WO2023085114A1 - 車両用制御装置及び車両用制御方法 - Google Patents
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Definitions
- the present disclosure relates to a vehicle control device and a vehicle control method.
- Patent Document 1 discloses a technique for implementing high-level automated driving that does not require the driver to monitor the surroundings.
- automated driving without monitoring obligation In automated driving that does not require surroundings monitoring obligation (hereinafter referred to as automated driving without monitoring obligation), there are cases where route guidance is performed and cases where route guidance is not performed. If the route guidance is not performed, it is considered that the destination is not set by the user's input. In addition, in automatic driving without monitoring obligation, the driver does not perform the driving operation, so even if the driver intends to set the destination, it is conceivable that the driver may forget to set the destination. Unless the destination is set by the driver's input, it is difficult for the automatic driving system to identify the driving route desired by the driver. Therefore, in automatic driving without a monitoring duty, there is a risk that the vehicle may run differently than intended by the driver, resulting in a decrease in convenience.
- One object of this disclosure is to provide a vehicle control device and a vehicle control method that make it possible to suppress deterioration of convenience during automatic driving without monitoring obligation.
- a first vehicle control device of the present disclosure is a vehicle control device that can be used in a vehicle that performs automatic driving without monitoring duty, which is automatic driving without duty to monitor surroundings.
- a notification control unit is provided for performing an alert notification, which is at least one of a confirmation notification prompting confirmation related to route setting and a situation notification notifying a driving situation.
- a first vehicle control method of the present disclosure is a vehicle control method that can be used in a vehicle that performs automatic driving without monitoring obligation, which is automatic driving without obligation to monitor surroundings.
- the confirmation notification prompting confirmation related to the setting of the route and the driving situation are sent.
- Arousing notification which is at least one of the status notifications to be notified, is performed. If a confirmation notification that prompts confirmation related to route setting or a status notification that informs the driving situation is performed, it will be an opportunity for the driver to check whether the vehicle is traveling in a way that is not intended by the driver. Become. Therefore, if the driver is able to notice that he or she is traveling in a way that is different from the driver's intention by performing the alert notification, it is possible to change to a route that matches the driver's intention. become. As a result, it is possible to suppress the deterioration of convenience during automatic driving without monitoring obligation.
- a second vehicle control device of the present disclosure is a vehicle control device that can be used in a vehicle that performs automatic driving without monitoring duty, which is automatic driving without duty to monitor surroundings.
- a setting state specifying unit that specifies a setting state that is a state related to the setting of the destination of the vehicle; Driving permitted to the driver in mode A, which is the state of the vehicle during automatic driving, and mode B, which is the state of the vehicle during automatic driving without supervision obligation in which the destination is not set by the vehicle occupants.
- an allowable range changing unit that changes the allowable range of the second task, which is an action other than the above.
- a second vehicle control method of the present disclosure is a vehicle control method that can be used in a vehicle that performs automatic driving without monitoring duty, which is automatic driving without duty to monitor surroundings.
- a setting state specifying step of specifying a setting state which is a state related to the setting of the destination of the vehicle, which is executed by at least one processor;
- Mode A which is the state of the vehicle in automatic driving without monitoring obligation with a destination set
- Mode B which is the state of the vehicle in automatic driving without monitoring obligation with no destination set by the occupants of the vehicle.
- an allowable range changing step of changing the allowable range of the second task, which is an action other than driving permitted for the driver of the vehicle.
- mode A which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring duty, in which the destination is set by the vehicle occupant
- mode A in which the destination is not set by the vehicle occupant
- mode B which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligation
- the allowable range of the second task which is an action other than driving permitted to the driver of the vehicle, can be changed. Therefore, it is possible to change the allowable range of the second task according to the difference in the degree to which the driver is required to respond to sudden driving operations. As a result, it is possible to suppress the deterioration of convenience during automatic driving without monitoring obligation.
- a third vehicle control device of the present disclosure is a vehicle control device that can be used in a vehicle that performs automatic driving without monitoring duty, which is automatic driving without duty to monitor surroundings.
- a setting state specifying unit that specifies a setting state that is a state related to the setting of the destination of the vehicle; None Search for a new destination in mode A, which is the state of the vehicle during automatic driving, or mode B, which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligations in which the destination is not set by the vehicle occupants.
- Mode C which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligations, which is different from Modes A and B
- a reroute occurs, which is a re-search of a new route to the destination.
- a lane change restriction unit for restricting the lane change of the vehicle.
- a third vehicle control method of the present disclosure is a vehicle control method that can be used in a vehicle that performs automatic driving without monitoring duty, which is automatic driving without duty to monitor surroundings.
- a setting state specifying step of specifying a setting state which is a state related to the setting of the destination of the vehicle, which is executed by at least one processor;
- mode A which is the state of the vehicle in automatic driving without monitoring obligation with a destination set
- mode B which is the state of the vehicle in automatic driving without monitoring obligation with no destination set by the occupants of the vehicle.
- Mode A which is the state of the vehicle in automatic driving without monitoring obligations with the destination set by the vehicle occupants, and the state of the vehicle in automatic driving without monitoring obligations with no destination set by the vehicle occupants.
- Mode B When searching for a new destination in mode B, there is a high possibility that the direction of travel of the vehicle will need to be changed.
- mode C which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring duty, which is different from mode A and mode B, when a reroute occurs, which is a re-search of a new route to the destination, A change in the direction of travel of the vehicle is likely to be required.
- FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a vehicle system 1;
- FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic configuration of an HCU 10;
- FIG. 4 is a flowchart showing an example of the flow of notification control-related processing in the HCU 10; It is a figure which shows an example of a schematic structure of HCU10a.
- 4 is a flowchart showing an example of the flow of notification control-related processing in the HCU 10a; It is a figure which shows an example of a schematic structure of HCU10b.
- FIG. 10 is a flowchart showing an example of the flow of second task restriction-related processing in the HCU 10c;
- FIG. It is a figure which shows an example of a schematic structure of 1 d of systems for vehicles. It is a figure which shows an example of a schematic structure of HCU10d. It is a figure which shows an example of a schematic structure of the system 1e for vehicles. It is a figure which shows an example of a schematic structure of automatic driving ECU17e. It is a figure for demonstrating an example of a surrounding situation image.
- FIG. 4 is a diagram for explaining an example of an LC restricted image;
- a vehicle system 1 shown in FIG. 1 can be used in a vehicle capable of automatic operation (hereinafter referred to as an automatic operation vehicle).
- the vehicle system 1 as shown in FIG.
- a vehicle control ECU 16, an automatic driving ECU 17, a notification device 18, and a user input device 19 are included.
- the HCU 10 the communication module 11, the locator 12, the map DB 13, the vehicle state sensor 14, the surroundings monitoring sensor 15, the vehicle control ECU 16, and the automatic driving ECU 17 are connected to the in-vehicle LAN (see LAN in FIG. 1), good.
- the vehicle using the vehicle system 1 is not necessarily limited to an automobile, the case where the system is used in an automobile will be described below as an example.
- automation level As for the degree of automated driving of automated driving vehicles (hereinafter referred to as automation level), there may be multiple levels, as defined by SAE, for example.
- the automation level is divided into, for example, LV0 to LV5 as follows.
- LV0 is the level at which the driver performs all driving tasks without system intervention.
- the driving task may be rephrased as a dynamic driving task.
- Driving tasks are, for example, steering, acceleration/deceleration, and surrounding monitoring.
- LV0 corresponds to so-called manual operation.
- LV1 is the level at which the system supports either steering or acceleration/deceleration.
- LV1 corresponds to so-called driving assistance.
- LV2 is the level at which the system supports both steering and acceleration/deceleration.
- LV2 corresponds to so-called partial driving automation. It is assumed that LV1 and 2 are also part of automatic driving.
- LV1-2 automated driving is automated driving in which the driver has a duty to monitor safe driving (hereinafter simply the duty to monitor).
- Obligation to monitor includes visual surveillance of surroundings.
- Automatic driving of LV1-2 can be rephrased as automatic driving in which the second task is not permitted.
- the second task is an action other than driving permitted for the driver, and is a predetermined specific action.
- a second task can also be called a secondary activity, other activity, or the like.
- the second task must not prevent the driver from responding to a request to take over the driving operation from the automated driving system.
- actions such as watching contents such as videos, operating smartphones, reading books, and eating are assumed as second tasks.
- LV3 automated driving is a level at which the system can perform all driving tasks under certain conditions, and the driver takes over driving operations in an emergency.
- the driver is required to be able to respond quickly when the system requests a change of driving. This driver change can also be rephrased as a transfer of the duty of monitoring the surroundings from the vehicle-side system to the driver.
- LV3 corresponds to so-called conditional driving automation.
- the specific area referred to here may be a highway.
- a specific area may be, for example, a specific lane.
- congestion limited LV3 that is limited to traffic congestion. Congestion limited LV3 may be configured, for example, to be limited to traffic jams on highways. Expressways may include motorways.
- LV4 automated driving is a level at which the system can perform all driving tasks, except under specific circumstances such as unsupportable roads and extreme environments. LV4 corresponds to so-called advanced driving automation.
- LV5 automated driving is a level at which the system can perform all driving tasks under all circumstances. LV5 corresponds to so-called complete driving automation.
- automatic driving of LV3 to 5 is automatic driving in which the driver is not obligated to monitor. In other words, it corresponds to automatic driving without monitoring obligation.
- Automatic driving of LV3-5 can be rephrased as automatic driving in which the second task is permitted.
- automatic driving of LV4 or higher corresponds to automatic driving in which the driver is permitted to sleep. In other words, it corresponds to sleep-permitted automatic driving.
- level 3 automatic driving corresponds to automatic driving in which the driver is not allowed to sleep. In other words, it corresponds to sleep-not-permitted automatic driving.
- the automated driving vehicle of this embodiment shall be able to switch the automation level.
- the automation level may be configured to be switchable between only some of the levels LV0-5.
- an example will be described in which an automatic driving vehicle can switch between automatic driving at LV3 or higher and driving at LV3 or lower. Note that the operation at LV3 or less may include manual operation at LV0.
- the communication module 11 transmits and receives information to and from a center outside the own vehicle via wireless communication. That is, wide area communication is performed.
- the communication module 11 receives information distributed from the center through wide area communication.
- the communication module 11 may transmit and receive information to and from other vehicles via wireless communication.
- vehicle-to-vehicle communication may be performed.
- the communication module 11 may transmit and receive information via wireless communication with a roadside device installed on the roadside. In other words, road-to-vehicle communication may be performed.
- the communication module 11 may receive information about the surrounding vehicles transmitted from the surrounding vehicles via the roadside unit.
- the communication module 11 may receive information on surrounding vehicles transmitted from surrounding vehicles of the own vehicle through wide area communication via the center.
- the locator 12 is equipped with a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver and an inertial sensor.
- a GNSS receiver receives positioning signals from a plurality of positioning satellites.
- Inertial sensors include, for example, gyro sensors and acceleration sensors.
- the locator 12 sequentially locates the vehicle position of the vehicle equipped with the locator 12 (hereinafter referred to as the vehicle position) by combining the positioning signal received by the GNSS receiver and the measurement result of the inertial sensor.
- the vehicle position may be represented by, for example, latitude and longitude coordinates. It should be noted that, for the positioning of the own vehicle position, it is also possible to employ a configuration in which the traveling distance obtained from signals sequentially output from a vehicle speed sensor, which will be described later, is also used.
- the map DB 13 is a non-volatile memory and stores high-precision map data.
- the high-precision map data is map data with higher precision than the map data used for route guidance in the navigation function. It is assumed that the map DB 13 also stores map data used for route guidance (hereinafter referred to as route guidance map data).
- High-precision map data includes information that can be used for autonomous driving, such as three-dimensional shape information of roads, information on the number of lanes, and information indicating the allowed direction of travel for each lane.
- the high-definition map data may also include node point information indicating the positions of both ends of road markings such as lane markings.
- the locator 12 may be configured without a GNSS receiver by using the three-dimensional shape information of the road.
- the locator 12 includes three-dimensional shape information of the road, LIDAR (Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging) that detects the point group of characteristic points of the road shape and structures, or a surrounding monitoring sensor such as a surrounding monitoring camera. 15 may be used to identify the position of the vehicle.
- the three-dimensional shape information of the road may be generated based on captured images by REM (Road Experience Management).
- the route guidance map data stores map data such as link data and node data.
- the link data consists of a link ID that is a unique number that identifies a link, a link length that indicates the length of the link, a link direction, link shape information, node coordinates of the start and end of the link, and road attribute data. be done.
- the road attributes include road name, road type, road width, speed limit value, and the like.
- the node data includes a node ID with a unique number assigned to each node on the map, node coordinates, node name, node type, connection link ID describing the link ID of the link connecting to the node, intersection type, and the like. It consists of each data.
- map data distributed from the external server may be received via wide area communication via the communication module 11 and stored in the map DB 13 .
- the map DB 13 may be a volatile memory, and the communication module 11 may sequentially acquire map data of an area corresponding to the position of the vehicle.
- the vehicle state sensor 14 is a group of sensors for detecting various states of the own vehicle. As the vehicle state sensor 14, there is a vehicle speed sensor or the like. A vehicle speed sensor outputs a vehicle speed pulse. The vehicle state sensor 14 outputs the detected sensing information to the in-vehicle LAN. Sensing information detected by the vehicle state sensor 14 may be configured to be output to the in-vehicle LAN via an ECU mounted on the own vehicle.
- the peripheral monitoring sensor 15 monitors the surrounding environment of the own vehicle.
- the surroundings monitoring sensor 15 detects obstacles around the own vehicle, such as moving objects such as pedestrians and other vehicles, and stationary objects such as falling objects on the road.
- road markings such as lane markings around the vehicle are detected.
- the surroundings monitoring sensor 15 is, for example, a surroundings monitoring camera that captures a predetermined range around the vehicle, or a sensor such as a millimeter wave radar, sonar, or LIDAR that transmits search waves to a predetermined range around the vehicle.
- the surroundings monitoring camera sequentially outputs captured images that are captured sequentially to the automatic driving ECU 17 as sensing information.
- Sensing information detected by the periphery monitoring sensor 15 may be configured to be output to the automatic driving ECU 17 without passing through the in-vehicle LAN.
- the vehicle control ECU 16 is an electronic control unit that controls driving of the own vehicle. Driving control includes acceleration/deceleration control and/or steering control.
- the vehicle control ECU 16 includes a steering ECU that performs steering control, a power unit control ECU that performs acceleration/deceleration control, a brake ECU, and the like.
- the vehicle control ECU 16 controls traveling by outputting control signals to each traveling control device such as an electronically controlled throttle, a brake actuator, and an EPS (Electric Power Steering) motor mounted on the own vehicle.
- EPS Electronic Power Steering
- the automatic driving ECU 17 includes, for example, a processor, memory, I/O, and a bus that connects them, and executes processing related to automatic driving by executing a control program stored in the memory.
- Memory as used herein, is a non-transitory tangible storage medium for non-transitory storage of computer-readable programs and data.
- a non-transitional physical storage medium is realized by a semiconductor memory, a magnetic disk, or the like.
- the automatic driving ECU 17 includes, as functional blocks, a driving environment recognition section, an action determination section, and a control execution section.
- the driving environment recognition unit recognizes the driving environment of the vehicle from the vehicle position obtained from the locator 12, the map data obtained from the map DB 13, and the sensing information obtained from the surroundings monitoring sensor 15. As an example, the driving environment recognition unit uses these pieces of information to recognize the positions, shapes, and movement states of objects around the vehicle, and generates a virtual space that reproduces the actual driving environment.
- the driving environment recognition section may recognize the position of the vehicle on the map from the position of the vehicle and the map data. If the driving environment recognition unit can acquire position information, speed information, etc. of surrounding vehicles through the communication module 11, the driving environment recognition unit can also use these information to recognize the driving environment.
- the driving environment recognition unit may also determine the manual driving area (hereinafter referred to as MD area) in the driving area of the own vehicle.
- the driving environment recognition unit may also determine an automatic driving area (hereinafter referred to as an AD area) in the driving area of the own vehicle.
- the driving environment recognizing unit may also discriminate between an ST section and a non-ST section, which will be described later, in the AD area.
- the MD area is an area where automatic driving is prohibited.
- the MD area is an area defined for the driver to perform all of longitudinal control, lateral control, and perimeter monitoring of the own vehicle.
- the longitudinal direction is a direction that coincides with the longitudinal direction of the vehicle.
- the lateral direction is a direction that coincides with the width direction of the vehicle.
- Longitudinal direction control corresponds to acceleration/deceleration control of the own vehicle.
- Lateral direction control corresponds to steering control of the own vehicle.
- the MD area may be a general road.
- the MD area may be a travel section of a general road for which high-precision map data is not maintained.
- the AD area is an area where automated driving is permitted.
- the AD area is an area defined in which one or more of longitudinal control, lateral control, and perimeter monitoring can be replaced by the own vehicle.
- the AD area may be a highway.
- the AD area may be a travel section for which high-precision map data is maintained.
- area-limited LV3 automatic driving may be permitted only on highways. Automatic driving of congestion limited LV3 shall be permitted only during congestion in the AD area.
- the AD area is divided into ST sections and non-ST sections.
- the ST section is a section in which area-restricted LV3 automatic driving (hereinafter referred to as area-restricted automatic driving) is permitted.
- the non-ST section is a section in which automatic driving at LV2 or lower and automatic driving at congestion limited LV3 are possible.
- the non-ST section in which automatic driving of LV1 is permitted and the non-ST section in which automatic driving of LV2 is permitted are not divided.
- the non-ST section may be a section that does not correspond to the ST section in the AD area.
- the action judgment unit switches the subject of driving operation control between the driver and the system of the vehicle.
- the action determination unit determines a driving plan for driving the own vehicle based on the recognition result of the driving environment by the driving environment recognition unit when the system has control over the driving operation.
- As the driving plan a long-term driving plan and a short-term driving plan are generated.
- a route for directing the own vehicle to the set destination is generated.
- This route is a route consisting of a plurality of links.
- the automatic driving ECU 17 may generate this route in the same manner as the route search of the navigation function.
- This route search may be performed, for example, by cost calculation using the Dijkstra method. In the cost calculation by Dijkstra's method, the link cost of a link that satisfies search conditions such as distance priority and time priority is set to be small. Then, a route with a smaller link cost value is searched as a recommended route.
- the action determination unit may set the input destination as the destination of the route.
- the action determination unit may acquire the input of the destination received by the user input device 19 via the HCU 10 . If the input of the destination is received from the occupant at a terminal outside the own vehicle, the action determination unit may set the input destination as the destination of the route.
- the action determination unit may acquire, via the communication module 11, the input of the destination received by the terminal outside the own vehicle.
- the user who inputs the destination of the vehicle via a terminal outside the vehicle is also regarded as a passenger of the vehicle.
- the action determination unit estimates a temporary destination (hereinafter referred to as the temporary destination) based on the driving history of the own vehicle, and uses the temporary destination as the destination. You can set it.
- the temporary destination a temporary destination
- the travel history may be stored in a non-volatile memory mounted on the vehicle, or may be stored in the center via the communication module 11 . If the travel history of the own vehicle is stored in the center, the action determination unit accesses the center via the communication module 11, and estimates the temporary destination based on the travel history of the own vehicle. good.
- the behavior determination unit uses the generated virtual space around the own vehicle to generate a planned driving trajectory for realizing driving according to the long-term driving plan. Specifically, it determines the execution of steering for changing lanes, acceleration/deceleration for speed adjustment, and steering and braking for avoiding obstacles.
- the action judgment unit switches the automation level of the self-driving car as necessary.
- the action determination unit determines whether the automation level can be increased. For example, when the own vehicle moves from the MD area to the non-ST section of the AD area, it may be determined that it is possible to switch from manual driving at LV0 to automatic driving at LV2 or lower. When the own vehicle moves from the MD area to the ST section of the AD area, it may be determined that it is possible to switch from manual operation of LV0 to automatic operation of area-limited LV3. When the own vehicle moves from the non-ST section to the ST section in the AD area, it may be determined that the automatic driving at LV2 or lower can be switched to the automatic driving at LV3.
- the automation level is LV2 or lower, and all the conditions for congestion limited LV3 are met, it is determined that it is possible to switch from automatic driving at LV2 or lower to congestion limited LV3. do it. In addition, if the conditions for starting LV4 are satisfied, it may be determined that switching from LV3 or lower to LV4 is possible.
- the action determination unit 140 determines that the automation level can be increased and the driver approves the increase in the automation level, the behavior determination unit 140 may increase the automation level.
- the automation level should be lowered. Cases where it is determined that the automation level needs to be lowered include the time of overriding detection, the time of planned driving change, and the time of unplanned driving change.
- Override is an operation for the driver of the own vehicle to voluntarily acquire the control right of the own vehicle. In other words, an override is an operational intervention by the driver of the vehicle.
- a planned driving change is a scheduled driving change determined by the system.
- An unplanned driving change is an unscheduled sudden driving change determined by the system.
- the control execution unit performs acceleration/deceleration control, steering control, etc. of the own vehicle according to the travel plan determined by the action determination unit in cooperation with the vehicle control ECU 16 when the control right of the driving operation belongs to the system side of the own vehicle. to run.
- the control execution unit executes, for example, ACC (Adaptive Cruise Control) control, LTA (Lane Tracing Assist) control, and LCA control (Lane Change Assist).
- ACC control is a control that realizes constant speed driving at the set vehicle speed or following the preceding vehicle.
- acceleration/deceleration control is performed so as to maintain the inter-vehicle distance between the own vehicle and the nearest preceding vehicle at the target inter-vehicle distance.
- the target inter-vehicle distance may be set according to the speed of the own vehicle.
- LTA control is control for maintaining the in-lane running of the own vehicle. In the LTA control, steering control is performed so as to keep the vehicle running within the lane.
- LCA control is control for automatically changing the lane of the vehicle from its own lane to an adjacent lane. In the LCA control, the lane is changed by performing acceleration/deceleration control and steering control.
- the notification device 18 is provided in the own vehicle and notifies the driver of the own vehicle.
- the notification device 18 performs notification according to instructions from the HCU 10 .
- the notification device 18 may notify at least the driver.
- the notification device 18 may also notify fellow passengers other than the driver.
- the notification device 18 includes a display 181 and an audio output device 182 .
- the display 181 notifies by displaying information.
- a meter MID Multi Information Display
- CID Center Information Display
- HUD Head-Up Display
- the meter MID is a display device provided in front of the driver's seat in the passenger compartment.
- the meter MID may be configured to be provided on the meter panel.
- the CID is a display device placed in the center of the instrument panel of the vehicle.
- the HUD is provided, for example, on an instrument panel inside the vehicle. The HUD projects a display image formed by the projector onto a predetermined projection area on the front windshield as a projection member.
- the light of the image reflected by the front windshield to the inside of the passenger compartment is perceived by the driver sitting in the driver's seat.
- the driver can visually recognize the virtual image of the display image formed in front of the front windshield overlapping a part of the foreground.
- the HUD may be configured to project the display image onto a combiner provided in front of the driver's seat instead of the front windshield.
- the audio output device 182 notifies by outputting audio.
- a speaker or the like can be used as the audio output device 182 .
- the user input device 19 accepts input from the user.
- the user input device 19 may be an operation device that receives operation input from the user.
- the operation device may be a mechanical switch or a touch switch integrated with the display 181 .
- the user input device 19 is not limited to an operation device that receives operation input as long as it is a device that receives input from the user.
- it may be a voice input device that receives command input by voice from the user.
- the HCU 10 is mainly composed of a computer equipped with a processor, volatile memory, non-volatile memory, I/O, and a bus connecting these.
- the HCU 10 is connected to a notification device 18, a user input device 19, and an in-vehicle LAN.
- the HCU 10 controls notification by the notification device 18 by executing a control program stored in the nonvolatile memory.
- This HCU 10 corresponds to a vehicle control device.
- the case where the HCU 10 is used in a vehicle capable of automatic driving without at least a monitoring duty will be described as an example.
- the configuration of the HCU 10 regarding control of notification by the notification device 18 will be described in detail below.
- the HCU 10 includes, as shown in FIG. 105 as functional blocks. Execution of the processing of each functional block of the HCU 10 by the computer corresponds to execution of the vehicle control method. A part or all of the functions executed by the HCU 10 may be configured as hardware using one or a plurality of ICs or the like. Also, some or all of the functional blocks provided in the HCU 10 may be implemented by a combination of software executed by a processor and hardware members.
- the information acquisition unit 101 acquires information input from the outside of the HCU 10.
- the information acquisition unit 101 acquires information, for example, via an in-vehicle LAN.
- the information acquisition part 101 acquires the recognition result in the driving
- the information acquisition unit 101 acquires the determination result of the behavior determination unit of the automatic driving ECU 17 .
- the information acquisition unit 101 acquires sensing information detected by the vehicle state sensor 14 .
- the information acquisition unit 101 acquires the above-described travel history from the non-volatile memory, the communication module 11, and the like mounted on the own vehicle.
- the level identification unit 102 identifies the current automation level of the vehicle.
- the level identification unit 102 may identify the current automation level of the own vehicle based on the determination result of the action determination unit acquired from the automatic driving ECU 17 by the information acquisition unit 101, for example. More specifically, the level identification unit 102 may identify the current automation level of the own vehicle based on the automation level switching information from the behavior determination unit.
- the guidance presence/absence identification unit 103 identifies whether route guidance to the destination set by the occupant of the own vehicle is in progress (hereinafter referred to as occupant-set route guidance).
- the processing in the guidance presence/absence specifying unit 103 corresponds to a guidance presence/absence specifying step.
- the guidance presence/absence identification unit 103 may identify whether or not the passenger setting route guidance is being performed, for example, based on the determination result of the action determination unit acquired from the automatic driving ECU 17 by the information acquisition unit 101 . More specifically, the guidance presence/absence specifying unit 103 determines whether the passenger-set route guidance is being performed based on the information indicating whether or not the action determination unit has received the input of the destination from the passenger and determined the long-term travel plan. should be specified.
- the guidance presence/absence identification unit 103 may identify that the passenger-set route guidance is being performed when the input of the destination from the passenger is received and the long-term travel plan is determined.
- the guidance presence/absence identification unit 103 may identify that the crew-set route guidance is not being performed when the temporary destination is set as the destination and the long-term travel plan is determined.
- the repetition identification unit 104 identifies whether the vehicle is traveling on a route that has been repeatedly traveled a predetermined number of times or more in the past (hereinafter referred to as a repeated route).
- the repetition identification unit 104 identifies whether or not the vehicle is repeatedly traveling on a route based on the above-described travel history acquired by the information acquisition unit 101 and the recognition result of the travel environment recognition unit.
- the repetition identification unit 104 may identify that the vehicle is traveling on a repeated route when the vehicle position is on a route that has been repeatedly traveled a predetermined number of times or more in the past (that is, a repeated route).
- An arbitrary value may be set for the predetermined number of times referred to here.
- the predetermined number of times may be multiple times or one time. It is preferable that the predetermined number of times be a plurality of times in order to accurately identify a route that the driver often travels as a repeated route.
- the timing specifying unit 105 specifies a predetermined timing that serves as a trigger for performing an alert notification, which will be described later.
