WO2023120416A1

WO2023120416A1 - 衝撃吸収構造体

Info

Publication number: WO2023120416A1
Application number: PCT/JP2022/046399
Authority: WO
Inventors: 大志朗中本; 良樹柏木
Original assignee: 帝人株式会社
Priority date: 2021-12-24
Filing date: 2022-12-16
Publication date: 2023-06-29

Abstract

本発明は、衝撃吸収部材と、前記衝撃吸収部材の一端部と固着された先端部材と、前記衝撃吸収部材の他端部と固着された基端部材と、前記基端部材と前記先端部材とを接続し、且つ、前記衝撃吸収部材よりも延性の高い接続部材と、を備える、衝撃吸収構造体に関する。

Description

衝撃吸収構造体

　本発明は、衝撃吸収構造体に関する。

　自動車に代表される車両の多くは、その前部や後部に、衝突事故における衝撃を吸収するための衝撃吸収構造体を有している。衝撃吸収構造体は、バンパーなどの車両の外装部材と車両のボディとの間に配置され且つその外装部材に沿って延びる補強部材と、この補強部材と車両のボディとの間に設けられる衝撃吸収部材とを備えて構成される。このような衝撃吸収構造体の例として、例えば特許文献１には、車両の幅方向に延びたリインフォースと、車両骨格部とリインフォースとを連結するエネルギー吸収部材と、を備えるバンパー構造体が記載されている。

　衝撃吸収部材としては、特許文献２から特許文献５に記載されたものが知られている。

米国特許出願公開公報第２０２１／００４６８８９号米国特許出願公開公報第２０２０／０３５３８８３号米国特許出願公開公報第２０２０／０３５３９８４号米国特許出願公開公報第２０１６／０３５６３３４号国際公開第２０２０／１２９２２７号

　衝撃吸収構造体を有する車両において、衝突事故時の衝撃エネルギーが衝撃吸収構造体に加わると、衝撃吸収部材が変形したり破壊したりすることにより、衝撃エネルギーが吸収される。衝撃吸収部材として、衝撃が加わると部分的に大きく変形が発生するものを用いた場合を想定する。この場合、車両の走行を維持できる程度の弱い衝突が発生したとしても、その衝突による衝撃エネルギーによって、衝撃吸収部材におけるボディとの固着部分の近傍において局所的に大きな変形や破壊が生じると、衝撃吸収部材とボディとの固着力が弱くなり、バンパー構造を維持しにくくなる場合がある。このような観点から、衝撃が加わった場合でも構造を維持しやすい、すなわち構造維持性の高い衝撃吸収構造体が求められている。なお、このような課題は、車両の前後に配置される外装体としてのバンパーに限らず、車両の左右側面に配置される外装体についても同様に生じる。衝撃が加わると部分的に大きく変形が発生する衝撃吸収部材としては、特に限定されるものではないものの、繊維強化樹脂複合材料によって衝撃吸収部材を構成した場合には、このような部分的な変形が顕著に生じる。

　本発明の目的は、構造維持性の高い衝撃吸収構造体を提供することにある。

　本発明の一態様の衝撃吸収構造体は、衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収構造体であって、衝撃吸収部材と、前記衝撃吸収部材の一端部と固着された先端部材と、前記衝撃吸収部材の他端部と固着された基端部材と、前記基端部材と前記先端部材とを接続し、且つ、前記衝撃吸収部材よりも延性の高い接続部材とを備えるものである。

　本発明によれば、構造維持性の高い衝撃吸収構造体を提供することができる。

本発明の一実施形態である衝撃吸収構造体１００の概略構成を模式的に示す斜視図である。図１に示す衝撃吸収構造体１００の分解斜視図である。図１に示す衝撃吸収構造体１００を別の方向から見た分解斜視図である。図１に示すＡ－Ａ線の断面模式図である。図１に示すＢ－Ｂ線の断面模式図である。衝撃吸収構造体１００における接続部材の変形例を示す模式図である。衝撃吸収部材２０Ｒの変形例を模式的に示す斜視図である。接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）による中空部２１Ｒ（２１Ｌ）の分割の一例を示す断面図である。接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）による中空部２１Ｒ（２１Ｌ）の分割の一例を示す断面図である。接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）による中空部２１Ｒ（２１Ｌ）の分割の一例を示す断面図である。

