JP2023071602A - 車両用制御装置及び車両用制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることを可能とする。【解決手段】自車の乗員によって設定された目的地への経路案内中である乗員設定経路案内中か否かを特定する案内有無特定部103と、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部100とを備える。【選択図】図2
Description
本開示は、車両用制御装置及び車両用制御方法に関するものである。
特許文献1には、運転者に周辺監視義務が要求されない高レベルの自動運転を実施する技術が開示されている。
周辺監視義務が要求されない自動運転(以下、監視義務なし自動運転)では、経路案内を行う場合と経路案内を行わない場合とが考えられる。経路案内を行わない場合には、ユーザの入力による目的地の設定が行われないことになると考えられる。また、監視義務なし自動運転では、運転者が運転操作を行わないため、目的地の設定を運転者が行うつもりであっても、設定を忘れてしまうことが考えられる。運転者の入力による目的地の設定が行われないと、自動運転のシステム側は、運転者の望む走行経路を特定することが難しい。よって、監視義務なし自動運転において、運転者の意図と異なる走行をしてしまい、利便性が低下してしまうおそれがある。
また、目的地の設定に関する状態の違いによって、同じ監視義務なし自動運転中であっても、運転者の利便性を低下させてしまう処理があるものと考えられる。
この開示の1つの目的は、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることを可能とする車両用制御装置及び車両用制御方法を提供することにある。
上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、1つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
上記目的を達成するために、本開示の第1の車両用制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部(103)と、車両の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部で経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部(100,100a,100b,100f,100g,100h)とを備える。
上記目的を達成するために、本開示の第1の車両用制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも1つのプロセッサにより実行される、車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定工程と、車両の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定工程で経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御工程とを含む。
以上の構成によれば、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知が行われることになる。経路の設定に関連する確認を促す確認報知であったり、走行状況を知らせる状況報知であったりが行われると、運転者の意図と異なる走行を行っていないかの確認を運転者が行う契機になる。よって、喚起報知を行わせることで運転者の意図と異なる走行を行っていることに運転者が気付くことができた場合に、運転者の意図に合った経路への走行に変更させることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
上記目的を達成するために、本開示の第2の車両用制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(106)と、設定状態特定部で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードAと、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBとで、車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部(107,107d)とを備える。
上記目的を達成するために、本開示の第2の車両用制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも1つのプロセッサにより実行される、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、設定状態特定工程で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードAと、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBとで、車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更工程とを含む。
監視義務なし自動運転中において、車両の乗員によって目的地が設定されている場合と車両の乗員によって目的地が設定されていない場合とでは、運転者に急な運転操作への対応が要求される度合いが異なることが考えられる。これに対して、以上の構成によれば、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードAと、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBとで、車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更できる。よって、運転者に急な運転操作への対応が要求される度合いの違いに合わせて、セカンドタスクの許容範囲を変更することが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
上記目的を達成するために、本開示の第3の車両用制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)と、設定状態特定部で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードA、又は、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、モードA及びモードBとは異なる監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードCの場合に、車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部(1723,1723j)とを備える。
上記目的を達成するために、本開示の第3の車両用制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも1つのプロセッサにより実行される、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、設定状態特定工程で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードA、又は、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードAにおいて、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、モードA及びモードBとは異なる監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードCの場合に、車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限工程とを含む。
車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードA、及び、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合には、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。また、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、モードA及びモードBとは異なる監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードCの場合にも、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。監視義務なし自動運転中の車線変更時に、車線変更とは異なる方向への車両の進行方向の変化が必要となると、運転者に急な運転操作への対応が要求されるおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い場合に、車線変更の実施を制限することが可能になる。よって、監視義務なし自動運転中に、運転者に急な運転操作への対応が要求されにくくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。
(実施形態1)
<車両用システム1の概略構成>
以下、本開示の実施形態1について図面を用いて説明する。図1に示す車両用システム1は、自動運転が可能な車両(以下、自動運転車両)で用いることが可能なものである。車両用システム1は、図1に示すように、HCU(Human Machine Interface Control Unit)10、通信モジュール11、ロケータ12、地図データベース(以下、地図DB)13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。例えば、HCU10、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、及び自動運転ECU17は車内LAN(図1のLAN参照)と接続される構成とすればよい。車両用システム1を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。
<車両用システム1の概略構成>
以下、本開示の実施形態1について図面を用いて説明する。図1に示す車両用システム1は、自動運転が可能な車両(以下、自動運転車両)で用いることが可能なものである。車両用システム1は、図1に示すように、HCU(Human Machine Interface Control Unit)10、通信モジュール11、ロケータ12、地図データベース(以下、地図DB)13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。例えば、HCU10、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、及び自動運転ECU17は車内LAN(図1のLAN参照)と接続される構成とすればよい。車両用システム1を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。
自動運転車両の自動運転の度合い(以下、自動化レベル)としては、例えばSAEが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えば以下のようにLV0~5に区分される。
LV0は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは動的運転タスクと言い換えてもよい。運転タスクは、例えば操舵、加減速、及び周辺監視とする。LV0は、いわゆる手動運転に相当する。LV1は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。LV1は、いわゆる運転支援に相当する。LV2は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。LV2は、いわゆる部分運転自動化に相当する。LV1~2も自動運転の一部であるものとする。
例えば、LV1~2の自動運転は、安全運転に係る監視義務(以下、単に監視義務)が運転者にある自動運転とする。監視義務としては、目視による周辺監視がある。LV1~2の自動運転は、セカンドタスクが許可されない自動運転と言い換えることができる。セカンドタスクとは、運転者に対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ,アザーアクティビティ等と言い換えることもできる。セカンドタスクは、自動運転システムからの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツの視聴,スマートフォン等の操作,読書,食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。
LV3の自動運転は、特定の条件下ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。LV3の自動運転では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転者が迅速に対応可能であることが求められる。この運転交代は、車両側のシステムから運転者への周辺監視義務の移譲と言い換えることもできる。LV3は、いわゆる条件付運転自動化に相当する。LV3としては、特定エリアに限定されるエリア限定LV3がある。ここで言うところの特定エリアは、高速道路とすればよい。特定エリアは、例えば特定の車線であってもよい。LV3としては、渋滞時に限定される渋滞限定LV3もある。渋滞限定LV3は、例えば高速道路での渋滞時に限定される構成とすればよい。高速道路には、自動車専用道路を含んでもよい。
LV4の自動運転は、対応不可能な道路,極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。LV4は、いわゆる高度運転自動化に相当する。LV5の自動運転は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。LV5は、いわゆる完全運転自動化に相当する。例えば、LV3~5の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転とする。つまり、監視義務なし自動運転に相当する。LV3~5の自動運転は、セカンドタスクが許可される自動運転と言い換えることができる。LV3~5の自動運転のうち、LV4以上の自動運転が、運転者の睡眠が許可される自動運転に該当する。つまり、睡眠許可自動運転に相当する。LV3~5の自動運転のうち、レベル3の自動運転が、運転者の睡眠が許可されない自動運転に該当する。つまり、睡眠非許可自動運転に相当する。
本施形態の自動運転車両は、自動化レベルが切り替え可能であるものとする。自動化レベルは、LV0~5のうちの一部のレベル間でのみ切り替え可能な構成であってもよい。本実施形態では、自動運転車両が、LV3以上の自動運転と、LV3未満の運転とを切り替え可能な場合を例に挙げて説明する。なお、LV3未満の運転には、LV0の手動運転が含まれてもよい。
通信モジュール11は、自車の外部のセンタとの間で、無線通信を介して情報の送受信を行う。つまり、広域通信を行う。通信モジュール11は、センタから配信される情報を広域通信で受信する。通信モジュール11は、他車との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、車車間通信を行ってもよい。通信モジュール11は、路側に設置された路側機との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、路車間通信を行ってもよい。路車間通信を行う場合、通信モジュール11は、路側機を介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。また、通信モジュール11は、センタを介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を広域通信で受信してもよい。
ロケータ12は、GNSS(Global Navigation Satellite System)受信機及び慣性センサを備えている。GNSS受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ12は、GNSS受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ12を搭載した自車の車両位置(以下、自車位置)を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとすればよい。なお、自車位置の測位には、後述する車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離も用いる構成としてもよい。
地図DB13は、不揮発性メモリであって、高精度地図データを格納している。高精度地図データは、ナビゲーション機能での経路案内に用いられる地図データよりも高精度な地図データである。地図DB13には、経路案内に用いられる地図データ(以下、経路案内地図データ)も格納しているものとする。
高精度地図データには、例えば道路の三次元形状情報,車線数情報,各車線に許容された進行方向を示す情報等の自動運転に利用可能な情報が含まれている。他にも、高精度地図データには、例えば区画線等の路面標示について、両端の位置を示すノード点の情報が含まれていてもよい。なお、ロケータ12は、道路の三次元形状情報を用いることで、GNSS受信機を用いない構成としてもよい。例えば、ロケータ12は、道路の三次元形状情報と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するLIDAR(Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging)若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ15での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。道路の三次元形状情報は、REM(Road Experience Management)によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。
経路案内地図データは、リンクデータ,ノードデータ等の地図データを格納している。リンクデータは、リンクを特定する固有番号であるリンクID、リンクの長さを示すリンク長、リンク方向、リンクの形状情報、リンクの始端と終端とのノード座標、及び道路属性の各データから構成される。道路属性としては、道路名称、道路種別、道路幅員、及び速度規制値等がある。一方、ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードID、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続するリンクのリンクIDが記述される接続リンクID、交差点種別等の各データから構成される。
なお、外部サーバから配信される地図データを、通信モジュール11を介して広域通信で受信し、地図DB13に格納してもよい。この場合、地図DB13を揮発性メモリとし、通信モジュール11が自車位置に応じた領域の地図データを逐次取得する構成としてもよい。
車両状態センサ14は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ14としては、車速センサ等がある。車速センサは、車速パルスを出力する。車両状態センサ14は、検出したセンシング情報を車内LANへ出力する。なお、車両状態センサ14で検出したセンシング情報は、自車に搭載されるECUを介して車内LANへ出力される構成であってもよい。
周辺監視センサ15は、自車の周辺環境を監視する。一例として、周辺監視センサ15は、歩行者,他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ15は、例えば、自車周辺の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周辺の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、LIDAR等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ECU17へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、LIDAR等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ECU17へ逐次出力する。周辺監視センサ15で検出したセンシング情報は、車内LANを介さずに自動運転ECU17に出力される構成としてもよい。
車両制御ECU16は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び/又は操舵制御が挙げられる。車両制御ECU16としては、操舵制御を行う操舵ECU、加減速制御を行うパワーユニット制御ECU及びブレーキECU等がある。車両制御ECU16は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、EPS(Electric Power Steering)モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。
自動運転ECU17は、例えばプロセッサ、メモリ、I/O、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自動運転に関する処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体(non-transitory tangible storage medium)である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。自動運転ECU17は、機能ブロックとして、走行環境認識部、行動判断部、及び制御実行部を備える。
走行環境認識部は、ロケータ12から取得する自車位置、地図DB13から取得する地図データ、及び周辺監視センサ15から取得するセンシング情報から、自車の走行環境を認識する。一例として、走行環境認識部は、これらの情報を用いて、自車の周囲の物体の位置、形状、及び移動状態を認識し、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。走行環境認識部では、自車位置及び地図データから、地図上での自車位置を認識すればよい。走行環境認識部は、通信モジュール11を介して周辺車両等の位置情報,速度情報等を取得できる場合には、これらの情報も用いて走行環境を認識すればよい。
また、走行環境認識部は、自車の走行地域における手動運転エリア(以下、MDエリア)の判別も行えばよい。走行環境認識部は、自車の走行地域における自動運転エリア(以下、ADエリア)の判別も行えばよい。走行環境認識部は、ADエリアにおける後述のST区間と非ST区間との判別も行えばよい。
MDエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。言い換えると、MDエリアは、自車の縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視の全てを運転者が実行すると規定されたエリアである。縦方向とは、自車の前後方向と一致する方向である。横方向とは、自車の幅方向と一致する方向である。縦方向制御は、自車の加減速制御にあたる。横方向制御は、自車の操舵制御にあたる。例えば、MDエリアは、一般道路とすればよい。MDエリアは、高精度地図データが整備されていない一般道路の走行区間としてもよい。
ADエリアは、自動運転が許可されるエリアである。言い換えると、ADエリアは、縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視のうちの1つ以上を、自車が代替することが可能と規定されたエリアである。例えば、ADエリアは、高速道路とすればよい。ADエリアは、高精度地図データが整備された走行区間としてもよい。例えば、エリア限定LV3の自動運転は、高速道路においてのみ許可されるものとすればよい。渋滞限定LV3の自動運転は、ADエリアにおける渋滞時にのみ許可されるものとする。
ADエリアは、ST区間と非ST区間とに区分される。ST区間とは、エリア限定LV3の自動運転(以下、エリア限定自動運転)が許可される区間である。非ST区間とは、LV2以下の自動運転及び渋滞限定LV3の自動運転が可能な区間である。本実施形態では、LV1の自動運転が許可される非ST区間と、LV2の自動運転が許可される非ST区間とを分けて区分しないものとする。非ST区間は、ADエリアのうちのST区間に該当しない区間とすればよい。