- the timing identification unit 105 may identify the timing (hereinafter referred to as time timing) at which the elapsed time from the start of the automatic operation without monitoring obligation reaches the specified time as the predetermined timing.
- the timing specifying unit 105 may determine the timing of starting automatic driving without monitoring obligation from the specified results sequentially specified by the level specifying unit 102 .
- the elapsed time may be measured using a timer circuit or the like.
- the specified time referred to here may be set to any value.
- the timing identification unit 105 may identify the timing (hereinafter referred to as distance timing) when the traveled distance of the own vehicle from the start of automatic driving without monitoring obligation reaches a specified distance as the predetermined timing.
- the traveled distance may be specified from the vehicle speed pulse obtained by the information obtaining unit 101 from the vehicle speed sensor.
- the prescribed distance referred to here may be a value that can be set arbitrarily.
- the timing identification unit 105 may identify the timing at which the vehicle reaches a predetermined location (hereinafter referred to as location timing) as the predetermined timing.
- location timing may be a predetermined area or a predetermined point. Examples of predetermined locations include interchanges and toll gates.
- the timing identification unit 105 may identify the timing (hereinafter referred to as periodic timing) at each predetermined time interval from the start of automatic operation without monitoring obligation as the predetermined timing.
- the predetermined time interval may be arbitrarily set. Given the relationship between the frequency of notification and the annoyance, the predetermined time interval may be a time interval that does not make the notification less annoying.
- the notification control unit 100 controls notification by the notification device 18 .
- a notification control unit 100 performs an alert notification at a predetermined timing specified by a timing specifying unit 105 when the guidance presence/absence specifying unit 103 specifies that the occupant-set route guidance is not being performed during automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle. .
- the processing in this notification control unit 100 corresponds to the notification control step.
- the notification control unit 100 may determine whether or not the own vehicle is under automatic driving without monitoring obligation from the automation level identification result of the level identification unit 102 . If the automation level specified by the level specifying unit 102 is LV2 or lower, the notification control unit 100 may determine that the own vehicle is driving with a duty to monitor. When the automation level specified by the level specifying unit 102 is LV3 or higher, the notification control unit 100 may determine that the own vehicle is automatically driving without monitoring obligation.
- the evocation notification is at least one of confirmation notification that prompts confirmation related to route setting and status notification that informs the driving situation.
- the confirmation notification includes a setting promotion notification that prompts the user to set a destination, and a setting state notification that indicates the current route setting state.
- An example of the setting promotion notification includes text display and voice output such as "Would you like to set a destination?".
- the setting status notification should be a notification indicating that the destination has not been set by the occupants of the vehicle.
- the setting state notification may be notification indicating that automatic driving without monitoring duty is being performed without the destination being set by the occupant of the own vehicle.
- An example of the notification of the setting state includes text display and voice output such as "LV3 automatic driving is being performed without route setting".
- the notification of the setting state also enables the driver to notice that the passenger has not set the destination. Then, the driver can confirm whether or not the vehicle is traveling as intended, set a destination if necessary, and allow the vehicle to travel as intended.
- the status notification should be a notification that indicates the current driving location of the vehicle, the driving schedule, etc.
- Examples of the status notification include text display and voice output, such as "The vehicle is passing through an interchange" and "Continue driving on the expressway.”
- the status notification enables the driver to notice whether or not the vehicle is running as intended. Then, the driver can set the destination if necessary, and allow the vehicle to travel as intended.
- the notification control unit 100 may perform all or part of the setting promotion notification, the setting state notification, and the status notification as the alert notification.
- the driver may be concentrating on the second task. It is preferable to let the user be notified.
- the notification control unit 100 may sequentially perform a plurality of types of alerting notification including at least two types of notification among the setting promotion notification, the setting state notification, and the status notification.
- the notification control unit 100 may be configured to perform only one of the setting prompt notification, the setting state notification, and the status notification when performing the alert notification.
- the display on the display device 181 may be configured to simultaneously perform a plurality of types of alert notifications including at least two types of notification among the setting promotion notification, setting state notification, and status notification.
- the notification control unit 100 detects, at the above-described periodic timing, the predetermined point at which the own vehicle is scheduled to pass. It is preferable to let the notification of the information be performed as the status notification. According to this, even when a plurality of predetermined points exist within a predetermined time interval, it is not necessary to notify the information of the predetermined points a plurality of times. Therefore, it is possible to suppress the annoyance of the notification as compared with the configuration in which the notification is performed for each predetermined point.
- the predetermined point may be, for example, a road junction or the like. Junctions may be limited to highway junctions.
- the notification control unit 100 causes the repeat identification unit 104 to repeatedly drive the own vehicle along the route.
- the timing specifying unit 105 it is preferable not to perform the alert notification at the predetermined timing specified by the timing specifying unit 105 . According to this, it is possible to suppress the annoyance of being notified each time a route is used repeatedly, such as a route used for commuting.
- the timing specifying unit 105 may be configured not to specify the predetermined timing when the own vehicle is being driven with a duty to monitor it or during crew-set route guidance.
- the timing specifying unit 105 may determine whether or not the own vehicle is automatically driving without monitoring obligation from the result of specifying the automation level in the level specifying unit 102 .
- the timing specifying unit 105 may determine whether or not the passenger setting route guidance is being performed based on the result of the specifying by the guidance presence/absence specifying unit 103 .
- notification control-related processing relating to control of alert notification in the HCU 10
- the flowchart of FIG. 3 may be configured to be started when, for example, a switch (hereinafter referred to as a power switch) for starting the internal combustion engine or motor generator of the own vehicle is turned on.
- a switch hereinafter referred to as a power switch
- the automatic driving function it may be configured to add the condition that the automatic driving function is on.
- three types of notifications ie, setting promotion notification, setting status notification, and status notification, are performed as the alert notification.
- step S1 if the automation level of the vehicle specified by the level specifying unit 102 is LV3 or higher (YES in S1), the process moves to step S2. On the other hand, if the automation level of the own vehicle is less than LV3 (NO in S1), the process proceeds to step S5.
- step S2 if the guidance presence/absence identification unit 103 identifies that the passenger-set route guidance is in progress (YES in S2), the process proceeds to step S5. On the other hand, if it is determined that the passenger setting route guidance is not being performed (NO in S2), the process proceeds to step S3.
- step S3 if the timing specifying unit 105 specifies the predetermined timing (YES in S3), the process proceeds to step S4. On the other hand, if the predetermined timing is not specified (NO in S3), the process proceeds to step S5.
- the timing identification unit 105 may identify only one of time timing, distance timing, and location timing as the predetermined timing.
- the timing specifying unit 105 may specify only the first timing after starting the automatic driving without monitoring obligation as the predetermined timing among the time timing, the distance timing, and the location timing. According to this, it is possible to suppress the repetition of the alerting notification many times, and to suppress the troublesomeness.
- the timing identifying unit 105 may identify more than one of the time timing, the distance timing, and the location timing as the predetermined timing. In this case, a configuration may be adopted in which an alert notification is performed each time a different type of timing is met.
- the timing identification unit 105 may be configured to use only one of the time timing and the distance timing as the predetermined timing. According to this, it is possible to make it easy to notice the awakening information by performing the awakening information each time different types of predetermined timing conditions are satisfied.
- step S4 the notification control unit 100 sequentially performs multiple types of alert notifications such as setting promotion notification, setting status notification, and status notification.
- step S5 if it is time to end the notification control-related processing (YES in S5), the notification control-related processing is terminated. On the other hand, if it is not the end timing of the notification control related process (NO in S5), the process returns to S1 and repeats the process. Examples of the end timing of the notification control-related processing include that the power switch is turned off, that the automatic driving function is turned off, and the like.
- ⁇ Summary of Embodiment 1> when the route guidance set by the occupant of the own vehicle is not being performed during automatic driving without monitoring obligation, at a predetermined timing, confirmation notification and travel prompting for confirmation related to setting of the route are provided. Arousal notification, which is at least one of the status notifications for notifying the situation, is performed. If a confirmation notification that prompts confirmation related to route setting or a status notification that informs the driving situation is performed, it will be an opportunity for the driver to check whether the vehicle is traveling in a way that is not intended by the driver. Become.
- the notification control unit 100 has a configuration capable of performing a plurality of types of notification among the setting promotion notification, the setting state notification, and the status notification as the alert notification. do not have.
- the notification control unit 100 may be configured to allow only one type of notification among the setting promotion notification, the setting state notification, and the status notification as the alert notification.
- Embodiment 3 The configuration is not limited to that of the first embodiment, and a configuration such as that of the following third embodiment may be employed. An example of the third embodiment will be described below with reference to the drawings.
- the vehicle system 1 of Embodiment 3 is the same as the vehicle system 1 of Embodiment 1 except that an HCU 10a is included instead of the HCU 10.
- FIG. 10a An example of the third embodiment will be described below with reference to the drawings.
- the HCU 10a includes a notification control unit 100a, an information acquisition unit 101, a level identification unit 102, a guidance presence/absence identification unit 103, a repetition identification unit 104, and a timing identification unit. 105 as functional blocks.
- the HCU 10a is the same as the HCU 10 of the first embodiment except that the notification control unit 100a is replaced by the notification control unit 100a.
- This HCU 10a also corresponds to a vehicle control device. Execution of the processing of each functional block of the HCU 10a by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- the notification control unit 100a is the same as the notification control unit 100 of the first embodiment, except that part of the processing is different.
- the processing in the notification control section 100a also corresponds to the notification control step. Below, among the processes of the notification control unit 100a, the processes different from those of the notification control unit 100 will be described.
- the notification control unit 100a causes the setting promotion notification to be performed as the alert notification. Note that the notification control unit 100a does not include the setting state notification and the status notification in the alert notification with a predetermined timing as a condition.
- the notification control unit 100a notifies the setting state before the predetermined timing specified by the timing specifying unit 105 when the guidance presence/absence specifying unit 103 specifies that the route guidance is not being performed during automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle. and at least one of status notification (hereinafter referred to as regular notification when not set).
- the notification control unit 100a performs setting promotion notification at a predetermined timing identified by the timing identification unit 105. let it happen It is preferable that the non-setting regular notification is not performed by voice output from the voice output device 182 but by the indicator 181 such as the meter MID.
- the flowchart of FIG. 5 may also be configured to be started when the power switch is turned on, for example.
- the automatic driving function in the case of a configuration in which the automatic driving function can be switched on and off, it may be configured to add to the condition that the automatic driving function is on.
- step S21 if the automation level of the own vehicle specified by the level specifying unit 102 has switched from less than LV3 to LV3 or higher (YES in S21), the process proceeds to step S23. On the other hand, if the automation level of the own vehicle is less than LV3 (NO in S21), the process proceeds to step S22. Whether or not the automation level of the vehicle has changed from less than LV3 to LV3 or higher may be determined by the notification control unit 100a sequentially monitoring the automation level of the vehicle specified by the level specifying unit 102.
- step S22 if it is time to end the notification control-related processing (YES in S22), the notification control-related processing is terminated. On the other hand, if it is not the end timing of the notification control related process (NO in S22), the process returns to S21 and repeats the process.
- step S23 if the guidance presence/absence identification unit 103 identifies that the passenger-set route guidance is in progress (YES in S23), the process proceeds to step S27. On the other hand, if it is determined that the passenger setting route guidance is not being performed (NO in S23), the process proceeds to step S24.
- step S24 the notification control unit 100a performs non-setting steady notification.
- the non-setting regular notification may be either one of the setting state notification and the status notification.
- the notification control unit 100a may continue the non-setting normal notification by displaying on the display 181 until the guidance presence/absence identification unit 103 identifies that the passenger setting route guidance is in progress.
- the non-setting regular notification may be an icon display or the like.
- step S25 if the timing specifying unit 105 specifies the predetermined timing (YES in S25), the process proceeds to step S26. On the other hand, if the predetermined timing is not specified (NO in S25), the process proceeds to step S27.
- the specified timing in S25 may be specified in the same manner as the specified timing in S3.
- step S26 the notification control unit 100 performs setting promotion notification. It is preferable that the setting promotion notification is performed at least by voice output from the voice output device 182, unlike the non-setting regular notification. For example, it is preferable that the setting promotion notification is performed by voice output from the voice output device 182 in addition to the display on the display 181 .
- step S27 if it is time to end the notification control-related processing (YES in S27), the notification control-related processing is terminated. On the other hand, if it is not the end timing of the notification control-related processing (NO in S27), the process proceeds to step S28.
- step S28 if the automation level of the own vehicle specified by the level specifying unit 102 is switched from LV3 or higher to less than LV3 (YES in S28), the process returns to step S21 and repeats the process. On the other hand, if the automation level of the own vehicle is LV3 or higher (NO in S28), the process returns to step S23 to repeat the process. Whether or not the automation level of the own vehicle has been switched from LV3 or higher to less than LV3 may be determined by the notification control unit 100a sequentially monitoring the automation level of the own vehicle specified by the level specifying unit 102.
- the setting promotion notification prompting the setting of the destination is performed at a predetermined timing. It will be.
- the driver can notice that the destination has not been set by the occupant. Then, the driver can confirm whether or not the vehicle is traveling as intended, set a destination if necessary, and allow the vehicle to travel as intended. As a result, it is possible to suppress the deterioration of convenience during automatic driving without monitoring obligation.
- the timing specifying unit 105 has a configuration capable of specifying a plurality of types of timing among time timing, distance timing, and location timing as the predetermined timing, but this is not necessarily the case.
- the timing specifying unit 105 may be configured to specify only one kind of timing among time timing, distance timing, and location timing as the predetermined timing.
- Embodiment 5 The configuration is not limited to that of Embodiment 1, and a configuration such as that of Embodiment 5 below may be used. An example of the fifth embodiment will be described below with reference to the drawings.
- the vehicle system 1 of Embodiment 5 is the same as the vehicle system 1 of Embodiment 1 except that the HCU 10b is replaced with the HCU 10b.
- the HCU 10b includes a notification control unit 100b, an information acquisition unit 101, a level identification unit 102, a guidance presence/absence identification unit 103, a repetition identification unit 104, and a timing identification unit. 105 as functional blocks.
- the HCU 10b is the same as the HCU 10 of the first embodiment, except that the notification control unit 100b is provided instead of the notification control unit 100.
- FIG. This HCU 10b also corresponds to the vehicle control device. Execution of the processing of each functional block of the HCU 10b by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- the notification control unit 100b is the same as the notification control unit 100 of the first embodiment, except that the type of alert notification or the combination thereof is changed according to the type of predetermined timing.
- the processing in this notification control section 100b also corresponds to the notification control step.
- the notification control unit 100b determines the time timing, the distance timing, and the location timing specified by the timing specifying unit 105 when the guidance presence/absence specifying unit 103 specifies that route guidance is not being performed during automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle. At least one of setting promotion notification, setting state notification, and status notification is made to be performed at least two of the timings as the alert notification.
- the notification control unit 100b changes the type of alerting notification or the combination of types depending on the type of predetermined timing at which the alerting notification is to be performed.
- the flowchart of FIG. 7 may also be configured to be started when the power switch is turned on, for example.
- the automatic driving function in the case of a configuration in which the automatic driving function can be switched on and off, it may be configured to add the condition that the automatic driving function is on.
- step S41 if the automation level of the vehicle specified by the level specifying unit 102 is LV3 or higher (YES in S41), the process proceeds to step S42. On the other hand, if the automation level of the own vehicle is less than LV3 (NO in S41), the process proceeds to step S45.
- step S42 if the guidance presence/absence identification unit 103 identifies that the passenger-set route guidance is in progress (YES in S42), the process proceeds to step S45. On the other hand, if it is determined that the passenger setting route guidance is not being performed (NO in S42), the process proceeds to step S43.
- step S43 if the timing specifying unit 105 specifies the predetermined timing (YES in S3), the process proceeds to step S44. On the other hand, if the predetermined timing is not specified (NO in S43), the process proceeds to step S45.
- the timing specifying unit 105 may specify at least two types of timing among the time timing, the distance timing, and the location timing as the predetermined timing.
- the timing identification unit 105 may be configured to use only one of the time timing and the distance timing as the predetermined timing.
- the notification control unit 100 causes the type or combination of types corresponding to the type of the predetermined timing identified in the most recent step S43 to be alerted and notified.
- the types of predetermined timing are at least two types of time timing, distance timing, and location timing.
- step S45 if it is time to end the notification control-related processing (YES in S45), the notification control-related processing is terminated. On the other hand, if it is not the end timing of the notification control related process (NO in S45), the process returns to S41 and repeats the process.
- a vehicle system 1c shown in FIG. 8 can be used in an automatic driving vehicle.
- the vehicle system 1c includes, as shown in FIG. A device 19 is included.
- the vehicle system 1c of Embodiment 6 is the same as the vehicle system 1 of Embodiment 1 except that an HCU 10c is included instead of the HCU 10.
- FIG. 8 A vehicle system 1c shown in FIG. 8 can be used in an automatic driving vehicle.
- the vehicle system 1c includes, as shown in FIG. A device 19 is included.
- the vehicle system 1c of Embodiment 6 is the same as the vehicle system 1 of Embodiment 1 except that an HCU 10c is included instead of the HCU 10.
- the automatic driving ECU 17 of Embodiment 6 preferably reroutes to search for the recommended route again.
- the reroute may be performed by the action determination unit when a new destination input is received from the passenger.
- the route from the own vehicle position to the newly input destination may be searched again.
- the reroute may be performed by the action determination unit when the searched recommended route is deviated for some reason. In this case, the route from the vehicle position to the already set destination may be re-searched.
- Mode A the state of the self-driving self-driving vehicle with the destination set by the occupants of the self-vehicle.
- mode B the state of the self-vehicle in automatic driving without the duty of monitoring in which the passenger of the self-vehicle does not set the destination.
- mode C the state of the self-vehicle during automatic driving without monitoring duty, which is different from modes A and B, when reroute occurs.
- mode C may be limited to cases where reroute occurs in mode A.
- the HCU 10c includes a notification control unit 100c, an information acquisition unit 101, a level identification unit 102, a setting state identification unit 106, and an allowable range change unit 107 as functional blocks for control of notification by the notification device 18.
- Prepare as The HCU 10c includes a notification control unit 100c instead of the notification control unit 100.
- the HCU 10 c includes a setting state identification unit 106 and an allowable range change unit 107 .
- the HCU 10c is the same as the HCU 10 of the first embodiment except for these points. This HCU 10c also corresponds to the vehicle control device. Execution of the processing of each functional block of the HCU 10c by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- the setting state identification unit 106 identifies the setting state, which is the state related to setting the destination of the own vehicle.
- the processing by the setting state identification unit 106 corresponds to the setting state identification step.
- the setting state identification unit 106 identifies, as the setting state, whether or not the destination has been set by the occupant of the own vehicle.
- the setting state identification unit 106 may identify whether or not the destination is set by the occupant of the own vehicle based on the determination result of the action determination unit.
- the judgment result obtained by the action judgment unit may be obtained by the information acquisition unit 101 from the automatic driving ECU 17 . As a result of this determination, information as to whether or not the action determination unit has received the input of the destination from the passenger and determined the long-term travel plan may be used.
- the setting state identifying unit 106 may identify that the destination is set by the occupant of the own vehicle when the input of the destination is received from the occupant and the long-term travel plan is determined.
- the setting state identification unit 106 may identify that the destination has not been set by the occupants of the own vehicle when the long-term travel plan has been determined by setting the temporary destination as the destination.
- the setting state identifying unit 106 preferably identifies whether or not reroute has occurred as the setting state.
- the setting state identification unit 106 may identify whether reroute has occurred based on the determination result of the action determination unit.
- the judgment result obtained by the action judgment unit may be obtained by the information acquisition unit 101 from the automatic driving ECU 17 .
- Information as to whether or not rerouting has been performed by the action determination unit may be used as the result of this determination.
- the setting state identifying unit 106 may identify that rerouting has occurred when rerouting has been performed by the action determining unit.
- the setting state identifying unit 106 may identify that rerouting has not occurred when the action determining unit has not performed rerouting.
- the setting state identification unit 106 preferably identifies whether or not the reroute is completed as the setting state.
- the setting state identification unit 106 may identify whether or not the reroute is completed based on the determination result of the action determination unit. Completion of searching for a new recommended route by rerouting may be regarded as completion of rerouting.
- the allowable range changing unit 107 changes the allowable range of the second task between mode A and mode B based on the setting state specified by the setting state specifying unit 106 .
- the processing in this allowable range changing unit 107 corresponds to the allowable range changing step.
- the allowable range changing unit 107 can determine whether the own vehicle is in mode A or mode B from the automation level specified by the level specifying unit 102 and the setting state described above.
- the allowable range changing unit 107 may instruct the notification control unit 100c to change the allowable range of the second task.
- Mode A is the state of the own vehicle during automatic driving without the obligation of monitoring in which the destination is set by the occupants of the own vehicle.
- Mode B is a state of the own vehicle during automatic driving without monitoring duty in which the destination is not set by the occupants of the own vehicle.
- the allowable range changing unit 107 makes the allowable range of the second task narrower in mode B than in mode A.
- mode A may allow display of content with a long viewing time
- mode B may prohibit display of content with a long viewing time.
- a movie etc. are mentioned as a content with long viewing time.
- mode B the destination is not set by the occupants of the vehicle, making it difficult for the driver to specify the route desired by the driver. Therefore, it is preferable to allow the driver to quickly correct by overriding when the route deviates from the driver's desired travel route.
- the allowable range of the second task is narrowed, it is possible to make it difficult for the driver to immerse himself in the second task. Therefore, even if the travel route deviates from the driver's desired route, the driver can quickly correct it by overriding. As a result, it is possible to suppress the deterioration of convenience during automatic driving without monitoring obligation.
- the following may be done. For example, when the prohibited second task is displayed on the display 181, the number of items displayed as the prohibited second task may be increased.
- the allowable range changing unit 107 may be configured not to permit execution of the second task when the automation level specified by the level specifying unit 102 is level 2 or lower.
- the allowable range changing unit 107 preferably narrows the allowable range of the second task in mode C than in mode A and mode B.
- the permissible range changing unit 107 can determine that the vehicle is in mode C based on the result of specifying whether or not reroute occurred and the automation level specified by the level specifying unit 102 . In the case of mode C, the allowable range changing unit 107 preferably does not allow execution of the second task. In mode C, in which reroute occurs, since the route is being searched, there is a higher possibility than in modes A and B that an override by the driver is required.
- the permissible range of the second task is made narrower than in modes A and B, so it is possible to make it difficult for the driver to become immersed in the second task. Therefore, in situations where the driver's override is more necessary, it is possible to facilitate the driver's override to be performed more quickly.
- An example of disallowing execution of the second task is prohibiting display and voice output from the notification device 18 corresponding to the second task.
- a display indicating that all types of second tasks are prohibited can be used.
- the notification control unit 100c controls notification by the notification device 18.
- the notification control unit 100 c changes the allowable range of the second task according to the instruction of the allowable range changing unit 107 .
- step S61 if the automation level of the vehicle specified by the level specifying unit 102 is LV3 or higher (YES in S61), the process proceeds to step S63. On the other hand, if the automation level of the own vehicle is less than LV3 (NO in S61), the process proceeds to step S62. In step S62, the allowable range changing unit 107 does not permit execution of the second task, and the process proceeds to step S69. That is, the second task is not permitted, and the process proceeds to S69.
- step S63 if the setting state identification unit 106 identifies that the passenger of the vehicle has set the destination (YES in S63), the process proceeds to step S64. On the other hand, if the setting state identification unit 106 identifies that the destination has not been set by the occupant of the own vehicle (NO in S63), the process proceeds to step S65.
- step S64 the allowable range changing unit 107 does not limit the second task, and proceeds to step S66. Not restricting the second task refers to permitting all kinds of second tasks targeted by the own vehicle.
- step S65 the allowable range changing unit 107 partially limits the second task, and proceeds to step S66. As an example, viewing of movie content may be prohibited.
- step S66 if the setting state identifying unit 106 identifies that reroute has occurred (YES in S66), the process moves to step S67. On the other hand, if the setting state identification unit 106 identifies that reroute has not occurred (NO in S66), the process proceeds to step S69.
- step S67 the allowable range changing unit 107 does not permit execution of the second task, and the process proceeds to step S68.
- step S68 if the setting state identification unit 106 identifies that the reroute is completed (YES in S68), the process proceeds to S64 and repeats the process. On the other hand, if the setting state identifying unit 106 identifies that the reroute is not completed (NO in S68), the process of S68 is repeated.
- step S69 if it is time to end the second task restriction-related processing (YES in S69), the second task restriction-related processing is terminated. On the other hand, if it is not the end timing of the second task restriction related process (NO in S69), the process returns to S61 to repeat the process. Examples of the end timing of the second task restriction-related processing include that the power switch is turned off, that the automatic driving function is turned off, and the like.
- a vehicle system 1d shown in FIG. 11 can be used in an automatic driving vehicle.
- the vehicle system 1d includes an HCU 10d, a communication module 11, a locator 12, a map DB 13, a vehicle state sensor 14, a surrounding monitoring sensor 15, a vehicle control ECU 16, an automatic driving ECU 17, a notification device 18, and a user input A device 19 is included.
- the vehicle system 1d of Embodiment 7 is the same as the vehicle system 1c of Embodiment 6 except that it includes an HCU 10d instead of the HCU 10c.
- the action determination unit of the automatic driving ECU 17 generates a route for directing the vehicle to the temporary destination when the input of the destination is not received from the passenger.
- a route is generated in which priority is given to progressing along the road rather than turning right or left.
- mode B compared to mode A, the route on which the vehicle travels in automatic driving is more likely to go straight.
- the HCU 10d includes a notification control unit 100d, an information acquisition unit 101, a level identification unit 102, a setting state identification unit 106, and an allowable range change unit 107d as functional blocks for control of notification by the notification device 18.
- Prepare as The HCU 10d includes a notification control unit 100d instead of the notification control unit 100c.
- the HCU 10 d includes an allowable range changing unit 107 d instead of the allowable range changing unit 107 .
- the HCU 10d is the same as the HCU 10c of the sixth embodiment except for these points. This HCU 10d also corresponds to the vehicle control device. Execution of the processing of each functional block of the HCU 10d by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- the notification control unit 100d is the same as the notification control unit 100c of the sixth embodiment except that it changes the allowable range of the second task according to the instruction of the allowable range changing unit 107d.
- the allowable range changing unit 107d is the same as the allowable range changing unit 107 of the sixth embodiment, except that some processing is different.
- the processing in the allowable range changing unit 107d also corresponds to the allowable range changing step. Differences from the allowable range changing unit 107 of the sixth embodiment will be described below.
- the allowable range changing unit 107d widens the allowable range of the second task in mode B than in mode A. In other words, the allowable range changing unit 107d makes the allowable range of the second task narrower in mode A than in mode B.
- mode B may permit display of content with a long viewing time
- mode A may prohibit display of content with a long viewing time.
- a movie etc. are mentioned as a content with long viewing time.
- the following may be done. For example, when the prohibited second task is displayed on the display 181, the number of items displayed as the prohibited second task may be reduced.