　図１は、本発明の一実施形態である衝撃吸収構造体１００の概略構成を模式的に示す斜視図である。図２は、図１に示す衝撃吸収構造体１００の分解斜視図である。図３は、図１に示す衝撃吸収構造体１００を別の方向から見た分解斜視図である。なお、図１から図３は、各部材の厚みを表現せずに図示しているが、実際には厚みがある点に留意されたい。図４は、図１に示すＡ－Ａ線の断面模式図である。図５は、図１に示すＢ－Ｂ線の断面模式図である。

　以下の説明では、衝撃吸収構造体１００において、直交する３方向のうち、長さの長い順から、左右方向、前後方向、上下方向と称する。また、以下の説明では、便宜上、前方、後方、左方、右方、上方、下方を定義し、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。衝撃吸収構造体１００は、自動車のバンパーに入力される衝撃エネルギーを吸収するためのものである。衝撃吸収構造体１００の前面には、自動車のフロントバンパー又はリアバンパーが固着される。衝撃吸収構造体１００の後面は、車両骨格部に固着される。つまり、衝撃吸収構造体１００の前後方向は、車両の長さ方向と一致する。また、衝撃吸収構造体１００の左右方向は、車両の幅方向と一致する。また、衝撃吸収構造体１００の上下方向は、車両の高さ方向と一致する。本明細書において「２つの部材が固着される」とは、２つの部材が接着剤で接着されたり、２つの部材が溶接で接合されたり、２つの部材が嵌合されたり、２つの部材がボルト等の機械的手段で固定されたりすることを言う。

　衝撃吸収構造体１００は、左右方向に離間して配置された衝撃吸収部材２０Ｒ及び衝撃吸収部材２０Ｌを備える。衝撃吸収部材２０Ｒ及び衝撃吸収部材２０Ｌは、それぞれ、後述の先端部材１０に対して入力される衝撃エネルギーを、変形することで吸収する部材である。衝撃吸収部材２０Ｒと衝撃吸収部材２０Ｌは、同一構造となっており、衝撃吸収構造体１００の左右方向の中央位置に設定される前後方向に延びる対称線に対して左右対称の関係で配置されている。

　衝撃吸収部材２０Ｒ及び衝撃吸収部材２０Ｌは、それぞれ、前後方向を軸方向とする筒状の構造物（図の例では四角筒状）である。衝撃吸収部材２０Ｒ及び衝撃吸収部材２０Ｌは、それぞれ、繊維強化樹脂複合材料によって構成されることが好ましく、例えば、米国特許出願公開公報第２０１６／０３５６３３４号又は国際公開第２０２０／１２９２２７号に記載されているような各種形状や材料を採用できる。衝撃吸収部材２０Ｒ及び衝撃吸収部材２０Ｌを、それぞれ繊維強化樹脂複合材料によって構成する場合、衝撃吸収部材２０Ｒ及び衝撃吸収部材２０Ｌの各々の引張伸び率は５％未満となる。

　衝撃吸収部材２０Ｒ及び衝撃吸収部材２０Ｌが繊維強化樹脂複合材料によって構成される場合、繊維強化樹脂複合材料は、強化繊維と熱可塑性樹脂とを含有することが好ましい。また、繊維強化樹脂複合材料中の強化繊維の存在状態は特に限定されるものではなく、例えば、一方向に配列した状態であってもよく、又はランダムに配列した状態であってもよい。衝撃吸収部材の形状剛性や強度の均一性の観点から、強化繊維の長軸方向が繊維強化樹脂複合材料の面内方向においてランダムに配列した、２次元ランダム配列の状態であることが好ましい。ここで、繊維強化樹脂複合材料内における炭素繊維が２次元ランダム配列の状態であることは、例えば、繊維強化樹脂複合材料の任意の方向、及びこれと直交する方向を基準とする引張試験を行い、各方向の引張弾性率を測定した後、測定した引張弾性率の値のうち大きいものを小さいもので割った比（Ｅδ）を測定することで確認できる。引張弾性率の比が２未満である場合に、強化繊維が２次元ランダム配列の状態であると評価でき、引張弾性率の比が１．３未満である場合には、優れた２次元ランダム配列と評価できる。