行動判断部は、運転者と自車のシステムとの間で運転操作の制御主体を切り替える。行動判断部は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、走行環境認識部による走行環境の認識結果に基づき、自車を走行させる走行計画を決定する。走行計画としては、長中期の走行計画と、短期の走行計画とが生成される。長中期の走行計画では、設定された目的地に自車を向かわせるための経路が生成される。この経路とは、複数のリンクからなる経路である。自動運転ECU17は、この経路を、ナビゲーション機能の経路探索と同様にして生成すればよい。この経路探索は、例えばダイクストラ法によるコスト計算によって行えばよい。ダイクストラ法によるコスト計算では、距離優先,時間優先等の探索条件を満たすリンクのリンクコストを小さく設定する。そして、リンクコストの値がより小さくなる経路を推奨経路として探索する。
行動判断部は、例えば後述するユーザ入力装置19で乗員から目的地の入力を受け付けていた場合には、入力されたこの目的地を経路の目的地として設定すればよい。行動判断部は、ユーザ入力装置19で受け付けた目的地の入力を、HCU10を介して取得すればよい。行動判断部は、自車の外部の端末で乗員から目的地の入力を受け付けていた場合には、入力されたこの目的地を経路の目的地として設定してもよい。行動判断部は、自車の外部の端末で受け付けた目的地の入力を、通信モジュール11を介して取得すればよい。ここでは、自車の外部の端末で自車の目的地の入力を行うユーザも自車の乗員とみなす。
行動判断部は、乗員から目的地の入力を受け付けていない場合には、自車の走行履歴をもとに仮の目的地(以下、仮目的地)を推定し、仮目的地を目的地として設定すればよい。この場合、ロケータ12で測位する自車位置、現在の時刻、現在の曜日等に対して、走行履歴において走行頻度の高い目的地を仮目的に推定すればよい。走行履歴は、自車に搭載される不揮発性メモリに記憶されている構成であってもよいし、通信モジュール11を介してセンタに記憶されている構成であってもよい。行動判断部は、センタに自車の走行履歴が記憶されている場合には、通信モジュール11を介してセンタにアクセスすることで、自車の走行履歴をもとに仮目的地を推定すればよい。
行動判断部は、短期の走行計画では、生成した自車の周囲の仮想空間を用いて、長中期の走行計画に従った走行を実現するための予定走行軌跡を生成する。具体的に、車線変更のための操舵、速度調整のための加減速、及び障害物回避のための操舵及び制動等の実行を決定する。
また、行動判断部は、必要に応じて自車の自動運転の自動化レベルを切り替える。行動判断部は、自動化レベルの上昇が可能か否かを判断する。例えば、自車がMDエリアからADエリアのうちの非ST区間に移る場合には、LV0の手動運転からLV2以下の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がMDエリアからADエリアのうちのST区間に移る場合には、LV0の手動運転からエリア限定LV3の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がADエリアのうちの非ST区間からST区間に移る場合には、LV2以下の自動運転からLV3の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がADエリアに位置し、且つ、自動化レベルがLV2以下の状態で、渋滞限定LV3の条件が全て揃った場合には、LV2以下の自動運転から渋滞限定LV3の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。他にも、LV4の開始条件を満たす場合に、LV3以下からLV4に切り替え可能と判断すればよい。行動判断部140は、自動化レベルの上昇が可能と判断した場合であって、自動化レベルの上昇について運転者から承認された場合に、自動化レベルを上昇させればよい。
行動判断部は、自動化レベルの下降が必要と判断した場合に、自動化レベルを下降させればよい。自動化レベルの下降が必要と判断する場合としては、オーバーライド検出時、計画的な運転交代時、及び非計画的な運転交代時が挙げられる。オーバーライドとは、自車の運転者が自発的に自車の制御権を取得するための操作である。言い換えると、オーバーライドは、車両の運転者による操作介入である。計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定された運転交代である。非計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定されない突発的な運転交代である。
制御実行部は、運転操作の制御権が自車のシステム側にある場合、車両制御ECU16との連携により、行動判断部にて決定された走行プランに従って、自車の加減速制御及び操舵制御等を実行する。制御実行部は、例えばACC(Adaptive Cruise Control)制御、LTA(Lane Tracing Assist)制御、及びLCA制御(Lane Change Assist)を実行する。
ACC制御は、設定車速での自車の定速走行、又は先行車への追従走行を実現する制御である。追従走行では、自車と直近の先行車との車間距離を目標車間距離に維持するように加減速制御が行われる。目標車間距離は、自車の速度に応じて設定される等すればよい。LTA制御は、自車の車線内走行を維持する制御である。LTA制御では、自車の車線内走行を維持するように操舵制御が行われる。LCA制御は、自車を自車線から隣接車線に自動で車線変更させる制御である。LCA制御では、加減速制御及び操舵制御を行わせることで車線変更させる。
報知装置18は、自車に設けられて、自車の運転者への報知を行う。報知装置18は、HCU10の指示に従って報知を行う。報知装置18は、少なくとも運転者に向けて報知を行えばよい。報知装置18は、運転者以外の同乗者にも報知を行っても構わない。報知装置18は、表示器181及び音声出力装置182を含む。
表示器181は、情報を表示することで報知を行う。表示器181としては、例えばメータMID(Multi Information Display),CID(Center Information Display),HUD(Head-Up Display)等を用いることができる。メータMIDは、車室内のうちの運転席の正面に設けられる表示装置である。一例として、メータMIDは、メータパネルに設けられる構成とすればよい。CIDは、自車のインスツルメントパネルの中央に配置される表示装置である。HUDは、車室内のうちの例えばインスツルメントパネルに設けられる。HUDは、プロジェクタによって形成される表示像を、投影部材としてのフロントウインドシールドに既定された投影領域に投影する。フロントウインドシールドによって車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座する運転者によって知覚される。これにより、運転者は、フロントウインドシールドの前方にて結像される表示像の虚像を、前景の一部と重ねて視認可能となる。HUDは、フロントウインドシールドの代わりに、運転席の正面に設けられるコンバイナに表示像を投影する構成としてもよい。音声出力装置182は、音声を出力することで報知を行う。音声出力装置182としては、スピーカ等が挙げられる。
ユーザ入力装置19は、ユーザからの入力を受け付ける。ユーザ入力装置19は、ユーザからの操作入力を受け付ける操作デバイスとすればよい。操作デバイスとしては、メカニカルなスイッチであってもよいし、表示器181と一体となったタッチスイッチであってもよい。なお、ユーザ入力装置19は、ユーザからの入力を受け付ける装置であれば、操作入力を受け付ける操作デバイスに限らない。例えば、ユーザからの音声によるコマンドの入力を受け付ける音声入力装置であってもよい。
HCU10は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、I/O、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。HCU10は、報知装置18とユーザ入力装置19と車内LANとに接続されている。HCU10は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、報知装置18での報知を制御する。このHCU10が車両用制御装置に相当する。本実施形態では、HCU10が自動運転として少なくとも監視義務なし自動運転が可能な車両で用いられる場合を例に挙げて説明を行う。なお、報知装置18での報知の制御に関するHCU10の構成については以下で詳述する。
<HCU10の概略構成>
続いて、図2を用いてHCU10の概略構成についての説明を行う。HCU10は、報知装置18での報知の制御に関して、図2に示すように、報知制御部100、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。また、コンピュータによってHCU10の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、HCU10が実行する機能の一部又は全部を、1つ或いは複数のIC等によりハードウェア的に構成してもよい。また、HCU10が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。
続いて、図2を用いてHCU10の概略構成についての説明を行う。HCU10は、報知装置18での報知の制御に関して、図2に示すように、報知制御部100、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。また、コンピュータによってHCU10の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、HCU10が実行する機能の一部又は全部を、1つ或いは複数のIC等によりハードウェア的に構成してもよい。また、HCU10が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。
情報取得部101は、HCU10の外部から入力される情報を取得する。情報取得部101は、例えば車内LANを介して情報を取得する。情報取得部101は、例えば自動運転ECU17の走行環境認識部での認識結果を取得する。情報取得部101は、自動運転ECU17の行動判断部での判断結果を取得する。情報取得部101は、車両状態センサ14で検出したセンシング情報を取得する。情報取得部101は、前述した走行履歴を自車に搭載される不揮発性メモリ,通信モジュール11等から取得する。
レベル特定部102は、現時点での自車の自動化レベルを特定する。レベル特定部102は、例えば情報取得部101で自動運転ECU17から取得する行動判断部での判断結果をもとに、現時点での自車の自動化レベルを特定すればよい。より詳しくは、レベル特定部102は、行動判断部での自動化レベルの切り替えの情報をもとに、現時点での自車の自動化レベルを特定すればよい。
案内有無特定部103は、自車の乗員によって設定された目的地への経路案内中(以下、乗員設定経路案内中)か否かを特定する。この案内有無特定部103での処理が案内有無特定工程に相当する。案内有無特定部103は、例えば情報取得部101で自動運転ECU17から取得する行動判断部での判断結果をもとに、乗員設定経路案内中か否かを特定すればよい。より詳しくは、案内有無特定部103は、行動判断部で乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定したか否かの情報をもとに、乗員設定経路案内中か否かを特定すればよい。案内有無特定部103は、乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定していた場合に、乗員設定経路案内中と特定すればよい。案内有無特定部103は、仮目的地を目的地と設定して長中期の走行計画を決定していた場合に、乗員設定経路案内中でないと特定すればよい。
繰り返し特定部104は、自車が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路(以下、繰り返し経路)を走行中か否かを特定する。繰り返し特定部104は、情報取得部101で取得する前述の走行履歴、及び走行環境認識部での認識結果をもとに、自車が繰り返し経路を走行中か否かを特定する。繰り返し特定部104は、自車位置が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路(つまり、繰り返し経路)上に位置する場合に、自車が繰り返し経路を走行中と特定すればよい。ここでいうところの所定回数は任意の値を設定すればよい。所定回数は、複数回であっても、1回であってもよい。所定回数は、運転者がよく通る経路を繰り返し経路と精度良く特定することを可能にするために、複数回とすることが好ましい。
タイミング特定部105は、後述の喚起報知を行わせるためのトリガとなる所定タイミングを特定する。タイミング特定部105は、監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミング(以下、時間タイミング)を所定タイミングとして特定すればよい。タイミング特定部105は、監視義務なし自動運転開始のタイミングについては、レベル特定部102で逐次特定する特定結果から判断すればよい。経過時間については、タイマ回路等を用いて計測すればよい。ここで言うところの規定時間は、任意に設定可能な値とすればよい。
タイミング特定部105は、監視義務なし自動運転開始からの自車の走行距離が規定距離に達したタイミング(以下、距離タイミング)を所定タイミングとして特定してもよい。走行距離については、情報取得部101で車速センサから取得する車速パルスから特定すればよい。ここで言うところの規定距離は、任意に設定可能な値とすればよい。
タイミング特定部105は、所定場所に自車が到達したタイミング(以下、場所タイミング)を所定タイミングとして特定してもよい。所定場所は、所定の領域としてもよいし、所定の地点としてもよい。所定場所の例としては、インターチェンジ,料金所等が挙げられる。
タイミング特定部105は、監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとのタイミング(以下、周期タイミング)を所定タイミングとして特定してもよい。所定の時間間隔は、任意に設定可能とすればよい。所定の時間間隔は、報知の頻度と煩わしさとの関係性から、報知が煩わしくなりにくい程度の時間間隔とすればよい。
報知制御部100は、報知装置18での報知を制御する。報知制御部100は、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部105で特定する所定タイミングで喚起報知を行わせる。この報知制御部100での処理が報知制御工程に相当する。報知制御部100は、自車が監視義務なし自動運転中か否かは、レベル特定部102での自動化レベルの特定結果から判断すればよい。報知制御部100は、レベル特定部102で特定した自動化レベルがLV2以下の場合に、自車が監視義務あり運転中と判断すればよい。報知制御部100は、レベル特定部102で特定した自動化レベルがLV3以上の場合に、自車が監視義務なし自動運転中と判断すればよい。
喚起報知は、経路の設定に関連する確認を促す確認報知、及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知とする。確認報知としては、目的地の設定を促す設定促進報知、及び現状の経路設定状態を示す設定状態報知が挙げられる。設定促進報知の一例としては、「目的地を設定しませんか」といったテキストの表示,音声出力等が挙げられる。設定促進報知が行われることで、乗員により目的地が設定されていないことに運転者が気づくことができる。そして、運転者は、意図に合った走行が行われているかどうかを確認し、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。
設定状態報知は、自車の乗員によって目的地が設定されていないことを示す報知とすればよい。設定状態報知は、自車の乗員によって目的地が設定されずに、監視義務なし自動運転が行われていることを示す報知としてもよい。設定状態報知の一例としては、「ルート設定なしにLV3自動運転を行っています」といったテキストの表示,音声出力等が挙げられる。設定状態報知が行われることでも、乗員により目的地が設定されていないことに運転者が気づくことができる。そして、運転者は、意図に合った走行が行われているかどうかを確認し、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。
状況報知は、自車の現在の走行場所,走行予定等を示す報知とすればよい。状況報知の一例としては、「インターチェンジ通過中です」,「このまま高速道路を継続走行します」といったテキストの表示,音声出力等が挙げられる。状況報知が行われることで、運転者は意図に合った走行が行われているかどうか気づくことが可能になる。そして、運転者は、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。
報知制御部100は、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知の全てを行わせてもよいし、一部を行わせてもよい。自車が監視義務なし自動運転中の場合には、運転者がセカンドタスクに集中している場合があるので、表示器181での表示だけでなく、音声出力装置182からの音声出力によっても喚起報知を行わせることが好ましい。
報知制御部100は、喚起報知を行わせる場合に、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくとも2種類の報知を含む複数種類の喚起報知を順番に行わせればよい。報知制御部100は、喚起報知を行わせる場合に、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちのいずれか1種類のみの喚起報知を行わせる構成としてもよい。なお、喚起報知のうち、表示器181での表示については、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくとも2種類の報知を含む複数種類の喚起報知を同時に行う構成としてもよい。
報知制御部100は、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、前述の周期タイミングで、自車の通過予定の所定ポイントの情報の報知を状況報知として行わせることが好ましい。これによれば、所定ポイントが所定の時間間隔内に複数存在した場合であっても、その所定ポイントの情報の報知を複数回行わせずに済む。よって、所定ポイントごとに報知を行わせる構成に比べ、報知の煩わしさを抑えることが可能になる。所定ポイントとしては、例えば道路のジャンクション等が挙げられる。ジャンクションは、高速道路のジャンクションに限定してもよい。
報知制御部100は、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合であっても、繰り返し特定部104で自車が繰り返し経路を走行中であると特定した場合には、タイミング特定部105で特定する所定タイミングでの喚起報知を行わせないことが好ましい。これによれば、通勤に用いる経路といった繰り返し利用する経路において、経路を利用するたびに喚起報知が行われる煩わしさを抑制することが可能になる。
なお、タイミング特定部105は、無駄な処理を抑制するために、自車の監視義務あり運転中、若しくは乗員設定経路案内中の場合には、所定タイミングを特定しない構成としてもよい。タイミング特定部105は、自車が監視義務なし自動運転中か否かは、レベル特定部102での自動化レベルの特定結果から判断すればよい。タイミング特定部105は、案内有無特定部103での特定結果から、乗員設定経路案内中か否かを判断すればよい。
<HCU10での報知制御関連処理>
ここで、図3のフローチャートを用いて、HCU10での喚起報知の制御に関する処理(以下、報知制御関連処理)の流れの一例について説明する。図3のフローチャートは、例えば自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ(以下、パワースイッチ)がオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。ここでは、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知の3種類の報知を行わせる場合を例に挙げて説明する。
ここで、図3のフローチャートを用いて、HCU10での喚起報知の制御に関する処理(以下、報知制御関連処理)の流れの一例について説明する。図3のフローチャートは、例えば自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ(以下、パワースイッチ)がオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。ここでは、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知の3種類の報知を行わせる場合を例に挙げて説明する。
まず、ステップS1では、レベル特定部102で特定した自車の自動化レベルがLV3以上である場合(S1でYES)には、ステップS2に移る。一方、自車の自動化レベルがLV3未満である場合(S1でNO)には、ステップS5に移る。
ステップS2では、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定した場合(S2でYES)には、ステップS5に移る。一方、乗員設定経路案内中でないと特定した場合(S2でNO)には、ステップS3に移る。
ステップS3では、タイミング特定部105で所定タイミングと特定した場合(S3でYES)には、ステップS4に移る。一方、所定タイミングと特定していない場合(S3でNO)には、ステップS5に移る。
タイミング特定部105は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちのいずれかのみを所定タイミングとして特定すればよい。例えば、タイミング特定部105は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうち、監視義務なし自動運転を開始してから最初に満たしたタイミングのみを所定タイミングとして特定すればよい。これによれば、喚起報知を何度も繰り返すことを抑制し、わずらわしさを抑えることが可能になる。
タイミング特定部105は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの複数を所定タイミングとして特定してもよい。この場合、異なる種類のタイミングを満たすごとに喚起報知を行わせる構成としてもよい。タイミング特定部105は、時間タイミングと距離タイミングとについては、いずれか一方のみを所定タイミングとして用いる構成としてもよい。これによれば、喚起報知を異なる種類の所定タイミングの条件を満たすたびに行わせて、喚起報知に気づきやすくすることが可能になる。
ステップS4では、報知制御部100が、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知といった複数種類の喚起報知を順番に行わせる。ステップS5では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合(S5でYES)には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合(S5でNO)には、S1に戻って処理を繰り返す。報知制御関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと,自動運転機能がオフになったこと等が挙げられる。
<実施形態1のまとめ>
実施形態1の構成によれば、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知が行われることになる。経路の設定に関連する確認を促す確認報知であったり、走行状況を知らせる状況報知であったりが行われると、運転者の意図と異なる走行を行っていないかの確認を運転者が行う契機になる。よって、喚起報知を行わせることで運転者の意図と異なる走行を行っていることに運転者が気付くことができた場合に、運転者の意図に合った経路への走行に変更させることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
