JP2023071602A - 車両用制御装置及び車両用制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることを可能とする。【解決手段】自車の乗員によって設定された目的地への経路案内中である乗員設定経路案内中か否かを特定する案内有無特定部１０３と、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部１００とを備える。【選択図】図２

Description

本開示は、車両用制御装置及び車両用制御方法に関するものである。

特許文献１には、運転者に周辺監視義務が要求されない高レベルの自動運転を実施する技術が開示されている。

国際公開第２０１９／０４３８４７号

周辺監視義務が要求されない自動運転（以下、監視義務なし自動運転）では、経路案内を行う場合と経路案内を行わない場合とが考えられる。経路案内を行わない場合には、ユーザの入力による目的地の設定が行われないことになると考えられる。また、監視義務なし自動運転では、運転者が運転操作を行わないため、目的地の設定を運転者が行うつもりであっても、設定を忘れてしまうことが考えられる。運転者の入力による目的地の設定が行われないと、自動運転のシステム側は、運転者の望む走行経路を特定することが難しい。よって、監視義務なし自動運転において、運転者の意図と異なる走行をしてしまい、利便性が低下してしまうおそれがある。

また、目的地の設定に関する状態の違いによって、同じ監視義務なし自動運転中であっても、運転者の利便性を低下させてしまう処理があるものと考えられる。

この開示の１つの目的は、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることを可能とする車両用制御装置及び車両用制御方法を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、１つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本開示の第１の車両用制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部（１０３）と、車両の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部で経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部（１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｆ，１００ｇ，１００ｈ）とを備える。

上記目的を達成するために、本開示の第１の車両用制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定工程と、車両の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定工程で経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御工程とを含む。

以上の構成によれば、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知が行われることになる。経路の設定に関連する確認を促す確認報知であったり、走行状況を知らせる状況報知であったりが行われると、運転者の意図と異なる走行を行っていないかの確認を運転者が行う契機になる。よって、喚起報知を行わせることで運転者の意図と異なる走行を行っていることに運転者が気付くことができた場合に、運転者の意図に合った経路への走行に変更させることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。

上記目的を達成するために、本開示の第２の車両用制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部（１０６）と、設定状態特定部で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＡと、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＢとで、車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部（１０７，１０７ｄ）とを備える。

上記目的を達成するために、本開示の第２の車両用制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、設定状態特定工程で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＡと、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＢとで、車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更工程とを含む。

監視義務なし自動運転中において、車両の乗員によって目的地が設定されている場合と車両の乗員によって目的地が設定されていない場合とでは、運転者に急な運転操作への対応が要求される度合いが異なることが考えられる。これに対して、以上の構成によれば、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＡと、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＢとで、車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更できる。よって、運転者に急な運転操作への対応が要求される度合いの違いに合わせて、セカンドタスクの許容範囲を変更することが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。

上記目的を達成するために、本開示の第３の車両用制御装置は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部（１７２１）と、設定状態特定部で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＡ、又は、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＢにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、モードＡ及びモードＢとは異なる監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＣの場合に、車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部（１７２３，１７２３ｊ）とを備える。

上記目的を達成するために、本開示の第３の車両用制御方法は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、設定状態特定工程で特定した設定状態をもとに、車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＡ、又は、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＢにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードＡにおいて、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、モードＡ及びモードＢとは異なる監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＣの場合に、車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限工程とを含む。

車両の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＡ、及び、車両の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＢにおいて、新たに目的地を検索している場合には、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。また、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、モードＡ及びモードＢとは異なる監視義務なし自動運転中の車両の状態であるモードＣの場合にも、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。監視義務なし自動運転中の車線変更時に、車線変更とは異なる方向への車両の進行方向の変化が必要となると、運転者に急な運転操作への対応が要求されるおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い場合に、車線変更の実施を制限することが可能になる。よって、監視義務なし自動運転中に、運転者に急な運転操作への対応が要求されにくくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。

車両用システム１の概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０の概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０での報知制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ＨＣＵ１０ａの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ａでの報知制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ＨＣＵ１０ｂの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｂでの報知制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ｃの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｃの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｃでのセカンドタスク制限関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ｄの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｄの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｅの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１７ｅの概略的な構成の一例を示す図である。 周辺状況画像の一例を説明するための図である。 ＬＣ制限画像の一例を説明するための図である。 自動運転ＥＣＵ１７ｅでのＬＣ制限関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両用システム１ｆの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｆの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｇの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｇの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｈの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｈの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｉの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１７ｉの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｊの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１７ｊの概略的な構成の一例を示す図である。 車両用システム１ｋの概略的な構成の一例を示す図である。 自動運転ＥＣＵ１７ｋの概略的な構成の一例を示す図である。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜車両用システム１の概略構成＞
以下、本開示の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示す車両用システム１は、自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両）で用いることが可能なものである。車両用システム１は、図１に示すように、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１０、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図データベース（以下、地図ＤＢ）１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７、報知装置１８、及びユーザ入力装置１９を含んでいる。例えば、ＨＣＵ１０、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、及び自動運転ＥＣＵ１７は車内ＬＡＮ（図１のＬＡＮ参照）と接続される構成とすればよい。車両用システム１を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