　衝撃吸収構造体１００は、更に、衝撃吸収部材２０Ｒの後端面に固着された板状の基端部材３０Ｒと、衝撃吸収部材２０Ｌの後端面に固着された板状の基端部材３０Ｌと、を備える。基端部材３０Ｒと基端部材３０Ｌは、それぞれ、厚み方向が前後方向と一致する状態で配置されている。基端部材３０Ｒと基端部材３０Ｌは、それぞれ、例えばアルミニウム等の金属で構成されるが、これに限定されるものではない。

　衝撃吸収構造体１００は、更に、衝撃吸収部材２０Ｒの前端部近傍から衝撃吸収部材２０Ｌの前端部近傍まで前側に湾曲しながら左右方向に沿って延びた筒状の先端部材１０を備える。先端部材１０は、バンパー用のリインフォースメントであり、例えばアルミニウム等の金属で構成されるが、これに限定されるものではない。先端部材１０は、衝撃吸収構造体１００の左右方向の中央位置に設定される前後方向に延びる対称線を境に左右対称の形状となっている。

　先端部材１０は、厚み方向が上下方向に一致した板状の上面部１０Ｕと、上面部１０Ｕの下方に配置され且つ厚み方向が上下方向に一致した板状の下面部１０Ｄと、上面部１０Ｕの前端縁と下面部１０Ｄの前端縁とを繋ぐ湾曲板状の前面部１０Ｆｒと、上面部１０Ｕの後端縁における両端部を除く部分と下面部１０Ｄの後端縁における両端部を除く部分とを繋ぐ湾曲板状の後面部１０Ｒｒと、を備える。

　図３及び図４に示すように、衝撃吸収部材２０Ｒは、先端部材１０における後面部１０Ｒｒの右側に設けられた開口ＫＲから先端部材１０の中空部１１に挿入されている。衝撃吸収部材２０Ｒの前端面は、先端部材１０の前面部１０Ｆｒの内面Ｆｒｓの湾曲形状に対応する形状となっている。衝撃吸収部材２０Ｒの前端面と先端部材１０の内面Ｆｒｓとは固着されている。

　また、衝撃吸収部材２０Ｌは、先端部材１０における後面部１０Ｒｒの左側に設けられた開口ＫＬから先端部材１０の中空部１１に挿入されている。衝撃吸収部材２０Ｌの前端面は、先端部材１０の内面Ｆｒｓの湾曲形状に対応する形状となっている。衝撃吸収部材２０Ｌの前端面と先端部材１０の内面Ｆｒｓとは固着されている。

　衝撃吸収構造体１００は、更に、基端部材３０Ｒと先端部材１０とを接続する接続部材４０Ｒと、基端部材３０Ｌと先端部材１０とを接続する接続部材４０Ｌと、を備える。接続部材４０Ｒと接続部材４０Ｌは、同一構造となっており、衝撃吸収構造体１００の左右方向の中央位置に設定される前後方向に延びる対称線に対して左右対称の関係で配置されている。接続部材４０Ｒと接続部材４０Ｌは、それぞれ、平板状であり、厚み方向が上下方向と一致する状態で配置されている。

　図２に示すように、接続部材４０Ｒの前端には、上側に延びる湾曲板状の被固着部４２Ｒが設けられている。被固着部４２Ｒは、先端部材１０の内周Ｆｒｓの湾曲形状に対応した形状となっており、この被固着部４２Ｒと内面Ｆｒｓとが固着される。接続部材４０Ｒの後端には、下側に延びる平板状の被固着部４１Ｒが設けられている。この被固着部４１Ｒと基端部材３０Ｒの前面とが固着される。

　接続部材４０Ｌの前端には、上側に延びる湾曲板状の被固着部４２Ｌが設けられている。被固着部４２Ｌは、先端部材１０の内周Ｆｒｓの湾曲形状に対応した形状となっており、この被固着部４２Ｌと内面Ｆｒｓとが固着される。接続部材４０Ｌの後端には、下側に延びる平板状の被固着部４１Ｌが設けられている。この被固着部４１Ｌと基端部材３０Ｌの前面とが固着される。