実施形態1の構成によれば、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知が行われることになる。経路の設定に関連する確認を促す確認報知であったり、走行状況を知らせる状況報知であったりが行われると、運転者の意図と異なる走行を行っていないかの確認を運転者が行う契機になる。よって、喚起報知を行わせることで運転者の意図と異なる走行を行っていることに運転者が気付くことができた場合に、運転者の意図に合った経路への走行に変更させることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
(実施形態2)
実施形態1では、報知制御部100が、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの複数種類の報知を行わせることが可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、報知制御部100が、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの1種類の報知のみを行わせることが可能な構成としてもよい。
実施形態1では、報知制御部100が、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの複数種類の報知を行わせることが可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、報知制御部100が、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの1種類の報知のみを行わせることが可能な構成としてもよい。
(実施形態3)
実施形態1の構成に限らず、以下の実施形態3のような構成としてもよい。以下では、実施形態3の一例について図を用いて説明する。実施形態3の車両用システム1は、HCU10の代わりにHCU10aを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
実施形態1の構成に限らず、以下の実施形態3のような構成としてもよい。以下では、実施形態3の一例について図を用いて説明する。実施形態3の車両用システム1は、HCU10の代わりにHCU10aを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
<HCU10aの概略構成>
続いて、図4を用いてHCU10aの概略構成についての説明を行う。HCU10aは、報知装置18での報知の制御に関して、図4に示すように、報知制御部100a、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10aは、報知制御部100の代わりに報知制御部100aを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10aも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10aの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図4を用いてHCU10aの概略構成についての説明を行う。HCU10aは、報知装置18での報知の制御に関して、図4に示すように、報知制御部100a、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10aは、報知制御部100の代わりに報知制御部100aを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10aも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10aの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
報知制御部100aは、処理の一部が異なる点を除けば、実施形態1の報知制御部100と同様である。この報知制御部100aでの処理も報知制御工程に相当する。以下では、報知制御部100aの処理のうち、報知制御部100と異なる処理について説明する。報知制御部100aは、喚起報知として設定促進報知を行わせる。なお、報知制御部100aは、設定状態報知及び状況報知については、所定タイミングを条件とする喚起報知には含まない。
報知制御部100aは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部105で特定する所定タイミングよりも前から、設定状態報知及び状況報知のうちの少なくともいずれかの報知(以下、非設定時定常報知)を行わせる。一方、報知制御部100aは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部105で特定する所定タイミングで、設定促進報知を行わせる。非設定時定常報知は、音声出力装置182からの音声出力によっては行わせず、メータMIDといった表示器181で行わせることが好ましい。これによれば、所定タイミングよりも前から、表示器181に目を向けた運転者は、意図に合った走行が行われているか確認しやすくなる。また、所定タイミングで設定促進報知を行わせることで、非設定時定常報知に気づかない運転者に対しても、乗員により目的地が設定されていないことをより確実に運転者に気づかせることが可能になる。これにより、より確実に、意図に合った走行が行われているか運転者に確認させることが可能になる。
<HCU10aでの報知制御関連処理>
続いて、図5のフローチャートを用いて、HCU10aでの報知制御関連処理の流れの一例について説明する。図5のフローチャートも、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
続いて、図5のフローチャートを用いて、HCU10aでの報知制御関連処理の流れの一例について説明する。図5のフローチャートも、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
まず、ステップS21では、レベル特定部102で特定する自車の自動化レベルがLV3未満からLV3以上に切り替わった場合(S21でYES)には、ステップS23に移る。一方、自車の自動化レベルがLV3未満である場合(S21でNO)には、ステップS22に移る。自車の自動化レベルがLV3未満からLV3以上に切り替わったか否かは、報知制御部100aが、レベル特定部102で特定する自車の自動化レベルを逐次モニタすることで判断すればよい。
ステップS22では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合(S22でYES)には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合(S22でNO)には、S21に戻って処理を繰り返す。
ステップS23では、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定した場合(S23でYES)には、ステップS27に移る。一方、乗員設定経路案内中でないと特定した場合(S23でNO)には、ステップS24に移る。
ステップS24では、報知制御部100aが、非設定時定常報知を行わせる。非設定時定常報知は、設定状態報知及び状況報知のうちのいずれか一方のみでもよい。報知制御部100aは、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定するまで、表示器181での表示による非設定時定常報知を継続すればよい。この場合の非設定時定常報知は、アイコン表示等としてもよい。
ステップS25では、タイミング特定部105で所定タイミングと特定した場合(S25でYES)には、ステップS26に移る。一方、所定タイミングと特定していない場合(S25でNO)には、ステップS27に移る。S25での所定タイミングの特定は、S3での所定タイミングの特定と同様にすればよい。
ステップS26では、報知制御部100が、設定促進報知を行わせる。設定促進報知については、非設定時定常報知と異なり、少なくとも音声出力装置182からの音声出力によって行うことが好ましい。例えば、設定促進報知は、表示器181での表示に加え、音声出力装置182からの音声出力によって行わせることが好ましい。
ステップS27では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合(S27でYES)には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合(S27でNO)には、ステップS28に移る。
ステップS28では、レベル特定部102で特定する自車の自動化レベルがLV3以上からLV3未満に切り替わった場合(S28でYES)には、ステップS21に戻って処理を繰り返す。一方、自車の自動化レベルがLV3以上である場合(S28でNO)には、ステップS23に戻って処理を繰り返す。自車の自動化レベルがLV3以上からLV3未満に切り替わったか否かは、報知制御部100aが、レベル特定部102で特定する自車の自動化レベルを逐次モニタすることで判断すればよい。
実施形態3の構成であっても、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、目的地の設定を促す設定促進報知が行われることになる。目的地の設定を促す設定促進報知が行われると、乗員により目的地が設定されていないことに運転者が気づくことができる。そして、運転者は、意図に合った走行が行われているかどうかを確認し、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
(実施形態4)
前述の実施形態では、タイミング特定部105が、所定タイミングとして、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの複数種類のタイミングを特定可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、タイミング特定部105が、所定タイミングとして、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの1種類のタイミングのみを特定可能な構成としてもよい。
前述の実施形態では、タイミング特定部105が、所定タイミングとして、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの複数種類のタイミングを特定可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、タイミング特定部105が、所定タイミングとして、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの1種類のタイミングのみを特定可能な構成としてもよい。
(実施形態5)
実施形態1の構成に限らず、以下の実施形態5のような構成としてもよい。以下では、実施形態5の一例について図を用いて説明する。実施形態5の車両用システム1は、HCU10の代わりにHCU10bを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
実施形態1の構成に限らず、以下の実施形態5のような構成としてもよい。以下では、実施形態5の一例について図を用いて説明する。実施形態5の車両用システム1は、HCU10の代わりにHCU10bを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
<HCU10bの概略構成>
続いて、図6を用いてHCU10bの概略構成についての説明を行う。HCU10bは、報知装置18での報知の制御に関して、図6に示すように、報知制御部100b、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10bは、報知制御部100の代わりに報知制御部100bを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10bも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10bの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図6を用いてHCU10bの概略構成についての説明を行う。HCU10bは、報知装置18での報知の制御に関して、図6に示すように、報知制御部100b、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10bは、報知制御部100の代わりに報知制御部100bを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10bも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10bの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
報知制御部100bは、所定タイミングの種類に応じて、喚起報知の種類若しくはその組み合わせを変更する点を除けば、実施形態1の報知制御部100と同様である。この報知制御部100bでの処理も報知制御工程に相当する。報知制御部100bは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部105で特定する時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの少なくとも2種類のタイミングで、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる。また、報知制御部100bは、どの種類の所定タイミングで喚起報知を行わせるかに応じて、喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する。どの種類の所定タイミングに対して、どの種類若しくは組み合わせの喚起報知を行わせるかは、任意に設定可能とすればよい。これによれば、喚起報知の条件とする所定タイミングの種類に合わせた種類若しくは組み合わせの喚起報知を行わせることが可能になる。
<HCU10bでの報知制御関連処理>
続いて、図7のフローチャートを用いて、HCU10bでの報知制御関連処理の流れの一例について説明する。図7のフローチャートも、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
続いて、図7のフローチャートを用いて、HCU10bでの報知制御関連処理の流れの一例について説明する。図7のフローチャートも、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
まず、ステップS41では、レベル特定部102で特定した自車の自動化レベルがLV3以上である場合(S41でYES)には、ステップS42に移る。一方、自車の自動化レベルがLV3未満である場合(S41でNO)には、ステップS45に移る。
ステップS42では、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定した場合(S42でYES)には、ステップS45に移る。一方、乗員設定経路案内中でないと特定した場合(S42でNO)には、ステップS43に移る。
ステップS43では、タイミング特定部105で所定タイミングと特定した場合(S3でYES)には、ステップS44に移る。一方、所定タイミングと特定していない場合(S43でNO)には、ステップS45に移る。
タイミング特定部105は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの少なくとも2種類のタイミングを所定タイミングとして特定すればよい。タイミング特定部105は、時間タイミングと距離タイミングとについては、いずれか一方のみを所定タイミングとして用いる構成としてもよい。
ステップS44では、報知制御部100が、直近のS43で特定した所定タイミングの種類に応じた種類若しくは種類の組み合わせの喚起報知を行わせる。所定タイミングの種類は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの少なくとも2種類とする。喚起報知の種類は、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくとも2種類とする。
ステップS45では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合(S45でYES)には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合(S45でNO)には、S41に戻って処理を繰り返す。
実施形態5の構成であっても、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくともいずれかの喚起報知が行われることになる。よって、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
(実施形態6)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態6の構成としてもよい。以下では、実施形態6の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態6の構成としてもよい。以下では、実施形態6の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1cの概略構成>
図8に示す車両用システム1cは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1cは、図8に示すように、HCU10c、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態6の車両用システム1cは、HCU10の代わりにHCU10cを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
図8に示す車両用システム1cは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1cは、図8に示すように、HCU10c、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態6の車両用システム1cは、HCU10の代わりにHCU10cを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
実施形態6の自動運転ECU17は、推奨経路を再探索するリルートを行うことが好ましい。リルートは、乗員から新たに目的地の入力を受け付けた場合に行動判断部で行えばよい。この場合、自車位置から、新たに入力を受け付けたその目的地までの経路を再探索すればよい。リルートは、探索済みの推奨経路を何らかの理由で外れる場合に行動判断部で行ってもよい。この場合、自車位置から、既に設定済みの目的地までの経路を再探索すればよい。
以降では、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードAと呼ぶ。以降では、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードBと呼ぶ。以降では、リルートが発生した場合の、モードA及びモードBとは異なる監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードCと呼ぶ。なお、モードCは、モードAにおいてリルートが発生した場合に限定してもよい。
<HCU10cの概略構成>
続いて、図9を用いてHCU10cの概略構成についての説明を行う。HCU10cは、報知装置18での報知の制御に関して、図9に示すように、報知制御部100c、情報取得部101、レベル特定部102、設定状態特定部106、及び許容範囲変更部107を機能ブロックとして備える。HCU10cは、報知制御部100の代わりに報知制御部100cを備える。HCU10cは、設定状態特定部106及び許容範囲変更部107を備える。HCU10cは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10cも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10cの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図9を用いてHCU10cの概略構成についての説明を行う。HCU10cは、報知装置18での報知の制御に関して、図9に示すように、報知制御部100c、情報取得部101、レベル特定部102、設定状態特定部106、及び許容範囲変更部107を機能ブロックとして備える。HCU10cは、報知制御部100の代わりに報知制御部100cを備える。HCU10cは、設定状態特定部106及び許容範囲変更部107を備える。HCU10cは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10cも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10cの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
設定状態特定部106は、自車の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する。この設定状態特定部106での処理が、設定状態特定工程に相当する。設定状態特定部106は、設定状態として、自車の乗員によって目的地の設定が行われているか否かを特定する。設定状態特定部106は、行動判断部での判断結果をもとに、自車の乗員によって目的地の設定が行われているか否かを特定すればよい。行動判断部での判断結果は、情報取得部101で自動運転ECU17から取得したものを用いればよい。この判断結果として、行動判断部で乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定したか否かの情報を用いればよい。設定状態特定部106は、乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていると特定すればよい。設定状態特定部106は、仮目的地を目的地と設定して長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていないと特定すればよい。
設定状態特定部106は、設定状態として、リルートが発生したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部106は、行動判断部での判断結果をもとに、リルートが発生したか否かを特定すればよい。行動判断部での判断結果は、情報取得部101で自動運転ECU17から取得したものを用いればよい。この判断結果として、行動判断部でリルートを行ったか否かの情報を用いればよい。設定状態特定部106は、行動判断部でリルートを行っていた場合に、リルートが発生したと特定すればよい。設定状態特定部106は、行動判断部でリルートを行っていなかった場合に、リルートが発生していないと特定すればよい。設定状態特定部106は、設定状態として、リルートが完了したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部106は、行動判断部での判断結果をもとに、リルートが完了したか否かを特定すればよい。リルートによって新たな推奨経路の探索が完了したことを、リルートが完了したものとすればよい。
許容範囲変更部107は、設定状態特定部106で特定した設定状態をもとに、モードAと、モードBとで、セカンドタスクの許容範囲を変更させる。この許容範囲変更部107での処理が許容範囲変更工程に相当する。許容範囲変更部107は、自車がモードAかモードBかについては、レベル特定部102で特定した自動化レベルと、上述の設定状態とから、判別すればよい。許容範囲変更部107は、報知制御部100cに指示を行って、セカンドタスクの許容範囲を変更させればよい。モードAは、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードBは、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態である。許容範囲変更部107は、モードBの場合には、モードAの場合よりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる。一例としては、モードAでは視聴時間の長いコンテンツの表示を許可する一方、モードBでは視聴時間の長いコンテンツの表示を禁止すればよい。視聴時間の長いコンテンツとしては、映画等が挙げられる。