自動運転車両の自動運転の度合い（以下、自動化レベル）としては、例えばＳＡＥが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えば以下のようにＬＶ０～５に区分される。

ＬＶ０は、システムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは動的運転タスクと言い換えてもよい。運転タスクは、例えば操舵、加減速、及び周辺監視とする。ＬＶ０は、いわゆる手動運転に相当する。ＬＶ１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。ＬＶ１は、いわゆる運転支援に相当する。ＬＶ２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。ＬＶ２は、いわゆる部分運転自動化に相当する。ＬＶ１～２も自動運転の一部であるものとする。

例えば、ＬＶ１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転とする。監視義務としては、目視による周辺監視がある。ＬＶ１～２の自動運転は、セカンドタスクが許可されない自動運転と言い換えることができる。セカンドタスクとは、運転者に対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ，アザーアクティビティ等と言い換えることもできる。セカンドタスクは、自動運転システムからの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツの視聴，スマートフォン等の操作，読書，食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

ＬＶ３の自動運転は、特定の条件下ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。ＬＶ３の自動運転では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転者が迅速に対応可能であることが求められる。この運転交代は、車両側のシステムから運転者への周辺監視義務の移譲と言い換えることもできる。ＬＶ３は、いわゆる条件付運転自動化に相当する。ＬＶ３としては、特定エリアに限定されるエリア限定ＬＶ３がある。ここで言うところの特定エリアは、高速道路とすればよい。特定エリアは、例えば特定の車線であってもよい。ＬＶ３としては、渋滞時に限定される渋滞限定ＬＶ３もある。渋滞限定ＬＶ３は、例えば高速道路での渋滞時に限定される構成とすればよい。高速道路には、自動車専用道路を含んでもよい。

ＬＶ４の自動運転は、対応不可能な道路，極限環境等の特定状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ４は、いわゆる高度運転自動化に相当する。ＬＶ５の自動運転は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ５は、いわゆる完全運転自動化に相当する。例えば、ＬＶ３～５の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転とする。つまり、監視義務なし自動運転に相当する。ＬＶ３～５の自動運転は、セカンドタスクが許可される自動運転と言い換えることができる。ＬＶ３～５の自動運転のうち、ＬＶ４以上の自動運転が、運転者の睡眠が許可される自動運転に該当する。つまり、睡眠許可自動運転に相当する。ＬＶ３～５の自動運転のうち、レベル３の自動運転が、運転者の睡眠が許可されない自動運転に該当する。つまり、睡眠非許可自動運転に相当する。

本施形態の自動運転車両は、自動化レベルが切り替え可能であるものとする。自動化レベルは、ＬＶ０～５のうちの一部のレベル間でのみ切り替え可能な構成であってもよい。本実施形態では、自動運転車両が、ＬＶ３以上の自動運転と、ＬＶ３未満の運転とを切り替え可能な場合を例に挙げて説明する。なお、ＬＶ３未満の運転には、ＬＶ０の手動運転が含まれてもよい。

通信モジュール１１は、自車の外部のセンタとの間で、無線通信を介して情報の送受信を行う。つまり、広域通信を行う。通信モジュール１１は、センタから配信される情報を広域通信で受信する。通信モジュール１１は、他車との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、車車間通信を行ってもよい。通信モジュール１１は、路側に設置された路側機との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、路車間通信を行ってもよい。路車間通信を行う場合、通信モジュール１１は、路側機を介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。また、通信モジュール１１は、センタを介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を広域通信で受信してもよい。

ロケータ１２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ１２は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ１２を搭載した自車の車両位置（以下、自車位置）を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとすればよい。なお、自車位置の測位には、後述する車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離も用いる構成としてもよい。

地図ＤＢ１３は、不揮発性メモリであって、高精度地図データを格納している。高精度地図データは、ナビゲーション機能での経路案内に用いられる地図データよりも高精度な地図データである。地図ＤＢ１３には、経路案内に用いられる地図データ（以下、経路案内地図データ）も格納しているものとする。

高精度地図データには、例えば道路の三次元形状情報，車線数情報，各車線に許容された進行方向を示す情報等の自動運転に利用可能な情報が含まれている。他にも、高精度地図データには、例えば区画線等の路面標示について、両端の位置を示すノード点の情報が含まれていてもよい。なお、ロケータ１２は、道路の三次元形状情報を用いることで、ＧＮＳＳ受信機を用いない構成としてもよい。例えば、ロケータ１２は、道路の三次元形状情報と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ１５での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。道路の三次元形状情報は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。