　図４に示すように、接続部材４０Ｒと衝撃吸収部材２０Ｒの内周面との間には隙間が設けられている。同様に、接続部材４０Ｌと衝撃吸収部材２０Ｌの内周面との間には隙間が設けられている。

　衝撃吸収構造体１００の製造方法には、例えば次の２つの方法がある。
　第一の方法は、先端部材１０の前面部１０Ｆｒに対して接続部材４０Ｒと接続部材４０Ｌを固着してから、接続部材４０Ｒと接続部材４０Ｌをそれぞれ衝撃吸収部材２０Ｒと衝撃吸収部材２０Ｌに挿通し、その後、衝撃吸収部材２０Ｒと衝撃吸収部材２０Ｌのそれぞれに基端部材３０Ｒと基端部材３０Ｌを固着する方法である。
　第二の方法は、接続部材４０Ｒ及び接続部材４０Ｌをそれぞれ基端部材３０Ｒ及び基端部材３０Ｌと固着してから、接続部材４０Ｒと接続部材４０Ｌをそれぞれ衝撃吸収部材２０Ｒと衝撃吸収部材２０Ｌに挿通し、その後、接続部材４０Ｒと接続部材４０Ｌのそれぞれの前端面を先端部材１０の前面部１０Ｆｒに固着する方法である。これらいずれの方法であっても、上述した隙間が生じるよう構成されていることで、製造を容易に行うことができる。

　本実施形態の衝撃吸収構造体１００では接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）と衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）との間に隙間が設けられているが、衝突時において基端部材３０Ｒ、３０Ｌと先端部材１０との接続を維持するという観点では、接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）と衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）とが接触していてもよい。ただし電蝕防止の観点から、接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）と衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）との間に隙間が設けられているか、または接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）と衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）とが絶縁体を介して接触していることが好ましい。製造の容易さやコストの観点から、接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）と衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）との間に隙間が設けられていることがより好ましい。

　接続部材４０Ｒは、衝撃吸収部材２０Ｒよりも延性が高い構成となっている。接続部材４０Ｌは、衝撃吸収部材２０Ｌよりも延性が高い構成となっている。部材の延性の違いは、曲げ試験により評価される曲げ強さの違い、引張試験により評価される絞り値の違い、または、部材の引張伸び率の違いなどにて定義することができる。ここで、部材の引張伸び率の違いにて定義するとして具体的に説明すると、接続部材４０Ｒの引張伸び率は、衝撃吸収部材２０Ｒの引張伸び率よりも高くなっており、接続部材４０Ｌの引張伸び率は、衝撃吸収部材２０Ｌの引張伸び率よりも高くなっている。接続部材４０Ｒと接続部材４０Ｌを構成する材料は、それぞれ衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌよりも高い延性を有するものであれば特に限定されず、ゴム、鉄、アルミニウム、樹脂、セラミックス等の種々の材料を使用できる。延性を高めるために、接続部材４０Ｒと接続部材４０Ｌは、それぞれ、ゴム、鉄、又はアルミニウム等によって構成されることが好ましい。接続部材４０Ｒと接続部材４０Ｌがゴム、鉄、又はアルミニウム等で構成される場合の引張伸び率は５％以上となる。本明細書で記載する引張伸び率は、日本工業規格で定められた方法で測定される値であってもよく、金属材料については、ＪＩＳ　Ｚ　２２４１：２０１１（ＩＳＯ　６８９２に相当する）、ゴム系の材料についてはＪＩＳ　Ｋ　６２５１：２０１７（ＩＳＯ　３７に相当する）、樹脂系の材料についてはＪＩＳ　Ｋ　７１６１－１：２０１４（ＩＳＯ　５２７－１に相当する）の引張試験で測定された値であると好ましい。ここでいう伸び率とは、引張試験において、試験片が破断するまでに、試験片上の標線間に生じた伸びと標線間距離との比を百分率で表したもので、破断時伸び、破断伸度または極限伸び率ともいい、これに準じた方法で測定される上記ＪＩＳやＩＳＯの規格で定められた値であっても良い。本発明に関して、各部材の伸び率を測定する場合は、上記のＪＩＳやＩＳＯの規格で定められる寸法・形状の試験片をそれらから切り出して測定に用いることができる。