- Mode B As described above, compared to Mode A, it is thought that the route on which the vehicle travels in automated driving will go straight more often. Therefore, compared with mode A, the possibility that the behavior of the own vehicle is stable is high, and it is easy to enjoy the second task. According to the above configuration, the allowable range of the second task is widened in a situation where it is easy for the driver to enjoy the second task, so that the driver can enjoy the second task more easily. As a result, it is possible to suppress the deterioration of convenience during automatic driving without monitoring obligation.
- a vehicle system 1e shown in FIG. 13 can be used in an automatic driving vehicle.
- the vehicle system 1e includes an HCU 10e, a communication module 11, a locator 12, a map DB 13, a vehicle state sensor 14, a peripheral monitoring sensor 15, a vehicle control ECU 16, an automatic driving ECU 17e, a notification device 18, and a user input A device 19 is included.
- the vehicle system 1e of Embodiment 8 includes an HCU 10e instead of the HCU 10.
- the vehicle system 1e of Embodiment 8 includes an automatic driving ECU 17e instead of the automatic driving ECU 17.
- FIG. The vehicle system 1e of the eighth embodiment is the same as the vehicle system 1 of the first embodiment except for these points.
- the HCU 10e is the same as the HCU 10 of the first embodiment, except that it notifies according to instructions from the automatic driving ECU 17e. Note that the HCU 10e may be configured not to perform the notification control-related processing described in the first embodiment.
- the automatic driving ECU 17e includes a driving environment recognition section 171, an action determination section 172, a control execution section 173, and an HCU communication section 174 as functional blocks.
- the automatic driving ECU 17e is the same as the automatic driving ECU 17 of the first embodiment, except that some processing is different.
- the automatic driving ECU 17e also corresponds to the vehicle control device. Execution of the processing of each functional block of the automatic driving ECU 17e by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- a part or all of the functions executed by the automatic driving ECU 17e may be configured as hardware using one or a plurality of ICs or the like. Moreover, some or all of the functional blocks included in the automatic driving ECU 17e may be realized by executing software by a processor and combining hardware members.
- the driving environment recognition unit 171 is the same as the driving environment recognition unit described in the first embodiment.
- the behavior determination unit 172 is the same as the behavior determination unit described in the first embodiment, except that some processing is different. Differences between the behavior determination unit 172 and the behavior determination unit of the first embodiment will be described later.
- the control execution unit 173 is the same as the control execution unit described in the first embodiment, except that some processing is different.
- the differences between the control execution unit 173 and the control execution unit of the first embodiment are as follows.
- the control execution unit 173 has an LCA control unit 1731 as a sub-functional block. In this embodiment, the description is omitted for convenience, but the control execution unit 173 may perform other travel control such as ACC control and LTA control in addition to LCA control.
- the LTA control When starting a lane change under LCA control, the LTA control should be temporarily interrupted to enable the vehicle to leave its own lane. Then, after the lane change is completed, the LTA control may be restarted.
- the LCA control unit 1731 automatically changes lanes.
- the LCA control unit 1731 performs LCA control to change the lane of the own vehicle from the driving lane of the own vehicle (hereinafter referred to as the own lane) to an adjacent lane.
- the LCA control based on the recognition result of the driving environment by the driving environment recognition unit 171, etc., a planned driving locus having a shape that smoothly connects the target position of the own lane and the center of the adjacent lane is generated. Then, by automatically controlling the rudder angle of the steered wheels of the own vehicle according to the planned travel locus, the lane is changed from the own lane to the adjacent lane.
- the control execution unit 173 restricts the automatic lane change in the LCA control unit 1731 according to the determination result of the action determination unit 172 . Restriction of automatic lane change may be prohibition of automatic lane change when automatic lane change has not started. The restriction on the automatic lane change may be suspension of the automatic lane change or waiting for the automatic lane change when the automatic lane change is in progress. Aborting the automatic lane change means canceling the LCA control and returning to the LTA control. Waiting for an automatic lane change means that the vehicle does not cross the lane, but maintains the vehicle's running position near the LC side end of the vehicle's lane.
- the HCU communication unit 174 performs information output processing for the HCU 10e and information acquisition processing from the HCU 10e.
- the HCU communication unit 174 acquires input information and the like received by the user input device 19 .
- a notification processing unit 1741 is provided as a sub-functional block.
- the notification processing unit 1741 indirectly controls notification by the notification device 18 by sending an instruction to the HCU 10e. This notification processing unit 1741 corresponds to the notification instruction unit.
- the action determination unit 172 preferably reroutes to search for the recommended route again. Rerouting may be performed when a new destination input is received from the passenger. In this case, the route from the own vehicle position to the newly input destination may be searched again. Reroute may be performed when the searched recommended route is deviated for some reason. In this case, the route from the vehicle position to the already set destination may be re-searched.
- Mode A the state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligation, where the destination is set by the occupants of the vehicle.
- Mode B the state of the self-vehicle during automatic driving without monitoring duty in which the occupant of the self-vehicle does not set a destination.
- mode C the state of the self-vehicle during automatic driving without monitoring duty, which is different from modes A and B, when reroute occurs. Note that mode C may be limited to cases where reroute occurs in mode A.
- the action determination unit 172 identifies a situation in which the vehicle needs to change lanes (hereinafter referred to as lane change necessary situation).
- lane change required situation is a situation in which the number of lanes in front of the own vehicle is reduced, so that the own lane must be changed to another lane.
- Other examples of lane change necessity situations include a situation where a lane change from the own lane to another lane is required in order to turn right or left along a planned route or to enter a branch road.
- the action determination unit 172 identifies whether or not the lane change is possible when the lane change necessary condition is identified.
- the action determination unit 172 determines to automatically change lanes (hereinafter referred to as automatic lane change) when the lane change necessity situation and the lane change possible situation are specified.
- automatic lane change the LCA control unit 1731 of the control execution unit 173 starts the automatic lane change.
- the behavior determination unit 172 includes a setting state identification unit 1721, a searcher identification unit 1722, and an LC restriction unit 1723 as sub-functional blocks.
- the setting state identification unit 1721 identifies a setting state, which is a state related to the setting of the destination of the own vehicle.
- the processing by the setting state identification unit 1721 also corresponds to the setting state identification step.
- the setting state identification unit 1721 identifies whether or not the destination has been set by the occupant of the own vehicle as the setting state.
- the setting state identification unit 1721 identifies that the destination is set by the occupant of the own vehicle when the action determination unit 172 receives the input of the destination from the occupant and determines the long-term travel plan. do it.
- the setting state identification unit 1721 determines that the destination has not been set by the occupants of the own vehicle when the action determination unit 172 sets the temporary destination as the destination and determines the long-term travel plan. should be specified.
- the setting state identification unit 1721 preferably identifies whether or not reroute has occurred as the setting state.
- the setting state identification unit 1721 may identify whether reroute has occurred based on the determination result of the action determination unit 172 .
- the setting state specifying unit 1721 may specify that rerouting has occurred when the action determining unit 172 has performed rerouting.
- the setting state identifying unit 1721 may identify that rerouting has not occurred when the action determining unit 172 has not performed rerouting.
- the setting state identification unit 1721 preferably identifies whether or not the reroute is completed as the setting state.
- the setting state identification unit 1721 may identify whether or not the reroute is completed based on the determination result of the behavior determination unit 172 . Completion of searching for a new recommended route by rerouting may be regarded as completion of rerouting.
- the searcher identification unit 1722 identifies that the destination is being searched.
- the searcher specifying unit 1722 may specify that the destination is being searched from the input information for searching for the destination received by the user input device 19 .
- the searcher identification unit 1722 may acquire this information via the HCU communication unit 174 .
- the searcher identification unit 1722 identifies whether the search for the destination is directed by the driver of the own vehicle or by a fellow passenger other than the driver. This processing may be performed when the searcher identification unit 1722 identifies that the destination is being searched.
- searching for a destination is performed by operating a button on a touch panel or the like, the following should be done.
- the searcher identification unit 1722 may identify whether the destination search is performed by an instruction of the driver or the passenger by performing image recognition on the image captured by the indoor camera of the own vehicle. . If the destination search is performed by voice input, voiceprint authentication may be used to identify whether the destination search is performed by the driver or the passenger. It should be noted that the searcher identifying unit 1722 may use another method to identify which of the driver's or fellow passenger's instruction is used to search for the destination.
- the LC restricting unit 1723 Based on the setting state specified by the setting state specifying unit 1721, the LC restricting unit 1723, when searching for a new destination in mode A or mode B, or in mode C, determines whether the host vehicle Restrict line changes.
- This LC restriction section 1723 corresponds to a lane change restriction section.
- the processing in this LC restriction unit 1723 corresponds to the lane change restriction step.
- the LC restricting unit 1723 may determine the mode of the own vehicle from the automation level specified by the level specifying unit 102 and the setting state described above.
- the LC restriction unit 1723 may determine from the identification result of the searcher identification unit 1722 that a new destination is being searched.
- the LC restriction unit 1723 may instruct the LCA control unit 1731 to restrict the implementation of the automatic lane change.
- Mode A is the state of the own vehicle during automatic driving without the obligation of monitoring in which the destination is set by the occupants of the own vehicle.
- Mode B is a state of the own vehicle during automatic driving without monitoring duty in which the destination is not set by the occupants of the own vehicle. If the automatic lane change has not started, the LC restriction unit 1723 may prohibit the automatic lane change. The LC restricting unit 1723 may stop the automatic lane change when the own vehicle is changing the automatic lane. The LC restricting unit 1723 may cause the automatic lane change to wait when the own vehicle is changing the automatic lane.
- the LC restricting unit 1723 determines that the destination is newly searched in mode A or mode B. , it is preferable to restrict the implementation of lane changes.
- the searcher specifying unit 1722 specifies that the search for the destination is performed by the instruction of the fellow passenger
- the LC restricting unit 1723 searches for a new destination in mode A or mode B. Even in this case, it is preferable not to restrict the implementation of lane changes.
- the driver can more easily respond to a sudden driving operation than when the destination search is performed according to a driver's instruction. Therefore, according to the above configuration, it is possible to limit the implementation of lane changes only when it is difficult for the driver to respond to sudden driving operations.
- the notification processing unit 1741 of the HCU communication unit 174 may cause the notification device 18 to notify that the lane change is restricted when the LC restriction unit 1723 restricts the lane change.
- An example of notification that lane change is restricted may be as follows.
- the notification indicating that lane change is restricted is hereinafter referred to as LC restriction notification.
- FIG. 15 is a display example of an image (hereinafter referred to as a surrounding condition image) for showing the surrounding condition of the own vehicle when lane change is not restricted.
- FIG. 16 is a display example of the surrounding situation image when lane change is restricted. It is assumed that the surrounding situation image is displayed, for example, on the meter MID.
- the peripheral situation image may be a bird's-eye view image of the vehicle and its surroundings viewed from a virtual viewpoint above the vehicle. This virtual viewpoint may be directly above the own vehicle, or may be at a position deviated from directly above the own vehicle. For example, it may be a bird's-eye view viewed from a virtual viewpoint above and behind the vehicle.
- the image of the surroundings may be a virtual image showing the surroundings of the vehicle, or may be a processed image taken by the surroundings monitoring camera of the surroundings monitoring sensor 15. good.
- Sc in FIGS. 15 and 16 indicates the display screen of the meter MID.
- the PLI in FIGS. 15 and 16 shows an image representing lane markings (hereinafter referred to as marking line image).
- the HVI in FIGS. 15 and 16 indicates an image representing the own vehicle (hereinafter referred to as the own vehicle image).
- LCI in FIGS. 15 and 16 indicates an image (hereinafter referred to as an LC image) representing an automatic lane change of the own vehicle.
- 15 and 16 show, as an example of the LC image, an arrow icon indicating the direction in which the host vehicle makes an automatic lane change.
- An image representing the vehicle speed of the host vehicle may also be displayed in the surrounding situation image.
- the fact that the lane change of the own vehicle is not restricted can be expressed by displaying the LC image.
- the fact that the own vehicle is restricted from changing lanes may be expressed by displaying an LC restriction image in which a mark indicating suspension is superimposed on the LC image.
- LCRI in FIG. 16 indicates an LC restricted image.
- the fact that the vehicle is restricted from changing lanes may be indicated by other expressions such as text display.
- the fact that lane change is restricted may be notified by voice output from the voice output device 182 .
- LC restriction-related processing related to restriction of automatic lane change in the automatic driving ECU 17e
- the flowchart of FIG. 17 may be configured to be started when the power switch is turned on, for example.
- the automatic driving function in the case of a configuration in which the automatic driving function can be switched on and off, it may be configured to add to the condition that the automatic driving function is on.
- step S81 if the automation level of the vehicle specified by the level specifying unit 102 is LV3 or higher (YES in S81), the process proceeds to step S82. On the other hand, if the automation level of the own vehicle is less than LV3 (NO in S81), the process proceeds to step S91.
- step S82 if the searcher identification unit 1722 identifies that the destination is being searched (YES in S82), the process proceeds to step S83. On the other hand, if the searcher identification unit 1722 identifies that the destination has not been searched (NO in S82), the process moves to step S87.
- step S83 if the searcher identification unit 1722 identifies that the destination is being searched by the driver's instruction (YES in S83), the process proceeds to step S84. On the other hand, if the searcher specifying unit 1722 specifies that the destination search is being performed by the fellow passenger's instruction (NO in S83), the process proceeds to S91. In step S84, the LC restriction unit 1723 restricts the self-vehicle from changing the lane. In step S85, the notification processing unit 1741 causes LC restriction notification to be performed.
- step S86 if the setting state specifying unit 1721 specifies that the search for the destination has been completed (YES in S86), the process proceeds to step S87. On the other hand, if the setting state specifying unit 1721 specifies that the search for the destination has not been completed (NO in S86), the process of step S86 is repeated.
- the setting state identification unit 1721 may identify that the search for the destination has been completed when, for example, a search for a recommended route is performed at a newly set destination.
- step S87 if the setting state identifying unit 1721 identifies that reroute has occurred (YES in S87), the process moves to step S88. On the other hand, if the setting state specifying unit 1721 specifies that reroute has not occurred (NO in S87), the process moves to step S91. At step S88, the LC restriction unit 1723 restricts the self-vehicle from changing the lane. In step S89, the notification processing unit 1741 causes LC restriction notification to be performed.
- step S90 if the setting state specifying unit 1721 specifies that the reroute is completed (YES in S90), the process moves to S91. On the other hand, if the setting state identification unit 1721 identifies that the reroute is not completed (NO in S90), the processing of S90 is repeated.
- step S91 if it is time to end the LC restriction related process (YES in S91), the LC restriction related process is terminated. On the other hand, if it is not the end timing of the LC restriction related process (NO in S91), the process returns to S81 to repeat the process. Examples of the end timing of the LC restriction-related processing include turning off the power switch, turning off the automatic driving function, and the like.
- the configuration is not limited to the configuration of the above-described embodiment, and may be the configuration of the ninth embodiment below. An example of the configuration of the ninth embodiment will be described below with reference to the drawings.
- a vehicle system 1f shown in FIG. 18 can be used in an automatic driving vehicle.
- the vehicle system 1f includes an HCU 10f, a communication module 11, a locator 12, a map DB 13, a vehicle state sensor 14, a peripheral monitoring sensor 15, a vehicle control ECU 16, an automatic driving ECU 17f, a notification device 18, and a user input A device 19 is included.
- a vehicle system 1f of the ninth embodiment includes an HCU 10f instead of the HCU 10.
- the vehicle system 1 f includes an automatic driving ECU 17 f instead of the automatic driving ECU 17 .
- the vehicle system 1f is the same as the vehicle system 1 of the first embodiment except for these points.
- the automatic driving ECU 17f is the same as the automatic driving ECU 17 of the first embodiment, except that it controls the speed of the own vehicle according to information from the HCU 10f.
- the HCU 10f is the same as the HCU 10 of the first embodiment except that some processing is different.
- the HCU 10f includes a notification control unit 100f, an information acquisition unit 101, a level identification unit 102, a guidance presence/absence identification unit 103, a repetition identification unit 104, a timing identification unit 104, and a timing identification unit 104. 105 and a control instruction unit 108 as functional blocks.
- the HCU 10f includes a notification control unit 100f instead of the notification control unit 100.
- FIG. The HCU 10f includes a control instruction section 108.
- FIG. The HCU 10f is the same as the HCU 10 of the first embodiment except for these points. This HCU 10f also corresponds to the vehicle control device. Execution of the processing of each functional block of the HCU 10f by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- the control instruction unit 108 performs output processing of signals directed to the automatic driving ECU 17f.
- the control instructing unit 108 outputs information for suppressing the speed of the own vehicle to a specified value or less to the automatic driving ECU 17f when the distance between the own vehicle and the above-described predetermined place becomes equal to or less than the threshold value.
- the threshold referred to here may be 0, or may be a value greater than 0.
- the specified value may be set arbitrarily.
- the specified value may be a speed that can be said to be low speed.
- This control instructing section 108 corresponds to a speed control instructing section.
- the control instruction unit 108 may acquire information on the distance between the host vehicle and the above-described predetermined location from the driving environment recognition unit of the automatic driving ECU 17 via the information acquisition unit 101 .
- the notification control unit 100f is the same as the notification control unit 100 of the first embodiment except that some processing is different. This difference will be described below.
- the notification control unit 100f causes at least the above-described driving status notification to be performed as the alert notification.
- the notification control unit 100f when the guidance presence/absence identification unit 103 identifies that the passenger-set route guidance is not being performed during the automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle, sets the location timing, which is the timing when the own vehicle reaches the above-mentioned predetermined location. , to perform a situation notification for notifying the traveling situation.
- the processing in this notification control section 100f also corresponds to the notification control step.
- the configuration of the ninth embodiment it is possible to keep the vehicle at a low speed from or in front of the predetermined location where the situation is to be reported, so that it is easier for the driver to grasp the driving situation of the vehicle.
- the configuration of the ninth embodiment may be combined with the configurations of the second to fifth embodiments.
- the HCU 10f has the function of the speed control instructing unit, but the present invention is not necessarily limited to this.
- the automatic driving ECU 17f may have the function of the speed control instruction unit.
- the configuration including the HCU 10f and the automatic driving ECU 17f corresponds to the vehicle control device.
- a vehicle system 1g shown in FIG. 20 can be used in an automatic driving vehicle.
- An automatic driving vehicle using the vehicle system 1g is assumed to be capable of switching between sleep-permitted automatic driving and sleep-not-permitted automatic driving.
- Sleep-permitted automatic driving is automatic driving of LV4 or higher.
- the sleep-allowed automatic operation is LV4 automatic operation.
- Sleep non-permission automatic driving is LV3 automatic driving.
- the vehicle system 1g includes an HCU 10g, a communication module 11, a locator 12, a map DB 13, a vehicle state sensor 14, a peripheral monitoring sensor 15, a vehicle control ECU 16, an automatic driving ECU 17, a notification device 18, and a user input A device 19 is included.
- the vehicle system 1g is the same as the vehicle system 1 of Embodiment 1, except that the HCU 10g is replaced with the HCU 10g.
- the HCU 10g includes a notification control unit 100g, an information acquisition unit 101, a level identification unit 102, a guidance presence/absence identification unit 103, a repetition identification unit 104, and a timing identification unit. 105 as functional blocks.
- the HCU 10g is the same as the HCU 10 of the first embodiment except that the notification control unit 100g is replaced with the notification control unit 100g.
- This HCU 10g also corresponds to the vehicle control device. Execution of the processing of each functional block of the HCU 10g by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- the notification control unit 100g is the same as the notification control unit 100 of the first embodiment except that some processing is different. This difference will be described below.
- the notification control unit 100g determines that the own vehicle is under sleep-permitted automatic driving or sleep-not-permitted automatic driving. Depending on the situation, the frequency of notification indicating that the vehicle is not in the passenger-set route guidance is changed. This notification is hereinafter referred to as non-route guidance notification.
- the automation level specified by the level specifying unit 102 may be used to determine whether the own vehicle is in sleep-permitted automatic driving or sleep-unpermitted automatic driving.
- the processing in the notification control section 100g also corresponds to the notification control step.
- the notification control unit 100g increases the frequency of non-route guidance notifications when the vehicle is in sleep-permitted automatic driving than when the vehicle is in sleep-not-permitted automatic driving. Sleep permission During automatic driving, the driver may fall asleep. Therefore, there is a risk that the vehicle will continue to travel without setting a destination, compared to the case of sleep-not-permitted automatic driving. According to the above configuration, it is possible to increase the frequency of non-route guidance announcements as the possibility of continuing to travel without setting a destination is higher. Therefore, it becomes easier to prevent the vehicle from continuing to travel without setting a destination.
- the notification control unit 100g may be configured to reduce the frequency of non-route guidance notifications when the own vehicle is in sleep-permitted automatic driving compared to when the own vehicle is in sleep-not-permitted automatic driving. Sleep permission During automatic driving, the driver may fall asleep. Therefore, it is conceivable that the occupant may request that the frequency of notification be reduced compared to when the sleep-not-permitted automatic driving is in progress. According to the above configuration, it is possible to reduce the frequency of non-route guidance announcements in response to a passenger's request to reduce the frequency of announcements.
- a vehicle system 1h shown in FIG. 22 can be used in an automatic driving vehicle.
- the vehicle system 1h includes an HCU 10h, a communication module 11, a locator 12, a map DB 13, a vehicle state sensor 14, a peripheral monitoring sensor 15, a vehicle control ECU 16, an automatic driving ECU 17h, a notification device 18, and a user input A device 19 is included.
- the vehicle system 1h includes an HCU 10h instead of the HCU 10.
- the vehicle system 1 h includes an automatic driving ECU 17 h instead of the automatic driving ECU 17 .
- the vehicle system 1h is the same as the vehicle system 1 of Embodiment 1 except for these points.
- the automatic driving ECU 17h is the same as the automatic driving ECU 17 of the first embodiment, except that it switches whether to continue automatic driving without monitoring the own vehicle according to information from the HCU 10h.
- the automatic driving ECU 17h causes a change of driving from the automatic driving without monitoring obligation when the automatic driving without monitoring obligation is not continued.
- the driving change here is assumed to be automatic driving with monitoring duty, which is automatic driving without surrounding monitoring duty, or driving changing to manual driving.
- the automatic driving ECU 17h may instruct the HCU 10h to make a notification prompting the driving change.
- the driving change may be performed.
- the gripping of the steering wheel may be detected based on a signal from a sensor such as a pressure sensor provided on the steering wheel.
- the HCU 10h includes a notification control unit 100h, an information acquisition unit 101h, a level identification unit 102, a guidance presence/absence identification unit 103, a repetition identification unit 104, a timing identification unit 104, and a timing identification unit 104. 105h and a continuation determination unit 109 as functional blocks.
- the HCU 10h includes a notification control unit 100h instead of the notification control unit 100.
- FIG. The HCU 10h includes an information acquisition section 101h instead of the information acquisition section 101.
- FIG. HCU 10 h includes timing specifying section 105 h instead of timing specifying section 105 .
- HCU 10 h includes continuation determination unit 109 .
- the HCU 10h is the same as the HCU 10 of the first embodiment except for these points.
- This HCU 10h also corresponds to the vehicle control device. Execution of the processing of each functional block of the HCU 10h by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- the information acquisition unit 101h is the same as the HCU 10 of the first embodiment, except that some processing is different. This different processing is described below.
- the information acquisition unit 101h acquires information that can determine whether or not the driver is operating the steering wheel. For example, a signal from a steering torque sensor may be obtained.
- the steering torque sensor is a sensor that detects steering torque applied to the steering wheel. In the following, the case where the steering torque is used as information for determining whether or not the driver is operating the steering wheel will be described as an example.
- the timing identification unit 105h is the same as the timing identification unit 105 of the first embodiment, except that some processing is different. This different processing is described below.
- the timing specifying unit 105h specifies, as a predetermined timing, the timing at which the guidance presence/absence specifying unit 103 shifts from the state in which the passenger-set route guidance is in progress to the state in which the passenger-set route guidance is not in progress (hereinafter referred to as transition timing).
- transition timing The transition from the state in which the guidance presence/absence identification unit 103 identifies that the passenger-set route guidance is in progress to the state in which it is identified that the passenger-set route guidance is not in progress is hereinafter referred to as a non-route guidance transition.
- non-route guidance transition occurs when the occupant of the own vehicle cancels the route guidance while the own vehicle is running.
- Cancellation of route guidance may be accepted by the user input device 19 .
- Cancellation of route guidance may be rephrased as cancellation of destination setting.
- the notification control unit 100h is the same as the notification control unit 100 of the first embodiment except that some processing is different. This difference will be described below.
- the notification control unit 100h may perform setting promotion notification for prompting setting of a destination as confirmation notification when transitioning to non-route guidance during automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle. That is, the notification control unit 100h causes the setting promotion notification to be performed at the transition timing specified by the timing specifying unit 105h during automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle.
- the notification control unit 100h may determine from the result of identification by the guidance presence/absence identification unit 103 that the route guidance has changed.
- the notification control unit 100h makes a notification for confirming whether or not to continue automatic driving without monitoring obligation (hereinafter referred to as continuation confirmation notification) when transitioning to non-route guidance during automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle.
- continuation confirmation notification include text display and voice output such as "Do you want to continue LV3 automatic driving?"
- the notification control unit 100h causes at least one of the setting promotion notification and the continuation confirmation notification to be performed when a non-route guidance transition occurs during automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle.
- the processing in this notification control section 100h also corresponds to the notification control step.
- the occupant of the own vehicle it is possible for the occupant of the own vehicle to confirm that the vehicle has transitioned to non-route guidance by at least one of the setting promotion notification and the continuation confirmation notification. Therefore, it becomes easy for the occupant of the own vehicle to confirm that the fact that the occupant of the own vehicle has canceled the route guidance while the own vehicle is running is reflected in the system of the vehicle.
- the continuation determination unit 109 determines that there is no monitoring obligation according to at least one of the driver's operation related to the second task and the driver's steering operation when the vehicle is not obliged to monitor and transitions to non-route guidance during automatic driving. It is preferable to determine whether or not to continue automatic driving.
- the continuation determination unit 109 may determine the driver's operation related to the second task from, for example, the signal of the operation device used for the second task in the user input device 19 .
- An operation device used for the second task includes a CID touch switch used for viewing moving images.
- the continuation determination unit 109 may determine the driver's steering operation based on the steering torque acquired by the information acquisition unit 101h, for example.
- the driver's operation and the driver's steering operation related to the second task are considered to differ depending on whether or not automatic driving without monitoring obligation is continued. Therefore, according to the above configuration, based on at least one of the driver's operation related to the second task and the driver's steering operation, it is possible to more accurately determine whether or not to continue automatic driving without monitoring obligation. be possible.
- the continuation determination unit 109 determines whether the automatic operation without monitoring obligation is performed according to both the driver's operation related to the second task and the driver's steering operation when the self-vehicle transitions to non-route guidance during automatic driving without monitoring obligation. It is preferable to be able to determine whether or not to continue driving. If there is a driver's operation related to the second task, the continuation determination unit 109 may determine that the automatic driving without monitoring obligation should be continued, and continue the automatic driving without monitoring obligation. When the automatic operation without monitoring obligation is to be continued, the continuation determination unit 109 may output information for continuing the automatic operation without monitoring obligation to the automatic driving ECU 17h. As a result, the automatic driving ECU 17h continues the automatic driving without monitoring duty.