経路案内地図データは、リンクデータ，ノードデータ等の地図データを格納している。リンクデータは、リンクを特定する固有番号であるリンクＩＤ、リンクの長さを示すリンク長、リンク方向、リンクの形状情報、リンクの始端と終端とのノード座標、及び道路属性の各データから構成される。道路属性としては、道路名称、道路種別、道路幅員、及び速度規制値等がある。一方、ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、交差点種別等の各データから構成される。

なお、外部サーバから配信される地図データを、通信モジュール１１を介して広域通信で受信し、地図ＤＢ１３に格納してもよい。この場合、地図ＤＢ１３を揮発性メモリとし、通信モジュール１１が自車位置に応じた領域の地図データを逐次取得する構成としてもよい。

車両状態センサ１４は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ１４としては、車速センサ等がある。車速センサは、車速パルスを出力する。車両状態センサ１４は、検出したセンシング情報を車内ＬＡＮへ出力する。なお、車両状態センサ１４で検出したセンシング情報は、自車に搭載されるＥＣＵを介して車内ＬＡＮへ出力される構成であってもよい。

周辺監視センサ１５は、自車の周辺環境を監視する。一例として、周辺監視センサ１５は、歩行者，他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ１５は、例えば、自車周辺の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周辺の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１７へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１７へ逐次出力する。周辺監視センサ１５で検出したセンシング情報は、車内ＬＡＮを介さずに自動運転ＥＣＵ１７に出力される構成としてもよい。

車両制御ＥＣＵ１６は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び／又は操舵制御が挙げられる。車両制御ＥＣＵ１６としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ１６は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。

自動運転ＥＣＵ１７は、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自動運転に関する処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。自動運転ＥＣＵ１７は、機能ブロックとして、走行環境認識部、行動判断部、及び制御実行部を備える。

走行環境認識部は、ロケータ１２から取得する自車位置、地図ＤＢ１３から取得する地図データ、及び周辺監視センサ１５から取得するセンシング情報から、自車の走行環境を認識する。一例として、走行環境認識部は、これらの情報を用いて、自車の周囲の物体の位置、形状、及び移動状態を認識し、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。走行環境認識部では、自車位置及び地図データから、地図上での自車位置を認識すればよい。走行環境認識部は、通信モジュール１１を介して周辺車両等の位置情報，速度情報等を取得できる場合には、これらの情報も用いて走行環境を認識すればよい。

また、走行環境認識部は、自車の走行地域における手動運転エリア（以下、ＭＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部は、自車の走行地域における自動運転エリア（以下、ＡＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部は、ＡＤエリアにおける後述のＳＴ区間と非ＳＴ区間との判別も行えばよい。

ＭＤエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。言い換えると、ＭＤエリアは、自車の縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視の全てを運転者が実行すると規定されたエリアである。縦方向とは、自車の前後方向と一致する方向である。横方向とは、自車の幅方向と一致する方向である。縦方向制御は、自車の加減速制御にあたる。横方向制御は、自車の操舵制御にあたる。例えば、ＭＤエリアは、一般道路とすればよい。ＭＤエリアは、高精度地図データが整備されていない一般道路の走行区間としてもよい。

ＡＤエリアは、自動運転が許可されるエリアである。言い換えると、ＡＤエリアは、縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視のうちの１つ以上を、自車が代替することが可能と規定されたエリアである。例えば、ＡＤエリアは、高速道路とすればよい。ＡＤエリアは、高精度地図データが整備された走行区間としてもよい。例えば、エリア限定ＬＶ３の自動運転は、高速道路においてのみ許可されるものとすればよい。渋滞限定ＬＶ３の自動運転は、ＡＤエリアにおける渋滞時にのみ許可されるものとする。

ＡＤエリアは、ＳＴ区間と非ＳＴ区間とに区分される。ＳＴ区間とは、エリア限定ＬＶ３の自動運転（以下、エリア限定自動運転）が許可される区間である。非ＳＴ区間とは、ＬＶ２以下の自動運転及び渋滞限定ＬＶ３の自動運転が可能な区間である。本実施形態では、ＬＶ１の自動運転が許可される非ＳＴ区間と、ＬＶ２の自動運転が許可される非ＳＴ区間とを分けて区分しないものとする。非ＳＴ区間は、ＡＤエリアのうちのＳＴ区間に該当しない区間とすればよい。

行動判断部は、運転者と自車のシステムとの間で運転操作の制御主体を切り替える。行動判断部は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、走行環境認識部による走行環境の認識結果に基づき、自車を走行させる走行計画を決定する。走行計画としては、長中期の走行計画と、短期の走行計画とが生成される。長中期の走行計画では、設定された目的地に自車を向かわせるための経路が生成される。この経路とは、複数のリンクからなる経路である。自動運転ＥＣＵ１７は、この経路を、ナビゲーション機能の経路探索と同様にして生成すればよい。この経路探索は、例えばダイクストラ法によるコスト計算によって行えばよい。ダイクストラ法によるコスト計算では、距離優先，時間優先等の探索条件を満たすリンクのリンクコストを小さく設定する。そして、リンクコストの値がより小さくなる経路を推奨経路として探索する。