モードBでは、自車の乗員によって目的地が設定されておらず、運転者の望む走行経路を特定することが難しい。よって、運転者の望む走行経路から外れた場合に、運転者が迅速にオーバーライドによって修正できるようにすることが好ましい。以上の構成によれば、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせるので、運転者をセカンドタスクに没入させにくくすることが可能になる。よって、運転者の望む走行経路から外れた場合であっても、運転者が迅速にオーバーライドによって修正しやすくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる他の例として、以下のようにしてもよい。例えば、禁止されるセカンドタスクを表示器181への表示で表す場合に、禁止されるセカンドタスクとして表示される項目数を増やさせてもよい。なお、許容範囲変更部107は、レベル特定部102で特定した自動化レベルがレベル2以下の場合は、セカンドタスクの実施を許可しない構成とすればよい。
許容範囲変更部107は、モードCの場合には、モードA及びモードBよりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせることが好ましい。許容範囲変更部107は、自車がモードCであることは、リルートが発生したか否かの特定結果と、レベル特定部102で特定した自動化レベルとから、判別すればよい。許容範囲変更部107は、モードCの場合には、セカンドタスクの実施を許可しないようにさせることが好ましい。リルートが発生したモードCでは、経路の探索中であるので、モードA及びモードBよりも、運転者のオーバーライドが必要となる可能性が高い。以上の構成によれば、モードCの場合には、モードA及びモードBよりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせるので、運転者をセカンドタスクにより没入させにくくすることが可能になる。よって、運転者のオーバーライドがより必要な状況において、運転者のオーバーライドをより迅速に行いやすくすることができる。セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる例としては、セカンドタスクにあたる報知装置18からの表示,音声出力を禁止することが挙げられる。他にも、禁止されるセカンドタスクを表示器181への表示で表す場合に、全ての種類のセカンドタスクを禁止することを示す表示を行うことが挙げられる。
報知制御部100cは、報知装置18での報知を制御する。報知制御部100cは、許容範囲変更部107の指示に従って、セカンドタスクの許容範囲を変更する。
<HCU10cでのセカンドタスク制限関連処理>
ここで、図10のフローチャートを用いて、HCU10cでのセカンドタスクの制限に関する処理(以下、セカンドタスク制限関連処理)の流れの一例について説明する。図10のフローチャートは、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
ここで、図10のフローチャートを用いて、HCU10cでのセカンドタスクの制限に関する処理(以下、セカンドタスク制限関連処理)の流れの一例について説明する。図10のフローチャートは、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
まず、ステップS61では、レベル特定部102で特定した自車の自動化レベルがLV3以上である場合(S61でYES)には、ステップS63に移る。一方、自車の自動化レベルがLV3未満である場合(S61でNO)には、ステップS62に移る。ステップS62では、許容範囲変更部107が、セカンドタスクの実施を許可しないようにして、ステップS69に移る。つまり、セカンドタスクを不許可として、S69に移る。
ステップS63では、設定状態特定部106が、自車の乗員によって目的地の設定が行われていると特定した場合(S63でYES)には、ステップS64に移る。一方、設定状態特定部106が、自車の乗員によって目的地の設定が行われていないと特定した場合(S63でNO)には、ステップS65に移る。
ステップS64では、許容範囲変更部107が、セカンドタスクを制限しないようにさせて、ステップS66に移る。セカンドタスクを制限しないとは、自車で対象となる全ての種類のセカンドタスクを許可することを指す。ステップS65では、許容範囲変更部107が、セカンドタスクを一部制限させて、ステップS66に移る。一例としては、映画のコンテンツの視聴を禁止すればよい。
ステップS66では、設定状態特定部106が、リルートが発生したと特定した場合(S66でYES)には、ステップS67に移る。一方、設定状態特定部106が、リルートが発生していないと特定した場合(S66でNO)には、ステップS69に移る。
ステップS67では、許容範囲変更部107が、セカンドタスクの実施を許可しないようにして、ステップS68に移る。ステップS68では、設定状態特定部106が、リルートが完了したと特定した場合(S68でYES)には、S64に移って処理を繰り返す。一方、設定状態特定部106が、リルートが完了していないと特定した場合(S68でNO)には、S68の処理を繰り返す。
ステップS69では、セカンドタスク制限関連処理の終了タイミングであった場合(S69でYES)には、セカンドタスク制限関連処理を終了する。一方、セカンドタスク制限関連処理の終了タイミングでなかった場合(S69でNO)には、S61に戻って処理を繰り返す。セカンドタスク制限関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと,自動運転機能がオフになったこと等が挙げられる。
(実施形態7)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態7の構成としてもよい。以下では、実施形態7の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態7の構成としてもよい。以下では、実施形態7の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1dの概略構成>
図11に示す車両用システム1dは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1dは、図11に示すように、HCU10d、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態7の車両用システム1dは、HCU10cの代わりにHCU10dを含む点を除けば、実施形態6の車両用システム1cと同様である。
図11に示す車両用システム1dは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1dは、図11に示すように、HCU10d、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態7の車両用システム1dは、HCU10cの代わりにHCU10dを含む点を除けば、実施形態6の車両用システム1cと同様である。
なお、自動運転ECU17の行動判断部では、乗員から目的地の入力を受け付けていない場合には、仮目的地に自車を向かわせるための経路を生成する。この場合、経路は右左折よりも道なりでの進行を優先した経路を生成する。つまり、モードBでは、モードAに比べ、自動運転で走行する経路に直進が多くなる。
<HCU10dの概略構成>
続いて、図12を用いてHCU10dの概略構成についての説明を行う。HCU10dは、報知装置18での報知の制御に関して、図12に示すように、報知制御部100d、情報取得部101、レベル特定部102、設定状態特定部106、及び許容範囲変更部107dを機能ブロックとして備える。HCU10dは、報知制御部100cの代わりに報知制御部100dを備える。HCU10dは、許容範囲変更部107の代わりに許容範囲変更部107dを備える。HCU10dは、これらの点を除けば、実施形態6のHCU10cと同様である。このHCU10dも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10dの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図12を用いてHCU10dの概略構成についての説明を行う。HCU10dは、報知装置18での報知の制御に関して、図12に示すように、報知制御部100d、情報取得部101、レベル特定部102、設定状態特定部106、及び許容範囲変更部107dを機能ブロックとして備える。HCU10dは、報知制御部100cの代わりに報知制御部100dを備える。HCU10dは、許容範囲変更部107の代わりに許容範囲変更部107dを備える。HCU10dは、これらの点を除けば、実施形態6のHCU10cと同様である。このHCU10dも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10dの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
報知制御部100dは、許容範囲変更部107dの指示に従って、セカンドタスクの許容範囲を変更する点を除けば、実施形態6の報知制御部100cと同様である。許容範囲変更部107dは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態6の許容範囲変更部107と同様である。この許容範囲変更部107dでの処理も、許容範囲変更工程に相当する。以下では、実施形態6の許容範囲変更部107と異なる点を説明する。許容範囲変更部107dは、モードBの場合に、モードAの場合よりも、セカンドタスクの許容範囲を広くさせる。言い換えると、許容範囲変更部107dは、モードAの場合に、モードBの場合よりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる。
一例としては、モードBでは視聴時間の長いコンテンツの表示を許可する一方、モードAでは視聴時間の長いコンテンツの表示を禁止すればよい。視聴時間の長いコンテンツとしては、映画等が挙げられる。セカンドタスクの許容範囲を広くさせる他の例として、以下のようにしてもよい。例えば、禁止されるセカンドタスクを表示器181への表示で表す場合に、禁止されるセカンドタスクとして表示される項目数を減らさせてもよい。
モードBでは、前述したように、モードAに比べ、自動運転で走行する経路に直進が多くなると考えられる。よって、モードAに比べ、自車の挙動が安定する可能性が高く、セカンドタスクを楽しみやすい。以上の構成によれば、セカンドタスクを楽しみやすい状況において、セカンドタスクの許容範囲を広くさせるので、運転者がセカンドタスクをより楽しみやすくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。
(実施形態8)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態8の構成としてもよい。以下では、実施形態8の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態8の構成としてもよい。以下では、実施形態8の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1eの概略構成>
図13に示す車両用システム1eは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1eは、図13に示すように、HCU10e、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17e、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態8の車両用システム1eは、HCU10の代わりにHCU10eを含む。実施形態8の車両用システム1eは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17eを含む。実施形態8の車両用システム1eは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
図13に示す車両用システム1eは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1eは、図13に示すように、HCU10e、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17e、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態8の車両用システム1eは、HCU10の代わりにHCU10eを含む。実施形態8の車両用システム1eは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17eを含む。実施形態8の車両用システム1eは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
HCU10eは、自動運転ECU17eの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。なお、HCU10eは、実施形態1で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。
<自動運転ECU17eの概略構成>
続いて、図14を用いて自動運転ECU17eの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17eは、図14に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172、制御実行部173、及びHCU通信部174を機能ブロックとして備える。自動運転ECU17eは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1の自動運転ECU17と同様である。この自動運転ECU17eも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17eの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、自動運転ECU17eが実行する機能の一部又は全部を、1つ或いは複数のIC等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転ECU17eが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。
続いて、図14を用いて自動運転ECU17eの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17eは、図14に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172、制御実行部173、及びHCU通信部174を機能ブロックとして備える。自動運転ECU17eは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1の自動運転ECU17と同様である。この自動運転ECU17eも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17eの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、自動運転ECU17eが実行する機能の一部又は全部を、1つ或いは複数のIC等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転ECU17eが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。
走行環境認識部171は、実施形態1で説明した走行環境認識部と同様である。行動判断部172は、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1で説明した行動判断部と同様である。行動判断部172の、実施形態1の行動判断部と異なる点については、後述する。
制御実行部173は、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1で説明した制御実行部と同様である。制御実行部173の、実施形態1の制御実行部と異なる点については、以下の通りである。制御実行部173は、LCA制御部1731をサブ機能ブロックとして備える。本実施形態では、便宜上、記載を省略するが、制御実行部173は、LCA制御の他にも、ACC制御,LTA制御等の他の走行制御を行ってもよい。LCA制御で車線変更を開始する場合には、LTA制御を一時的に中断させ、自車線からの離脱を可能にすればよい。そして、車線変更の完了後に、LTA制御を再開させればよい。
LCA制御部1731は、自動で車線変更を行わせる。LCA制御部1731は、自車を自車の走行車線(以下、自車線)から隣接車線に自動車線変更させるLCA制御を行う。LCA制御では、走行環境認識部171による走行環境の認識結果等に基づき、自車線の対象位置と隣接車線の中央とを滑らかに結ぶ形状の予定走行軌跡を生成する。そして、予定走行軌跡に従い自車の操舵輪の舵角を自動制御することにより、自車線から隣接車線へと車線変更させる。例えば自動車線変更は、自車線における走行位置を、自車線のうちの自車を車線変更させる側の端部(以下、LC側端部)に寄せた上で行われるものとする。待機中走行制御部132、キャンセル部133、及びキャンセル時走行制御部134での処理については後述する。
制御実行部173は、行動判断部172での判断結果に従い、LCA制御部1731での自動車線変更を制限する。自動車線変更の制限とは、自動車線変更が開始していない場合には、自動車線変更の禁止とすればよい。自動車線変更の制限は、自動車線変更中の場合には、自動車線変更の中止であってもよいし、自動車線変更の待機であってもよい。自動車線変更の中止とは、LCA制御を取りやめてLTA制御へ復帰するものとすればよい。自動車線変更の待機とは、車線を跨がずに、自車の走行位置を自車線のLC側端部に寄せたままの走行を維持するものとすればよい。
HCU通信部174は、HCU10eへ向けた情報の出力処理と、HCU10eからの情報の取得処理とを行う。HCU通信部174は、ユーザ入力装置19で受け付けた入力の情報等を取得する。報知処理部1741をサブ機能ブロックとして備える。報知処理部1741は、HCU10eに指示を送ることで、報知装置18での報知を間接的に制御する。この報知処理部1741が報知指示部に相当する。
行動判断部172は、推奨経路を再探索するリルートを行うことが好ましい。リルートは、乗員から新たに目的地の入力を受け付けた場合に行えばよい。この場合、自車位置から、新たに入力を受け付けたその目的地までの経路を再探索すればよい。リルートは、探索済みの推奨経路を何らかの理由で外れる場合に行ってもよい。この場合、自車位置から、既に設定済みの目的地までの経路を再探索すればよい。
前述の実施形態と同様に、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードAと呼ぶ。また、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードBと呼ぶ。リルートが発生した場合の、モードA及びモードBとは異なる監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードCと呼ぶ。なお、モードCは、モードAにおいてリルートが発生した場合に限定してもよい。
行動判断部172は、自車の車線変更が必要な状況(以下、車線変更必要状況)を特定する。車線変更必要状況の例としては、自車の走路前方の車線数が減少するため、自車線から他車線に車線変更が必要な状況が挙げられる。他にも、車線変更必要状況の例としては、予定経路に沿った右左折,分岐路への進入のため、自車線から他車線に車線変更が必要な状況が挙げられる。行動判断部172は、車線変更必要状況を特定した場合に、車線変更が可能な状況か否かを特定する。一例としては、車線変更先の車線の対象範囲に周辺車両が存在しないか否かで、車線変更が可能な状況か否かを特定すればよい。対象範囲は、任意に設定可能とすればよい。行動判断部172は、車線変更必要状況を特定し、且つ、車線変更が可能な状況を特定した場合に、自動での車線変更(以下、自動車線変更)の実施を決定する。行動判断部172で自動車線変更の実施を決定した場合、制御実行部173のLCA制御部1731で自動車線変更が開始される。
行動判断部172は、設定状態特定部1721、検索者特定部1722、及びLC制限部1723をサブ機能ブロックとして備える。設定状態特定部1721は、自車の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する。この設定状態特定部1721での処理も、設定状態特定工程に相当する。設定状態特定部1721は、設定状態として、自車の乗員によって目的地の設定が行われているか否かを特定する。設定状態特定部1721は、行動判断部172で乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていると特定すればよい。設定状態特定部1721は、行動判断部172で仮目的地を目的地と設定して長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていないと特定すればよい。
設定状態特定部1721は、設定状態として、リルートが発生したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部1721は、行動判断部172での判断結果をもとに、リルートが発生したか否かを特定すればよい。設定状態特定部1721は、行動判断部172でリルートを行っていた場合に、リルートが発生したと特定すればよい。設定状態特定部1721は、行動判断部172でリルートを行っていなかった場合に、リルートが発生していないと特定すればよい。設定状態特定部1721は、設定状態として、リルートが完了したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部1721は、行動判断部172での判断結果をもとに、リルートが完了したか否かを特定すればよい。リルートによって新たな推奨経路の探索が完了したことを、リルートが完了したものとすればよい。
検索者特定部1722は、目的地の検索が行われていることを特定する。検索者特定部1722は、ユーザ入力装置19で受け付けた、目的地を検索する入力の情報から、目的地の検索が行われていることを特定すればよい。検索者特定部1722は、この情報を、HCU通信部174を介して取得すればよい。検索者特定部1722は、目的地の検索が自車の運転者と運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する。この処理は、目的地の検索が行われていることを検索者特定部1722で特定した場合に行えばよい。目的地の検索がタッチパネル等のボタン操作で行われる場合は、以下のようにすればよい。検索者特定部1722は、自車の室内カメラでの撮像画像に対して画像認識を行うことで、目的地の検索が運転者と同乗者とのいずれの指示によって行われているか特定すればよい。目的地の検索が音声入力で行われる場合は、声紋認証によって、目的地の検索が運転者と同乗者とのいずれの指示によって行われているか特定すればよい。なお、検索者特定部1722は、他の方法によって、目的地の検索が運転者と同乗者とのいずれの指示によって行われているか特定してもよい。
LC制限部1723は、設定状態特定部1721で特定した設定状態をもとに、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードCの場合に、自車の自動車線変更の実施を制限させる。このLC制限部1723が、車線変更制限部に相当する。このLC制限部1723での処理が、車線変更制限工程に相当する。LC制限部1723は、自車のモードについては、レベル特定部102で特定した自動化レベルと、上述の設定状態とから、判別すればよい。LC制限部1723は、新たに目的地を検索していることは、検索者特定部1722での特定結果から、判別すればよい。LC制限部1723は、LCA制御部1731に指示を行って、自動車線変更の実施を制限させればよい。モードAは、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードBは、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態である。LC制限部1723は、自動車線変更が開始していない場合には、自動車線変更を禁止させればよい。LC制限部1723は、自車が自動車線変更中の場合には、自動車線変更を中止させればよい。LC制限部1723は、自車が自動車線変更中の場合には、自動車線変更を待機させてもよい。