- the continuation determination unit 109 determines not to continue automatic driving without monitoring obligation, and shifts to driving change.
- the continuation determination unit 109 may output information for shifting to the driving change to the automatic driving ECU 17h.
- the automatic driving ECU 17h executes processing for transitioning to driving change.
- Processing for shifting to driving change includes processing for prompting the driver to change driving, processing for shifting from automatic driving without monitoring duty to automatic driving with monitoring duty or manual driving, and the like.
- the continuation determination unit 109 may be configured to determine that automatic driving without monitoring duty will not be continued and shift to driving change when there is a driver's operation related to the second task. Further, the continuation determination unit 109 may be configured to determine to continue the automatic driving without monitoring obligation and continue the automatic driving without monitoring obligation when the steering operation is performed by the driver.
- the configuration of the eleventh embodiment may be combined with the configurations of the second to fifth embodiments. Also, the configuration of the eleventh embodiment may be combined with the configurations of the sixth and seventh embodiments.
- the HCUs 10c and 10d may include the continuation determination unit 109 as a functional block.
- the function of the notification control unit 100h may be performed by the notification control unit 100c. In this case, the notification control unit 100c corresponds to the notification instruction unit.
- the function of the notification control unit 100h may be performed by the notification control unit 100d. In this case, the notification control section 100d corresponds to the notification instruction section.
- a vehicle system 1i shown in FIG. 24 can be used in an automatic driving vehicle.
- the vehicle system 1i includes an HCU 10i, a communication module 11, a locator 12, a map DB 13, a vehicle state sensor 14, a surrounding monitoring sensor 15, a vehicle control ECU 16, an automatic driving ECU 17i, a notification device 18, and a user input A device 19 is included.
- the vehicle system 1i includes an HCU 10i instead of the HCU 10e.
- the vehicle system 1i includes an automatic driving ECU 17i instead of the automatic driving ECU 17e.
- the vehicle system 1i is the same as the vehicle system 1e of the eighth embodiment except for these points.
- the HCU 10i is the same as the HCU 10e of the eighth embodiment, except that it performs notification according to instructions from the automatic driving ECU 17i. Note that the HCU 10i may be configured not to perform the notification control-related processing described in the first embodiment.
- the automatic driving ECU 17i includes a driving environment recognition unit 171, an action determination unit 172i, a control execution unit 173, and an HCU communication unit 174i as functional blocks.
- the automatic driving ECU 17 i includes an action determination section 172 i instead of the action determination section 172 .
- the automatic driving ECU 17 i includes an HCU communication section 174 i instead of the HCU communication section 174 .
- the automatic driving ECU 17i is the same as the automatic driving ECU 17e of the eighth embodiment except for these points.
- This automatic driving ECU 17i also corresponds to a vehicle control device. Execution of the processing of each functional block of the automatic driving ECU 17i by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- the HCU communication unit 174i has a notification processing unit 1741i as a sub-functional block.
- the HCU communication unit 174i is the same as the HCU communication unit 174 of the eighth embodiment except that a notification processing unit 1741i is provided instead of the notification processing unit 1741.
- FIG. 1 A block diagram illustrating an exemplary computing environment in accordance with the present disclosure.
- the notification processing unit 1741i should perform a setting promotion notification to prompt the setting of a destination when transitioning to non-route guidance during automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle.
- the notification processing unit 1741i may specify whether or not the host vehicle is automatically driving without monitoring obligation from the determination result of the action determination unit 172i.
- the notification processing unit 1741i may cause the notification device 18 to perform setting promotion notification by sending an instruction to the HCU 10i.
- the setting prompt notification is the same as the setting prompt notification described in the first embodiment.
- the non-route guidance transition refers to a transition from a state in which it is specified that the route guidance is being set by the passenger to a state in which it is specified that the route guidance is not being provided by the passenger.
- the notification processing unit 1741i may determine from the result of identification by the guidance presence/absence identification unit 103 of the HCU 10i that the transition has been made to non-route guidance. In addition, the notification processing unit 1741i may cause the above-described continuation confirmation notification to be performed when a non-route guidance transition occurs during automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle. The notification processing unit 1741i causes at least one of the setting promotion notification and the continuation confirmation notification to be performed when a non-route guidance transition occurs during automatic driving without monitoring obligation of the own vehicle. The processing in this notification processing unit 1741i also corresponds to the notification control step.
- the occupant of the own vehicle it is possible for the occupant of the own vehicle to confirm that the vehicle has transitioned to non-route guidance by at least one of the setting promotion notification and the continuation confirmation notification. Therefore, it becomes easy for the occupant of the own vehicle to confirm that the fact that the occupant of the own vehicle has canceled the route guidance while the own vehicle is running is reflected in the system of the vehicle.
- the action determination unit 172i includes a setting state identification unit 1721, a searcher identification unit 1722, an LC restriction unit 1723, and a continuation determination unit 1724 as sub-functional blocks.
- the behavior determination unit 172i is the same as the behavior determination unit 172 of the eighth embodiment, except that the continuation determination unit 1724 is provided.
- the continuation determination unit 1724 determines that there is no monitoring obligation in response to at least one of the driver's operation related to the second task and the driver's steering operation when the transition is made to non-route guidance during automatic driving without the obligation to monitor the own vehicle. It is preferable to determine whether or not to continue automatic driving.
- the continuation determination unit 1724 may determine the driver's operation related to the second task from, for example, the signal of the operation device used for the second task in the user input device 19 . Signals from the operation device may be acquired via the HCU communication unit 174i.
- An operation device used for the second task includes a CID touch switch used for viewing moving images.
- the continuation determination unit 1724 may determine the driver's steering operation from the steering torque acquired via the LAN.
- the driver's operation and the driver's steering operation related to the second task are considered to differ depending on whether or not automatic driving without monitoring obligation is continued. Therefore, according to the above configuration, based on at least one of the driver's operation related to the second task and the driver's steering operation, it is possible to more accurately determine whether or not to continue automatic driving without monitoring obligation. be possible.
- the continuation determination unit 1724 determines whether the automatic operation without monitoring duty is performed according to both the driver's operation related to the second task and the driver's steering operation when the self-vehicle transitions to non-route guidance during automatic driving without monitoring duty. It is preferable to be able to determine whether or not to continue driving.
- the continuation determination unit 1724 may determine that the automatic driving without monitoring duty should be continued when there is an operation by the driver related to the second task, and continue the automatic driving without monitoring duty. As a result, the control execution unit 173 continues automatic operation without monitoring obligation.
- the continuation determination unit 1724 determines not to continue automatic driving without monitoring obligation, and shifts to driving change.
- the continuation determination unit 1724 may cause the HCU 10i to perform notification prompting the driver to change driving via the HCU communication unit 174i. Then, the continuation determination unit 1724 may cause the driver to change driving when, for example, it detects that the steering wheel of the host vehicle is gripped. The gripping of the steering wheel may be detected based on a signal from a sensor such as a pressure sensor provided on the steering wheel.
- continuation determination unit 1724 may be configured to determine that automatic driving without monitoring duty will not be continued and shift to driving change when there is a driver's operation related to the second task. Further, the continuation determination unit 1724 may be configured to determine to continue the automatic driving without monitoring obligation and continue the automatic driving without monitoring obligation when the steering operation is performed by the driver.
- a vehicle system 1j shown in FIG. 26 can be used in an automatic driving vehicle.
- the vehicle system 1j includes an HCU 10j, a communication module 11, a locator 12, a map DB 13, a vehicle state sensor 14, a surrounding monitoring sensor 15, a vehicle control ECU 16, an automatic driving ECU 17j, a notification device 18, and a user input A device 19 is included.
- the vehicle system 1j includes an HCU 10j instead of the HCU 10e.
- the vehicle system 1j includes an automatic driving ECU 17j instead of the automatic driving ECU 17e.
- the vehicle system 1j is the same as the vehicle system 1e of the eighth embodiment except for these points.
- the HCU 10j is the same as the HCU 10e of the eighth embodiment, except that the HCU 10j performs notification according to instructions from the automatic driving ECU 17j. Note that the HCU 10j may be configured not to perform the notification control-related processing described in the first embodiment.
- the automatic driving ECU 17j includes a driving environment recognition unit 171, an action determination unit 172, a control execution unit 173, and an HCU communication unit 174j as functional blocks.
- the automatic driving ECU 17 j includes an action determination section 172 j instead of the action determination section 172 .
- the automatic driving ECU 17 j includes an HCU communication section 174 j instead of the HCU communication section 174 .
- the automatic driving ECU 17j is the same as the automatic driving ECU 17e of the eighth embodiment except for these points.
- This automatic driving ECU 17j also corresponds to a vehicle control device. Further, execution of the processing of each functional block of the automatic driving ECU 17j by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- the HCU communication unit 174j has a notification processing unit 1741 and a setting request unit 1742 as sub-functional blocks.
- the HCU communication unit 174j is the same as the HCU communication unit 174 of the eighth embodiment except that it includes a setting request unit 1742 .
- the setting request unit 1742 makes the occupant of the own vehicle make a setting request to request setting of the destination, which is more urgent than the setting promotion notification to prompt setting of the destination.
- the setting prompt notification is the same as the setting prompt notification described in the first embodiment.
- the setting request unit 1742 may cause the notification device 18 to request setting by sending an instruction to the HCU 10j.
- the setting request is a notification with higher urgency than the setting promotion notification. For example, instead of prompting the setting of the destination, the notification may be made to instruct the setting of the destination.
- An example of the setting request includes text display and voice output such as "Please set the destination.”
- the setting request may be made by displaying a setting request icon.
- the setting request may be displayed on the meters MID, CID, and rear seat displays.
- the setting requesting unit 1742 may make a setting request when it detects a situation in which the urgency of setting a destination is estimated to be high.
- a situation in which the urgency of setting a destination is estimated to be high is the case where automatic driving without monitoring obligation continues for a specified time or longer with no destination set. This specified time may be set arbitrarily.
- Another example is a situation in which the distance to the next branch point is closer to a branch point than a specified value. This is because, even if a destination is set, it becomes difficult to search for an appropriate route that will lead to the destination quickly if the vehicle enters a section in which the vehicle travels along a road for a long period of time.
- the specified value may be set arbitrarily. Approaching may be when the distance to the target branch point has become less than an arbitrarily set threshold.
- the action determination unit 172j includes a setting state identification unit 1721, a searcher identification unit 1722, and an LC restriction unit 1723j as sub-functional blocks.
- the behavior determination unit 172j is the same as the behavior determination unit 172 of the eighth embodiment except that an LC restriction unit 1723j is provided instead of the LC restriction unit 1723.
- FIG. 1721 The action determination unit 172j includes a setting state identification unit 1721, a searcher identification unit 1722, and an LC restriction unit 1723j as sub-functional blocks.
- the behavior determination unit 172j is the same as the behavior determination unit 172 of the eighth embodiment except that an LC restriction unit 1723j is provided instead of the LC restriction unit 1723.
- the LC restricting unit 1723j is based on the setting state specified by the setting state specifying unit 1721, when a new destination is searched in mode A or mode B, or when a new destination is searched in mode C.
- Mode A is the state of the own vehicle during automatic driving without the obligation of monitoring in which the destination is set by the occupants of the own vehicle.
- Mode B is a state of the own vehicle during automatic driving without monitoring duty in which the destination is not set by the occupants of the own vehicle.
- Mode C is the state of the self-vehicle during automatic driving without monitoring duty in which rerouting has occurred.
- the LC restriction unit 1723j is the same as the LC restriction unit 1723 of the eighth embodiment, except that some processing is different. This difference will be described below. If the setting request unit 1742 does not request setting, the LC restriction unit 1723j does not restrict the implementation of the automatic lane change of the own vehicle. In other words, when a search for a new destination and rerouting are performed by setting the destination by the passenger without a setting request, the execution of the automatic lane change of the own vehicle is not restricted. In other words, when a search for a new destination and rerouting are performed due to the destination setting by the occupant after the setting request, the implementation of the automatic lane change of the own vehicle is restricted.
- This LC restriction section 1723j also corresponds to a lane change restriction section. Further, the processing in this LC restriction section 1723j also corresponds to the lane change restriction step.
- a vehicle system 1k shown in FIG. 28 can be used in an automatic driving vehicle.
- the vehicle system 1k includes an HCU 10k, a communication module 11, a locator 12, a map DB 13, a vehicle state sensor 14, a surrounding monitoring sensor 15, a vehicle control ECU 16, an automatic driving ECU 17k, a notification device 18, and a user input A device 19 is included.
- the vehicle system 1k includes an HCU 10k instead of the HCU 10e.
- the vehicle system 1k includes an automatic driving ECU 17k instead of the automatic driving ECU 17e.
- the vehicle system 1k is the same as the vehicle system 1e of the eighth embodiment except for these points.
- the HCU 10k is the same as the HCU 10e of the eighth embodiment, except that the HCU 10k performs notification according to instructions from the automatic driving ECU 17k. Note that the HCU 10k may be configured not to perform the notification control-related processing described in the first embodiment.
- the automatic driving ECU 17k includes a driving environment recognition unit 171, an action determination unit 172k, a control execution unit 173, and an HCU communication unit 174j as functional blocks.
- the automatic driving ECU 17 k includes an action determination section 172 k instead of the action determination section 172 .
- the automatic driving ECU 17 k includes an HCU communication section 174 j instead of the HCU communication section 174 .
- the automatic driving ECU 17k is the same as the automatic driving ECU 17e of the eighth embodiment except for these points.
- the automatic driving ECU 17k also corresponds to the vehicle control device. Execution of the processing of each functional block of the automatic driving ECU 17k by the computer also corresponds to execution of the vehicle control method.
- the HCU communication unit 174j has a notification processing unit 1741 and a setting request unit 1742 as sub-functional blocks.
- the HCU communication unit 174j is the same as the HCU communication unit 174j of the thirteenth embodiment.
- the setting request unit 1742 of the fourteenth embodiment may request the setting from the notification device 18 by sending an instruction to the HCU 10k.
- the action determination unit 172k includes a setting state identification unit 1721, a searcher identification unit 1722, an LC restriction unit 1723, and a speed restriction unit 1725 as sub-functional blocks.
- the behavior determination unit 172k is the same as the behavior determination unit 172 of the eighth embodiment, except that the speed limiter 1725 is provided.
- the speed limiting unit 1725 when searching for a new destination in mode A or mode B, or in mode C, sets the automatic To limit the speed of one's own vehicle to be slower than the set vehicle speed during driving. That is, when searching for a new destination in mode A or mode B, or in mode C, the speed of the own vehicle is restricted more than when these conditions are not met.
- the set vehicle speed during automatic driving without monitoring duty may be set, for example, to a vehicle speed that is determined according to the speed limit of the road on which the vehicle is traveling.
- the set vehicle speed during automatic driving without monitoring obligation may be a vehicle speed set by an input operation from the passenger.
- the speed limit of the host vehicle may be set by setting a speed upper limit lower than the set vehicle speed.
- the speed of the own vehicle may be restricted by decelerating the own vehicle.
- the speed limiting unit 1725 when searching for a new destination in mode A or mode B, or even in mode C, It is preferable not to limit the speed of the own vehicle. In other words, if the destination is set by the passenger without a setting request and search for a new destination or rerouting is performed, the speed of the own vehicle is not restricted. In other words, the speed of the own vehicle is restricted when searching for a new destination and rerouting are performed by setting the destination by the passenger after the setting request.
- the configuration of the 14th embodiment may be combined with the configurations of the 12th and 13th embodiments. Also, the configuration of the fourteenth embodiment may be combined with the configurations of the first to seventh and ninth to eleventh embodiments.
- the automatic driving ECU 17k performs the functions of the setting state identification unit 1721, the speed limiter 1725, and the setting request unit 1742, but this is not necessarily the case.
- the HCUs 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10f, 10g, and 10h may perform at least part of the functions of the setting state identification unit 1721, the speed limiter 1725, and the setting request unit 1742.
- the function of the setting state identification unit 1721 may be provided by a functional block similar to the setting state identification unit 106 in the HCUs 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10f, 10g, and 10h.
- the function of the speed limiter 1725 may be provided by a functional block similar to that of the control instructing unit 108 in the HCUs 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10f, 10g, and 10h.
- the functions of the setting request unit 1742 are performed by functional blocks similar to the notification control units 100, 100a, 100b, 100c, 100d, 100f, 100g, and 100h in the HCUs 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10f, 10g, and 10h. You can do it.
- the HCU 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10f, 10g, 10h, or the configuration including the HCU 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10f, 10g, 10h and the automatic driving ECU 17k corresponds to the vehicle control device. do.
- the configuration of the fifteenth embodiment below may be used instead of the configuration of the above-described embodiment.
- An example of the configuration of the fifteenth embodiment will be described below.
- the mobile terminals of the occupants of the vehicle and the vehicle systems 1, 1c, 1d, 1e, 1f, 1g, 1h, 1i, 1j, and 1k can be connected for communication.
- mobile terminals include multifunctional mobile phones such as smart phones.
- the mobile terminal has a navigation function.
- This communication connection may be made, for example, by short-range communication.
- Short-range communication includes wireless communication conforming to the Bluetooth Low Energy (Bluetooth is a registered trademark) standard.
- the vehicle systems 1, 1c, 1d, 1e, 1f, 1g, 1h, 1i, 1j, and 1k may be communicatively connected to the mobile terminal via a short-range communication module, for example.
- the HCUs 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f, 10g, 10h, 10i, 10j, and 10k determine whether or not the mobile terminal is performing route guidance. This determination may be made from information relating to the navigation function of the mobile terminal, which is acquired from the mobile terminal. Note that even if the mobile terminal and the vehicle systems 1, 1c, 1d, 1e, 1f, 1g, 1h, 1i, 1j, and 1k are connected for communication, the route search by the mobile terminal is performed by the automatic driving ECU 17, 17e. It shall not be reflected in the driving plan at.
- a notification indicating that the route search by the portable terminal is not reflected in the travel plan in the automatic driving ECUs 17, 17e, 17f, 17h, 17i, 17j, and 17k is hereinafter referred to as a non-reflection notification.
- the notification device 18 determines that the route guidance is being performed by the mobile terminal, the notification device 18 notifies the non-reflection. Let According to this, it is possible to prevent the passenger from misunderstanding that the route search by the portable terminal is reflected in the travel plan by the automatic driving ECUs 17, 17e, 17f, 17h, 17i, 17j, 17k. be possible.
- controller and techniques described in this disclosure may also be implemented by a special purpose computer comprising a processor programmed to perform one or more functions embodied by a computer program.
- the apparatus and techniques described in this disclosure may be implemented by dedicated hardware logic circuitry.
- the apparatus and techniques described in this disclosure may be implemented by one or more special purpose computers configured by a combination of a processor executing a computer program and one or more hardware logic circuits.
- the computer program may also be stored as computer-executable instructions on a computer-readable non-transitional tangible recording medium.
- a vehicle control device that can be used in a vehicle that performs automatic driving without a monitoring obligation, which is automatic driving without a surrounding monitoring obligation, a guidance presence/absence identification unit (103) that identifies whether route guidance to the destination set by the vehicle occupant is in progress; When the guidance presence/absence identification unit identifies that the route guidance is not being performed during the automatic driving without monitoring obligation of the vehicle, a situation in which a confirmation notification prompting confirmation related to route setting and a driving situation are notified at a predetermined timing.
- a vehicle control device comprising a notification control unit (100, 100a, 100b, 100f, 100g, 100h) that performs an alert notification that is at least one of the notifications.
- a vehicle control device (Technical idea 6) A vehicle control device according to technical idea 5, A speed control instructing unit (108) for suppressing the speed of the vehicle to a specified value or less when the distance between the vehicle and the predetermined place becomes a threshold value or less,
- the notification control unit (100f) is the timing at which the vehicle reaches the predetermined location when the guidance presence/absence identification unit identifies that the route guidance is not being performed during the automatic driving without monitoring obligation of the vehicle.
- a control device for a vehicle that makes the above-mentioned situation notification for notifying the traveling situation at the location timing.
- the notification control unit when causing the arousal notification, provides a setting promotion notification to prompt setting of a destination as the confirmation notification, a setting state notification indicating a current route setting state as the confirmation notification, and the situation notification.
- a control device for a vehicle that sequentially performs a plurality of types of alert notifications including at least two types of notifications among.
- the notification control unit performs a setting promotion notification that prompts setting of a destination as the alert notification.
- a setting promotion notification that prompts setting of a destination as the alert notification.
- at least one of the setting state notification indicating the current route setting state and the situation notification indicating the traveling situation is performed from before the predetermined timing, and at the predetermined timing, the setting is performed at the predetermined timing.
- a control device for a vehicle that performs acceleration notification.
- the notification control unit sets the predetermined timing to the time elapsed from the start of the automatic driving without monitoring duty.
- a time timing that is the timing when the time reaches a specified time
- a distance timing that is the timing when the travel distance of the vehicle from the start of automatic driving without monitoring obligation reaches a specified distance
- a predetermined area or point At least two types of timing out of location timing, which is the timing at which the vehicle arrives, as the alert notification, a setting promotion notification prompting setting of a destination as the confirmation notification, and a current route setting state as the confirmation notification.
- the alerting notification A control device for a vehicle that changes the type or combination of types.
- a vehicle control device (Technical idea 10) A vehicle control device according to any one of technical ideas 1 to 9, A repetition identification unit (104) that identifies whether the vehicle is traveling on a route that has been repeatedly traveled a predetermined number of times or more in the past, Even when the guidance presence/absence identification unit identifies that the route guidance is not being performed during the automatic driving without monitoring obligation of the vehicle, the notification control unit determines that the vehicle has traveled repeatedly in the past by the repetition identification unit.
- a vehicle control device that does not perform the alert notification at the predetermined timing when it is specified that the user is traveling on a route that has been traveled before.
- a vehicle control device according to any one of technical ideas 1 to 10, A vehicle that switches between sleep-permitted automatic driving in which the driver of the vehicle is permitted to sleep and sleep-not-permitted automatic driving in which the driver of the vehicle is not permitted to sleep, among the automatic driving without monitoring obligation. It is possible to use The notification control unit (100g), when the guidance presence/absence identification unit identifies that the route guidance is not being performed during the automatic driving without monitoring obligation of the vehicle, determines whether the vehicle is in the sleep-allowed automatic driving or in the sleep mode. A control device for a vehicle that changes the frequency of notification indicating that the vehicle is not in the route guidance as the situation notification depending on whether the automatic driving is not permitted.
- the notification control unit (100h) shifts from a state in which the guidance presence/absence identification unit specifies that the route guidance is being performed to a state in which the route guidance is not being performed during the automatic driving without monitoring obligation of the vehicle.
- a vehicle control device that performs at least one of a setting promotion notification that prompts setting of a destination as the confirmation notification and a notification that confirms whether or not the automatic driving without monitoring obligation is to be continued when transitioning to non-route guidance.
- a vehicle control device according to technical idea 13, The driver's operation and the driver's steering related to a second task, which is an action other than driving permitted to the driver of the vehicle when the vehicle transitions to the non-route guidance during the automatic driving without monitoring obligation.
- a control device for a vehicle comprising a continuation determination unit (109) that determines whether or not to continue the automatic driving without monitoring obligation according to at least one of the operations.
- the vehicle control device according to technical idea 14, The continuation determination unit determines to continue the automatic driving without monitoring duty when there is an operation by the driver related to the second task, and continues the automatic driving without monitoring duty; When there is a steering operation, the vehicle control device judges that the automatic driving without monitoring obligation will not be continued and shifts to driving change.
- a vehicle control device that can be used in a vehicle that performs automatic driving without a monitoring obligation, which is automatic driving without a surrounding monitoring obligation, a setting state identification unit (106) that identifies a setting state that is a state related to setting the destination of the vehicle; Based on the setting state specified by the setting state specifying unit, mode A, which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligation, in which the destination is set by the occupant of the vehicle; In mode B, which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring duty in which the destination is not set by the occupant, the allowable range of the second task, which is an action other than driving permitted to the driver of the vehicle, is changed.
- a control device for a vehicle comprising: an allowable range changing unit (107, 107d).
- the allowable range changing unit (107) is a control device for a vehicle that makes the allowable range of the second task narrower in the case of the mode B than in the case of the mode A.
- the allowable range changing unit (107d) is a vehicle control device that widens the allowable range of the second task in the case of the mode B than in the case of the mode A.
- a vehicle control device according to any one of technical ideas 16 to 18, When a reroute, which is a re-search of a new route to a destination, occurs, the vehicle shifts to mode C, which is a state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligation, which is different from modes A and B. is to migrate, The vehicle control device, wherein the allowable range changing unit makes the allowable range of the second task narrower in the case of the mode C than in the modes A and B.
- a vehicle control device that can be used in a vehicle that performs automatic driving without a monitoring obligation, which is automatic driving without a surrounding monitoring obligation, a setting state identification unit (1721) that identifies a setting state that is a state related to setting the destination of the vehicle; Mode A, which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligation, in which the destination is set by the occupant of the vehicle based on the setting state specified by the setting state specifying unit; or the vehicle In mode B, which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligation, in which the destination has not been set by the occupant of the vehicle, when searching for a new destination, or when searching for a new route to the destination In the case of mode C, which is the state of the vehicle during the automatic driving without monitoring obligation, which is different from the mode A and the mode B, the lane change of the vehicle is performed when a reroute, which is a re-search, occurs.
- a vehicle control device comprising a lane change limiter (1723, 1723j) that
- a control device for a vehicle comprising a notification instructing section (1741) for notifying that the lane change is restricted when the lane change restricting section restricts the lane change.
- a vehicle control device according to technical idea 21 or 22, A searcher identification unit (1722) that identifies whether the search for the destination is performed by an instruction of the driver of the vehicle or a passenger other than the driver,
- the lane change restricting unit newly specifies the destination in the mode A or the mode B when the searcher specifying unit specifies that the search for the destination is performed according to the instruction of the driver.
- searching while restricting the implementation of the lane change, when the searcher specifying unit specifies that the search for the destination is performed according to the instruction of the passenger, the mode A control device for a vehicle that does not restrict the implementation of the lane change even when the destination is newly searched in mode A or mode B.
- a vehicle control device according to any one of technical ideas 21 to 23, A setting request unit (1742) for making a setting request for requesting the setting of the destination, which is more urgent than the setting promotion notification prompting the setting of the destination, to the occupant of the vehicle,
- the lane change restriction unit (1723j) is a vehicle control device that does not restrict the implementation of the lane change when the setting request unit does not request the setting.
- a vehicle control device according to any one of technical ideas 1 to 24, a setting state specifying unit (1721) for specifying a setting state, which is a state related to the setting of the destination of the vehicle; Mode A, which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligation, in which the destination is set by the occupant of the vehicle based on the setting state specified by the setting state specifying unit; or the vehicle In mode B, which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligation, in which the destination has not been set by the occupant of the vehicle, when searching for a new destination, or when searching for a new route to the destination In the case of mode C, which is the state of the vehicle during automatic driving without monitoring obligation, which is different from mode A and mode B, to which rerouting, which is re-searching, occurs, during automatic driving without monitoring obligation
- a vehicle control device comprising a speed limiter (1725) that limits the speed of the vehicle to be slower than the set vehicle speed of the vehicle.
- the speed limiting unit prevents the speed from being limited when the setting request unit does not make the setting request.