行動判断部は、例えば後述するユーザ入力装置１９で乗員から目的地の入力を受け付けていた場合には、入力されたこの目的地を経路の目的地として設定すればよい。行動判断部は、ユーザ入力装置１９で受け付けた目的地の入力を、ＨＣＵ１０を介して取得すればよい。行動判断部は、自車の外部の端末で乗員から目的地の入力を受け付けていた場合には、入力されたこの目的地を経路の目的地として設定してもよい。行動判断部は、自車の外部の端末で受け付けた目的地の入力を、通信モジュール１１を介して取得すればよい。ここでは、自車の外部の端末で自車の目的地の入力を行うユーザも自車の乗員とみなす。

行動判断部は、乗員から目的地の入力を受け付けていない場合には、自車の走行履歴をもとに仮の目的地（以下、仮目的地）を推定し、仮目的地を目的地として設定すればよい。この場合、ロケータ１２で測位する自車位置、現在の時刻、現在の曜日等に対して、走行履歴において走行頻度の高い目的地を仮目的に推定すればよい。走行履歴は、自車に搭載される不揮発性メモリに記憶されている構成であってもよいし、通信モジュール１１を介してセンタに記憶されている構成であってもよい。行動判断部は、センタに自車の走行履歴が記憶されている場合には、通信モジュール１１を介してセンタにアクセスすることで、自車の走行履歴をもとに仮目的地を推定すればよい。

行動判断部は、短期の走行計画では、生成した自車の周囲の仮想空間を用いて、長中期の走行計画に従った走行を実現するための予定走行軌跡を生成する。具体的に、車線変更のための操舵、速度調整のための加減速、及び障害物回避のための操舵及び制動等の実行を決定する。

また、行動判断部は、必要に応じて自車の自動運転の自動化レベルを切り替える。行動判断部は、自動化レベルの上昇が可能か否かを判断する。例えば、自車がＭＤエリアからＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ０の手動運転からＬＶ２以下の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がＭＤエリアからＡＤエリアのうちのＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ０の手動運転からエリア限定ＬＶ３の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間からＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ２以下の自動運転からＬＶ３の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がＡＤエリアに位置し、且つ、自動化レベルがＬＶ２以下の状態で、渋滞限定ＬＶ３の条件が全て揃った場合には、ＬＶ２以下の自動運転から渋滞限定ＬＶ３の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。他にも、ＬＶ４の開始条件を満たす場合に、ＬＶ３以下からＬＶ４に切り替え可能と判断すればよい。行動判断部１４０は、自動化レベルの上昇が可能と判断した場合であって、自動化レベルの上昇について運転者から承認された場合に、自動化レベルを上昇させればよい。

行動判断部は、自動化レベルの下降が必要と判断した場合に、自動化レベルを下降させればよい。自動化レベルの下降が必要と判断する場合としては、オーバーライド検出時、計画的な運転交代時、及び非計画的な運転交代時が挙げられる。オーバーライドとは、自車の運転者が自発的に自車の制御権を取得するための操作である。言い換えると、オーバーライドは、車両の運転者による操作介入である。計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定された運転交代である。非計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定されない突発的な運転交代である。

制御実行部は、運転操作の制御権が自車のシステム側にある場合、車両制御ＥＣＵ１６との連携により、行動判断部にて決定された走行プランに従って、自車の加減速制御及び操舵制御等を実行する。制御実行部は、例えばＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御、ＬＴＡ（Lane Tracing Assist）制御、及びＬＣＡ制御（Lane Change Assist）を実行する。

ＡＣＣ制御は、設定車速での自車の定速走行、又は先行車への追従走行を実現する制御である。追従走行では、自車と直近の先行車との車間距離を目標車間距離に維持するように加減速制御が行われる。目標車間距離は、自車の速度に応じて設定される等すればよい。ＬＴＡ制御は、自車の車線内走行を維持する制御である。ＬＴＡ制御では、自車の車線内走行を維持するように操舵制御が行われる。ＬＣＡ制御は、自車を自車線から隣接車線に自動で車線変更させる制御である。ＬＣＡ制御では、加減速制御及び操舵制御を行わせることで車線変更させる。

報知装置１８は、自車に設けられて、自車の運転者への報知を行う。報知装置１８は、ＨＣＵ１０の指示に従って報知を行う。報知装置１８は、少なくとも運転者に向けて報知を行えばよい。報知装置１８は、運転者以外の同乗者にも報知を行っても構わない。報知装置１８は、表示器１８１及び音声出力装置１８２を含む。