自車がモードA及びモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合には、自車の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。また、モードCの場合にも、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。監視義務なし自動運転中の車線変更時に、車線変更とは異なる方向への車両の進行方向の変化が必要となると、運転者に急な運転操作への対応が要求されるおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、自車の進行方向の変化が必要になる可能性が高い場合に、車線変更の実施を制限することが可能になる。よって、監視義務なし自動運転中に、自車に急な運転操作への対応が要求されにくくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。また、以上の構成によれば、目的地の設定といった乗員の操作が車線変更という自車の挙動に影響を与えているとの誤認を乗員に与える不具合を防ぐことが可能になる。
LC制限部1723は、目的地の検索が運転者の指示によって行われていると検索者特定部1722で特定した場合には、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合に、車線変更の実施の制限を行わせることが好ましい。一方、LC制限部1723は、目的地の検索が同乗者の指示によって行われていると検索者特定部1722で特定した場合には、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合であっても、車線変更の実施の制限を行わせないことが好ましい。目的地の検索が同乗者の指示によって行われている場合、目的地の検索が運転者の指示によって行われている場合に比べ、急な運転操作へ運転者が対応しやすい。よって、以上の構成によれば、急な運転操作へ運転者が対応しにくい場合に絞って、車線変更の実施の制限を行わせることが可能になる。
HCU通信部174の報知処理部1741は、LC制限部1723で車線変更の実施を制限させる場合に、車線変更の実施が制限されていることを報知装置18から報知させればよい。車線変更の実施が制限されている報知の例としては、以下のようにすればよい。車線変更の実施が制限されていることを示す報知を、以下ではLC制限報知と呼ぶ。
ここで、図15~図16を用いて、LC制限報知の一例について説明する。図15は、車線変更の実施が制限されていない場合の自車の周辺状況を示すための画像(以下、周辺状況画像)の表示例である。図16は、車線変更の実施が制限されている場合の周辺状況画像の表示例である。周辺状況画像は、例えばメータMIDに表示されるものとする。周辺状況画像は、自車よりも上方の仮想視点から見た、自車とその周辺の俯瞰画像とすればよい。この仮想視点は、自車の直上であってもよいし、自車の直上からずれた位置であってもよい。例えば、自車よりも上方且つ後方の仮想視点から見た俯瞰図であってもよい。なお、周辺状況画像は、自車の周辺状況を示すための仮想的な画像であってもよいし、周辺監視センサ15のうちの周辺監視カメラで撮像した撮像画像を加工したものであってもよい。
図15~図16のScがメータMIDの表示画面を示す。図15~図16のPLIが、車線の区画線を表す画像(以下、区画線画像)を示す。図15~図16のHVIが、自車を表す画像(以下、自車画像)を示す。図15~図16のLCIが、自車の自動車線変更を表す画像(以下、LC画像)を示す。図15~図16では、自車が自動車線変更を行う方向を示す矢印のアイコンをLC画像の例として示している。なお、周辺状況画像には、自車の車速を表す画像等も表示してもよい。
図15に示すように、自車の車線変更の実施が制限されていないことは、LC画像を表示させることで表現すればよい。図16に示すように、自車の車線変更の実施が制限されていることは、LC画像に中断を表すマークを重畳させたLC制限画像を表示させることで表現すればよい。図16のLCRIが、LC制限画像を示している。なお、自車の車線変更の実施が制限されていることは、テキスト表示等、他の表現によって行わせてもよい。また、車線変更の実施が制限されていることは、音声出力装置182からの音声出力で報知してもよい。
<自動運転ECU17eでのLC待機関連処理>
ここで、図17のフローチャートを用いて、自動運転ECU17eでの自動車線変更の制限に関連する処理(以下、LC制限関連処理)の流れの一例について説明する。図17のフローチャートは、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
ここで、図17のフローチャートを用いて、自動運転ECU17eでの自動車線変更の制限に関連する処理(以下、LC制限関連処理)の流れの一例について説明する。図17のフローチャートは、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。
まず、ステップS81では、レベル特定部102で特定した自車の自動化レベルがLV3以上である場合(S81でYES)には、ステップS82に移る。一方、自車の自動化レベルがLV3未満である場合(S81でNO)には、ステップS91に移る。
ステップS82では、検索者特定部1722が、目的地の検索が行われていると特定した場合(S82でYES)には、ステップS83に移る。一方、検索者特定部1722が、目的地の検索が行われていないと特定した場合(S82でNO)には、ステップS87に移る。
ステップS83では、検索者特定部1722が、目的地の検索が運転者の指示によって行われていると特定した場合(S83でYES)には、ステップS84に移る。一方、検索者特定部1722が、目的地の検索が同乗者の指示によって行われていると特定した場合(S83でNO)には、S91に移る。ステップS84では、LC制限部1723が、自車の自動車線変更の実施を制限させる。ステップS85では、報知処理部1741が、LC制限報知を行わせる。
ステップS86では、設定状態特定部1721が、目的地の検索が完了したと特定した場合(S86でYES)には、ステップS87に移る。一方、設定状態特定部1721が、目的地の検索が完了していないと特定した場合(S86でNO)には、ステップS86の処理を繰り返す。設定状態特定部1721は、例えば新たに設定された目的地で推奨経路の探索が行われた場合に、目的地の検索が完了したと特定すればよい。
ステップS87では、設定状態特定部1721が、リルートが発生したと特定した場合(S87でYES)には、ステップS88に移る。一方、設定状態特定部1721が、リルートが発生していないと特定した場合(S87でNO)には、ステップS91に移る。ステップS88では、LC制限部1723が、自車の自動車線変更の実施を制限させる。ステップS89では、報知処理部1741が、LC制限報知を行わせる。
ステップS90では、設定状態特定部1721が、リルートが完了したと特定した場合(S90でYES)には、S91に移る。一方、設定状態特定部1721が、リルートが完了していないと特定した場合(S90でNO)には、S90の処理を繰り返す。
ステップS91では、LC制限関連処理の終了タイミングであった場合(S91でYES)には、LC制限関連処理を終了する。一方、LC制限関連処理の終了タイミングでなかった場合(S91でNO)には、S81に戻って処理を繰り返す。LC制限関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと,自動運転機能がオフになったこと等が挙げられる。
(実施形態9)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態9の構成としてもよい。以下では、実施形態9の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態9の構成としてもよい。以下では、実施形態9の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1fの概略構成>
図18に示す車両用システム1fは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1fは、図18に示すように、HCU10f、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17f、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態9の車両用システム1fは、HCU10の代わりにHCU10fを含む。車両用システム1fは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17fを含む。車両用システム1fは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
図18に示す車両用システム1fは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1fは、図18に示すように、HCU10f、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17f、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。実施形態9の車両用システム1fは、HCU10の代わりにHCU10fを含む。車両用システム1fは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17fを含む。車両用システム1fは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
自動運転ECU17fは、HCU10fからの情報に従って自車の速度を抑制する点を除けば、実施形態1の自動運転ECU17と同様である。HCU10fは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。
<HCU10fの概略構成>
続いて、図19を用いてHCU10fの概略構成についての説明を行う。HCU10fは、報知装置18での報知の制御等に関して、図19に示すように、報知制御部100f、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、タイミング特定部105、及び制御指示部108を機能ブロックとして備える。HCU10fは、報知制御部100の代わりに報知制御部100fを備える。HCU10fは、制御指示部108を備える。HCU10fは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10fも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10fの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図19を用いてHCU10fの概略構成についての説明を行う。HCU10fは、報知装置18での報知の制御等に関して、図19に示すように、報知制御部100f、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、タイミング特定部105、及び制御指示部108を機能ブロックとして備える。HCU10fは、報知制御部100の代わりに報知制御部100fを備える。HCU10fは、制御指示部108を備える。HCU10fは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10fも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10fの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
制御指示部108は、自動運転ECU17fへ向けた信号の出力処理を行う。制御指示部108は、自車と前述の所定場所との距離が閾値以下となった場合に、自車の速度を規定値以下に抑えさせる情報を自動運転ECU17fに出力する。これにより、自車と所定場所との距離が閾値以下となった場合に、自車の速度を規定値以下に抑えさせる。ここで言うところの閾値は0であってもよいし、0よりも大きい値であってもよい。規定値は、任意に設定可能とすればよい。規定値は、低速と言える程度の速度とすればよい。これによれば、自車が所定場所に接近若しくは到達した時点で自車の速度を低速に抑えることが可能になる。この制御指示部108が速度制御指示部に相当する。制御指示部108は、自車と前述の所定場所との距離の情報については、情報取得部101を介して、自動運転ECU17の走行環境認識部から取得すればよい。
報知制御部100fは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1の報知制御部100と同様である。以下では、この異なる点について説明する。報知制御部100fは、喚起報知として、少なくとも前述の走行状況報知を行わせる。報知制御部100fは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、前述の所定場所に自車が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる状況報知を行わせる。この報知制御部100fでの処理も報知制御工程に相当する。
実施形態9の構成によれば、状況報知を行わせる所定場所若しくはその手前から自車を低速に抑えることが可能になるので、運転者に自車の走行状況をより把握させやすくなる。なお、実施形態9の構成を、実施形態2~5の構成と組み合わせてもよい。実施形態9では、HCU10fが速度制御指示部の機能を担う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、速度制御指示部の機能を、自動運転ECU17fが担う構成としてもよい。この場合、HCU10fと自動運転ECU17fとを含む構成が車両用制御装置に相当する。
(実施形態10)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態10の構成としてもよい。以下では、実施形態10の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態10の構成としてもよい。以下では、実施形態10の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1gの概略構成>
図20に示す車両用システム1gは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1gが用いられる自動運転車両は、睡眠許可自動運転と、睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施することが可能なものとする。睡眠許可自動運転は、LV4以上の自動運転である。本実施形態では、一例として睡眠許可自動運転は、LV4の自動運転とする。睡眠非許可自動運転は、LV3の自動運転である。
図20に示す車両用システム1gは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1gが用いられる自動運転車両は、睡眠許可自動運転と、睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施することが可能なものとする。睡眠許可自動運転は、LV4以上の自動運転である。本実施形態では、一例として睡眠許可自動運転は、LV4の自動運転とする。睡眠非許可自動運転は、LV3の自動運転である。
車両用システム1gは、図20に示すように、HCU10g、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1gは、HCU10の代わりにHCU10gを含む点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
<HCU10gの概略構成>
続いて、図21を用いてHCU10gの概略構成についての説明を行う。HCU10gは、報知装置18での報知の制御に関して、図21に示すように、報知制御部100g、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10gは、報知制御部100の代わりに報知制御部100gを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10gも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10gの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図21を用いてHCU10gの概略構成についての説明を行う。HCU10gは、報知装置18での報知の制御に関して、図21に示すように、報知制御部100g、情報取得部101、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、及びタイミング特定部105を機能ブロックとして備える。HCU10gは、報知制御部100の代わりに報知制御部100gを備える点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10gも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10gの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
報知制御部100gは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1の報知制御部100と同様である。以下では、この異なる点について説明する。報知制御部100gは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、自車が睡眠許可自動運転中か睡眠非許可自動運転中かに応じて、状況報知としての、自車が乗員設定経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する。この報知を以下では非径路案内報知と呼ぶ。自車が睡眠許可自動運転中か睡眠非許可自動運転中かは、レベル特定部102で特定する自動化レベルから判別すればよい。以上の構成によれば、自車が睡眠許可自動運転中か睡眠非許可自動運転中かで非径路案内報知の頻度が異なることが自車の乗員にとって好ましい場合に、自車の乗員にとって好ましい頻度で非径路案内報知を行うことが可能になる。この報知制御部100gでの処理も報知制御工程に相当する。
報知制御部100gは、自車が睡眠許可自動運転中の場合には、自車が睡眠非許可自動運転中の場合よりも、非径路案内報知の頻度を増加させることが好ましい。睡眠許可自動運転中の場合には、運転者が睡眠する場合がある。よって、睡眠非許可自動運転中の場合に比べ、目的地設定なしでの走行をし続けてしまうおそれがある。以上の構成によれば、目的地設定なしでの走行をし続けてしまう可能性が高いほど、非径路案内報知の頻度を増加させることが可能になる。従って、目的地設定なしでの走行をし続けてしまうのを抑制しやすくなる。
報知制御部100gは、自車が睡眠許可自動運転中の場合に、自車が睡眠非許可自動運転中の場合よりも、非径路案内報知の頻度を減少させる構成としてもよい。睡眠許可自動運転中の場合には、運転者が睡眠する場合がある。よって、睡眠非許可自動運転中の場合に比べ、報知の頻度を抑えて欲しい乗員の要求があることも考えられる。以上の構成によれば、報知の頻度を抑えて欲しい乗員の要求に応じて、非径路案内報知の頻度を減少させることが可能になる。
(実施形態11)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態11の構成としてもよい。以下では、実施形態11の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態11の構成としてもよい。以下では、実施形態11の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1hの概略構成>
図22に示す車両用システム1hは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1hは、図22に示すように、HCU10h、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17h、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1hは、HCU10の代わりにHCU10hを含む。車両用システム1hは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17hを含む。車両用システム1hは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
図22に示す車両用システム1hは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1hは、図22に示すように、HCU10h、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17h、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1hは、HCU10の代わりにHCU10hを含む。車両用システム1hは、自動運転ECU17の代わりに自動運転ECU17hを含む。車両用システム1hは、これらの点を除けば、実施形態1の車両用システム1と同様である。
自動運転ECU17hは、HCU10hからの情報に従って自車の監視義務なし自動運転の継続の有無を切り替える点を除けば、実施形態1の自動運転ECU17と同様である。自動運転ECU17hは、監視義務なし自動運転を継続しない場合に、監視義務なし自動運転から運転交代を行わせる。ここでの運転交代は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務あり自動運転若しくは手動運転への運転交代とする。運転交代を行わせる場合、自動運転ECU17hは、HCU10hに指示を行い、運転交代を促す報知を行わせればよい。そして、例えば自車のステアリングの把持を検出した場合に、運転交代を行わせればよい。ステアリングの把持の検出は、例えばステアリングに設けた感圧センサ等のセンサの信号をもとに行えばよい。
<HCU10hの概略構成>
続いて、図23を用いてHCU10hの概略構成についての説明を行う。HCU10hは、報知装置18での報知の制御等に関して、図23に示すように、報知制御部100h、情報取得部101h、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、タイミング特定部105h、及び継続判断部109を機能ブロックとして備える。HCU10hは、報知制御部100の代わりに報知制御部100hを備える。HCU10hは、情報取得部101の代わりに情報取得部101hを備える。HCU10hは、タイミング特定部105の代わりにタイミング特定部105hを備える。HCU10hは、継続判断部109を備える。HCU10hは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10hも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10hの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図23を用いてHCU10hの概略構成についての説明を行う。HCU10hは、報知装置18での報知の制御等に関して、図23に示すように、報知制御部100h、情報取得部101h、レベル特定部102、案内有無特定部103、繰り返し特定部104、タイミング特定部105h、及び継続判断部109を機能ブロックとして備える。HCU10hは、報知制御部100の代わりに報知制御部100hを備える。HCU10hは、情報取得部101の代わりに情報取得部101hを備える。HCU10hは、タイミング特定部105の代わりにタイミング特定部105hを備える。HCU10hは、継続判断部109を備える。HCU10hは、これらの点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。このHCU10hも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってHCU10hの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