- a vehicle control device according to any one of technical ideas 16 to 23, When, during the automatic driving without monitoring obligation of the vehicle, the guidance presence/absence identification unit makes a non-route guidance transition, which is a transition from a state in which the route guidance is being specified to a state in which the route guidance is not being specified.
- a vehicle control device comprising a notification instructing unit (100c, 100d, 1741i) for performing at least one of a setting promotion notification for prompting a ground setting and a notification for confirming whether or not the automatic driving without monitoring obligation is to be continued.
- the vehicle control device according to technical idea 27, The driver's operation and the driver's steering related to a second task, which is an action other than driving permitted to the driver of the vehicle when the vehicle transitions to the non-route guidance during the automatic driving without monitoring obligation.
- a vehicle control device comprising a continuation determination unit (109, 1724) that determines whether or not to continue the automatic driving without monitoring obligation according to at least one of the operations.
- the continuation determination unit determines to continue the automatic driving without monitoring duty when there is an operation by the driver related to the second task, and continues the automatic driving without monitoring duty; When there is a steering operation, the vehicle control device judges that the automatic driving without monitoring obligation will not be continued and shifts to driving change.
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Abstract
自車の乗員によって設定された目的地への経路案内中である乗員設定経路案内中か否かを特定する案内有無特定部(103)と、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部(103)で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部(100)とを備える。
Description
この出願は、2021年11月11日に日本に出願された特許出願第2021-184210号、2022年7月21日に日本に出願された特許出願第2022-116710号、および、2022年10月21日に日本に出願された特許出願第2022-169377号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。
本開示は、車両用制御装置及び車両用制御方法に関するものである。
特許文献1には、運転者に周辺監視義務が要求されない高レベルの自動運転を実施する技術が開示されている。
周辺監視義務が要求されない自動運転(以下、監視義務なし自動運転)では、経路案内を行う場合と経路案内を行わない場合とが考えられる。経路案内を行わない場合には、ユーザの入力による目的地の設定が行われないことになると考えられる。また、監視義務なし自動運転では、運転者が運転操作を行わないため、目的地の設定を運転者が行うつもりであっても、設定を忘れてしまうことが考えられる。運転者の入力による目的地の設定が行われないと、自動運転のシステム側は、運転者の望む走行経路を特定することが難しい。よって、監視義務なし自動運転において、運転者の意図と異なる走行をしてしまい、利便性が低下してしまうおそれがある。
また、目的地の設定に関する状態の違いによって、同じ監視義務なし自動運転中であっても、運転者の利便性を低下させてしまう処理があるものと考えられる。
この開示の1つの目的は、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることを可能とする車両用制御装置及び車両用制御方法を提供することにある。
上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。請求の範囲に記載した括弧内の符号は、1つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
上記目的を達成するために、本開示の第1の車両用制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部と、車両の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部で経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部とを備える。
上記目的を達成するために、本開示の第1の車両用制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも1つのプロセッサにより実行される、車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定工程と、車両の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定工程で経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御工程とを含む。
以上の構成によれば、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知が行われることになる。経路の設定に関連する確認を促す確認報知であったり、走行状況を知らせる状況報知であったりが行われると、運転者の意図と異なる走行を行っていないかの確認を運転者が行う契機になる。よって、喚起報知を行わせることで運転者の意図と異なる走行を行っていることに運転者が気付くことができた場合に、運転者の意図に合った経路への走行に変更させることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
上記目的を達成するために、本開示の第2の車両用制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部と、設定状態特定部で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードAと、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBとで、車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部とを備える。
上記目的を達成するために、本開示の第2の車両用制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも1つのプロセッサにより実行される、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、設定状態特定工程で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードAと、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBとで、車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更工程とを含む。
監視義務なし自動運転中において、車両の乗員によって目的地が設定されている場合と車両の乗員によって目的地が設定されていない場合とでは、運転者に急な運転操作への対応が要求される度合いが異なることが考えられる。これに対して、以上の構成によれば、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードAと、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBとで、車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更できる。よって、運転者に急な運転操作への対応が要求される度合いの違いに合わせて、セカンドタスクの許容範囲を変更することが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
上記目的を達成するために、本開示の第3の車両用制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部と、設定状態特定部で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードA、又は、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、モードA及びモードBとは異なる監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードCの場合に、車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部とを備える。
上記目的を達成するために、本開示の第3の車両用制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも1つのプロセッサにより実行される、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、設定状態特定工程で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードA、又は、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードAにおいて、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、モードA及びモードBとは異なる監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードCの場合に、車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限工程とを含む。
車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードA、及び、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合には、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。また、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、モードA及びモードBとは異なる監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードCの場合にも、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。監視義務なし自動運転中の車線変更時に、車線変更とは異なる方向への車両の進行方向の変化が必要となると、運転者に急な運転操作への対応が要求されるおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い場合に、車線変更の実施を制限することが可能になる。よって、監視義務なし自動運転中に、運転者に急な運転操作への対応が要求されにくくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。
(実施形態1)
<車両用システム1の概略構成>
以下、本開示の実施形態1について図面を用いて説明する。図1に示す車両用システム1は、自動運転が可能な車両(以下、自動運転車両)で用いることが可能なものである。車両用システム1は、図1に示すように、HCU(Human Machine Interface Control Unit)10、通信モジュール11、ロケータ12、地図データベース(以下、地図DB)13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。例えば、HCU10、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、及び自動運転ECU17は車内LAN(図1のLAN参照)と接続される構成とすればよい。車両用システム1を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。
<車両用システム1の概略構成>
以下、本開示の実施形態1について図面を用いて説明する。図1に示す車両用システム1は、自動運転が可能な車両(以下、自動運転車両)で用いることが可能なものである。車両用システム1は、図1に示すように、HCU(Human Machine Interface Control Unit)10、通信モジュール11、ロケータ12、地図データベース(以下、地図DB)13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。例えば、HCU10、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、及び自動運転ECU17は車内LAN(図1のLAN参照)と接続される構成とすればよい。車両用システム1を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。
自動運転車両の自動運転の度合い(以下、自動化レベル)としては、例えばSAEが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えば以下のようにLV0~5に区分される。
LV0は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは動的運転タスクと言い換えてもよい。運転タスクは、例えば操舵、加減速、及び周辺監視とする。LV0は、いわゆる手動運転に相当する。LV1は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。LV1は、いわゆる運転支援に相当する。LV2は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。LV2は、いわゆる部分運転自動化に相当する。LV1~2も自動運転の一部であるものとする。
例えば、LV1~2の自動運転は、安全運転に係る監視義務(以下、単に監視義務)が運転者にある自動運転とする。監視義務としては、目視による周辺監視がある。LV1~2の自動運転は、セカンドタスクが許可されない自動運転と言い換えることができる。セカンドタスクとは、運転者に対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ,アザーアクティビティ等と言い換えることもできる。セカンドタスクは、自動運転システムからの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツの視聴,スマートフォン等の操作,読書,食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。
LV3の自動運転は、特定の条件下ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。LV3の自動運転では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転者が迅速に対応可能であることが求められる。この運転交代は、車両側のシステムから運転者への周辺監視義務の移譲と言い換えることもできる。LV3は、いわゆる条件付運転自動化に相当する。LV3としては、特定エリアに限定されるエリア限定LV3がある。ここで言うところの特定エリアは、高速道路とすればよい。特定エリアは、例えば特定の車線であってもよい。LV3としては、渋滞時に限定される渋滞限定LV3もある。渋滞限定LV3は、例えば高速道路での渋滞時に限定される構成とすればよい。高速道路には、自動車専用道路を含んでもよい。
LV4の自動運転は、対応不可能な道路,極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。LV4は、いわゆる高度運転自動化に相当する。LV5の自動運転は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。LV5は、いわゆる完全運転自動化に相当する。例えば、LV3~5の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転とする。つまり、監視義務なし自動運転に相当する。LV3~5の自動運転は、セカンドタスクが許可される自動運転と言い換えることができる。LV3~5の自動運転のうち、LV4以上の自動運転が、運転者の睡眠が許可される自動運転に該当する。つまり、睡眠許可自動運転に相当する。LV3~5の自動運転のうち、レベル3の自動運転が、運転者の睡眠が許可されない自動運転に該当する。つまり、睡眠非許可自動運転に相当する。
本施形態の自動運転車両は、自動化レベルが切り替え可能であるものとする。自動化レベルは、LV0~5のうちの一部のレベル間でのみ切り替え可能な構成であってもよい。本実施形態では、自動運転車両が、LV3以上の自動運転と、LV3未満の運転とを切り替え可能な場合を例に挙げて説明する。なお、LV3未満の運転には、LV0の手動運転が含まれてもよい。
通信モジュール11は、自車の外部のセンタとの間で、無線通信を介して情報の送受信を行う。つまり、広域通信を行う。通信モジュール11は、センタから配信される情報を広域通信で受信する。通信モジュール11は、他車との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、車車間通信を行ってもよい。通信モジュール11は、路側に設置された路側機との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、路車間通信を行ってもよい。路車間通信を行う場合、通信モジュール11は、路側機を介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。また、通信モジュール11は、センタを介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を広域通信で受信してもよい。
ロケータ12は、GNSS(Global Navigation Satellite System)受信機及び慣性センサを備えている。GNSS受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ12は、GNSS受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ12を搭載した自車の車両位置(以下、自車位置)を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとすればよい。なお、自車位置の測位には、後述する車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離も用いる構成としてもよい。
地図DB13は、不揮発性メモリであって、高精度地図データを格納している。高精度地図データは、ナビゲーション機能での経路案内に用いられる地図データよりも高精度な地図データである。地図DB13には、経路案内に用いられる地図データ(以下、経路案内地図データ)も格納しているものとする。
高精度地図データには、例えば道路の三次元形状情報,車線数情報,各車線に許容された進行方向を示す情報等の自動運転に利用可能な情報が含まれている。他にも、高精度地図データには、例えば区画線等の路面標示について、両端の位置を示すノード点の情報が含まれていてもよい。なお、ロケータ12は、道路の三次元形状情報を用いることで、GNSS受信機を用いない構成としてもよい。例えば、ロケータ12は、道路の三次元形状情報と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するLIDAR(Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging)若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ15での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。道路の三次元形状情報は、REM(Road Experience Management)によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。
経路案内地図データは、リンクデータ,ノードデータ等の地図データを格納している。リンクデータは、リンクを特定する固有番号であるリンクID、リンクの長さを示すリンク長、リンク方向、リンクの形状情報、リンクの始端と終端とのノード座標、及び道路属性の各データから構成される。道路属性としては、道路名称、道路種別、道路幅員、及び速度規制値等がある。一方、ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードID、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続するリンクのリンクIDが記述される接続リンクID、交差点種別等の各データから構成される。
なお、外部サーバから配信される地図データを、通信モジュール11を介して広域通信で受信し、地図DB13に格納してもよい。この場合、地図DB13を揮発性メモリとし、通信モジュール11が自車位置に応じた領域の地図データを逐次取得する構成としてもよい。
車両状態センサ14は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ14としては、車速センサ等がある。車速センサは、車速パルスを出力する。車両状態センサ14は、検出したセンシング情報を車内LANへ出力する。なお、車両状態センサ14で検出したセンシング情報は、自車に搭載されるECUを介して車内LANへ出力される構成であってもよい。
周辺監視センサ15は、自車の周辺環境を監視する。一例として、周辺監視センサ15は、歩行者,他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ15は、例えば、自車周辺の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周辺の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、LIDAR等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ECU17へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、LIDAR等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ECU17へ逐次出力する。周辺監視センサ15で検出したセンシング情報は、車内LANを介さずに自動運転ECU17に出力される構成としてもよい。
車両制御ECU16は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び/又は操舵制御が挙げられる。車両制御ECU16としては、操舵制御を行う操舵ECU、加減速制御を行うパワーユニット制御ECU及びブレーキECU等がある。車両制御ECU16は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、EPS(Electric Power Steering)モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。
自動運転ECU17は、例えばプロセッサ、メモリ、I/O、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自動運転に関する処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体(non-transitory tangible storage medium)である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。自動運転ECU17は、機能ブロックとして、走行環境認識部、行動判断部、及び制御実行部を備える。
走行環境認識部は、ロケータ12から取得する自車位置、地図DB13から取得する地図データ、及び周辺監視センサ15から取得するセンシング情報から、自車の走行環境を認識する。一例として、走行環境認識部は、これらの情報を用いて、自車の周囲の物体の位置、形状、及び移動状態を認識し、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。走行環境認識部では、自車位置及び地図データから、地図上での自車位置を認識すればよい。走行環境認識部は、通信モジュール11を介して周辺車両等の位置情報,速度情報等を取得できる場合には、これらの情報も用いて走行環境を認識すればよい。
また、走行環境認識部は、自車の走行地域における手動運転エリア(以下、MDエリア)の判別も行えばよい。走行環境認識部は、自車の走行地域における自動運転エリア(以下、ADエリア)の判別も行えばよい。走行環境認識部は、ADエリアにおける後述のST区間と非ST区間との判別も行えばよい。
MDエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。言い換えると、MDエリアは、自車の縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視の全てを運転者が実行すると規定されたエリアである。縦方向とは、自車の前後方向と一致する方向である。横方向とは、自車の幅方向と一致する方向である。縦方向制御は、自車の加減速制御にあたる。横方向制御は、自車の操舵制御にあたる。例えば、MDエリアは、一般道路とすればよい。MDエリアは、高精度地図データが整備されていない一般道路の走行区間としてもよい。
ADエリアは、自動運転が許可されるエリアである。言い換えると、ADエリアは、縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視のうちの1つ以上を、自車が代替することが可能と規定されたエリアである。例えば、ADエリアは、高速道路とすればよい。ADエリアは、高精度地図データが整備された走行区間としてもよい。例えば、エリア限定LV3の自動運転は、高速道路においてのみ許可されるものとすればよい。渋滞限定LV3の自動運転は、ADエリアにおける渋滞時にのみ許可されるものとする。
ADエリアは、ST区間と非ST区間とに区分される。ST区間とは、エリア限定LV3の自動運転(以下、エリア限定自動運転)が許可される区間である。非ST区間とは、LV2以下の自動運転及び渋滞限定LV3の自動運転が可能な区間である。本実施形態では、LV1の自動運転が許可される非ST区間と、LV2の自動運転が許可される非ST区間とを分けて区分しないものとする。非ST区間は、ADエリアのうちのST区間に該当しない区間とすればよい。
行動判断部は、運転者と自車のシステムとの間で運転操作の制御主体を切り替える。行動判断部は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、走行環境認識部による走行環境の認識結果に基づき、自車を走行させる走行計画を決定する。走行計画としては、長中期の走行計画と、短期の走行計画とが生成される。長中期の走行計画では、設定された目的地に自車を向かわせるための経路が生成される。この経路とは、複数のリンクからなる経路である。自動運転ECU17は、この経路を、ナビゲーション機能の経路探索と同様にして生成すればよい。この経路探索は、例えばダイクストラ法によるコスト計算によって行えばよい。ダイクストラ法によるコスト計算では、距離優先,時間優先等の探索条件を満たすリンクのリンクコストを小さく設定する。そして、リンクコストの値がより小さくなる経路を推奨経路として探索する。
行動判断部は、例えば後述するユーザ入力装置19で乗員から目的地の入力を受け付けていた場合には、入力されたこの目的地を経路の目的地として設定すればよい。行動判断部は、ユーザ入力装置19で受け付けた目的地の入力を、HCU10を介して取得すればよい。行動判断部は、自車の外部の端末で乗員から目的地の入力を受け付けていた場合には、入力されたこの目的地を経路の目的地として設定してもよい。行動判断部は、自車の外部の端末で受け付けた目的地の入力を、通信モジュール11を介して取得すればよい。ここでは、自車の外部の端末で自車の目的地の入力を行うユーザも自車の乗員とみなす。
行動判断部は、乗員から目的地の入力を受け付けていない場合には、自車の走行履歴をもとに仮の目的地(以下、仮目的地)を推定し、仮目的地を目的地として設定すればよい。この場合、ロケータ12で測位する自車位置、現在の時刻、現在の曜日等に対して、走行履歴において走行頻度の高い目的地を仮目的に推定すればよい。走行履歴は、自車に搭載される不揮発性メモリに記憶されている構成であってもよいし、通信モジュール11を介してセンタに記憶されている構成であってもよい。行動判断部は、センタに自車の走行履歴が記憶されている場合には、通信モジュール11を介してセンタにアクセスすることで、自車の走行履歴をもとに仮目的地を推定すればよい。
行動判断部は、短期の走行計画では、生成した自車の周囲の仮想空間を用いて、長中期の走行計画に従った走行を実現するための予定走行軌跡を生成する。具体的に、車線変更のための操舵、速度調整のための加減速、及び障害物回避のための操舵及び制動等の実行を決定する。
また、行動判断部は、必要に応じて自車の自動運転の自動化レベルを切り替える。行動判断部は、自動化レベルの上昇が可能か否かを判断する。例えば、自車がMDエリアからADエリアのうちの非ST区間に移る場合には、LV0の手動運転からLV2以下の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がMDエリアからADエリアのうちのST区間に移る場合には、LV0の手動運転からエリア限定LV3の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がADエリアのうちの非ST区間からST区間に移る場合には、LV2以下の自動運転からLV3の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がADエリアに位置し、且つ、自動化レベルがLV2以下の状態で、渋滞限定LV3の条件が全て揃った場合には、LV2以下の自動運転から渋滞限定LV3の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。他にも、LV4の開始条件を満たす場合に、LV3以下からLV4に切り替え可能と判断すればよい。行動判断部140は、自動化レベルの上昇が可能と判断した場合であって、自動化レベルの上昇について運転者から承認された場合に、自動化レベルを上昇させればよい。
行動判断部は、自動化レベルの下降が必要と判断した場合に、自動化レベルを下降させればよい。自動化レベルの下降が必要と判断する場合としては、オーバーライド検出時、計画的な運転交代時、及び非計画的な運転交代時が挙げられる。オーバーライドとは、自車の運転者が自発的に自車の制御権を取得するための操作である。言い換えると、オーバーライドは、車両の運転者による操作介入である。計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定された運転交代である。非計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定されない突発的な運転交代である。
制御実行部は、運転操作の制御権が自車のシステム側にある場合、車両制御ECU16との連携により、行動判断部にて決定された走行プランに従って、自車の加減速制御及び操舵制御等を実行する。制御実行部は、例えばACC(Adaptive Cruise Control)制御、LTA(Lane Tracing Assist)制御、及びLCA制御(Lane Change Assist)を実行する。
ACC制御は、設定車速での自車の定速走行、又は先行車への追従走行を実現する制御である。追従走行では、自車と直近の先行車との車間距離を目標車間距離に維持するように加減速制御が行われる。目標車間距離は、自車の速度に応じて設定される等すればよい。LTA制御は、自車の車線内走行を維持する制御である。LTA制御では、自車の車線内走行を維持するように操舵制御が行われる。LCA制御は、自車を自車線から隣接車線に自動で車線変更させる制御である。LCA制御では、加減速制御及び操舵制御を行わせることで車線変更させる。
報知装置18は、自車に設けられて、自車の運転者への報知を行う。報知装置18は、HCU10の指示に従って報知を行う。報知装置18は、少なくとも運転者に向けて報知を行えばよい。報知装置18は、運転者以外の同乗者にも報知を行っても構わない。報知装置18は、表示器181及び音声出力装置182を含む。
表示器181は、情報を表示することで報知を行う。表示器181としては、例えばメータMID(Multi Information Display),CID(Center Information Display),HUD(Head-Up Display)等を用いることができる。メータMIDは、車室内のうちの運転席の正面に設けられる表示装置である。一例として、メータMIDは、メータパネルに設けられる構成とすればよい。CIDは、自車のインスツルメントパネルの中央に配置される表示装置である。HUDは、車室内のうちの例えばインスツルメントパネルに設けられる。HUDは、プロジェクタによって形成される表示像を、投影部材としてのフロントウインドシールドに既定された投影領域に投影する。フロントウインドシールドによって車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座する運転者によって知覚される。これにより、運転者は、フロントウインドシールドの前方にて結像される表示像の虚像を、前景の一部と重ねて視認可能となる。HUDは、フロントウインドシールドの代わりに、運転席の正面に設けられるコンバイナに表示像を投影する構成としてもよい。音声出力装置182は、音声を出力することで報知を行う。音声出力装置182としては、スピーカ等が挙げられる。
ユーザ入力装置19は、ユーザからの入力を受け付ける。ユーザ入力装置19は、ユーザからの操作入力を受け付ける操作デバイスとすればよい。操作デバイスとしては、メカニカルなスイッチであってもよいし、表示器181と一体となったタッチスイッチであってもよい。なお、ユーザ入力装置19は、ユーザからの入力を受け付ける装置であれば、操作入力を受け付ける操作デバイスに限らない。例えば、ユーザからの音声によるコマンドの入力を受け付ける音声入力装置であってもよい。
HCU10は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、I/O、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。HCU10は、報知装置18とユーザ入力装置19と車内LANとに接続されている。HCU10は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、報知装置18での報知を制御する。このHCU10が車両用制御装置に相当する。本実施形態では、HCU10が自動運転として少なくとも監視義務なし自動運転が可能な車両で用いられる場合を例に挙げて説明を行う。なお、報知装置18での報知の制御に関するHCU10の構成については以下で詳述する。
<HCU10の概略構成>
続いて、図2を用いてHCU10の概略構成についての説明を行う。HCU10は、報知装置18での報知の制御に関して、図2に示すように、報知制御部100、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。また、コンピュータによってHCU10の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、HCU10が実行する機能の一部又は全部を、1つ或いは複数のIC等によりハードウェア的に構成してもよい。また、HCU10が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。
続いて、図2を用いてHCU10の概略構成についての説明を行う。HCU10は、報知装置18での報知の制御に関して、図2に示すように、報知制御部100、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。また、コンピュータによってHCU10の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、HCU10が実行する機能の一部又は全部を、1つ或いは複数のIC等によりハードウェア的に構成してもよい。また、HCU10が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。
情報取得部101は、HCU10の外部から入力される情報を取得する。情報取得部101は、例えば車内LANを介して情報を取得する。情報取得部101は、例えば自動運転ECU17の走行環境認識部での認識結果を取得する。情報取得部101は、自動運転ECU17の行動判断部での判断結果を取得する。情報取得部101は、車両状態センサ14で検出したセンシング情報を取得する。情報取得部101は、前述した走行履歴を自車に搭載される不揮発性メモリ,通信モジュール11等から取得する。
レベル特定部102は、現時点での自車の自動化レベルを特定する。レベル特定部102は、例えば情報取得部101で自動運転ECU17から取得する行動判断部での判断結果をもとに、現時点での自車の自動化レベルを特定すればよい。より詳しくは、レベル特定部102は、行動判断部での自動化レベルの切り替えの情報をもとに、現時点での自車の自動化レベルを特定すればよい。
案内有無特定部103は、自車の乗員によって設定された目的地への経路案内中(以下、乗員設定経路案内中)か否かを特定する。この案内有無特定部103での処理が案内有無特定工程に相当する。案内有無特定部103は、例えば情報取得部101で自動運転ECU17から取得する行動判断部での判断結果をもとに、乗員設定経路案内中か否かを特定すればよい。より詳しくは、案内有無特定部103は、行動判断部で乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定したか否かの情報をもとに、乗員設定経路案内中か否かを特定すればよい。案内有無特定部103は、乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定していた場合に、乗員設定経路案内中と特定すればよい。案内有無特定部103は、仮目的地を目的地と設定して長中期の走行計画を決定していた場合に、乗員設定経路案内中でないと特定すればよい。
繰り返し特定部104は、自車が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路(以下、繰り返し経路)を走行中か否かを特定する。繰り返し特定部104は、情報取得部101で取得する前述の走行履歴、及び走行環境認識部での認識結果をもとに、自車が繰り返し経路を走行中か否かを特定する。繰り返し特定部104は、自車位置が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路(つまり、繰り返し経路)上に位置する場合に、自車が繰り返し経路を走行中と特定すればよい。ここでいうところの所定回数は任意の値を設定すればよい。所定回数は、複数回であっても、1回であってもよい。所定回数は、運転者がよく通る経路を繰り返し経路と精度良く特定することを可能にするために、複数回とすることが好ましい。
タイミング特定部105は、後述の喚起報知を行わせるためのトリガとなる所定タイミングを特定する。タイミング特定部105は、監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミング(以下、時間タイミング)を所定タイミングとして特定すればよい。タイミング特定部105は、監視義務なし自動運転開始のタイミングについては、レベル特定部102で逐次特定する特定結果から判断すればよい。経過時間については、タイマ回路等を用いて計測すればよい。ここで言うところの規定時間は、任意に設定可能な値とすればよい。
タイミング特定部105は、監視義務なし自動運転開始からの自車の走行距離が規定距離に達したタイミング(以下、距離タイミング)を所定タイミングとして特定してもよい。走行距離については、情報取得部101で車速センサから取得する車速パルスから特定すればよい。ここで言うところの規定距離は、任意に設定可能な値とすればよい。
タイミング特定部105は、所定場所に自車が到達したタイミング(以下、場所タイミング)を所定タイミングとして特定してもよい。所定場所は、所定の領域としてもよいし、所定の地点としてもよい。所定場所の例としては、インターチェンジ,料金所等が挙げられる。
タイミング特定部105は、監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとのタイミング(以下、周期タイミング)を所定タイミングとして特定してもよい。所定の時間間隔は、任意に設定可能とすればよい。所定の時間間隔は、報知の頻度と煩わしさとの関係性から、報知が煩わしくなりにくい程度の時間間隔とすればよい。
報知制御部100は、報知装置18での報知を制御する。報知制御部100は、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部105で特定する所定タイミングで喚起報知を行わせる。この報知制御部100での処理が報知制御工程に相当する。報知制御部100は、自車が監視義務なし自動運転中か否かは、レベル特定部102での自動化レベルの特定結果から判断すればよい。報知制御部100は、レベル特定部102で特定した自動化レベルがLV2以下の場合に、自車が監視義務あり運転中と判断すればよい。報知制御部100は、レベル特定部102で特定した自動化レベルがLV3以上の場合に、自車が監視義務なし自動運転中と判断すればよい。
喚起報知は、経路の設定に関連する確認を促す確認報知、及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知とする。確認報知としては、目的地の設定を促す設定促進報知、及び現状の経路設定状態を示す設定状態報知が挙げられる。設定促進報知の一例としては、「目的地を設定しませんか」といったテキストの表示,音声出力等が挙げられる。設定促進報知が行われることで、乗員により目的地が設定されていないことに運転者が気づくことができる。そして、運転者は、意図に合った走行が行われているかどうかを確認し、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。
設定状態報知は、自車の乗員によって目的地が設定されていないことを示す報知とすればよい。設定状態報知は、自車の乗員によって目的地が設定されずに、監視義務なし自動運転が行われていることを示す報知としてもよい。設定状態報知の一例としては、「ルート設定なしにLV3自動運転を行っています」といったテキストの表示,音声出力等が挙げられる。設定状態報知が行われることでも、乗員により目的地が設定されていないことに運転者が気づくことができる。そして、運転者は、意図に合った走行が行われているかどうかを確認し、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。
状況報知は、自車の現在の走行場所,走行予定等を示す報知とすればよい。状況報知の一例としては、「インターチェンジ通過中です」,「このまま高速道路を継続走行します」といったテキストの表示,音声出力等が挙げられる。状況報知が行われることで、運転者は意図に合った走行が行われているかどうか気づくことが可能になる。そして、運転者は、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。
報知制御部100は、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知の全てを行わせてもよいし、一部を行わせてもよい。自車が監視義務なし自動運転中の場合には、運転者がセカンドタスクに集中している場合があるので、表示器181での表示だけでなく、音声出力装置182からの音声出力によっても喚起報知を行わせることが好ましい。
報知制御部100は、喚起報知を行わせる場合に、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくとも2種類の報知を含む複数種類の喚起報知を順番に行わせればよい。報知制御部100は、喚起報知を行わせる場合に、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちのいずれか1種類のみの喚起報知を行わせる構成としてもよい。なお、喚起報知のうち、表示器181での表示については、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくとも2種類の報知を含む複数種類の喚起報知を同時に行う構成としてもよい。
報知制御部100は、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、前述の周期タイミングで、自車の通過予定の所定ポイントの情報の報知を状況報知として行わせることが好ましい。これによれば、所定ポイントが所定の時間間隔内に複数存在した場合であっても、その所定ポイントの情報の報知を複数回行わせずに済む。よって、所定ポイントごとに報知を行わせる構成に比べ、報知の煩わしさを抑えることが可能になる。所定ポイントとしては、例えば道路のジャンクション等が挙げられる。ジャンクションは、高速道路のジャンクションに限定してもよい。
報知制御部100は、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合であっても、繰り返し特定部104で自車が繰り返し経路を走行中であると特定した場合には、タイミング特定部105で特定する所定タイミングでの喚起報知を行わせないことが好ましい。これによれば、通勤に用いる経路といった繰り返し利用する経路において、経路を利用するたびに喚起報知が行われる煩わしさを抑制することが可能になる。
なお、タイミング特定部105は、無駄な処理を抑制するために、自車の監視義務あり運転中、若しくは乗員設定経路案内中の場合には、所定タイミングを特定しない構成としてもよい。タイミング特定部105は、自車が監視義務なし自動運転中か否かは、レベル特定部102での自動化レベルの特定結果から判断すればよい。タイミング特定部105は、案内有無特定部103での特定結果から、乗員設定経路案内中か否かを判断すればよい。
<HCU10での報知制御関連処理>
ここで、図3のフローチャートを用いて、HCU10での喚起報知の制御に関する処理(以下、報知制御関連処理)の流れの一例について説明する。図3のフローチャートは、例えば自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ(以下、パワースイッチ)がオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。ここでは、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知の3種類の報知を行わせる場合を例に挙げて説明する。
ここで、図3のフローチャートを用いて、HCU10での喚起報知の制御に関する処理(以下、報知制御関連処理)の流れの一例について説明する。図3のフローチャートは、例えば自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ(以下、パワースイッチ)がオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。ここでは、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知の3種類の報知を行わせる場合を例に挙げて説明する。