　図５に示すように、接続部材４０Ｒは、衝撃吸収部材２０Ｒの中空部２１Ｒを上下に略均等に２分割する状態で、衝撃吸収部材２０Ｒに挿通されている。図示省略しているが、接続部材４０Ｌは、同様に、衝撃吸収部材２０Ｌの中空部２１Ｌを上下に略均等に２分割する状態で、衝撃吸収部材２０Ｌに挿通されている。換言すると、衝撃吸収部材２０Ｒの上下方向の中央の位置に、接続部材４０Ｒが配置されており、衝撃吸収部材２０Ｌの上下方向の中央の位置に接続部材４０Ｌが配置されている。

　また、図５に示すように、接続部材４０Ｒの前後方向の長さは、衝撃吸収部材２０Ｒの前後方向の長さと同じになっている。なお、図５は、衝撃吸収構造体１００における左右方向の特定位置での断面を示しているが、左右方向のどの断面位置であっても、接続部材４０Ｒの前後方向の長さは、衝撃吸収部材２０Ｒの前後方向の長さと一致している。

　以上のように構成された衝撃吸収構造体１００では、先端部材１０に加わった衝撃エネルギーが衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌに伝達される。このとき、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌの後端部近傍において局所的に大きな変形や破壊が生じると、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌと基端部材３０Ｒ、３０Ｌとの固着力が弱くなる。しかし、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌよりも延性の高い接続部材４０Ｒ、４０Ｌの存在により、先端部材１０と基端部材３０Ｒ、３０Ｌとの接続は維持することができる。したがって、基端部材３０Ｒ、３０Ｌが車両骨格部に固着され、先端部材１０にフロントバンパー又はリアバンパー等の外装体が固着される場合を想定すると、先端部材１０、外装体、又は衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌが、車両骨格部から脱落するのを防ぐことができる。これにより、車両が走行を維持できる程度の弱い衝撃がフロントバンパー又はリアバンパーに加わった場合でも、衝撃吸収構造体の構造維持性を向上させることができる。

　また、衝撃吸収構造体１００では、接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）の前後方向の長さが、衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の前後方向の長さと同じになっている。この構成によれば、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌの中空部を前後方向の全体にわたって略均等に分割できるため、製造が煩瑣になることなく高い衝撃吸収性能を有する部材とすることができる。ここで、「中空部を略均等に分割する」とは、中空部の断面において接続部材によって分割されて形成される区画のうち最小の区画の面積に対する最大の区画の面積の比が、２．０以下であることを意味する。最小の区画の面積に対する最大の区画の面積の比は好ましくは１．２以下、さらに好ましくは１．０５以下である。ここでの「区画」は、完全に独立した区画であってもよいし、後述するような完全には独立していない区画であってもよい。なお、本実施形態の衝撃吸収構造体１００では接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）が衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の中空部２１Ｒ（２１Ｌ）を上下に２分割しているが、分割の方向は特に限定されない。また、衝撃吸収構造体１００において、接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）の前後方向の長さが、衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の前後方向の長さよりも長い構成としてもよい。この場合は、例えば、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌの前端部上面や前端部下面と先端部材１０の上面部１０Ｕや下面部１０Ｄとを固着する構成とすればよい。

　衝撃吸収性能を向上させる観点から、衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の前後方向に垂直な断面において、衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の中空部２１Ｒ（２１Ｌ）が接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）によって２つ以上の区画に分割されていることが好ましく、３つ以上の区画に分割されていることがより好ましい。ここでの「区画」は、完全に独立した区画であってもよいし、後述するような完全には独立していない区画であってもよい。

　図８Ａから図８Ｃは、それぞれ接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）による中空部２１Ｒ（２１Ｌ）の分割の例を示す断面図である。図８Ａと図８Ｂは完全に独立した区画の例を示す断面図であり、図８Ｃは完全には独立していない区画の例を示す断面図である。