情報取得部101hは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1のHCU10と同様である。以下では、この異なる処理について説明する。情報取得部101hは、運転者のステアリング操作の有無を判断可能な情報を取得する。一例としては、ステアリングトルクセンサの信号を取得すればよい。ステアリングトルクセンサは、ステアリングホイールに印加される操舵トルクを検出するセンサである。以下では、運転者のステアリング操作の有無を判断可能な情報として、この操舵トルクを用いる場合を例に挙げて説明を行う。
タイミング特定部105hは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1のタイミング特定部105と同様である。以下では、この異なる処理について説明する。タイミング特定部105hは、案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定する状態から乗員設定経路案内中でないと特定する状態へ移行したタイミング(以下、遷移タイミング)を、所定タイミングとして特定する。案内有無特定部103で乗員設定経路案内中と特定する状態から乗員設定経路案内中でないと特定する状態への移行を、以下では非径路案内遷移と呼ぶ。なお、非径路案内遷移は、自車の乗員が自車の走行中に経路案内をキャンセルした場合に発生するものとする。経路案内のキャンセルは、ユーザ入力装置19で受け付ければよい。経路案内のキャンセルは、目的地の設定の取り消しと言い換えてもよい。
報知制御部100hは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態1の報知制御部100と同様である。以下では、この異なる点について説明する。報知制御部100hは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知を行わせればよい。つまり、報知制御部100hは、自車の監視義務なし自動運転中に、タイミング特定部105hで特定する遷移タイミングで、設定促進報知を行わせる。報知制御部100hは、非径路案内遷移したことを、案内有無特定部103での特定結果から判断すればよい。また、報知制御部100hは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知(以下、継続確認報知)を行わせてもよい。継続確認報知の一例としては、「LV3自動運転を継続しますか」といったテキストの表示,音声出力等が挙げられる。報知制御部100hは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかを行わせる。この報知制御部100hでの処理も報知制御工程に相当する。
以上の構成によれば、非径路案内遷移したことを、自車の乗員が、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかによって、確認することが可能になる。よって、自車の乗員が自車の走行中に経路案内をキャンセルしたことが車両のシステムに反映されていることを、自車の乗員が確認しやすくなる。
継続判断部109は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断することが好ましい。継続判断部109は、セカンドタスクに関わる運転者の操作については、例えばユーザ入力装置19のうちの、セカンドタスクに用いられる操作デバイスの信号から判断すればよい。セカンドタスクに用いられる操作デバイスとしては、動画の視聴に用いられるCIDのタッチスイッチ等が挙げられる。継続判断部109は、運転者のステアリング操作については、例えば情報取得部101hで取得する操舵トルクから判断すればよい。
セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作は、監視義務なし自動運転の継続の有無に応じて異なっているものと考えられる。よって、以上の構成によれば、セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかをもとに、監視義務なし自動運転の継続の有無の判断をより精度良く行うことが可能になる。
継続判断部109は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作のいずれにも応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断できることが好ましい。継続判断部109は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させればよい。監視義務なし自動運転を継続させる場合、継続判断部109は、自動運転ECU17hに、監視義務なし自動運転を継続させるための情報を出力すればよい。これにより、自動運転ECU17hは、監視義務なし自動運転を継続することになる。一方、継続判断部109は、運転者のステアリング操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる。運転交代に移行させる場合、継続判断部109は、自動運転ECU17hに、運転交代に移行させるための情報を出力すればよい。これにより、自動運転ECU17hは、運転交代に移行するための処理を実行することになる。運転交代に移行するための処理としては、運転交代を運転者に促す処理,監視義務なし自動運転から監視義務あり自動運転若しくは手動運転に移行する処理等である。
自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいる可能性が高い。一方、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者のステアリング操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいない可能性が高い。よって、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者の要求に応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を切り替えることが可能になる。
なお、継続判断部109は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる構成としてもよい。また、継続判断部109は、運転者のステアリング操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させる構成としてもよい。
なお、実施形態11の構成を、実施形態2~5の構成と組み合わせてもよい。また、実施形態11の構成を、実施形態6~7の構成と組み合わせてもよい。実施形態11の構成を実施形態6の構成に組み合わせる場合には、HCU10c,10dが、継続判断部109を機能ブロックとして備えればよい。実施形態11の構成を実施形態6の構成に組み合わせる場合には、報知制御部100cに報知制御部100hの機能を担わせればよい。この場合、報知制御部100cが報知指示部に相当する。実施形態11の構成を実施形態7の構成に組み合わせる場合には、報知制御部100dに報知制御部100hの機能を担わせればよい。この場合、報知制御部100dが報知指示部に相当する。
(実施形態12)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態12の構成としてもよい。以下では、実施形態12の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態12の構成としてもよい。以下では、実施形態12の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1iの概略構成>
図24に示す車両用システム1iは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1iは、図24に示すように、HCU10i、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17i、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1iは、HCU10eの代わりにHCU10iを含む。車両用システム1iは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17iを含む。車両用システム1iは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
図24に示す車両用システム1iは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1iは、図24に示すように、HCU10i、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17i、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1iは、HCU10eの代わりにHCU10iを含む。車両用システム1iは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17iを含む。車両用システム1iは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
HCU10iは、自動運転ECU17iの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態8のHCU10eと同様である。なお、HCU10iは、実施形態1で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。
<自動運転ECU17iの概略構成>
続いて、図25を用いて自動運転ECU17iの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17iは、図25に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172i、制御実行部173、及びHCU通信部174iを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17iは、行動判断部172の代わりに行動判断部172iを備える。自動運転ECU17iは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174iを備える。自動運転ECU17iは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17iも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17iの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図25を用いて自動運転ECU17iの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17iは、図25に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172i、制御実行部173、及びHCU通信部174iを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17iは、行動判断部172の代わりに行動判断部172iを備える。自動運転ECU17iは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174iを備える。自動運転ECU17iは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17iも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17iの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
HCU通信部174iは、報知処理部1741iをサブ機能ブロックとして備える。HCU通信部174iは、報知処理部1741の代わりに報知処理部1741iを備える点を除けば、実施形態8のHCU通信部174と同様である。
報知処理部1741iは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知を行わせればよい。報知処理部1741iは、自車が監視義務なし自動運転中か否かは、行動判断部172iでの判断結果から特定すればよい。報知処理部1741iは、HCU10iに指示を送ることで、報知装置18から設定促進報知を行わせればよい。設定促進報知は、実施形態1で説明した設定促進報知と同様とする。非径路案内遷移とは、実施形態11でも説明したが、乗員設定経路案内中と特定する状態から乗員設定経路案内中でないと特定する状態への移行を指す。報知処理部1741iは、非径路案内遷移したことを、HCU10iの案内有無特定部103での特定結果から判断すればよい。また、報知処理部1741iは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、前述の継続確認報知を行わせてもよい。報知処理部1741iは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかを行わせる。この報知処理部1741iでの処理も報知制御工程に相当する。
以上の構成によれば、非径路案内遷移したことを、自車の乗員が、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかによって、確認することが可能になる。よって、自車の乗員が自車の走行中に経路案内をキャンセルしたことが車両のシステムに反映されていることを、自車の乗員が確認しやすくなる。
行動判断部172iは、設定状態特定部1721、検索者特定部1722、LC制限部1723、及び継続判断部1724をサブ機能ブロックとして備える。行動判断部172iは、継続判断部1724を備える点を除けば、実施形態8の行動判断部172と同様である。
継続判断部1724は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断することが好ましい。継続判断部1724は、セカンドタスクに関わる運転者の操作については、例えばユーザ入力装置19のうちの、セカンドタスクに用いられる操作デバイスの信号から判断すればよい。操作デバイスの信号は、HCU通信部174iを介して取得すればよい。セカンドタスクに用いられる操作デバイスとしては、動画の視聴に用いられるCIDのタッチスイッチ等が挙げられる。継続判断部1724は、運転者のステアリング操作については、LANを介して取得する操舵トルクから判断すればよい。
セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作は、監視義務なし自動運転の継続の有無に応じて異なっているものと考えられる。よって、以上の構成によれば、セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかをもとに、監視義務なし自動運転の継続の有無の判断をより精度良く行うことが可能になる。
継続判断部1724は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作のいずれにも応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断できることが好ましい。継続判断部1724は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させればよい。これにより、制御実行部173は、監視義務なし自動運転を継続することになる。一方、継続判断部1724は、運転者のステアリング操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる。運転交代に移行させる場合、継続判断部1724は、HCU通信部174iを介して、HCU10iに、運転交代を運転者に促す報知を行わせればよい。そして、継続判断部1724は、例えば自車のステアリングの把持を検出した場合に、運転交代を行わせればよい。ステアリングの把持の検出は、例えばステアリングに設けた感圧センサ等のセンサの信号をもとに行えばよい。
自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいる可能性が高い。一方、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者のステアリング操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいない可能性が高い。よって、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者の要求に応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を切り替えることが可能になる。
なお、継続判断部1724は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる構成としてもよい。また、継続判断部1724は、運転者のステアリング操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させる構成としてもよい。
(実施形態13)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態13の構成としてもよい。以下では、実施形態13の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態13の構成としてもよい。以下では、実施形態13の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1jの概略構成>
図26に示す車両用システム1jは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1jは、図26に示すように、HCU10j、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17j、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1jは、HCU10eの代わりにHCU10jを含む。車両用システム1jは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17jを含む。車両用システム1jは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
図26に示す車両用システム1jは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1jは、図26に示すように、HCU10j、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17j、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1jは、HCU10eの代わりにHCU10jを含む。車両用システム1jは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17jを含む。車両用システム1jは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
HCU10jは、自動運転ECU17jの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態8のHCU10eと同様である。なお、HCU10jは、実施形態1で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。
<自動運転ECU17jの概略構成>
続いて、図27を用いて自動運転ECU17jの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17jは、図27に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172、制御実行部173、及びHCU通信部174jを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17jは、行動判断部172の代わりに行動判断部172jを備える。自動運転ECU17jは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174jを備える。自動運転ECU17jは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17jも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17jの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図27を用いて自動運転ECU17jの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17jは、図27に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172、制御実行部173、及びHCU通信部174jを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17jは、行動判断部172の代わりに行動判断部172jを備える。自動運転ECU17jは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174jを備える。自動運転ECU17jは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17jも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17jの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
HCU通信部174jは、報知処理部1741及び設定依頼部1742をサブ機能ブロックとして備える。HCU通信部174jは、設定依頼部1742を備える点を除けば、実施形態8のHCU通信部174と同様である。
設定依頼部1742は、目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、目的地の設定を依頼する設定依頼を自車の乗員に向けて行わせる。設定促進報知は、実施形態1で説明した設定促進報知と同様とする。設定依頼部1742は、HCU10jに指示を送ることで、報知装置18から設定依頼を行わせればよい。設定依頼は、設定促進報知よりも緊急性の高い報知である。例えば、目的地の設定を促すのでなく、目的地の設定を指示する報知とすればよい。設定依頼の一例としては、「目的地を設定して下さい」といったテキストの表示,音声出力等が挙げられる。設定依頼は、設定依頼用のアイコンの表示によって行ってもよい。設定依頼の表示は、メータMID,CID,後部座席用のディスプレイに行ってもよい。
設定依頼部1742は、目的地の設定の緊急性が高いと推定される状況を検出した場合に、設定依頼を行わせればよい。目的地の設定の緊急性が高いと推定される状況の一例としては、目的地の設定がされていない状態で監視義務なし自動運転が規定時間以上継続している場合が挙げられる。この規定時間は、任意に設定可能とすればよい。他の例としては、次の分岐点までの距離が規定値以上の分岐点に接近した状況等が挙げられる。これは、道なりの走行が長時間続く区間に進入してしまうと、目的地が設定されたとしてもその目的地に迅速に向かうことのできる適切な経路の探索が困難になるためである。規定値は、任意に設定可能とすればよい。接近は、対象とする分岐点までの距離が、任意に設定可能な閾値未満となったこととすればよい。
行動判断部172jは、設定状態特定部1721、検索者特定部1722、及びLC制限部1723jをサブ機能ブロックとして備える。行動判断部172jは、LC制限部1723の代わりにLC制限部1723jを備える点を除けば、実施形態8の行動判断部172と同様である。
LC制限部1723jは、LC制限部1723と同様に、設定状態特定部1721で特定した設定状態をもとに、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードCの場合に、自車の自動車線変更の実施を制限させる。モードAは、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードBは、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードCは、リルートが発生した監視義務なし自動運転中の自車の状態である。LC制限部1723jは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態8のLC制限部1723と同様である。以下では、この異なる点について説明する。LC制限部1723jは、設定依頼部1742で設定依頼を行わせていない場合には、自車の自動車線変更の実施の制限を行わせない。つまり、設定依頼なしでの乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索,リルートが行われる場合には、自車の自動車線変更の実施の制限を行わせない。言い換えると、設定依頼後の乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索,リルートが行われる場合には、自車の自動車線変更の実施の制限を行う。このLC制限部1723jも、車線変更制限部に相当する。また、このLC制限部1723jでの処理も、車線変更制限工程に相当する。