まず、ステップS1では、レベル特定部102で特定した自車の自動化レベルがLV3以上である場合(S1でYES)には、ステップS2に移る。一方、自車の自動化レベルがLV3未満である場合(S1でNO)には、ステップS5に移る。
ステップS2では、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定した場合(S2でYES)には、ステップS5に移る。一方、乗員設定経路案内中でないと特定した場合(S2でNO)には、ステップS3に移る。
ステップS3では、タイミング特定部105で所定タイミングと特定した場合(S3でYES)には、ステップS4に移る。一方、所定タイミングと特定していない場合(S3でNO)には、ステップS5に移る。
タイミング特定部105は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちのいずれかのみを所定タイミングとして特定すればよい。例えば、タイミング特定部105は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうち、監視義務なし自動運転を開始してから最初に満たしたタイミングのみを所定タイミングとして特定すればよい。これによれば、喚起報知を何度も繰り返すことを抑制し、わずらわしさを抑えることが可能になる。
タイミング特定部105は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの複数を所定タイミングとして特定してもよい。この場合、異なる種類のタイミングを満たすごとに喚起報知を行わせる構成としてもよい。タイミング特定部105は、時間タイミングと距離タイミングとについては、いずれか一方のみを所定タイミングとして用いる構成としてもよい。これによれば、喚起報知を異なる種類の所定タイミングの条件を満たすたびに行わせて、喚起報知に気づきやすくすることが可能になる。
ステップS4では、報知制御部100が、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知といった複数種類の喚起報知を順番に行わせる。ステップS5では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合(S5でYES)には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合(S5でNO)には、S1に戻って処理を繰り返す。報知制御関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと,自動運転機能がオフになったこと等が挙げられる。
<実施形態1のまとめ>
実施形態1の構成によれば、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知が行われることになる。経路の設定に関連する確認を促す確認報知であったり、走行状況を知らせる状況報知であったりが行われると、運転者の意図と異なる走行を行っていないかの確認を運転者が行う契機になる。よって、喚起報知を行わせることで運転者の意図と異なる走行を行っていることに運転者が気付くことができた場合に、運転者の意図に合った経路への走行に変更させることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
実施形態1の構成によれば、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知が行われることになる。経路の設定に関連する確認を促す確認報知であったり、走行状況を知らせる状況報知であったりが行われると、運転者の意図と異なる走行を行っていないかの確認を運転者が行う契機になる。よって、喚起報知を行わせることで運転者の意図と異なる走行を行っていることに運転者が気付くことができた場合に、運転者の意図に合った経路への走行に変更させることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
(実施形態2)
実施形態1では、報知制御部100が、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの複数種類の報知を行わせることが可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、報知制御部100が、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの1種類の報知のみを行わせることが可能な構成としてもよい。
実施形態1では、報知制御部100が、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの複数種類の報知を行わせることが可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、報知制御部100が、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの1種類の報知のみを行わせることが可能な構成としてもよい。
(実施形態3)
実施形態1の構成に限らず、以下の実施形態3のような構成としてもよい。以下では、実施形態3の一例について図を用いて説明する。実施形態3の車両用システム1は、HCU10の代わりにHCU10aを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
実施形態1の構成に限らず、以下の実施形態3のような構成としてもよい。以下では、実施形態3の一例について図を用いて説明する。実施形態3の車両用システム1は、HCU10の代わりにHCU10aを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
<HCU10aの概略構成>
続いて、図4を用いてHCU10aの概略構成についての説明を行う。HCU10aは、報知装置18での報知の制御に関して、図4に示すように、報知制御部100a、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10aは、報知制御部100の代わりに報知制御部100aを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10aも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10aの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図4を用いてHCU10aの概略構成についての説明を行う。HCU10aは、報知装置18での報知の制御に関して、図4に示すように、報知制御部100a、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10aは、報知制御部100の代わりに報知制御部100aを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10aも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10aの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
報知制御部100aは、処理の一部が異なる点を除けば、実施形態1の報知制御部100と同様である。この報知制御部100aでの処理も報知制御工程に相当する。以下では、報知制御部100aの処理のうち、報知制御部100と異なる処理について説明する。報知制御部100aは、喚起報知として設定促進報知を行わせる。なお、報知制御部100aは、設定状態報知及び状況報知については、所定タイミングを条件とする喚起報知には含まない。
報知制御部100aは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部105で特定する所定タイミングよりも前から、設定状態報知及び状況報知のうちの少なくともいずれかの報知(以下、非設定時定常報知)を行わせる。一方、報知制御部100aは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部105で特定する所定タイミングで、設定促進報知を行わせる。非設定時定常報知は、音声出力装置182からの音声出力によっては行わせず、メータMIDといった表示器181で行わせることが好ましい。これによれば、所定タイミングよりも前から、表示器181に目を向けた運転者は、意図に合った走行が行われているか確認しやすくなる。また、所定タイミングで設定促進報知を行わせることで、非設定時定常報知に気づかない運転者に対しても、乗員により目的地が設定されていないことをより確実に運転者に気づかせることが可能になる。これにより、より確実に、意図に合った走行が行われているか運転者に確認させることが可能になる。
<HCU10aでの報知制御関連処理>
続いて、図5のフローチャートを用いて、HCU10aでの報知制御関連処理の流れの一例について説明する。図5のフローチャートも、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
続いて、図5のフローチャートを用いて、HCU10aでの報知制御関連処理の流れの一例について説明する。図5のフローチャートも、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
まず、ステップS21では、レベル特定部102で特定する自車の自動化レベルがLV3未満からLV3以上に切り替わった場合(S21でYES)には、ステップS23に移る。一方、自車の自動化レベルがLV3未満である場合(S21でNO)には、ステップS22に移る。自車の自動化レベルがLV3未満からLV3以上に切り替わったか否かは、報知制御部100aが、レベル特定部102で特定する自車の自動化レベルを逐次モニタすることで判断すればよい。
ステップS22では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合(S22でYES)には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合(S22でNO)には、S21に戻って処理を繰り返す。
ステップS23では、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定した場合(S23でYES)には、ステップS27に移る。一方、乗員設定経路案内中でないと特定した場合(S23でNO)には、ステップS24に移る。
ステップS24では、報知制御部100aが、非設定時定常報知を行わせる。非設定時定常報知は、設定状態報知及び状況報知のうちのいずれか一方のみでもよい。報知制御部100aは、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定するまで、表示器181での表示による非設定時定常報知を継続すればよい。この場合の非設定時定常報知は、アイコン表示等としてもよい。
ステップS25では、タイミング特定部105で所定タイミングと特定した場合(S25でYES)には、ステップS26に移る。一方、所定タイミングと特定していない場合(S25でNO)には、ステップS27に移る。S25での所定タイミングの特定は、S3での所定タイミングの特定と同様にすればよい。
ステップS26では、報知制御部100が、設定促進報知を行わせる。設定促進報知については、非設定時定常報知と異なり、少なくとも音声出力装置182からの音声出力によって行うことが好ましい。例えば、設定促進報知は、表示器181での表示に加え、音声出力装置182からの音声出力によって行わせることが好ましい。
ステップS27では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合(S27でYES)には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合(S27でNO)には、ステップS28に移る。
ステップS28では、レベル特定部102で特定する自車の自動化レベルがLV3以上からLV3未満に切り替わった場合(S28でYES)には、ステップS21に戻って処理を繰り返す。一方、自車の自動化レベルがLV3以上である場合(S28でNO)には、ステップS23に戻って処理を繰り返す。自車の自動化レベルがLV3以上からLV3未満に切り替わったか否かは、報知制御部100aが、レベル特定部102で特定する自車の自動化レベルを逐次モニタすることで判断すればよい。
実施形態3の構成であっても、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、目的地の設定を促す設定促進報知が行われることになる。目的地の設定を促す設定促進報知が行われると、乗員により目的地が設定されていないことに運転者が気づくことができる。そして、運転者は、意図に合った走行が行われているかどうかを確認し、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
(実施形態4)
前述の実施形態では、タイミング特定部105が、所定タイミングとして、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの複数種類のタイミングを特定可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、タイミング特定部105が、所定タイミングとして、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの1種類のタイミングのみを特定可能な構成としてもよい。
前述の実施形態では、タイミング特定部105が、所定タイミングとして、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの複数種類のタイミングを特定可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、タイミング特定部105が、所定タイミングとして、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの1種類のタイミングのみを特定可能な構成としてもよい。
(実施形態5)
実施形態1の構成に限らず、以下の実施形態5のような構成としてもよい。以下では、実施形態5の一例について図を用いて説明する。実施形態5の車両用システム1は、HCU10の代わりにHCU10bを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
実施形態1の構成に限らず、以下の実施形態5のような構成としてもよい。以下では、実施形態5の一例について図を用いて説明する。実施形態5の車両用システム1は、HCU10の代わりにHCU10bを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
<HCU10bの概略構成>
続いて、図6を用いてHCU10bの概略構成についての説明を行う。HCU10bは、報知装置18での報知の制御に関して、図6に示すように、報知制御部100b、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10bは、報知制御部100の代わりに報知制御部100bを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10bも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10bの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図6を用いてHCU10bの概略構成についての説明を行う。HCU10bは、報知装置18での報知の制御に関して、図6に示すように、報知制御部100b、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10bは、報知制御部100の代わりに報知制御部100bを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10bも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10bの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
報知制御部100bは、所定タイミングの種類に応じて、喚起報知の種類若しくはその組み合わせを変更する点を除けば、実施形態1の報知制御部100と同様である。この報知制御部100bでの処理も報知制御工程に相当する。報知制御部100bは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部105で特定する時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの少なくとも2種類のタイミングで、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる。また、報知制御部100bは、どの種類の所定タイミングで喚起報知を行わせるかに応じて、喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する。どの種類の所定タイミングに対して、どの種類若しくは組み合わせの喚起報知を行わせるかは、任意に設定可能とすればよい。これによれば、喚起報知の条件とする所定タイミングの種類に合わせた種類若しくは組み合わせの喚起報知を行わせることが可能になる。
<HCU10bでの報知制御関連処理>
続いて、図7のフローチャートを用いて、HCU10bでの報知制御関連処理の流れの一例について説明する。図7のフローチャートも、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
続いて、図7のフローチャートを用いて、HCU10bでの報知制御関連処理の流れの一例について説明する。図7のフローチャートも、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
まず、ステップS41では、レベル特定部102で特定した自車の自動化レベルがLV3以上である場合(S41でYES)には、ステップS42に移る。一方、自車の自動化レベルがLV3未満である場合(S41でNO)には、ステップS45に移る。
ステップS42では、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定した場合(S42でYES)には、ステップS45に移る。一方、乗員設定経路案内中でないと特定した場合(S42でNO)には、ステップS43に移る。
ステップS43では、タイミング特定部105で所定タイミングと特定した場合(S3でYES)には、ステップS44に移る。一方、所定タイミングと特定していない場合(S43でNO)には、ステップS45に移る。
タイミング特定部105は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの少なくとも2種類のタイミングを所定タイミングとして特定すればよい。タイミング特定部105は、時間タイミングと距離タイミングとについては、いずれか一方のみを所定タイミングとして用いる構成としてもよい。
ステップS44では、報知制御部100が、直近のS43で特定した所定タイミングの種類に応じた種類若しくは種類の組み合わせの喚起報知を行わせる。所定タイミングの種類は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの少なくとも2種類とする。喚起報知の種類は、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくとも2種類とする。
ステップS45では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合(S45でYES)には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合(S45でNO)には、S41に戻って処理を繰り返す。
実施形態5の構成であっても、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくともいずれかの喚起報知が行われることになる。よって、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
(実施形態6)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態6の構成としてもよい。以下では、実施形態6の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態6の構成としてもよい。以下では、実施形態6の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1cの概略構成>
図8に示す車両用システム1cは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1cは、図8に示すように、HCU10c、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態6の車両用システム1cは、HCU10の代わりにHCU10cを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
図8に示す車両用システム1cは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1cは、図8に示すように、HCU10c、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態6の車両用システム1cは、HCU10の代わりにHCU10cを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
実施形態6の自動運転ECU17は、推奨経路を再探索するリルートを行うことが好ましい。リルートは、乗員から新たに目的地の入力を受け付けた場合に行動判断部で行えばよい。この場合、自車位置から、新たに入力を受け付けたその目的地までの経路を再探索すればよい。リルートは、探索済みの推奨経路を何らかの理由で外れる場合に行動判断部で行ってもよい。この場合、自車位置から、既に設定済みの目的地までの経路を再探索すればよい。
以降では、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードAと呼ぶ。以降では、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードBと呼ぶ。以降では、リルートが発生した場合の、モードA及びモードBとは異なる監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードCと呼ぶ。なお、モードCは、モードAにおいてリルートが発生した場合に限定してもよい。
<HCU10cの概略構成>
続いて、図9を用いてHCU10cの概略構成についての説明を行う。HCU10cは、報知装置18での報知の制御に関して、図9に示すように、報知制御部100c、情報取得部101、レベル特定部102、設定状態特定部106、及び許容範囲変更部107を機能ブロックとして備える。HCU10cは、報知制御部100の代わりに報知制御部100cを備える。HCU10cは、設定状態特定部106及び許容範囲変更部107を備える。HCU10cは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10cも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10cの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図9を用いてHCU10cの概略構成についての説明を行う。HCU10cは、報知装置18での報知の制御に関して、図9に示すように、報知制御部100c、情報取得部101、レベル特定部102、設定状態特定部106、及び許容範囲変更部107を機能ブロックとして備える。HCU10cは、報知制御部100の代わりに報知制御部100cを備える。HCU10cは、設定状態特定部106及び許容範囲変更部107を備える。HCU10cは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10cも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10cの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
設定状態特定部106は、自車の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する。この設定状態特定部106での処理が、設定状態特定工程に相当する。設定状態特定部106は、設定状態として、自車の乗員によって目的地の設定が行われているか否かを特定する。設定状態特定部106は、行動判断部での判断結果をもとに、自車の乗員によって目的地の設定が行われているか否かを特定すればよい。行動判断部での判断結果は、情報取得部101で自動運転ECU17から取得したものを用いればよい。この判断結果として、行動判断部で乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定したか否かの情報を用いればよい。設定状態特定部106は、乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていると特定すればよい。設定状態特定部106は、仮目的地を目的地と設定して長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていないと特定すればよい。
設定状態特定部106は、設定状態として、リルートが発生したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部106は、行動判断部での判断結果をもとに、リルートが発生したか否かを特定すればよい。行動判断部での判断結果は、情報取得部101で自動運転ECU17から取得したものを用いればよい。この判断結果として、行動判断部でリルートを行ったか否かの情報を用いればよい。設定状態特定部106は、行動判断部でリルートを行っていた場合に、リルートが発生したと特定すればよい。設定状態特定部106は、行動判断部でリルートを行っていなかった場合に、リルートが発生していないと特定すればよい。設定状態特定部106は、設定状態として、リルートが完了したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部106は、行動判断部での判断結果をもとに、リルートが完了したか否かを特定すればよい。リルートによって新たな推奨経路の探索が完了したことを、リルートが完了したものとすればよい。
許容範囲変更部107は、設定状態特定部106で特定した設定状態をもとに、モードAと、モードBとで、セカンドタスクの許容範囲を変更させる。この許容範囲変更部107での処理が許容範囲変更工程に相当する。許容範囲変更部107は、自車がモードAかモードBかについては、レベル特定部102で特定した自動化レベルと、上述の設定状態とから、判別すればよい。許容範囲変更部107は、報知制御部100cに指示を行って、セカンドタスクの許容範囲を変更させればよい。モードAは、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードBは、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態である。許容範囲変更部107は、モードBの場合には、モードAの場合よりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる。一例としては、モードAでは視聴時間の長いコンテンツの表示を許可する一方、モードBでは視聴時間の長いコンテンツの表示を禁止すればよい。視聴時間の長いコンテンツとしては、映画等が挙げられる。
モードBでは、自車の乗員によって目的地が設定されておらず、運転者の望む走行経路を特定することが難しい。よって、運転者の望む走行経路から外れた場合に、運転者が迅速にオーバーライドによって修正できるようにすることが好ましい。以上の構成によれば、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせるので、運転者をセカンドタスクに没入させにくくすることが可能になる。よって、運転者の望む走行経路から外れた場合であっても、運転者が迅速にオーバーライドによって修正しやすくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる他の例として、以下のようにしてもよい。例えば、禁止されるセカンドタスクを表示器181への表示で表す場合に、禁止されるセカンドタスクとして表示される項目数を増やさせてもよい。なお、許容範囲変更部107は、レベル特定部102で特定した自動化レベルがレベル2以下の場合は、セカンドタスクの実施を許可しない構成とすればよい。
許容範囲変更部107は、モードCの場合には、モードA及びモードBよりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせることが好ましい。許容範囲変更部107は、自車がモードCであることは、リルートが発生したか否かの特定結果と、レベル特定部102で特定した自動化レベルとから、判別すればよい。許容範囲変更部107は、モードCの場合には、セカンドタスクの実施を許可しないようにさせることが好ましい。リルートが発生したモードCでは、経路の探索中であるので、モードA及びモードBよりも、運転者のオーバーライドが必要となる可能性が高い。以上の構成によれば、モードCの場合には、モードA及びモードBよりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせるので、運転者をセカンドタスクにより没入させにくくすることが可能になる。よって、運転者のオーバーライドがより必要な状況において、運転者のオーバーライドをより迅速に行いやすくすることができる。セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる例としては、セカンドタスクにあたる報知装置18からの表示,音声出力を禁止することが挙げられる。他にも、禁止されるセカンドタスクを表示器181への表示で表す場合に、全ての種類のセカンドタスクを禁止することを示す表示を行うことが挙げられる。
報知制御部100cは、報知装置18での報知を制御する。報知制御部100cは、許容範囲変更部107の指示に従って、セカンドタスクの許容範囲を変更する。
<HCU10cでのセカンドタスク制限関連処理>
ここで、図10のフローチャートを用いて、HCU10cでのセカンドタスクの制限に関する処理(以下、セカンドタスク制限関連処理)の流れの一例について説明する。図10のフローチャートは、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
ここで、図10のフローチャートを用いて、HCU10cでのセカンドタスクの制限に関する処理(以下、セカンドタスク制限関連処理)の流れの一例について説明する。図10のフローチャートは、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
まず、ステップS61では、レベル特定部102で特定した自車の自動化レベルがLV3以上である場合(S61でYES)には、ステップS63に移る。一方、自車の自動化レベルがLV3未満である場合(S61でNO)には、ステップS62に移る。ステップS62では、許容範囲変更部107が、セカンドタスクの実施を許可しないようにして、ステップS69に移る。つまり、セカンドタスクを不許可として、S69に移る。
ステップS63では、設定状態特定部106が、自車の乗員によって目的地の設定が行われていると特定した場合(S63でYES)には、ステップS64に移る。一方、設定状態特定部106が、自車の乗員によって目的地の設定が行われていないと特定した場合(S63でNO)には、ステップS65に移る。
ステップS64では、許容範囲変更部107が、セカンドタスクを制限しないようにさせて、ステップS66に移る。セカンドタスクを制限しないとは、自車で対象となる全ての種類のセカンドタスクを許可することを指す。ステップS65では、許容範囲変更部107が、セカンドタスクを一部制限させて、ステップS66に移る。一例としては、映画のコンテンツの視聴を禁止すればよい。
ステップS66では、設定状態特定部106が、リルートが発生したと特定した場合(S66でYES)には、ステップS67に移る。一方、設定状態特定部106が、リルートが発生していないと特定した場合(S66でNO)には、ステップS69に移る。
ステップS67では、許容範囲変更部107が、セカンドタスクの実施を許可しないようにして、ステップS68に移る。ステップS68では、設定状態特定部106が、リルートが完了したと特定した場合(S68でYES)には、S64に移って処理を繰り返す。一方、設定状態特定部106が、リルートが完了していないと特定した場合(S68でNO)には、S68の処理を繰り返す。
ステップS69では、セカンドタスク制限関連処理の終了タイミングであった場合(S69でYES)には、セカンドタスク制限関連処理を終了する。一方、セカンドタスク制限関連処理の終了タイミングでなかった場合(S69でNO)には、S61に戻って処理を繰り返す。セカンドタスク制限関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと,自動運転機能がオフになったこと等が挙げられる。
(実施形態7)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態7の構成としてもよい。以下では、実施形態7の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態7の構成としてもよい。以下では、実施形態7の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1dの概略構成>
図11に示す車両用システム1dは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1dは、図11に示すように、HCU10d、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態7の車両用システム1dは、HCU10cの代わりにHCU10dを含む点を除けば、実施形態6の車両用システム1cと同様である。
図11に示す車両用システム1dは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1dは、図11に示すように、HCU10d、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態7の車両用システム1dは、HCU10cの代わりにHCU10dを含む点を除けば、実施形態6の車両用システム1cと同様である。
なお、自動運転ECU17の行動判断部では、乗員から目的地の入力を受け付けていない場合には、仮目的地に自車を向かわせるための経路を生成する。この場合、経路は右左折よりも道なりでの進行を優先した経路を生成する。つまり、モードBでは、モードAに比べ、自動運転で走行する経路に直進が多くなる。
<HCU10dの概略構成>
続いて、図12を用いてHCU10dの概略構成についての説明を行う。HCU10dは、報知装置18での報知の制御に関して、図12に示すように、報知制御部100d、情報取得部101、レベル特定部102、設定状態特定部106、及び許容範囲変更部107dを機能ブロックとして備える。HCU10dは、報知制御部100cの代わりに報知制御部100dを備える。HCU10dは、許容範囲変更部107の代わりに許容範囲変更部107dを備える。HCU10dは、これらの点を除けば、実施形態6のHCU10cと同様である。このHCU10dも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10dの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図12を用いてHCU10dの概略構成についての説明を行う。HCU10dは、報知装置18での報知の制御に関して、図12に示すように、報知制御部100d、情報取得部101、レベル特定部102、設定状態特定部106、及び許容範囲変更部107dを機能ブロックとして備える。HCU10dは、報知制御部100cの代わりに報知制御部100dを備える。HCU10dは、許容範囲変更部107の代わりに許容範囲変更部107dを備える。HCU10dは、これらの点を除けば、実施形態6のHCU10cと同様である。このHCU10dも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10dの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
報知制御部100dは、許容範囲変更部107dの指示に従って、セカンドタスクの許容範囲を変更する点を除けば、実施形態6の報知制御部100cと同様である。許容範囲変更部107dは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態6の許容範囲変更部107と同様である。この許容範囲変更部107dでの処理も、許容範囲変更工程に相当する。以下では、実施形態6の許容範囲変更部107と異なる点を説明する。許容範囲変更部107dは、モードBの場合に、モードAの場合よりも、セカンドタスクの許容範囲を広くさせる。言い換えると、許容範囲変更部107dは、モードAの場合に、モードBの場合よりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる。
一例としては、モードBでは視聴時間の長いコンテンツの表示を許可する一方、モードAでは視聴時間の長いコンテンツの表示を禁止すればよい。視聴時間の長いコンテンツとしては、映画等が挙げられる。セカンドタスクの許容範囲を広くさせる他の例として、以下のようにしてもよい。例えば、禁止されるセカンドタスクを表示器181への表示で表す場合に、禁止されるセカンドタスクとして表示される項目数を減らさせてもよい。
モードBでは、前述したように、モードAに比べ、自動運転で走行する経路に直進が多くなると考えられる。よって、モードAに比べ、自車の挙動が安定する可能性が高く、セカンドタスクを楽しみやすい。以上の構成によれば、セカンドタスクを楽しみやすい状況において、セカンドタスクの許容範囲を広くさせるので、運転者がセカンドタスクをより楽しみやすくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
(実施形態8)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態8の構成としてもよい。以下では、実施形態8の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態8の構成としてもよい。以下では、実施形態8の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1eの概略構成>
図13に示す車両用システム1eは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1eは、図13に示すように、HCU10e、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17e、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態8の車両用システム1eは、HCU10の代わりにHCU10eを含む。実施形態8の車両用システム1eは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17eを含む。実施形態8の車両用システム1eは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
図13に示す車両用システム1eは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1eは、図13に示すように、HCU10e、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17e、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態8の車両用システム1eは、HCU10の代わりにHCU10eを含む。実施形態8の車両用システム1eは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17eを含む。実施形態8の車両用システム1eは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
HCU10eは、自動運転ECU17eの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。なお、HCU10eは、実施形態1で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。
<自動運転ECU17eの概略構成>
続いて、図14を用いて自動運転ECU17eの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17eは、図14に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172、制御実行部173、及びHCU通信部174を機能ブロックとして備える。自動運転ECU17eは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1の自動運転ECU17と同様である。この自動運転ECU17eも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17eの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、自動運転ECU17eが実行する機能の一部又は全部を、1つ或いは複数のIC等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転ECU17eが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。
続いて、図14を用いて自動運転ECU17eの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17eは、図14に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172、制御実行部173、及びHCU通信部174を機能ブロックとして備える。自動運転ECU17eは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1の自動運転ECU17と同様である。この自動運転ECU17eも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17eの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、自動運転ECU17eが実行する機能の一部又は全部を、1つ或いは複数のIC等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転ECU17eが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。
走行環境認識部171は、実施形態1で説明した走行環境認識部と同様である。行動判断部172は、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1で説明した行動判断部と同様である。行動判断部172の、実施形態1の行動判断部と異なる点については、後述する。
制御実行部173は、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1で説明した制御実行部と同様である。制御実行部173の、実施形態1の制御実行部と異なる点については、以下の通りである。制御実行部173は、LCA制御部1731をサブ機能ブロックとして備える。本実施形態では、便宜上、記載を省略するが、制御実行部173は、LCA制御の他にも、ACC制御,LTA制御等の他の走行制御を行ってもよい。LCA制御で車線変更を開始する場合には、LTA制御を一時的に中断させ、自車線からの離脱を可能にすればよい。そして、車線変更の完了後に、LTA制御を再開させればよい。
LCA制御部1731は、自動で車線変更を行わせる。LCA制御部1731は、自車を自車の走行車線(以下、自車線)から隣接車線に自動車線変更させるLCA制御を行う。LCA制御では、走行環境認識部171による走行環境の認識結果等に基づき、自車線の対象位置と隣接車線の中央とを滑らかに結ぶ形状の予定走行軌跡を生成する。そして、予定走行軌跡に従い自車の操舵輪の舵角を自動制御することにより、自車線から隣接車線へと車線変更させる。例えば自動車線変更は、自車線における走行位置を、自車線のうちの自車を車線変更させる側の端部(以下、LC側端部)に寄せた上で行われるものとする。待機中走行制御部132、キャンセル部133、及びキャンセル時走行制御部134での処理については後述する。
制御実行部173は、行動判断部172での判断結果に従い、LCA制御部1731での自動車線変更を制限する。自動車線変更の制限とは、自動車線変更が開始していない場合には、自動車線変更の禁止とすればよい。自動車線変更の制限は、自動車線変更中の場合には、自動車線変更の中止であってもよいし、自動車線変更の待機であってもよい。自動車線変更の中止とは、LCA制御を取りやめてLTA制御へ復帰するものとすればよい。自動車線変更の待機とは、車線を跨がずに、自車の走行位置を自車線のLC側端部に寄せたままの走行を維持するものとすればよい。
HCU通信部174は、HCU10eへ向けた情報の出力処理と、HCU10eからの情報の取得処理とを行う。HCU通信部174は、ユーザ入力装置19で受け付けた入力の情報等を取得する。報知処理部1741をサブ機能ブロックとして備える。報知処理部1741は、HCU10eに指示を送ることで、報知装置18での報知を間接的に制御する。この報知処理部1741が報知指示部に相当する。
行動判断部172は、推奨経路を再探索するリルートを行うことが好ましい。リルートは、乗員から新たに目的地の入力を受け付けた場合に行えばよい。この場合、自車位置から、新たに入力を受け付けたその目的地までの経路を再探索すればよい。リルートは、探索済みの推奨経路を何らかの理由で外れる場合に行ってもよい。この場合、自車位置から、既に設定済みの目的地までの経路を再探索すればよい。
前述の実施形態と同様に、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードAと呼ぶ。また、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードBと呼ぶ。リルートが発生した場合の、モードA及びモードBとは異なる監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードCと呼ぶ。なお、モードCは、モードAにおいてリルートが発生した場合に限定してもよい。
行動判断部172は、自車の車線変更が必要な状況(以下、車線変更必要状況)を特定する。車線変更必要状況の例としては、自車の走路前方の車線数が減少するため、自車線から他車線に車線変更が必要な状況が挙げられる。他にも、車線変更必要状況の例としては、予定経路に沿った右左折,分岐路への進入のため、自車線から他車線に車線変更が必要な状況が挙げられる。行動判断部172は、車線変更必要状況を特定した場合に、車線変更が可能な状況か否かを特定する。一例としては、車線変更先の車線の対象範囲に周辺車両が存在しないか否かで、車線変更が可能な状況か否かを特定すればよい。対象範囲は、任意に設定可能とすればよい。行動判断部172は、車線変更必要状況を特定し、且つ、車線変更が可能な状況を特定した場合に、自動での車線変更(以下、自動車線変更)の実施を決定する。行動判断部172で自動車線変更の実施を決定した場合、制御実行部173のLCA制御部1731で自動車線変更が開始される。
行動判断部172は、設定状態特定部1721、検索者特定部1722、及びLC制限部1723をサブ機能ブロックとして備える。設定状態特定部1721は、自車の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する。この設定状態特定部1721での処理も、設定状態特定工程に相当する。設定状態特定部1721は、設定状態として、自車の乗員によって目的地の設定が行われているか否かを特定する。設定状態特定部1721は、行動判断部172で乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていると特定すればよい。設定状態特定部1721は、行動判断部172で仮目的地を目的地と設定して長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていないと特定すればよい。
設定状態特定部1721は、設定状態として、リルートが発生したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部1721は、行動判断部172での判断結果をもとに、リルートが発生したか否かを特定すればよい。設定状態特定部1721は、行動判断部172でリルートを行っていた場合に、リルートが発生したと特定すればよい。設定状態特定部1721は、行動判断部172でリルートを行っていなかった場合に、リルートが発生していないと特定すればよい。設定状態特定部1721は、設定状態として、リルートが完了したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部1721は、行動判断部172での判断結果をもとに、リルートが完了したか否かを特定すればよい。リルートによって新たな推奨経路の探索が完了したことを、リルートが完了したものとすればよい。
