子に接続されており、他端が前記昇圧回路の入力端子に接続された、第１抵抗と、
　一端が前記第１抵抗の前記他端に接続されており、他端が接地された、第２抵抗と、
　を含んでおり、
　前記分圧変更回路は、第３抵抗とスイッチング素子とが直列に接続されたスイッチング回路を含んでおり、該スイッチング回路が前記第２抵抗に対して並列に接続されるように構成されており、
　前記スイッチング素子は、前記所定の昇圧条件が成立しているとき、前記制御部によってクローズにされ、
　前記第１抵抗、前記第２抵抗及び前記第３抵抗は、前記スイッチング素子がクローズであるとき、前記昇圧電圧が前記バッテリの定格電圧よりも大きくなるように、前記分圧変更回路を設定する、
　請求項３に記載の車両用電源装置。
　前記分圧回路は、
　一端が前記昇圧回路の出力端子に接続されており、他端が前記昇圧回路の入力端子に接続された、第１抵抗と、
　一端が前記第１抵抗の前記他端に接続されており、他端が接地された、第２抵抗と、
　を含んでおり、
　前記分圧変更回路は、第３抵抗とスイッチング素子とが直列に接続されたスイッチング回路を含んでおり、該スイッチング回路が前記第１抵抗に対して並列に接続されるように構成されており、
　前記スイッチング素子は、前記所定の昇圧条件が成立しているとき、前記制御部によってオープンにされ、
　前記第１抵抗、前記第２抵抗及び前記第３抵抗は、前記スイッチング素子がオープンであるとき、前記昇圧電圧が前記バッテリの定格電圧よりも大きくなるように、前記分圧変更回路を設定する、
　請求項３に記載の車両用電源装置。
　前記分圧回路は、
　一端が前記昇圧回路の出力端子に接続されており、他端が前記昇圧回路の入力端子に接続された、第１抵抗と、
　一端が前記第１抵抗の前記他端に接続された、第２抵抗と、
　一端が前記第２抵抗の他端に接続されており、他端が接地された、第３抵抗と、
　を含んでおり、
　前記分圧変更回路は、スイッチング素子を含んでおり、該スイッチング素子が前記第２抵抗及び前記第３抵抗のいずれか一方に対して並列に接続されるように構成されており、
　前記スイッチング素子は、前記所定の昇圧条件が成立しているとき、前記制御部によってクローズにされて、
　前記第１抵抗、前記第２抵抗及び前記第３抵抗は、前記スイッチング素子がクローズであるとき、前記昇圧電圧が前記バッテリの定格電圧よりも大きくなるように、前記分圧変更回路を設定する、
　請求項３に記載の車両用電源装置。
　前記分圧回路は、
　一端が前記昇圧回路の出力端子に接続された、第１抵抗と、
　一端が前記第１抵抗の他端に接続されており、他端が前記昇圧回路の入力端子に接続された、第２抵抗と、
　一端が前記第２抵抗の前記他端に接続されており、他端が接地された、第３抵抗と、
　を含んでおり、
　前記分圧変更回路は、スイッチング素子を含んでおり、該スイッチング素子が前記第１抵抗及び前記第２抵抗のいずれか一方に対して並列に接続されるように構成されており、
　前記スイッチング素子は、前記所定の昇圧条件が成立しているとき、前記制御部によってオープンにされて、
　前記第１抵抗、前記第２抵抗及び前記第３抵抗は、前記スイッチング素子がオープンであるとき、前記昇圧電圧が前記バッテリの定格電圧よりも大きくなるように、前記分圧変更回路を設定する、
　請求項３に記載の車両用電源装置。
　前記制御部には、車両が衝突したことを示す衝突信号及び前記バッテリの状態を判定可能であるバッテリ状態信号の少なくも一方を受信するように構成されており、
　前記所定の昇圧条件は、前記制御部が前記衝突信号を受信していない場合、及び、前記制御部が前記バッテリ状態信号に基づいて前記バッテリが故障状態ではないことまたは遮断状態ではないことを判定している場合に、成立する、
　請求項１～６のいずれか１つに記載の車両用電源装置。
　前記請求項１～８のいずれか１つに記載の車両用電源装置と、
　車体側のストライカに係合するラッチ位置と、該係合が解除されたオープン位置との間を回転可能なフォークと、
　前記フォークを前記ラッチ位置に保持する係止位置と、該保持を解除する係止解除位置との間を回転可能なクローと、
　を有し、
　前記クローは前記車両用電源装置によって電力が供給される電動モータによって回転駆動される、ドアラッチ装置。