表示器１８１は、情報を表示することで報知を行う。表示器１８１としては、例えばメータＭＩＤ（Multi Information Display），ＣＩＤ（Center Information Display），ＨＵＤ（Head-Up Display）等を用いることができる。メータＭＩＤは、車室内のうちの運転席の正面に設けられる表示装置である。一例として、メータＭＩＤは、メータパネルに設けられる構成とすればよい。ＣＩＤは、自車のインスツルメントパネルの中央に配置される表示装置である。ＨＵＤは、車室内のうちの例えばインスツルメントパネルに設けられる。ＨＵＤは、プロジェクタによって形成される表示像を、投影部材としてのフロントウインドシールドに既定された投影領域に投影する。フロントウインドシールドによって車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座する運転者によって知覚される。これにより、運転者は、フロントウインドシールドの前方にて結像される表示像の虚像を、前景の一部と重ねて視認可能となる。ＨＵＤは、フロントウインドシールドの代わりに、運転席の正面に設けられるコンバイナに表示像を投影する構成としてもよい。音声出力装置１８２は、音声を出力することで報知を行う。音声出力装置１８２としては、スピーカ等が挙げられる。

ユーザ入力装置１９は、ユーザからの入力を受け付ける。ユーザ入力装置１９は、ユーザからの操作入力を受け付ける操作デバイスとすればよい。操作デバイスとしては、メカニカルなスイッチであってもよいし、表示器１８１と一体となったタッチスイッチであってもよい。なお、ユーザ入力装置１９は、ユーザからの入力を受け付ける装置であれば、操作入力を受け付ける操作デバイスに限らない。例えば、ユーザからの音声によるコマンドの入力を受け付ける音声入力装置であってもよい。

ＨＣＵ１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。ＨＣＵ１０は、報知装置１８とユーザ入力装置１９と車内ＬＡＮとに接続されている。ＨＣＵ１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、報知装置１８での報知を制御する。このＨＣＵ１０が車両用制御装置に相当する。本実施形態では、ＨＣＵ１０が自動運転として少なくとも監視義務なし自動運転が可能な車両で用いられる場合を例に挙げて説明を行う。なお、報知装置１８での報知の制御に関するＨＣＵ１０の構成については以下で詳述する。

＜ＨＣＵ１０の概略構成＞
続いて、図２を用いてＨＣＵ１０の概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０は、報知装置１８での報知の制御に関して、図２に示すように、報知制御部１００、情報取得部１０１、レベル特定部１０２、案内有無特定部１０３、繰り返し特定部１０４、及びタイミング特定部１０５を機能ブロックとして備える。また、コンピュータによってＨＣＵ１０の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、ＨＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、１つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、ＨＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

情報取得部１０１は、ＨＣＵ１０の外部から入力される情報を取得する。情報取得部１０１は、例えば車内ＬＡＮを介して情報を取得する。情報取得部１０１は、例えば自動運転ＥＣＵ１７の走行環境認識部での認識結果を取得する。情報取得部１０１は、自動運転ＥＣＵ１７の行動判断部での判断結果を取得する。情報取得部１０１は、車両状態センサ１４で検出したセンシング情報を取得する。情報取得部１０１は、前述した走行履歴を自車に搭載される不揮発性メモリ，通信モジュール１１等から取得する。

レベル特定部１０２は、現時点での自車の自動化レベルを特定する。レベル特定部１０２は、例えば情報取得部１０１で自動運転ＥＣＵ１７から取得する行動判断部での判断結果をもとに、現時点での自車の自動化レベルを特定すればよい。より詳しくは、レベル特定部１０２は、行動判断部での自動化レベルの切り替えの情報をもとに、現時点での自車の自動化レベルを特定すればよい。

案内有無特定部１０３は、自車の乗員によって設定された目的地への経路案内中（以下、乗員設定経路案内中）か否かを特定する。この案内有無特定部１０３での処理が案内有無特定工程に相当する。案内有無特定部１０３は、例えば情報取得部１０１で自動運転ＥＣＵ１７から取得する行動判断部での判断結果をもとに、乗員設定経路案内中か否かを特定すればよい。より詳しくは、案内有無特定部１０３は、行動判断部で乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定したか否かの情報をもとに、乗員設定経路案内中か否かを特定すればよい。案内有無特定部１０３は、乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定していた場合に、乗員設定経路案内中と特定すればよい。案内有無特定部１０３は、仮目的地を目的地と設定して長中期の走行計画を決定していた場合に、乗員設定経路案内中でないと特定すればよい。

繰り返し特定部１０４は、自車が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路（以下、繰り返し経路）を走行中か否かを特定する。繰り返し特定部１０４は、情報取得部１０１で取得する前述の走行履歴、及び走行環境認識部での認識結果をもとに、自車が繰り返し経路を走行中か否かを特定する。繰り返し特定部１０４は、自車位置が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路（つまり、繰り返し経路）上に位置する場合に、自車が繰り返し経路を走行中と特定すればよい。ここでいうところの所定回数は任意の値を設定すればよい。所定回数は、複数回であっても、１回であってもよい。所定回数は、運転者がよく通る経路を繰り返し経路と精度良く特定することを可能にするために、複数回とすることが好ましい。