検索者特定部1722は、目的地の検索が行われていることを特定する。検索者特定部1722は、ユーザ入力装置19で受け付けた、目的地を検索する入力の情報から、目的地の検索が行われていることを特定すればよい。検索者特定部1722は、この情報を、HCU通信部174を介して取得すればよい。検索者特定部1722は、目的地の検索が自車の運転者と運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する。この処理は、目的地の検索が行われていることを検索者特定部1722で特定した場合に行えばよい。目的地の検索がタッチパネル等のボタン操作で行われる場合は、以下のようにすればよい。検索者特定部1722は、自車の室内カメラでの撮像画像に対して画像認識を行うことで、目的地の検索が運転者と同乗者とのいずれの指示によって行われているか特定すればよい。目的地の検索が音声入力で行われる場合は、声紋認証によって、目的地の検索が運転者と同乗者とのいずれの指示によって行われているか特定すればよい。なお、検索者特定部1722は、他の方法によって、目的地の検索が運転者と同乗者とのいずれの指示によって行われているか特定してもよい。
LC制限部1723は、設定状態特定部1721で特定した設定状態をもとに、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードCの場合に、自車の自動車線変更の実施を制限させる。このLC制限部1723が、車線変更制限部に相当する。このLC制限部1723での処理が、車線変更制限工程に相当する。LC制限部1723は、自車のモードについては、レベル特定部102で特定した自動化レベルと、上述の設定状態とから、判別すればよい。LC制限部1723は、新たに目的地を検索していることは、検索者特定部1722での特定結果から、判別すればよい。LC制限部1723は、LCA制御部1731に指示を行って、自動車線変更の実施を制限させればよい。モードAは、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードBは、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態である。LC制限部1723は、自動車線変更が開始していない場合には、自動車線変更を禁止させればよい。LC制限部1723は、自車が自動車線変更中の場合には、自動車線変更を中止させればよい。LC制限部1723は、自車が自動車線変更中の場合には、自動車線変更を待機させてもよい。
自車がモードA及びモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合には、自車の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。また、モードCの場合にも、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。監視義務なし自動運転中の車線変更時に、車線変更とは異なる方向への車両の進行方向の変化が必要となると、運転者に急な運転操作への対応が要求されるおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、自車の進行方向の変化が必要になる可能性が高い場合に、車線変更の実施を制限することが可能になる。よって、監視義務なし自動運転中に、自車に急な運転操作への対応が要求されにくくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。また、以上の構成によれば、目的地の設定といった乗員の操作が車線変更という自車の挙動に影響を与えているとの誤認を乗員に与える不具合を防ぐことが可能になる。
LC制限部1723は、目的地の検索が運転者の指示によって行われていると検索者特定部1722で特定した場合には、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合に、車線変更の実施の制限を行わせることが好ましい。一方、LC制限部1723は、目的地の検索が同乗者の指示によって行われていると検索者特定部1722で特定した場合には、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合であっても、車線変更の実施の制限を行わせないことが好ましい。目的地の検索が同乗者の指示によって行われている場合、目的地の検索が運転者の指示によって行われている場合に比べ、急な運転操作へ運転者が対応しやすい。よって、以上の構成によれば、急な運転操作へ運転者が対応しにくい場合に絞って、車線変更の実施の制限を行わせることが可能になる。
HCU通信部174の報知処理部1741は、LC制限部1723で車線変更の実施を制限させる場合に、車線変更の実施が制限されていることを報知装置18から報知させればよい。車線変更の実施が制限されている報知の例としては、以下のようにすればよい。車線変更の実施が制限されていることを示す報知を、以下ではLC制限報知と呼ぶ。
ここで、図15~図16を用いて、LC制限報知の一例について説明する。図15は、車線変更の実施が制限されていない場合の自車の周辺状況を示すための画像(以下、周辺状況画像)の表示例である。図16は、車線変更の実施が制限されている場合の周辺状況画像の表示例である。周辺状況画像は、例えばメータMIDに表示されるものとする。周辺状況画像は、自車よりも上方の仮想視点から見た、自車とその周辺の俯瞰画像とすればよい。この仮想視点は、自車の直上であってもよいし、自車の直上からずれた位置であってもよい。例えば、自車よりも上方且つ後方の仮想視点から見た俯瞰図であってもよい。なお、周辺状況画像は、自車の周辺状況を示すための仮想的な画像であってもよいし、周辺監視センサ15のうちの周辺監視カメラで撮像した撮像画像を加工したものであってもよい。
図15~図16のScがメータMIDの表示画面を示す。図15~図16のPLIが、車線の区画線を表す画像(以下、区画線画像)を示す。図15~図16のHVIが、自車を表す画像(以下、自車画像)を示す。図15~図16のLCIが、自車の自動車線変更を表す画像(以下、LC画像)を示す。図15~図16では、自車が自動車線変更を行う方向を示す矢印のアイコンをLC画像の例として示している。なお、周辺状況画像には、自車の車速を表す画像等も表示してもよい。
図15に示すように、自車の車線変更の実施が制限されていないことは、LC画像を表示させることで表現すればよい。図16に示すように、自車の車線変更の実施が制限されていることは、LC画像に中断を表すマークを重畳させたLC制限画像を表示させることで表現すればよい。図16のLCRIが、LC制限画像を示している。なお、自車の車線変更の実施が制限されていることは、テキスト表示等、他の表現によって行わせてもよい。また、車線変更の実施が制限されていることは、音声出力装置182からの音声出力で報知してもよい。
<自動運転ECU17eでのLC待機関連処理>
ここで、図17のフローチャートを用いて、自動運転ECU17eでの自動車線変更の制限に関連する処理(以下、LC制限関連処理)の流れの一例について説明する。図17のフローチャートは、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
ここで、図17のフローチャートを用いて、自動運転ECU17eでの自動車線変更の制限に関連する処理(以下、LC制限関連処理)の流れの一例について説明する。図17のフローチャートは、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
まず、ステップS81では、レベル特定部102で特定した自車の自動化レベルがLV3以上である場合(S81でYES)には、ステップS82に移る。一方、自車の自動化レベルがLV3未満である場合(S81でNO)には、ステップS91に移る。
ステップS82では、検索者特定部1722が、目的地の検索が行われていると特定した場合(S82でYES)には、ステップS83に移る。一方、検索者特定部1722が、目的地の検索が行われていないと特定した場合(S82でNO)には、ステップS87に移る。
ステップS83では、検索者特定部1722が、目的地の検索が運転者の指示によって行われていると特定した場合(S83でYES)には、ステップS84に移る。一方、検索者特定部1722が、目的地の検索が同乗者の指示によって行われていると特定した場合(S83でNO)には、S91に移る。ステップS84では、LC制限部1723が、自車の自動車線変更の実施を制限させる。ステップS85では、報知処理部1741が、LC制限報知を行わせる。
ステップS86では、設定状態特定部1721が、目的地の検索が完了したと特定した場合(S86でYES)には、ステップS87に移る。一方、設定状態特定部1721が、目的地の検索が完了していないと特定した場合(S86でNO)には、ステップS86の処理を繰り返す。設定状態特定部1721は、例えば新たに設定された目的地で推奨経路の探索が行われた場合に、目的地の検索が完了したと特定すればよい。
ステップS87では、設定状態特定部1721が、リルートが発生したと特定した場合(S87でYES)には、ステップS88に移る。一方、設定状態特定部1721が、リルートが発生していないと特定した場合(S87でNO)には、ステップS91に移る。ステップS88では、LC制限部1723が、自車の自動車線変更の実施を制限させる。ステップS89では、報知処理部1741が、LC制限報知を行わせる。
ステップS90では、設定状態特定部1721が、リルートが完了したと特定した場合(S90でYES)には、S91に移る。一方、設定状態特定部1721が、リルートが完了していないと特定した場合(S90でNO)には、S90の処理を繰り返す。
ステップS91では、LC制限関連処理の終了タイミングであった場合(S91でYES)には、LC制限関連処理を終了する。一方、LC制限関連処理の終了タイミングでなかった場合(S91でNO)には、S81に戻って処理を繰り返す。LC制限関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと,自動運転機能がオフになったこと等が挙げられる。
(実施形態9)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態9の構成としてもよい。以下では、実施形態9の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態9の構成としてもよい。以下では、実施形態9の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1fの概略構成>
図18に示す車両用システム1fは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1fは、図18に示すように、HCU10f、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17f、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態9の車両用システム1fは、HCU10の代わりにHCU10fを含む。車両用システム1fは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17fを含む。車両用システム1fは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
図18に示す車両用システム1fは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1fは、図18に示すように、HCU10f、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17f、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態9の車両用システム1fは、HCU10の代わりにHCU10fを含む。車両用システム1fは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17fを含む。車両用システム1fは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
自動運転ECU17fは、HCU10fからの情報に従って自車の速度を抑制する点を除けば、実施形態1の自動運転ECU17と同様である。HCU10fは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。
<HCU10fの概略構成>
続いて、図19を用いてHCU10fの概略構成についての説明を行う。HCU10fは、報知装置18での報知の制御等に関して、図19に示すように、報知制御部100f、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、タイミング特定部105、及び制御指示部108を機能ブロックとして備える。HCU10fは、報知制御部100の代わりに報知制御部100fを備える。HCU10fは、制御指示部108を備える。HCU10fは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10fも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10fの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図19を用いてHCU10fの概略構成についての説明を行う。HCU10fは、報知装置18での報知の制御等に関して、図19に示すように、報知制御部100f、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、タイミング特定部105、及び制御指示部108を機能ブロックとして備える。HCU10fは、報知制御部100の代わりに報知制御部100fを備える。HCU10fは、制御指示部108を備える。HCU10fは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10fも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10fの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
制御指示部108は、自動運転ECU17fへ向けた信号の出力処理を行う。制御指示部108は、自車と前述の所定場所との距離が閾値以下となった場合に、自車の速度を規定値以下に抑えさせる情報を自動運転ECU17fに出力する。これにより、自車と所定場所との距離が閾値以下となった場合に、自車の速度を規定値以下に抑えさせる。ここで言うところの閾値は0であってもよいし、0よりも大きい値であってもよい。規定値は、任意に設定可能とすればよい。規定値は、低速と言える程度の速度とすればよい。これによれば、自車が所定場所に接近若しくは到達した時点で自車の速度を低速に抑えることが可能になる。この制御指示部108が速度制御指示部に相当する。制御指示部108は、自車と前述の所定場所との距離の情報については、情報取得部101を介して、自動運転ECU17の走行環境認識部から取得すればよい。
報知制御部100fは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1の報知制御部100と同様である。以下では、この異なる点について説明する。報知制御部100fは、喚起報知として、少なくとも前述の走行状況報知を行わせる。報知制御部100fは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、前述の所定場所に自車が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる状況報知を行わせる。この報知制御部100fでの処理も報知制御工程に相当する。
実施形態9の構成によれば、状況報知を行わせる所定場所若しくはその手前から自車を低速に抑えることが可能になるので、運転者に自車の走行状況をより把握させやすくなる。なお、実施形態9の構成を、実施形態2~5の構成と組み合わせてもよい。実施形態9では、HCU10fが速度制御指示部の機能を担う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、速度制御指示部の機能を、自動運転ECU17fが担う構成としてもよい。この場合、HCU10fと自動運転ECU17fとを含む構成が車両用制御装置に相当する。
(実施形態10)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態10の構成としてもよい。以下では、実施形態10の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態10の構成としてもよい。以下では、実施形態10の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1gの概略構成>
図20に示す車両用システム1gは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1gが用いられる自動運転車両は、睡眠許可自動運転と、睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施することが可能なものとする。睡眠許可自動運転は、LV4以上の自動運転である。本実施形態では、一例として睡眠許可自動運転は、LV4の自動運転とする。睡眠非許可自動運転は、LV3の自動運転である。
図20に示す車両用システム1gは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1gが用いられる自動運転車両は、睡眠許可自動運転と、睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施することが可能なものとする。睡眠許可自動運転は、LV4以上の自動運転である。本実施形態では、一例として睡眠許可自動運転は、LV4の自動運転とする。睡眠非許可自動運転は、LV3の自動運転である。
車両用システム1gは、図20に示すように、HCU10g、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1gは、HCU10の代わりにHCU10gを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
<HCU10gの概略構成>
続いて、図21を用いてHCU10gの概略構成についての説明を行う。HCU10gは、報知装置18での報知の制御に関して、図21に示すように、報知制御部100g、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10gは、報知制御部100の代わりに報知制御部100gを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10gも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10gの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図21を用いてHCU10gの概略構成についての説明を行う。HCU10gは、報知装置18での報知の制御に関して、図21に示すように、報知制御部100g、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10gは、報知制御部100の代わりに報知制御部100gを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10gも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10gの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
報知制御部100gは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1の報知制御部100と同様である。以下では、この異なる点について説明する。報知制御部100gは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、自車が睡眠許可自動運転中か睡眠非許可自動運転中かに応じて、状況報知としての、自車が乗員設定経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する。この報知を以下では非径路案内報知と呼ぶ。自車が睡眠許可自動運転中か睡眠非許可自動運転中かは、レベル特定部102で特定する自動化レベルから判別すればよい。以上の構成によれば、自車が睡眠許可自動運転中か睡眠非許可自動運転中かで非径路案内報知の頻度が異なることが自車の乗員にとって好ましい場合に、自車の乗員にとって好ましい頻度で非径路案内報知を行うことが可能になる。この報知制御部100gでの処理も報知制御工程に相当する。
報知制御部100gは、自車が睡眠許可自動運転中の場合には、自車が睡眠非許可自動運転中の場合よりも、非径路案内報知の頻度を増加させることが好ましい。睡眠許可自動運転中の場合には、運転者が睡眠する場合がある。よって、睡眠非許可自動運転中の場合に比べ、目的地設定なしでの走行をし続けてしまうおそれがある。以上の構成によれば、目的地設定なしでの走行をし続けてしまう可能性が高いほど、非径路案内報知の頻度を増加させることが可能になる。従って、目的地設定なしでの走行をし続けてしまうのを抑制しやすくなる。
報知制御部100gは、自車が睡眠許可自動運転中の場合に、自車が睡眠非許可自動運転中の場合よりも、非径路案内報知の頻度を減少させる構成としてもよい。睡眠許可自動運転中の場合には、運転者が睡眠する場合がある。よって、睡眠非許可自動運転中の場合に比べ、報知の頻度を抑えて欲しい乗員の要求があることも考えられる。以上の構成によれば、報知の頻度を抑えて欲しい乗員の要求に応じて、非径路案内報知の頻度を減少させることが可能になる。
(実施形態11)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態11の構成としてもよい。以下では、実施形態11の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態11の構成としてもよい。以下では、実施形態11の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1hの概略構成>
図22に示す車両用システム1hは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1hは、図22に示すように、HCU10h、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17h、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1hは、HCU10の代わりにHCU10hを含む。車両用システム1hは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17hを含む。車両用システム1hは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
図22に示す車両用システム1hは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1hは、図22に示すように、HCU10h、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17h、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1hは、HCU10の代わりにHCU10hを含む。車両用システム1hは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17hを含む。車両用システム1hは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
自動運転ECU17hは、HCU10hからの情報に従って自車の監視義務なし自動運転の継続の有無を切り替える点を除けば、実施形態1の自動運転ECU17と同様である。自動運転ECU17hは、監視義務なし自動運転を継続しない場合に、監視義務なし自動運転から運転交代を行わせる。ここでの運転交代は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務あり自動運転若しくは手動運転への運転交代とする。運転交代を行わせる場合、自動運転ECU17hは、HCU10hに指示を行い、運転交代を促す報知を行わせればよい。そして、例えば自車のステアリングの把持を検出した場合に、運転交代を行わせればよい。ステアリングの把持の検出は、例えばステアリングに設けた感圧センサ等のセンサの信号をもとに行えばよい。
<HCU10hの概略構成>
続いて、図23を用いてHCU10hの概略構成についての説明を行う。HCU10hは、報知装置18での報知の制御等に関して、図23に示すように、報知制御部100h、情報取得部101h、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、タイミング特定部105h、及び継続判断部109を機能ブロックとして備える。HCU10hは、報知制御部100の代わりに報知制御部100hを備える。HCU10hは、情報取得部101の代わりに情報取得部101hを備える。HCU10hは、タイミング特定部105の代わりにタイミング特定部105hを備える。HCU10hは、継続判断部109を備える。HCU10hは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10hも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10hの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図23を用いてHCU10hの概略構成についての説明を行う。HCU10hは、報知装置18での報知の制御等に関して、図23に示すように、報知制御部100h、情報取得部101h、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、タイミング特定部105h、及び継続判断部109を機能ブロックとして備える。HCU10hは、報知制御部100の代わりに報知制御部100hを備える。HCU10hは、情報取得部101の代わりに情報取得部101hを備える。HCU10hは、タイミング特定部105の代わりにタイミング特定部105hを備える。HCU10hは、継続判断部109を備える。HCU10hは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10hも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10hの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
情報取得部101hは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。以下では、この異なる処理について説明する。情報取得部101hは、運転者のステアリング操作の有無を判断可能な情報を取得する。一例としては、ステアリングトルクセンサの信号を取得すればよい。ステアリングトルクセンサは、ステアリングホイールに印加される操舵トルクを検出するセンサである。以下では、運転者のステアリング操作の有無を判断可能な情報として、この操舵トルクを用いる場合を例に挙げて説明を行う。
タイミング特定部105hは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1のタイミング特定部105と同様である。以下では、この異なる処理について説明する。タイミング特定部105hは、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定する状態から乗員設定経路案内中でないと特定する状態へ移行したタイミング(以下、遷移タイミング)を、所定タイミングとして特定する。案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定する状態から乗員設定経路案内中でないと特定する状態への移行を、以下では非径路案内遷移と呼ぶ。なお、非径路案内遷移は、自車の乗員が自車の走行中に経路案内をキャンセルした場合に発生するものとする。経路案内のキャンセルは、ユーザ入力装置19で受け付ければよい。経路案内のキャンセルは、目的地の設定の取り消しと言い換えてもよい。
報知制御部100hは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1の報知制御部100と同様である。以下では、この異なる点について説明する。報知制御部100hは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知を行わせればよい。つまり、報知制御部100hは、自車の監視義務なし自動運転中に、タイミング特定部105hで特定する遷移タイミングで、設定促進報知を行わせる。報知制御部100hは、非径路案内遷移したことを、案内有無特定部103での特定結果から判断すればよい。また、報知制御部100hは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知(以下、継続確認報知)を行わせてもよい。継続確認報知の一例としては、「LV3自動運転を継続しますか」といったテキストの表示,音声出力等が挙げられる。報知制御部100hは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかを行わせる。この報知制御部100hでの処理も報知制御工程に相当する。
以上の構成によれば、非径路案内遷移したことを、自車の乗員が、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかによって、確認することが可能になる。よって、自車の乗員が自車の走行中に経路案内をキャンセルしたことが車両のシステムに反映されていることを、自車の乗員が確認しやすくなる。
継続判断部109は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断することが好ましい。継続判断部109は、セカンドタスクに関わる運転者の操作については、例えばユーザ入力装置19のうちの、セカンドタスクに用いられる操作デバイスの信号から判断すればよい。セカンドタスクに用いられる操作デバイスとしては、動画の視聴に用いられるCIDのタッチスイッチ等が挙げられる。継続判断部109は、運転者のステアリング操作については、例えば情報取得部101hで取得する操舵トルクから判断すればよい。
セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作は、監視義務なし自動運転の継続の有無に応じて異なっているものと考えられる。よって、以上の構成によれば、セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかをもとに、監視義務なし自動運転の継続の有無の判断をより精度良く行うことが可能になる。
継続判断部109は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作のいずれにも応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断できることが好ましい。継続判断部109は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させればよい。監視義務なし自動運転を継続させる場合、継続判断部109は、自動運転ECU17hに、監視義務なし自動運転を継続させるための情報を出力すればよい。これにより、自動運転ECU17hは、監視義務なし自動運転を継続することになる。一方、継続判断部109は、運転者のステアリング操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる。運転交代に移行させる場合、継続判断部109は、自動運転ECU17hに、運転交代に移行させるための情報を出力すればよい。これにより、自動運転ECU17hは、運転交代に移行するための処理を実行することになる。運転交代に移行するための処理としては、運転交代を運転者に促す処理,監視義務なし自動運転から監視義務あり自動運転若しくは手動運転に移行する処理等である。
自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいる可能性が高い。一方、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者のステアリング操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいない可能性が高い。よって、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者の要求に応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を切り替えることが可能になる。
なお、継続判断部109は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる構成としてもよい。また、継続判断部109は、運転者のステアリング操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させる構成としてもよい。
なお、実施形態11の構成を、実施形態2~5の構成と組み合わせてもよい。また、実施形態11の構成を、実施形態6~7の構成と組み合わせてもよい。実施形態11の構成を実施形態6の構成に組み合わせる場合には、HCU10c,10dが、継続判断部109を機能ブロックとして備えればよい。実施形態11の構成を実施形態6の構成に組み合わせる場合には、報知制御部100cに報知制御部100hの機能を担わせればよい。この場合、報知制御部100cが報知指示部に相当する。実施形態11の構成を実施形態7の構成に組み合わせる場合には、報知制御部100dに報知制御部100hの機能を担わせればよい。この場合、報知制御部100dが報知指示部に相当する。
(実施形態12)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態12の構成としてもよい。以下では、実施形態12の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態12の構成としてもよい。以下では、実施形態12の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1iの概略構成>
図24に示す車両用システム1iは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1iは、図24に示すように、HCU10i、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17i、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1iは、HCU10eの代わりにHCU10iを含む。車両用システム1iは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17iを含む。車両用システム1iは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
図24に示す車両用システム1iは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1iは、図24に示すように、HCU10i、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17i、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1iは、HCU10eの代わりにHCU10iを含む。車両用システム1iは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17iを含む。車両用システム1iは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
HCU10iは、自動運転ECU17iの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態8のHCU10eと同様である。なお、HCU10iは、実施形態1で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。
<自動運転ECU17iの概略構成>
続いて、図25を用いて自動運転ECU17iの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17iは、図25に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172i、制御実行部173、及びHCU通信部174iを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17iは、行動判断部172の代わりに行動判断部172iを備える。自動運転ECU17iは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174iを備える。自動運転ECU17iは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17iも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17iの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図25を用いて自動運転ECU17iの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17iは、図25に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172i、制御実行部173、及びHCU通信部174iを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17iは、行動判断部172の代わりに行動判断部172iを備える。自動運転ECU17iは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174iを備える。自動運転ECU17iは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17iも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17iの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
HCU通信部174iは、報知処理部1741iをサブ機能ブロックとして備える。HCU通信部174iは、報知処理部1741の代わりに報知処理部1741iを備える点を除けば、実施形態8のHCU通信部174と同様である。
報知処理部1741iは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知を行わせればよい。報知処理部1741iは、自車が監視義務なし自動運転中か否かは、行動判断部172iでの判断結果から特定すればよい。報知処理部1741iは、HCU10iに指示を送ることで、報知装置18から設定促進報知を行わせればよい。設定促進報知は、実施形態1で説明した設定促進報知と同様とする。非径路案内遷移とは、実施形態11でも説明したが、乗員設定経路案内中と特定する状態から乗員設定経路案内中でないと特定する状態への移行を指す。報知処理部1741iは、非径路案内遷移したことを、HCU10iの案内有無特定部103での特定結果から判断すればよい。また、報知処理部1741iは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、前述の継続確認報知を行わせてもよい。報知処理部1741iは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかを行わせる。この報知処理部1741iでの処理も報知制御工程に相当する。
以上の構成によれば、非径路案内遷移したことを、自車の乗員が、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかによって、確認することが可能になる。よって、自車の乗員が自車の走行中に経路案内をキャンセルしたことが車両のシステムに反映されていることを、自車の乗員が確認しやすくなる。
行動判断部172iは、設定状態特定部1721、検索者特定部1722、LC制限部1723、及び継続判断部1724をサブ機能ブロックとして備える。行動判断部172iは、継続判断部1724を備える点を除けば、実施形態8の行動判断部172と同様である。
継続判断部1724は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断することが好ましい。継続判断部1724は、セカンドタスクに関わる運転者の操作については、例えばユーザ入力装置19のうちの、セカンドタスクに用いられる操作デバイスの信号から判断すればよい。操作デバイスの信号は、HCU通信部174iを介して取得すればよい。セカンドタスクに用いられる操作デバイスとしては、動画の視聴に用いられるCIDのタッチスイッチ等が挙げられる。継続判断部1724は、運転者のステアリング操作については、LANを介して取得する操舵トルクから判断すればよい。
セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作は、監視義務なし自動運転の継続の有無に応じて異なっているものと考えられる。よって、以上の構成によれば、セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかをもとに、監視義務なし自動運転の継続の有無の判断をより精度良く行うことが可能になる。
継続判断部1724は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作のいずれにも応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断できることが好ましい。継続判断部1724は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させればよい。これにより、制御実行部173は、監視義務なし自動運転を継続することになる。一方、継続判断部1724は、運転者のステアリング操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる。運転交代に移行させる場合、継続判断部1724は、HCU通信部174iを介して、HCU10iに、運転交代を運転者に促す報知を行わせればよい。そして、継続判断部1724は、例えば自車のステアリングの把持を検出した場合に、運転交代を行わせればよい。ステアリングの把持の検出は、例えばステアリングに設けた感圧センサ等のセンサの信号をもとに行えばよい。
自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいる可能性が高い。一方、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者のステアリング操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいない可能性が高い。よって、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者の要求に応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を切り替えることが可能になる。
なお、継続判断部1724は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる構成としてもよい。また、継続判断部1724は、運転者のステアリング操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させる構成としてもよい。
(実施形態13)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態13の構成としてもよい。以下では、実施形態13の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態13の構成としてもよい。以下では、実施形態13の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1jの概略構成>
図26に示す車両用システム1jは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1jは、図26に示すように、HCU10j、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17j、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1jは、HCU10eの代わりにHCU10jを含む。車両用システム1jは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17jを含む。車両用システム1jは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
図26に示す車両用システム1jは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1jは、図26に示すように、HCU10j、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17j、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1jは、HCU10eの代わりにHCU10jを含む。車両用システム1jは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17jを含む。車両用システム1jは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
HCU10jは、自動運転ECU17jの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態8のHCU10eと同様である。なお、HCU10jは、実施形態1で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。
<自動運転ECU17jの概略構成>
続いて、図27を用いて自動運転ECU17jの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17jは、図27に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172、制御実行部173、及びHCU通信部174jを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17jは、行動判断部172の代わりに行動判断部172jを備える。自動運転ECU17jは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174jを備える。自動運転ECU17jは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17jも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17jの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図27を用いて自動運転ECU17jの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17jは、図27に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172、制御実行部173、及びHCU通信部174jを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17jは、行動判断部172の代わりに行動判断部172jを備える。自動運転ECU17jは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174jを備える。自動運転ECU17jは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17jも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17jの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
HCU通信部174jは、報知処理部1741及び設定依頼部1742をサブ機能ブロックとして備える。HCU通信部174jは、設定依頼部1742を備える点を除けば、実施形態8のHCU通信部174と同様である。
設定依頼部1742は、目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、目的地の設定を依頼する設定依頼を自車の乗員に向けて行わせる。設定促進報知は、実施形態1で説明した設定促進報知と同様とする。設定依頼部1742は、HCU10jに指示を送ることで、報知装置18から設定依頼を行わせればよい。設定依頼は、設定促進報知よりも緊急性の高い報知である。例えば、目的地の設定を促すのでなく、目的地の設定を指示する報知とすればよい。設定依頼の一例としては、「目的地を設定して下さい」といったテキストの表示,音声出力等が挙げられる。設定依頼は、設定依頼用のアイコンの表示によって行ってもよい。設定依頼の表示は、メータMID,CID,後部座席用のディスプレイに行ってもよい。