　図８Ａの例では、矩形の断面を有する衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の内部に平板状の接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）が水平に配置されている。接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）の水平方向の両端は衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）と接触しており、中空部２１Ｒ（２１Ｌ）の上部と下部がそれぞれ完全に独立した区画を形成している。図８Ｂの例では、矩形の断面を有する衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の内部に２個の円筒状の接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）が配置されている。円筒外部と２個の円筒内部とがそれぞれ完全に独立した区画を形成している。なお、図８Ｂの例のように、接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）のみによって囲まれる区画も衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の断面における一つの区画と考えることができる。

　図８Ｃの例では、円形の断面を有する衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の内部に、Ｙ字状の断面を有する接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）が配置されている。衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の内壁と接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）は接触していないため隙間が存在しているが、接続部材の断面線を内壁に向かって延長した仮想境界線を引くと、内壁に沿った内壁線Ｌ１（実線）、接続部材の断面線Ｌ２（実線）および仮想境界線Ｌ３（破線）によって閉じた領域が形成される。本明細書ではこのように仮想境界線を含む線によって囲まれる領域も一つの区画とみなし、「完全には独立していない区画」と呼ぶ。図８Ｃの例では、接続部材４０Ｒ（４０Ｌ）によって衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の中空部２１Ｒ（２１Ｌ）が３つの区画に分割されており、各区画は完全には独立していない。

　完全には独立していない区画を囲む境界線の長さ（すなわち内壁線、断面線および仮想境界線の合計長さ）に対する仮想境界線の合計長さの割合は、好ましくは０．１％以上４０％以下、より好ましくは０．５％以上２５％以下、さらに好ましくは１．０％以上１０％以下である。仮想境界線の合計長さがこの範囲であると衝撃吸収性能が向上し、かつ衝撃吸収部材と接続部材の意図しない接触を防ぐことができる。

　また、衝撃吸収性能をさらに向上させる観点から、衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の前後方向に垂直な断面において、衝撃吸収部材２０Ｒ（２０Ｌ）の中空部２１Ｒ（２１Ｌ）が２つ以上の区画に分割されている場合、中空部２１Ｒ（２１Ｌ）が略均等に分割されていることが好ましい。

　また、衝撃吸収構造体１００では、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌに接続部材４０Ｒ、４０Ｌが挿通されている。衝突時において、基端部材３０Ｒ、３０Ｌと先端部材１０との接続を維持するという観点では、接続部材４０Ｒ、４０Ｌは、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌの内部に挿通されていなくてもよい。例えば、図６に示すように、衝撃吸収部材２０Ｒの外側において、衝撃吸収部材２０Ｒの４つの側面のそれぞれに沿って接続部材４０Ｒを設け、衝撃吸収部材２０Ｌの外側において、衝撃吸収部材２０Ｌの４つの側面のそれぞれに沿って接続部材４０Ｌを設ける構成としてもよい。
　ただし、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌに接続部材４０Ｒ、４０Ｌが挿通された構成とすることで、衝撃吸収構造体１００の製造コストの低減と、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌの衝撃吸収性能の向上とを図ることができる。特に、図５に示したように、接続部材４０Ｒ、４０Ｌが、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌの中空部を略均等に分割していることで、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌの衝撃吸収性能をより向上させることができる。

　また、衝撃吸収構造体１００では、接続部材４０Ｒが、図５に示したように、両端において、互いに逆方向に立ち上がる被固着部４１Ｒ、４２Ｒを有している。そして、接続部材４０Ｒは、この被固着部４１Ｒ、４２Ｒにおいて、先端部材１０及び基端部材３０Ｒと固着されている。この構成によれば、例えば、被固着部４１Ｒと被固着部４２Ｒが同じ方向に立ち上がる構成と比較すると、接続部材４０Ｒによる先端部材１０と基端部材３０Ｒとの接続力を維持しやすくなり、衝撃吸収構造体の構造維持性をより高めることができる。