タイミング特定部１０５は、後述の喚起報知を行わせるためのトリガとなる所定タイミングを特定する。タイミング特定部１０５は、監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミング（以下、時間タイミング）を所定タイミングとして特定すればよい。タイミング特定部１０５は、監視義務なし自動運転開始のタイミングについては、レベル特定部１０２で逐次特定する特定結果から判断すればよい。経過時間については、タイマ回路等を用いて計測すればよい。ここで言うところの規定時間は、任意に設定可能な値とすればよい。

タイミング特定部１０５は、監視義務なし自動運転開始からの自車の走行距離が規定距離に達したタイミング（以下、距離タイミング）を所定タイミングとして特定してもよい。走行距離については、情報取得部１０１で車速センサから取得する車速パルスから特定すればよい。ここで言うところの規定距離は、任意に設定可能な値とすればよい。

タイミング特定部１０５は、所定場所に自車が到達したタイミング（以下、場所タイミング）を所定タイミングとして特定してもよい。所定場所は、所定の領域としてもよいし、所定の地点としてもよい。所定場所の例としては、インターチェンジ，料金所等が挙げられる。

タイミング特定部１０５は、監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとのタイミング（以下、周期タイミング）を所定タイミングとして特定してもよい。所定の時間間隔は、任意に設定可能とすればよい。所定の時間間隔は、報知の頻度と煩わしさとの関係性から、報知が煩わしくなりにくい程度の時間間隔とすればよい。

報知制御部１００は、報知装置１８での報知を制御する。報知制御部１００は、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部１０５で特定する所定タイミングで喚起報知を行わせる。この報知制御部１００での処理が報知制御工程に相当する。報知制御部１００は、自車が監視義務なし自動運転中か否かは、レベル特定部１０２での自動化レベルの特定結果から判断すればよい。報知制御部１００は、レベル特定部１０２で特定した自動化レベルがＬＶ２以下の場合に、自車が監視義務あり運転中と判断すればよい。報知制御部１００は、レベル特定部１０２で特定した自動化レベルがＬＶ３以上の場合に、自車が監視義務なし自動運転中と判断すればよい。

喚起報知は、経路の設定に関連する確認を促す確認報知、及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知とする。確認報知としては、目的地の設定を促す設定促進報知、及び現状の経路設定状態を示す設定状態報知が挙げられる。設定促進報知の一例としては、「目的地を設定しませんか」といったテキストの表示，音声出力等が挙げられる。設定促進報知が行われることで、乗員により目的地が設定されていないことに運転者が気づくことができる。そして、運転者は、意図に合った走行が行われているかどうかを確認し、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。

設定状態報知は、自車の乗員によって目的地が設定されていないことを示す報知とすればよい。設定状態報知は、自車の乗員によって目的地が設定されずに、監視義務なし自動運転が行われていることを示す報知としてもよい。設定状態報知の一例としては、「ルート設定なしにＬＶ３自動運転を行っています」といったテキストの表示，音声出力等が挙げられる。設定状態報知が行われることでも、乗員により目的地が設定されていないことに運転者が気づくことができる。そして、運転者は、意図に合った走行が行われているかどうかを確認し、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。

状況報知は、自車の現在の走行場所，走行予定等を示す報知とすればよい。状況報知の一例としては、「インターチェンジ通過中です」，「このまま高速道路を継続走行します」といったテキストの表示，音声出力等が挙げられる。状況報知が行われることで、運転者は意図に合った走行が行われているかどうか気づくことが可能になる。そして、運転者は、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。

報知制御部１００は、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知の全てを行わせてもよいし、一部を行わせてもよい。自車が監視義務なし自動運転中の場合には、運転者がセカンドタスクに集中している場合があるので、表示器１８１での表示だけでなく、音声出力装置１８２からの音声出力によっても喚起報知を行わせることが好ましい。

報知制御部１００は、喚起報知を行わせる場合に、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくとも２種類の報知を含む複数種類の喚起報知を順番に行わせればよい。報知制御部１００は、喚起報知を行わせる場合に、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちのいずれか１種類のみの喚起報知を行わせる構成としてもよい。なお、喚起報知のうち、表示器１８１での表示については、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくとも２種類の報知を含む複数種類の喚起報知を同時に行う構成としてもよい。

報知制御部１００は、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、前述の周期タイミングで、自車の通過予定の所定ポイントの情報の報知を状況報知として行わせることが好ましい。これによれば、所定ポイントが所定の時間間隔内に複数存在した場合であっても、その所定ポイントの情報の報知を複数回行わせずに済む。よって、所定ポイントごとに報知を行わせる構成に比べ、報知の煩わしさを抑えることが可能になる。所定ポイントとしては、例えば道路のジャンクション等が挙げられる。ジャンクションは、高速道路のジャンクションに限定してもよい。