車両のシステム側から設定依頼を行う場合、緊急性が高いと考えられる。以上の構成によれば、このような乗員が慌てやすい状況で目的地の検索,リルートが行われる場合に絞って、車線変更の実施の制限を行わせることが可能になる。よって、乗員が慌てやすい状況で自車に急な運転操作への対応が要求される状況を生じにくくすることが可能になる。一方、乗員が慌てやすい状況でない場合には、車線変更の実施の制限を行わせず、制限を行うことによって生じ得る、乗員にとっての煩わしさを抑えることが可能になる。
(実施形態14)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態14の構成としてもよい。以下では、実施形態14の構成の一例について図を用いて説明する。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態14の構成としてもよい。以下では、実施形態14の構成の一例について図を用いて説明する。
<車両用システム1kの概略構成>
図28に示す車両用システム1kは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1kは、図28に示すように、HCU10k、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17k、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1kは、HCU10eの代わりにHCU10kを含む。車両用システム1kは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17kを含む。車両用システム1kは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
図28に示す車両用システム1kは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム1kは、図28に示すように、HCU10k、通信モジュール11、ロケータ12、地図DB13、車両状態センサ14、周辺監視センサ15、車両制御ECU16、自動運転ECU17k、報知装置18、及びユーザ入力装置19を含んでいる。車両用システム1kは、HCU10eの代わりにHCU10kを含む。車両用システム1kは、自動運転ECU17eの代わりに自動運転ECU17kを含む。車両用システム1kは、これらの点を除けば、実施形態8の車両用システム1eと同様である。
HCU10kは、自動運転ECU17kの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態8のHCU10eと同様である。なお、HCU10kは、実施形態1で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。
<自動運転ECU17kの概略構成>
続いて、図29を用いて自動運転ECU17kの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17kは、図29に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172k、制御実行部173、及びHCU通信部174jを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17kは、行動判断部172の代わりに行動判断部172kを備える。自動運転ECU17kは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174jを備える。自動運転ECU17kは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17kも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17kの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
続いて、図29を用いて自動運転ECU17kの概略構成についての説明を行う。自動運転ECU17kは、図29に示すように、走行環境認識部171、行動判断部172k、制御実行部173、及びHCU通信部174jを機能ブロックとして備える。自動運転ECU17kは、行動判断部172の代わりに行動判断部172kを備える。自動運転ECU17kは、HCU通信部174の代わりにHCU通信部174jを備える。自動運転ECU17kは、これらの点を除けば、実施形態8の自動運転ECU17eと同様である。この自動運転ECU17kも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ECU17kの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。
HCU通信部174jは、報知処理部1741及び設定依頼部1742をサブ機能ブロックとして備える。HCU通信部174jは、実施形態13のHCU通信部174jと同様である。実施形態14の設定依頼部1742は、HCU10kに指示を送ることで、報知装置18から設定依頼を行わせればよい。
行動判断部172kは、設定状態特定部1721、検索者特定部1722、LC制限部1723、及び速度制限部1725をサブ機能ブロックとして備える。行動判断部172kは、速度制限部1725を備える点を除けば、実施形態8の行動判断部172と同様である。
速度制限部1725は、設定状態特定部1721で特定した設定状態をもとに、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードCの場合に、監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く自車の速度を制限させる。つまり、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードCの場合には、これらの条件を満たしていない場合よりも、自車の速度を制限させる。監視義務なし自動運転中の設定車速は、例えば自車の走行路の制限速度に応じて定められる車速とすればよい。監視義務なし自動運転中の設定車速は、乗員からの入力操作によって設定された車速であってもよい。自車の速度の制限は、設定車速よりも低い速度上限値を設定することで行えばよい。他にも、自車の速度の制限は、自車を減速することで行ってもよい。
自車がモードA及びモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合には、予定経路が変更される可能性が高い。また、モードCの場合にも、予定経路が変更される可能性が高い。このように予定経路が変更される場合、急な進行方向の変化が必要になる場合がある。以上の構成によれば、自車の速度を制限することで、急な進行方向の変化にも対応しやすくなる。
速度制限部1725は、設定依頼部1742で設定依頼を行わせていない場合には、モードA又はモードBにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードCの場合であっても、自車の速度の制限を行わせないことが好ましい。つまり、設定依頼なしでの乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索,リルートが行われる場合には、自車の速度の制限を行わせない。言い換えると、設定依頼後の乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索,リルートが行われる場合には、自車の速度の制限を行う。
車両のシステム側から設定依頼を行う場合、緊急性が高いと考えられる。以上の構成によれば、このような乗員が慌てやすい状況で目的地の検索,リルートが行われる場合に絞って、自車の速度の制限を行わせることが可能になる。よって、乗員が慌てやすい状況で自車に急な運転操作への対応が要求される状況を生じにくくすることが可能になる。一方、乗員が目的地を設定しており、乗員が慌てやすい状況でない場合には、自車の速度の制限を行わせずに済む。これにより、速度の制限を行うことによって生じ得る、乗員にとっての煩わしさを抑えることが可能になる。
実施形態14の構成は、実施形態12~13の構成と組み合わせてもよい。また、実施形態14の構成は、実施形態1~7,9~11の構成と組み合わせてもよい。実施形態14では、自動運転ECU17kが設定状態特定部1721,速度制限部1725,設定依頼部1742の機能を担う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、設定状態特定部1721,速度制限部1725,設定依頼部1742の機能の少なくとも一部を、HCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10hが担う構成としてもよい。設定状態特定部1721の機能は、HCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10hにおいて、設定状態特定部106と同様の機能ブロックが担えばよい。速度制限部1725の機能は、HCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10hにおいて、制御指示部108と同様の機能ブロックが担えばよい。設定依頼部1742の機能は、HCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10hにおいて、報知制御部100,100a,100b,100c,100d,100f,100g,100hと同様の機能ブロックが担えばよい。この場合、HCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10h、若しくはHCU10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10hと自動運転ECU17kとを含む構成が車両用制御装置に相当する。
(実施形態15)
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態15の構成としてもよい。以下では、実施形態15の構成の一例について説明する。実施形態15では、自車の乗員の携帯端末と、車両用システム1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1kとが、通信接続できるものとする。携帯端末としては、例えばスマートフォン等の多機能携帯電話機が挙げられる。携帯端末は、ナビゲーション機能を有しているものとする。この通信接続は、例えば近距離通信によって行うものとすればよい。近距離通信としては、Bluetooth Low Energy(Bluetoothは登録商標)規格に準拠した無線通信等が挙げられる。この場合、車両用システム1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1kは、例えば近距離通信モジュールを介して、携帯端末と通信接続すればよい。
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態15の構成としてもよい。以下では、実施形態15の構成の一例について説明する。実施形態15では、自車の乗員の携帯端末と、車両用システム1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1kとが、通信接続できるものとする。携帯端末としては、例えばスマートフォン等の多機能携帯電話機が挙げられる。携帯端末は、ナビゲーション機能を有しているものとする。この通信接続は、例えば近距離通信によって行うものとすればよい。近距離通信としては、Bluetooth Low Energy(Bluetoothは登録商標)規格に準拠した無線通信等が挙げられる。この場合、車両用システム1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1kは、例えば近距離通信モジュールを介して、携帯端末と通信接続すればよい。
HCU10,10a,10b,10c,10d,10e,10f,10g,10h,10i,10j,10kは、携帯端末で経路案内を実施しているか否かを判別する。この判別は、携帯端末から取得する、携帯端末でのナビゲーション機能に関する情報から判別すればよい。なお、携帯端末と車両用システム1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1kとが通信接続されていたとしても、携帯端末での経路探索が、自動運転ECU17,17eでの走行計画に反映はされないものとする。携帯端末での経路探索が、自動運転ECU17,17e,17f,17h,17i,17j,17kでの走行計画に反映はされないことを示す報知を、以下では非反映報知と呼ぶ。HCU10,10a,10b,10c,10d,10e,10f,10g,10h,10i,10j,10kは、携帯端末で経路案内を実施していると判別した場合に、非反映報知を報知装置18から行わせる。これによれば、携帯端末での経路探索が、自動運転ECU17,17e,17f,17h,17i,17j,17kでの走行計画に反映されてしまうという誤解を、乗員に与えないようにすることが可能になる。
なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された1つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと1つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された1つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
(開示されている技術的思想)
この明細書は、以下に列挙された複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式(a multiple dependent form)により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式(a multiple dependent form referring to another multiple dependent form)により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。
この明細書は、以下に列挙された複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式(a multiple dependent form)により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式(a multiple dependent form referring to another multiple dependent form)により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。
(技術的思想1)
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部(103)と、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部(100,100a,100b,100f,100g,100h)とを備える車両用制御装置。
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部(103)と、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部(100,100a,100b,100f,100g,100h)とを備える車両用制御装置。
(技術的思想2)
技術的思想1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想3)
技術的思想1又は2に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想1又は2に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想4)
技術的思想1~3のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとに、前記状況報知としての前記車両の通過予定の所定ポイントの情報の報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想1~3のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとに、前記状況報知としての前記車両の通過予定の所定ポイントの情報の報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想5)
技術的思想1~4のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想1~4のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想6)
技術的思想5に記載の車両用制御装置であって、
前記車両と前記所定場所との距離が閾値以下となった場合に、前記車両の速度を規定値以下に抑えさせる速度制御指示部(108)を備え、
前記報知制御部(100f)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる前記状況報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想5に記載の車両用制御装置であって、
前記車両と前記所定場所との距離が閾値以下となった場合に、前記車両の速度を規定値以下に抑えさせる速度制御指示部(108)を備え、
前記報知制御部(100f)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる前記状況報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想7)
技術的思想1~6のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知を行わせる場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくとも2種類の報知を含む複数種類の前記喚起報知を順番に行わせる車両用制御装置。
技術的思想1~6のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知を行わせる場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくとも2種類の報知を含む複数種類の前記喚起報知を順番に行わせる車両用制御装置。
(技術的思想8)
技術的思想1~6のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知として目的地の設定を促す設定促進報知を行わせるものであり、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングよりも前から、現状の経路設定状態を示す設定状態報知及び走行状況を知らせる状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる一方、前記所定タイミングで、前記設定促進報知を行わせる車両用制御装置。
技術的思想1~6のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知として目的地の設定を促す設定促進報知を行わせるものであり、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングよりも前から、現状の経路設定状態を示す設定状態報知及び走行状況を知らせる状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる一方、前記所定タイミングで、前記設定促進報知を行わせる車両用制御装置。
(技術的思想9)
技術的思想1~5のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミング、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミング、及び所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングのうちの少なくとも2種類のタイミングで、前記喚起報知として、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせることが可能なものであり、どの種類の前記タイミングで前記喚起報知を行わせるかに応じて、前記喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する車両用制御装置。
技術的思想1~5のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミング、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミング、及び所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングのうちの少なくとも2種類のタイミングで、前記喚起報知として、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせることが可能なものであり、どの種類の前記タイミングで前記喚起報知を行わせるかに応じて、前記喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する車両用制御装置。
(技術的思想10)
技術的思想1~9のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路を走行中か否かを特定する繰り返し特定部(104)を備え、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合であっても、前記繰り返し特定部で前記車両が過去に繰り返し走行したことがある経路を走行中であると特定した場合には、前記所定タイミングでの前記喚起報知を行わせない車両用制御装置。
技術的思想1~9のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路を走行中か否かを特定する繰り返し特定部(104)を備え、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合であっても、前記繰り返し特定部で前記車両が過去に繰り返し走行したことがある経路を走行中であると特定した場合には、前記所定タイミングでの前記喚起報知を行わせない車両用制御装置。
(技術的思想11)
技術的思想1~10のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記監視義務なし自動運転のうちの、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と、前記車両の運転者の睡眠が許可されない睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施する車両で用いることが可能であり、
前記報知制御部(100g)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記車両が前記睡眠許可自動運転中か前記睡眠非許可自動運転中かに応じて、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する車両用制御装置。
技術的思想1~10のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記監視義務なし自動運転のうちの、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と、前記車両の運転者の睡眠が許可されない睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施する車両で用いることが可能であり、