　以下、衝撃吸収構造体１００の好ましい変形例について説明する。

　接続部材４０Ｒ、４０Ｌには、その上面又は下面等に、凹部又は凸部（ビード）を形成しておくことが好ましい。このような凹部と凸部を設けることで、接続部材４０Ｒ、４０Ｌの強度を高めることができ、衝撃吸収構造体の構造維持性をより高めることができる。

　図７は、衝撃吸収部材２０Ｒの変形例を模式的に示す斜視図である。ここでは衝撃吸収部材２０Ｒについてのみ説明するが、衝撃吸収部材２０Ｌについても同様の構成である。図７に示す衝撃吸収部材２０Ｒは、フランジ部Ｆｕを有する開断面形状の上側部材２０Ｒｕと、上側部材２０Ｒｕと同一形状の下側部材２０Ｒｄとから構成されている。上側部材２０Ｒｕと下側部材２０Ｒｄは、フランジ部Ｆｕとフランジ部Ｆｄが対面する状態で突き合せられており、このフランジ部Ｆｕとフランジ部Ｆｄとで、接続部材４０Ｒの左右方向の両端が挟持されている。図７では、図示を省略しているが、フランジ部Ｆｕとフランジ部Ｆｄと接続部材４０Ｒは、接着やボルト等によって固着される。

　図７に示す変形例によれば、衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌを、先端部材１０と固着し、更に、基端部材３０Ｒ、３０Ｌと固着するという工程だけで、衝撃吸収構造体１００を製造できる。このため、製造工程の簡素化と、部品管理工数の低減によって、製造コストを下げることができる。

　ここまで説明してきた衝撃吸収構造体１００は、車両の側方から入力される衝撃エネルギーを吸収するためにも用いることができる。つまり、用途によっては、衝撃吸収構造体１００の左右方向が車両の長さ方向と一致し、衝撃吸収構造体１００の前後方向が車両の幅方向と一致する構成も有り得る。

　本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１）
　衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収構造体（衝撃吸収構造体１００）であって、
　衝撃吸収部材（衝撃吸収部材２０Ｒ、２０Ｌ）と、
　上記衝撃吸収部材の一端部と固着された先端部材（先端部材１０）と、
　上記衝撃吸収部材の他端部と固着された基端部材（基端部材３０Ｒ、３０Ｌ）と、
　上記基端部材と上記先端部材とを接続し、且つ、上記衝撃吸収部材よりも延性の高い接続部材（接続部材４０Ｒ、４０Ｌ）と、を備える、衝撃吸収構造体。

（２）
　（１）に記載の衝撃吸収構造体であって、
　上記接続部材の引張伸び率と上記衝撃吸収部材の引張伸び率が異なる、
衝撃吸収構造体。

（３）
　（２）に記載の衝撃吸収構造体であって、
　上記接続部材の引張伸び率は５％以上であり、
　上記衝撃吸収部材の引張伸び率は５％未満である、
衝撃吸収構造体。

（４）
　（１）から（３）のいずれかに記載の衝撃吸収構造体であって、
　上記衝撃吸収部材は、繊維強化樹脂複合材料によって構成されている、
衝撃吸収構造体。

（５）
　（４）に記載の衝撃吸収構造体であって、
　上記接続部材は、ゴム、鉄、又はアルミニウムによって構成されている、
衝撃吸収構造体。

（６）
　（１）から（５）のいずれかに記載の衝撃吸収構造体であって、
　上記先端部材と上記基端部材の並ぶ方向（前後方向）における上記接続部材の長さは、その方向における上記衝撃吸収部材の長さ以上である、衝撃吸収構造体。

（７）
　（１）から（６）のいずれかに記載の衝撃吸収構造体であって、
　上記衝撃吸収部材は、筒状であり、
　上記接続部材は、上記衝撃吸収部材に挿通されている、
衝撃吸収構造体。

（８）
　（７）に記載の衝撃吸収構造体であって、
　上記衝撃吸収部材の中空部は、上記接続部材によって略均等に分割されている、
衝撃吸収構造体。

（９）
　（７）又は（８）に記載の衝撃吸収構造体であって、
　上記接続部材は、平板状であり、
　上記衝撃吸収部材は、フランジ部（フランジ部Ｆｕ）を有する開断面形状の第一部材（上側部材２０Ｒｕ）と、上記第一部材と同一形状の第二部材（下側部材２０Ｒｄ）とを、上記フランジ部同士で上記接続部材を挟持した状態にて固着して構成されている、衝撃吸収構造体。