設定依頼部1742は、目的地の設定の緊急性が高いと推定される状況を検出した場合に、設定依頼を行わせればよい。目的地の設定の緊急性が高いと推定される状況の一例としては、目的地の設定がされていない状態で監視義務なし自動運転が規定時間以上継続している場合が挙げられる。この規定時間は、任意に設定可能とすればよい。他の例としては、次の分岐点までの距離が規定値以上の分岐点に接近した状況等が挙げられる。これは、道なりの走行が長時間続く区間に進入してしまうと、目的地が設定されたとしてもその目的地に迅速に向かうことのできる適切な経路の探索が困難になるためである。規定値は、任意に設定可能とすればよい。接近は、対象とする分岐点までの距離が、任意に設定可能な閾値未満となったこととすればよい。
行動判断部172jは、設定状態特定部1721、検索者特定部1722、及びLC制限部1723jをサブ機能ブロックとして備える。行動判断部172jは、LC制限部1723の代わりにLC制限部1723jを備える点を除けば、実施形態8の行動判断部172と同様である。
LC制限部1723jは、LC制限部1723と同様に、設定状態特定部1721で特定した設定状態をもとに、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードCの場合に、自車の自動車線変更の実施を制限させる。モードAは、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードBは、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードCは、リルートが発生した監視義務なし自動運転中の自車の状態である。LC制限部1723jは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態8のLC制限部1723と同様である。以下では、この異なる点について説明する。LC制限部1723jは、設定依頼部1742で設定依頼を行わせていない場合には、自車の自動車線変更の実施の制限を行わせない。つまり、設定依頼なしでの乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索,リルートが行われる場合には、自車の自動車線変更の実施の制限を行わせない。言い換えると、設定依頼後の乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索,リルートが行われる場合には、自車の自動車線変更の実施の制限を行う。このLC制限部1723jも、車線変更制限部に相当する。また、このLC制限部1723jでの処理も、車線変更制限工程に相当する。
車両のシステム側から設定依頼を行う場合、緊急性が高いと考えられる。以上の構成によれば、このような乗員が慌てやすい状況で目的地の検索,リルートが行われる場合に絞って、車線変更の実施の制限を行わせることが可能になる。よって、乗員が慌てやすい状況で自車に急な運転操作への対応が要求される状況を生じにくくすることが可能になる。一方、乗員が慌てやすい状況でない場合には、車線変更の実施の制限を行わせず、制限を行うことによって生じ得る、乗員にとっての煩わしさを抑えることが可能になる。
(実施形態14)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態14の構成としてもよい。以下では、実施形態14の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態14の構成としてもよい。以下では、実施形態14の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1kの概略構成>
図28に示す車両用システム1kは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1kは、図28に示すように、HCU10k、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17k、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1kは、HCU10eの代わりにHCU10kを含む。車両用システム1kは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17kを含む。車両用システム1kは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
図28に示す車両用システム1kは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1kは、図28に示すように、HCU10k、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17k、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1kは、HCU10eの代わりにHCU10kを含む。車両用システム1kは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17kを含む。車両用システム1kは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
HCU10kは、自動運転ECU17kの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態8のHCU10eと同様である。なお、HCU10kは、実施形態1で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。
<自動運転ECU17kの概略構成>
続いて、図29を用いて自動運転ECU17kの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17kは、図29に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172k、制御実行部173、及びHCU通信部174jを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17kは、行動判断部172の代わりに行動判断部172kを備える。自動運転ECU17kは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174jを備える。自動運転ECU17kは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17kも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17kの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図29を用いて自動運転ECU17kの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17kは、図29に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172k、制御実行部173、及びHCU通信部174jを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17kは、行動判断部172の代わりに行動判断部172kを備える。自動運転ECU17kは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174jを備える。自動運転ECU17kは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17kも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17kの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
HCU通信部174jは、報知処理部1741及び設定依頼部1742をサブ機能ブロックとして備える。HCU通信部174jは、実施形態13のHCU通信部174jと同様である。実施形態14の設定依頼部1742は、HCU10kに指示を送ることで、報知装置18から設定依頼を行わせればよい。
行動判断部172kは、設定状態特定部1721、検索者特定部1722、LC制限部1723、及び速度制限部1725をサブ機能ブロックとして備える。行動判断部172kは、速度制限部1725を備える点を除けば、実施形態8の行動判断部172と同様である。
速度制限部1725は、設定状態特定部1721で特定した設定状態をもとに、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードCの場合に、監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く自車の速度を制限させる。つまり、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードCの場合には、これらの条件を満たしていない場合よりも、自車の速度を制限させる。監視義務なし自動運転中の設定車速は、例えば自車の走行路の制限速度に応じて定められる車速とすればよい。監視義務なし自動運転中の設定車速は、乗員からの入力操作によって設定された車速であってもよい。自車の速度の制限は、設定車速よりも低い速度上限値を設定することで行えばよい。他にも、自車の速度の制限は、自車を減速することで行ってもよい。
自車がモードA及びモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合には、予定経路が変更される可能性が高い。また、モードCの場合にも、予定経路が変更される可能性が高い。このように予定経路が変更される場合、急な進行方向の変化が必要になる場合がある。以上の構成によれば、自車の速度を制限することで、急な進行方向の変化にも対応しやすくなる。
速度制限部1725は、設定依頼部1742で設定依頼を行わせていない場合には、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードCの場合であっても、自車の速度の制限を行わせないことが好ましい。つまり、設定依頼なしでの乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索,リルートが行われる場合には、自車の速度の制限を行わせない。言い換えると、設定依頼後の乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索,リルートが行われる場合には、自車の速度の制限を行う。
車両のシステム側から設定依頼を行う場合、緊急性が高いと考えられる。以上の構成によれば、このような乗員が慌てやすい状況で目的地の検索,リルートが行われる場合に絞って、自車の速度の制限を行わせることが可能になる。よって、乗員が慌てやすい状況で自車に急な運転操作への対応が要求される状況を生じにくくすることが可能になる。一方、乗員が目的地を設定しており、乗員が慌てやすい状況でない場合には、自車の速度の制限を行わせずに済む。これにより、速度の制限を行うことによって生じ得る、乗員にとっての煩わしさを抑えることが可能になる。
実施形態14の構成は、実施形態12~13の構成と組み合わせてもよい。また、実施形態14の構成は、実施形態1~7,9~11の構成と組み合わせてもよい。実施形態14では、自動運転ECU17kが設定状態特定部1721,速度制限部1725,設定依頼部1742の機能を担う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、設定状態特定部1721,速度制限部1725,設定依頼部1742の機能の少なくとも一部を、HCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10hが担う構成としてもよい。設定状態特定部1721の機能は、HCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10hにおいて、設定状態特定部106と同様の機能ブロックが担えばよい。速度制限部1725の機能は、HCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10hにおいて、制御指示部108と同様の機能ブロックが担えばよい。設定依頼部1742の機能は、HCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10hにおいて、報知制御部100,100a,100b,100c,100d,100f,100g,100hと同様の機能ブロックが担えばよい。この場合、HCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10h、若しくはHCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10hと自動運転ECU17kとを含む構成が車両用制御装置に相当する。
(実施形態15)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態15の構成としてもよい。以下では、実施形態15の構成の一例について説明する。実施形態15では、自車の乗員の携帯端末と、車両用システム1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1kとが、通信接続できるものとする。携帯端末としては、例えばスマートフォン等の多機能携帯電話機が挙げられる。携帯端末は、ナビゲーション機能を有しているものとする。この通信接続は、例えば近距離通信によって行うものとすればよい。近距離通信としては、BluetoothLow Energy(Bluetoothは登録商標)規格に準拠した無線通信等が挙げられる。この場合、車両用システム1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1kは、例えば近距離通信モジュールを介して、携帯端末と通信接続すればよい。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態15の構成としてもよい。以下では、実施形態15の構成の一例について説明する。実施形態15では、自車の乗員の携帯端末と、車両用システム1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1kとが、通信接続できるものとする。携帯端末としては、例えばスマートフォン等の多機能携帯電話機が挙げられる。携帯端末は、ナビゲーション機能を有しているものとする。この通信接続は、例えば近距離通信によって行うものとすればよい。近距離通信としては、BluetoothLow Energy(Bluetoothは登録商標)規格に準拠した無線通信等が挙げられる。この場合、車両用システム1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1kは、例えば近距離通信モジュールを介して、携帯端末と通信接続すればよい。
HCU10,10a,10b,10c,10d,10e,10f,10g,10h,10i,10j,10kは、携帯端末で経路案内を実施しているか否かを判別する。この判別は、携帯端末から取得する、携帯端末でのナビゲーション機能に関する情報から判別すればよい。なお、携帯端末と車両用システム1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1kとが通信接続されていたとしても、携帯端末での経路探索が、自動運転ECU17,17eでの走行計画に反映はされないものとする。携帯端末での経路探索が、自動運転ECU17,17e,17f,17h,17i,17j,17kでの走行計画に反映はされないことを示す報知を、以下では非反映報知と呼ぶ。HCU10,10a,10b,10c,10d,10e,10f,10g,10h,10i,10j,10kは、携帯端末で経路案内を実施していると判別した場合に、非反映報知を報知装置18から行わせる。これによれば、携帯端末での経路探索が、自動運転ECU17,17e,17f,17h,17i,17j,17kでの走行計画に反映されてしまうという誤解を、乗員に与えないようにすることが可能になる。
なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された1つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと1つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された1つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
(開示されている技術的思想)
この明細書は、以下に列挙された複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式(a multiple dependent form)により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式(a multiple dependent form referring to another multiple dependent form)により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。
この明細書は、以下に列挙された複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式(a multiple dependent form)により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式(a multiple dependent form referring to another multiple dependent form)により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。
(技術的思想1)
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部(103)と、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部(100,100a,100b,100f,100g,100h)とを備える車両用制御装置。
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部(103)と、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部(100,100a,100b,100f,100g,100h)とを備える車両用制御装置。
(技術的思想2)
技術的思想1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想3)
技術的思想1又は2に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想1又は2に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想4)
技術的思想1~3のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとに、前記状況報知としての前記車両の通過予定の所定ポイントの情報の報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想1~3のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとに、前記状況報知としての前記車両の通過予定の所定ポイントの情報の報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想5)
技術的思想1~4のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想1~4のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想6)
技術的思想5に記載の車両用制御装置であって、
前記車両と前記所定場所との距離が閾値以下となった場合に、前記車両の速度を規定値以下に抑えさせる速度制御指示部(108)を備え、
前記報知制御部(100f)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる前記状況報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想5に記載の車両用制御装置であって、
前記車両と前記所定場所との距離が閾値以下となった場合に、前記車両の速度を規定値以下に抑えさせる速度制御指示部(108)を備え、
前記報知制御部(100f)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる前記状況報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想7)
技術的思想1~6のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知を行わせる場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくとも2種類の報知を含む複数種類の前記喚起報知を順番に行わせる車両用制御装置。
技術的思想1~6のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知を行わせる場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくとも2種類の報知を含む複数種類の前記喚起報知を順番に行わせる車両用制御装置。
(技術的思想8)
技術的思想1~6のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知として目的地の設定を促す設定促進報知を行わせるものであり、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングよりも前から、現状の経路設定状態を示す設定状態報知及び走行状況を知らせる状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる一方、前記所定タイミングで、前記設定促進報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想1~6のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知として目的地の設定を促す設定促進報知を行わせるものであり、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングよりも前から、現状の経路設定状態を示す設定状態報知及び走行状況を知らせる状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる一方、前記所定タイミングで、前記設定促進報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想9)
技術的思想1~5のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミング、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミング、及び所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングのうちの少なくとも2種類のタイミングで、前記喚起報知として、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせることが可能なものであり、どの種類の前記タイミングで前記喚起報知を行わせるかに応じて、前記喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する車両用制御装置。
技術的思想1~5のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミング、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミング、及び所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングのうちの少なくとも2種類のタイミングで、前記喚起報知として、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせることが可能なものであり、どの種類の前記タイミングで前記喚起報知を行わせるかに応じて、前記喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する車両用制御装置。
(技術的思想10)
技術的思想1~9のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路を走行中か否かを特定する繰り返し特定部(104)を備え、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合であっても、前記繰り返し特定部で前記車両が過去に繰り返し走行したことがある経路を走行中であると特定した場合には、前記所定タイミングでの前記喚起報知を行わせない車両用制御装置。
技術的思想1~9のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路を走行中か否かを特定する繰り返し特定部(104)を備え、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合であっても、前記繰り返し特定部で前記車両が過去に繰り返し走行したことがある経路を走行中であると特定した場合には、前記所定タイミングでの前記喚起報知を行わせない車両用制御装置。
(技術的思想11)
技術的思想1~10のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記監視義務なし自動運転のうちの、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と、前記車両の運転者の睡眠が許可されない睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施する車両で用いることが可能であり、
前記報知制御部(100g)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記車両が前記睡眠許可自動運転中か前記睡眠非許可自動運転中かに応じて、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する車両用制御装置。
技術的思想1~10のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記監視義務なし自動運転のうちの、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と、前記車両の運転者の睡眠が許可されない睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施する車両で用いることが可能であり、
前記報知制御部(100g)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記車両が前記睡眠許可自動運転中か前記睡眠非許可自動運転中かに応じて、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する車両用制御装置。
(技術的思想12)
技術的思想11に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両が前記睡眠許可自動運転中の場合には、前記車両が前記睡眠非許可自動運転中の場合よりも、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を増加させる車両用制御装置。
技術的思想11に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両が前記睡眠許可自動運転中の場合には、前記車両が前記睡眠非許可自動運転中の場合よりも、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を増加させる車両用制御装置。
(技術的思想13)
技術的思想1~11のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部(100h)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる車両用制御装置。
技術的思想1~11のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部(100h)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる車両用制御装置。
(技術的思想14)
技術的思想13に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109)を備える車両用制御装置。
技術的思想13に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109)を備える車両用制御装置。
(技術的思想15)
技術的思想14に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。
技術的思想14に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。
(技術的思想16)
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(106)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードAと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部(107,107d)とを備える車両用制御装置。
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(106)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードAと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部(107,107d)とを備える車両用制御装置。
(技術的思想17)
技術的思想16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。
技術的思想16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。
(技術的思想18)
技術的思想16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107d)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を広くさせる車両用制御装置。
技術的思想16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107d)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を広くさせる車両用制御装置。
(技術的思想19)
技術的思想16~18のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両は、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCへ移行するものであり、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記モードA及び前記モードBよりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。
技術的思想16~18のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両は、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCへ移行するものであり、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記モードA及び前記モードBよりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。
(技術的思想20)
技術的思想19に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる車両用制御装置。
技術的思想19に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる車両用制御装置。
(技術的思想21)
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部(1723,1723j)とを備える車両用制御装置。
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部(1723,1723j)とを備える車両用制御装置。
(技術的思想22)
技術的思想21に記載の車両用制御装置であって、
前記車線変更制限部で前記車線変更の実施を制限させる場合に、前記車線変更の実施が制限されていることを報知させる報知指示部(1741)を備える車両用制御装置。
技術的思想21に記載の車両用制御装置であって、
前記車線変更制限部で前記車線変更の実施を制限させる場合に、前記車線変更の実施が制限されていることを報知させる報知指示部(1741)を備える車両用制御装置。
(技術的思想23)
技術的思想21又は22に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の検索が前記車両の運転者と前記運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する検索者特定部(1722)を備え、
前記車線変更制限部は、前記目的地の検索が前記運転者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合に、前記車線変更の実施の制限を行わせる一方、前記目的地の検索が前記同乗者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合であっても、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。
技術的思想21又は22に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の検索が前記車両の運転者と前記運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する検索者特定部(1722)を備え、
前記車線変更制限部は、前記目的地の検索が前記運転者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合に、前記車線変更の実施の制限を行わせる一方、前記目的地の検索が前記同乗者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合であっても、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。
(技術的思想24)
技術的思想21~23のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記車線変更制限部(1723j)は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。
技術的思想21~23のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記車線変更制限部(1723j)は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。
(技術的思想25)
技術的思想1~24のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)を備えるものであり、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く前記車両の速度を制限させる速度制限部(1725)を備える車両用制御装置。
技術的思想1~24のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)を備えるものであり、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く前記車両の速度を制限させる速度制限部(1725)を備える車両用制御装置。
(技術的思想26)
技術的思想25に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記速度制限部は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記速度の制限を行わせない車両用制御装置。
技術的思想25に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記速度制限部は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記速度の制限を行わせない車両用制御装置。
(技術的思想27)
技術的思想16~23のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる報知指示部(100c,100d,1741i)を備える車両用制御装置。
技術的思想16~23のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる報知指示部(100c,100d,1741i)を備える車両用制御装置。
(技術的思想28)
技術的思想27に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109,1724)を備える車両用制御装置。
技術的思想27に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109,1724)を備える車両用制御装置。
(技術的思想29)
技術的思想28に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。
技術的思想28に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。
Claims (32)
- 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部(103)と、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部(100,100a,100b,100f,100g,100h)とを備える車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとに、前記状況報知としての前記車両の通過予定の所定ポイントの情報の報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項5に記載の車両用制御装置であって、
前記車両と前記所定場所との距離が閾値以下となった場合に、前記車両の速度を規定値以下に抑えさせる速度制御指示部(108)を備え、
前記報知制御部(100f)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる前記状況報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知を行わせる場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくとも2種類の報知を含む複数種類の前記喚起報知を順番に行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知として目的地の設定を促す設定促進報知を行わせるものであり、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングよりも前から、現状の経路設定状態を示す設定状態報知及び走行状況を知らせる状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる一方、前記所定タイミングで、前記設定促進報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミング、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミング、及び所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングのうちの少なくとも2種類のタイミングで、前記喚起報知として、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせることが可能なものであり、どの種類の前記タイミングで前記喚起報知を行わせるかに応じて、前記喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記車両が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路を走行中か否かを特定する繰り返し特定部(104)を備え、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合であっても、前記繰り返し特定部で前記車両が過去に繰り返し走行したことがある経路を走行中であると特定した場合には、前記所定タイミングでの前記喚起報知を行わせない車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記監視義務なし自動運転のうちの、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と、前記車両の運転者の睡眠が許可されない睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施する車両で用いることが可能であり、
前記報知制御部(100g)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記車両が前記睡眠許可自動運転中か前記睡眠非許可自動運転中かに応じて、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する車両用制御装置。 - 請求項11に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両が前記睡眠許可自動運転中の場合には、前記車両が前記睡眠非許可自動運転中の場合よりも、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を増加させる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部(100h)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる車両用制御装置。 - 請求項13に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109)を備える車両用制御装置。 - 請求項14に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。 - 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(106)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードAと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部(107,107d)とを備える車両用制御装置。 - 請求項16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。 - 請求項16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107d)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を広くさせる車両用制御装置。 - 請求項16に記載の車両用制御装置であって、
前記車両は、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCへ移行するものであり、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記モードA及び前記モードBよりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。 - 請求項19に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる車両用制御装置。 - 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部(1723,1723j)とを備える車両用制御装置。 - 請求項21に記載の車両用制御装置であって、
前記車線変更制限部で前記車線変更の実施を制限させる場合に、前記車線変更の実施が制限されていることを報知させる報知指示部(1741)を備える車両用制御装置。 - 請求項21に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の検索が前記車両の運転者と前記運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する検索者特定部(1722)を備え、
前記車線変更制限部は、前記目的地の検索が前記運転者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合に、前記車線変更の実施の制限を行わせる一方、前記目的地の検索が前記同乗者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合であっても、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。 - 請求項21に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記車線変更制限部(1723j)は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)を備えるものであり、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く前記車両の速度を制限させる速度制限部(1725)を備える車両用制御装置。 - 請求項25に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記速度制限部は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記速度の制限を行わせない車両用制御装置。 - 請求項16又は21に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる報知指示部(100c,100d,1741i)を備える車両用制御装置。 - 請求項27に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109,1724)を備える車両用制御装置。 - 請求項28に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。 - 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも1つのプロセッサにより実行される、
前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定工程と、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定工程で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御工程とを含む車両用制御方法。 - 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも1つのプロセッサにより実行される、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、
前記設定状態特定工程で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードAと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更工程とを含む車両用制御方法。 - 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも1つのプロセッサにより実行される、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、
前記設定状態特定工程で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに前記目的地を検索している場合、若しくは、前記モードAにおいて、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限工程とを含む車両用制御方法。
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