前記報知制御部(100g)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記車両が前記睡眠許可自動運転中か前記睡眠非許可自動運転中かに応じて、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する車両用制御装置。
(技術的思想12)
技術的思想11に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両が前記睡眠許可自動運転中の場合には、前記車両が前記睡眠非許可自動運転中の場合よりも、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を増加させる車両用制御装置。
技術的思想11に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両が前記睡眠許可自動運転中の場合には、前記車両が前記睡眠非許可自動運転中の場合よりも、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を増加させる車両用制御装置。
(技術的思想13)
技術的思想1~11のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部(100h)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる車両用制御装置。
技術的思想1~11のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部(100h)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる車両用制御装置。
(技術的思想14)
技術的思想13に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109)を備える車両用制御装置。
技術的思想13に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109)を備える車両用制御装置。
(技術的思想15)
技術的思想14に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。
技術的思想14に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。
(技術的思想16)
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(106)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードAと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部(107,107d)とを備える車両用制御装置。
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(106)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードAと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部(107,107d)とを備える車両用制御装置。
(技術的思想17)
技術的思想16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。
技術的思想16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。
(技術的思想18)
技術的思想16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107d)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を広くさせる車両用制御装置。
技術的思想16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107d)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を広くさせる車両用制御装置。
(技術的思想19)
技術的思想16~18のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両は、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCへ移行するものであり、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記モードA及び前記モードBよりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。
技術的思想16~18のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両は、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCへ移行するものであり、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記モードA及び前記モードBよりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。
(技術的思想20)
技術的思想19に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる車両用制御装置。
技術的思想19に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる車両用制御装置。
(技術的思想21)
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部(1723,1723j)とを備える車両用制御装置。
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部(1723,1723j)とを備える車両用制御装置。
(技術的思想22)
技術的思想21に記載の車両用制御装置であって、
前記車線変更制限部で前記車線変更の実施を制限させる場合に、前記車線変更の実施が制限されていることを報知させる報知指示部(1741)を備える車両用制御装置。
技術的思想21に記載の車両用制御装置であって、
前記車線変更制限部で前記車線変更の実施を制限させる場合に、前記車線変更の実施が制限されていることを報知させる報知指示部(1741)を備える車両用制御装置。
(技術的思想23)
技術的思想21又は22に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の検索が前記車両の運転者と前記運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する検索者特定部(1722)を備え、
前記車線変更制限部は、前記目的地の検索が前記運転者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合に、前記車線変更の実施の制限を行わせる一方、前記目的地の検索が前記同乗者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合であっても、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。
技術的思想21又は22に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の検索が前記車両の運転者と前記運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する検索者特定部(1722)を備え、
前記車線変更制限部は、前記目的地の検索が前記運転者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合に、前記車線変更の実施の制限を行わせる一方、前記目的地の検索が前記同乗者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合であっても、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。
(技術的思想24)
技術的思想21~23のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記車線変更制限部(1723j)は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。
技術的思想21~23のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記車線変更制限部(1723j)は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。
(技術的思想25)
技術的思想1~24のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)を備えるものであり、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く前記車両の速度を制限させる速度制限部(1725)を備える車両用制御装置。
技術的思想1~24のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)を備えるものであり、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く前記車両の速度を制限させる速度制限部(1725)を備える車両用制御装置。
(技術的思想26)
技術的思想25に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記速度制限部は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記速度の制限を行わせない車両用制御装置。
技術的思想25に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記速度制限部は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記速度の制限を行わせない車両用制御装置。
(技術的思想27)
技術的思想16~23のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる報知指示部(100c,100d,1741i)を備える車両用制御装置。
技術的思想16~23のいずれか1項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる報知指示部(100c,100d,1741i)を備える車両用制御装置。
(技術的思想28)
技術的思想27に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109,1724)を備える車両用制御装置。
技術的思想27に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109,1724)を備える車両用制御装置。
(技術的思想29)
技術的思想28に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。
技術的思想28に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。
1,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i,1j,1k 車両用システム、10,10a,10b,10c,10d,10f,10g,10h,10i,10j,10k HCU(車両用制御装置)、10e HCU、17e,17i,17j,17k 自動運転ECU(車両用制御装置)、18 報知装置、100,100a,100b,100f,100g,100h 報知制御部、100c,100d 報知制御部(報知指示部)、103 案内有無特定部、104 繰り返し特定部、105 タイミング特定部、106 設定状態特定部、107,107d 許容範囲変更部、108 制御指示部(速度制御指示部)、109 継続判断部、181 表示器、182 音声出力装置、1721 設定状態特定部、1722 検索者特定部、1723,1723j LC制限部(車線変更制限部)、1724 継続判断部、1725 速度制限部、1741,1741i 報知処理部(報知指示部)、1742 設定依頼部
Claims (32)
- 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部(103)と、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部(100,100a,100b,100f,100g,100h)とを備える車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとに、前記状況報知としての前記車両の通過予定の所定ポイントの情報の報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項5に記載の車両用制御装置であって、
前記車両と前記所定場所との距離が閾値以下となった場合に、前記車両の速度を規定値以下に抑えさせる速度制御指示部(108)を備え、
前記報知制御部(100f)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる前記状況報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知を行わせる場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくとも2種類の報知を含む複数種類の前記喚起報知を順番に行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知として目的地の設定を促す設定促進報知を行わせるものであり、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングよりも前から、現状の経路設定状態を示す設定状態報知及び走行状況を知らせる状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる一方、前記所定タイミングで、前記設定促進報知を行わせる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミング、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミング、及び所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングのうちの少なくとも2種類のタイミングで、前記喚起報知として、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせることが可能なものであり、どの種類の前記タイミングで前記喚起報知を行わせるかに応じて、前記喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記車両が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路を走行中か否かを特定する繰り返し特定部(104)を備え、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合であっても、前記繰り返し特定部で前記車両が過去に繰り返し走行したことがある経路を走行中であると特定した場合には、前記所定タイミングでの前記喚起報知を行わせない車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記監視義務なし自動運転のうちの、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と、前記車両の運転者の睡眠が許可されない睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施する車両で用いることが可能であり、
前記報知制御部(100g)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記車両が前記睡眠許可自動運転中か前記睡眠非許可自動運転中かに応じて、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する車両用制御装置。 - 請求項11に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両が前記睡眠許可自動運転中の場合には、前記車両が前記睡眠非許可自動運転中の場合よりも、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を増加させる車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部(100h)は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる車両用制御装置。 - 請求項13に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109)を備える車両用制御装置。 - 請求項14に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。 - 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(106)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードAと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部(107,107d)とを備える車両用制御装置。 - 請求項16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。 - 請求項16に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部(107d)は、前記モードBの場合には、前記モードAの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を広くさせる車両用制御装置。 - 請求項16に記載の車両用制御装置であって、
前記車両は、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCへ移行するものであり、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記モードA及び前記モードBよりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。 - 請求項19に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部は、前記モードCの場合には、前記セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる車両用制御装置。 - 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部(1723,1723j)とを備える車両用制御装置。 - 請求項21に記載の車両用制御装置であって、
前記車線変更制限部で前記車線変更の実施を制限させる場合に、前記車線変更の実施が制限されていることを報知させる報知指示部(1741)を備える車両用制御装置。 - 請求項21に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の検索が前記車両の運転者と前記運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する検索者特定部(1722)を備え、
前記車線変更制限部は、前記目的地の検索が前記運転者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合に、前記車線変更の実施の制限を行わせる一方、前記目的地の検索が前記同乗者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードA又は前記モードBにおいて新たに前記目的地を検索している場合であっても、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。 - 請求項21に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記車線変更制限部(1723j)は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。 - 請求項1に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部(1721)を備えるものであり、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く前記車両の速度を制限させる速度制限部(1725)を備える車両用制御装置。 - 請求項25に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部(1742)を備え、
前記速度制限部は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記速度の制限を行わせない車両用制御装置。 - 請求項16又は21に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる報知指示部(100c,100d,1741i)を備える車両用制御装置。 - 請求項27に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部(109,1724)を備える車両用制御装置。 - 請求項28に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。 - 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも1つのプロセッサにより実行される、
前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定工程と、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定工程で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御工程とを含む車両用制御方法。 - 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも1つのプロセッサにより実行される、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、
前記設定状態特定工程で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードAと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更工程とを含む車両用制御方法。 - 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
少なくとも1つのプロセッサにより実行される、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、
前記設定状態特定工程で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードA、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードBにおいて、新たに前記目的地を検索している場合、若しくは、前記モードAにおいて、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードA及び前記モードBとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードCの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限工程とを含む車両用制御方法。
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