（１０）
　（１）から（９）のいずれか１項に記載の衝撃吸収構造体であって、
　上記接続部材は、表面に凹部又は凸部を有する、
衝撃吸収構造体。

（１１）
　（１）から（１０）のいずれかに記載の衝撃吸収構造体であって、
　上記先端部材は、車両骨格部の外装体（バンパーやフェンダー）と上記車両骨格部との間に配置され、
　上記基端部材は、上記衝撃吸収部材と上記車両骨格部との間に配置される、
衝撃吸収構造体。

　本出願は、２０２１年１２月２４日出願の日本特許出願２０２１－２１０６０６に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１０Ｄ　下面部
１０Ｕ　上面部
１０Ｆｒ　前面部
１０Ｒｒ　後面部
１０　先端部材
１１，２１Ｌ，２１Ｒ　中空部
２０Ｌ，２０Ｒ　衝撃吸収部材
２０Ｒｄ　下側部材
２０Ｒｕ　上側部材
３０Ｌ，３０Ｒ　基端部材
４０Ｌ，４０Ｒ　接続部材
４１Ｌ，４１Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒ　被固着部
１００　衝撃吸収構造体
Ｆｒｓ　内面
Ｆｕ　フランジ部（上側フランジ部）
Ｆｄ　フランジ部（下側フランジ部）

Claims

　衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収構造体であって、
　衝撃吸収部材と、
　前記衝撃吸収部材の一端部と固着された先端部材と、
　前記衝撃吸収部材の他端部と固着された基端部材と、
　前記基端部材と前記先端部材とを接続し、且つ、前記衝撃吸収部材よりも延性の高い接続部材と、を備える、衝撃吸収構造体。
　請求項１に記載の衝撃吸収構造体であって、
　前記接続部材の引張伸び率と前記衝撃吸収部材の引張伸び率が異なる、
衝撃吸収構造体。
　請求項２に記載の衝撃吸収構造体であって、
　前記接続部材の引張伸び率は５％以上であり、
　前記衝撃吸収部材の引張伸び率は５％未満である、
衝撃吸収構造体。
　請求項１から３のいずれか１項に記載の衝撃吸収構造体であって、
　前記衝撃吸収部材は、繊維強化樹脂複合材料によって構成されている、
衝撃吸収構造体。
　請求項４に記載の衝撃吸収構造体であって、
　前記接続部材は、ゴム、鉄、又はアルミニウムによって構成されている、
衝撃吸収構造体。
　請求項１から５のいずれか１項に記載の衝撃吸収構造体であって、
　前記先端部材と前記基端部材の並ぶ方向における前記接続部材の長さは、当該方向における前記衝撃吸収部材の長さ以上である、衝撃吸収構造体。
　請求項１から６のいずれか１項に記載の衝撃吸収構造体であって、
　前記衝撃吸収部材は、筒状であり、
　前記接続部材は、前記衝撃吸収部材に挿通されている、
衝撃吸収構造体。
　請求項７に記載の衝撃吸収構造体であって、
　前記衝撃吸収部材の中空部は、前記接続部材によって略均等に分割されている、
衝撃吸収構造体。
　請求項７又は８に記載の衝撃吸収構造体であって、
　前記接続部材は、平板状であり、
　前記衝撃吸収部材は、フランジ部を有する開断面形状の第一部材と、前記第一部材と同一形状の第二部材とを、前記フランジ部同士で前記接続部材を挟持した状態にて固着して構成されている、衝撃吸収構造体。
　請求項１から９のいずれか１項に記載の衝撃吸収構造体であって、
　前記接続部材は、表面に凹部又は凸部を有する、
衝撃吸収構造体。
　請求項１から１０のいずれか１項に記載の衝撃吸収構造体であって、
　前記先端部材は、車両骨格部の外装体と前記車両骨格部との間に配置され、
　前記基端部材は、前記衝撃吸収部材と前記車両骨格部との間に配置される、
衝撃吸収構造体。