報知制御部１００は、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中でないと特定した場合であっても、繰り返し特定部１０４で自車が繰り返し経路を走行中であると特定した場合には、タイミング特定部１０５で特定する所定タイミングでの喚起報知を行わせないことが好ましい。これによれば、通勤に用いる経路といった繰り返し利用する経路において、経路を利用するたびに喚起報知が行われる煩わしさを抑制することが可能になる。

なお、タイミング特定部１０５は、無駄な処理を抑制するために、自車の監視義務あり運転中、若しくは乗員設定経路案内中の場合には、所定タイミングを特定しない構成としてもよい。タイミング特定部１０５は、自車が監視義務なし自動運転中か否かは、レベル特定部１０２での自動化レベルの特定結果から判断すればよい。タイミング特定部１０５は、案内有無特定部１０３での特定結果から、乗員設定経路案内中か否かを判断すればよい。

＜ＨＣＵ１０での報知制御関連処理＞
ここで、図３のフローチャートを用いて、ＨＣＵ１０での喚起報知の制御に関する処理（以下、報知制御関連処理）の流れの一例について説明する。図３のフローチャートは、例えば自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ（以下、パワースイッチ）がオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。ここでは、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知の３種類の報知を行わせる場合を例に挙げて説明する。

まず、ステップＳ１では、レベル特定部１０２で特定した自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、自車の自動化レベルがＬＶ３未満である場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ５に移る。

ステップＳ２では、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中と特定した場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。一方、乗員設定経路案内中でないと特定した場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ３に移る。

ステップＳ３では、タイミング特定部１０５で所定タイミングと特定した場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、所定タイミングと特定していない場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ５に移る。

タイミング特定部１０５は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちのいずれかのみを所定タイミングとして特定すればよい。例えば、タイミング特定部１０５は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうち、監視義務なし自動運転を開始してから最初に満たしたタイミングのみを所定タイミングとして特定すればよい。これによれば、喚起報知を何度も繰り返すことを抑制し、わずらわしさを抑えることが可能になる。

タイミング特定部１０５は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの複数を所定タイミングとして特定してもよい。この場合、異なる種類のタイミングを満たすごとに喚起報知を行わせる構成としてもよい。タイミング特定部１０５は、時間タイミングと距離タイミングとについては、いずれか一方のみを所定タイミングとして用いる構成としてもよい。これによれば、喚起報知を異なる種類の所定タイミングの条件を満たすたびに行わせて、喚起報知に気づきやすくすることが可能になる。

ステップＳ４では、報知制御部１００が、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知といった複数種類の喚起報知を順番に行わせる。ステップＳ５では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ５でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。報知制御関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと，自動運転機能がオフになったこと等が挙げられる。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知が行われることになる。経路の設定に関連する確認を促す確認報知であったり、走行状況を知らせる状況報知であったりが行われると、運転者の意図と異なる走行を行っていないかの確認を運転者が行う契機になる。よって、喚起報知を行わせることで運転者の意図と異なる走行を行っていることに運転者が気付くことができた場合に、運転者の意図に合った経路への走行に変更させることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。

（実施形態２）
実施形態１では、報知制御部１００が、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの複数種類の報知を行わせることが可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、報知制御部１００が、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの１種類の報知のみを行わせることが可能な構成としてもよい。

（実施形態３）
実施形態１の構成に限らず、以下の実施形態３のような構成としてもよい。以下では、実施形態３の一例について図を用いて説明する。実施形態３の車両用システム１は、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ａを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜ＨＣＵ１０ａの概略構成＞
続いて、図４を用いてＨＣＵ１０ａの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０ａは、報知装置１８での報知の制御に関して、図４に示すように、報知制御部１００ａ、情報取得部１０１、レベル特定部１０２、案内有無特定部１０３、繰り返し特定部１０４、及びタイミング特定部１０５を機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ａは、報知制御部１００の代わりに報知制御部１００ａを備える点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ａも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ａの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。

報知制御部１００ａは、処理の一部が異なる点を除けば、実施形態１の報知制御部１００と同様である。この報知制御部１００ａでの処理も報知制御工程に相当する。以下では、報知制御部１００ａの処理のうち、報知制御部１００と異なる処理について説明する。報知制御部１００ａは、喚起報知として設定促進報知を行わせる。なお、報知制御部１００ａは、設定状態報知及び状況報知については、所定タイミングを条件とする喚起報知には含まない。

報知制御部１００ａは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部１０３で経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部１０５で特定する所定タイミングよりも前から、設定状態報知及び状況報知のうちの少なくともいずれかの報知（以下、非設定時定常報知）を行わせる。一方、報知制御部１００ａは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部１０３で経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部１０５で特定する所定タイミングで、設定促進報知を行わせる。非設定時定常報知は、音声出力装置１８２からの音声出力によっては行わせず、メータＭＩＤといった表示器１８１で行わせることが好ましい。これによれば、所定タイミングよりも前から、表示器１８１に目を向けた運転者は、意図に合った走行が行われているか確認しやすくなる。また、所定タイミングで設定促進報知を行わせることで、非設定時定常報知に気づかない運転者に対しても、乗員により目的地が設定されていないことをより確実に運転者に気づかせることが可能になる。これにより、より確実に、意図に合った走行が行われているか運転者に確認させることが可能になる。

＜ＨＣＵ１０ａでの報知制御関連処理＞
続いて、図５のフローチャートを用いて、ＨＣＵ１０ａでの報知制御関連処理の流れの一例について説明する。図５のフローチャートも、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。

まず、ステップＳ２１では、レベル特定部１０２で特定する自車の自動化レベルがＬＶ３未満からＬＶ３以上に切り替わった場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２３に移る。一方、自車の自動化レベルがＬＶ３未満である場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ２２に移る。自車の自動化レベルがＬＶ３未満からＬＶ３以上に切り替わったか否かは、報知制御部１００ａが、レベル特定部１０２で特定する自車の自動化レベルを逐次モニタすることで判断すればよい。

ステップＳ２２では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ２２でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ２３では、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中と特定した場合（Ｓ２３でＹＥＳ）には、ステップＳ２７に移る。一方、乗員設定経路案内中でないと特定した場合（Ｓ２３でＮＯ）には、ステップＳ２４に移る。

ステップＳ２４では、報知制御部１００ａが、非設定時定常報知を行わせる。非設定時定常報知は、設定状態報知及び状況報知のうちのいずれか一方のみでもよい。報知制御部１００ａは、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中と特定するまで、表示器１８１での表示による非設定時定常報知を継続すればよい。この場合の非設定時定常報知は、アイコン表示等としてもよい。

ステップＳ２５では、タイミング特定部１０５で所定タイミングと特定した場合（Ｓ２５でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。一方、所定タイミングと特定していない場合（Ｓ２５でＮＯ）には、ステップＳ２７に移る。Ｓ２５での所定タイミングの特定は、Ｓ３での所定タイミングの特定と同様にすればよい。

ステップＳ２６では、報知制御部１００が、設定促進報知を行わせる。設定促進報知については、非設定時定常報知と異なり、少なくとも音声出力装置１８２からの音声出力によって行うことが好ましい。例えば、設定促進報知は、表示器１８１での表示に加え、音声出力装置１８２からの音声出力によって行わせることが好ましい。

ステップＳ２７では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ２７でＹＥＳ）には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ２７でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ２８では、レベル特定部１０２で特定する自車の自動化レベルがＬＶ３以上からＬＶ３未満に切り替わった場合（Ｓ２８でＹＥＳ）には、ステップＳ２１に戻って処理を繰り返す。一方、自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ２８でＮＯ）には、ステップＳ２３に戻って処理を繰り返す。自車の自動化レベルがＬＶ３以上からＬＶ３未満に切り替わったか否かは、報知制御部１００ａが、レベル特定部１０２で特定する自車の自動化レベルを逐次モニタすることで判断すればよい。

実施形態３の構成であっても、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、目的地の設定を促す設定促進報知が行われることになる。目的地の設定を促す設定促進報知が行われると、乗員により目的地が設定されていないことに運転者が気づくことができる。そして、運転者は、意図に合った走行が行われているかどうかを確認し、必要であれば目的地を設定し、意図に合った走行を行わせることが可能になる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。

（実施形態４）
前述の実施形態では、タイミング特定部１０５が、所定タイミングとして、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの複数種類のタイミングを特定可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、タイミング特定部１０５が、所定タイミングとして、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの１種類のタイミングのみを特定可能な構成としてもよい。

（実施形態５）
実施形態１の構成に限らず、以下の実施形態５のような構成としてもよい。以下では、実施形態５の一例について図を用いて説明する。実施形態５の車両用システム１は、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｂを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜ＨＣＵ１０ｂの概略構成＞
続いて、図６を用いてＨＣＵ１０ｂの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０ｂは、報知装置１８での報知の制御に関して、図６に示すように、報知制御部１００ｂ、情報取得部１０１、レベル特定部１０２、案内有無特定部１０３、繰り返し特定部１０４、及びタイミング特定部１０５を機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｂは、報知制御部１００の代わりに報知制御部１００ｂを備える点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｂも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｂの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。

報知制御部１００ｂは、所定タイミングの種類に応じて、喚起報知の種類若しくはその組み合わせを変更する点を除けば、実施形態１の報知制御部１００と同様である。この報知制御部１００ｂでの処理も報知制御工程に相当する。報知制御部１００ｂは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部１０３で経路案内中でないと特定した場合に、タイミング特定部１０５で特定する時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの少なくとも２種類のタイミングで、喚起報知として、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる。また、報知制御部１００ｂは、どの種類の所定タイミングで喚起報知を行わせるかに応じて、喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する。どの種類の所定タイミングに対して、どの種類若しくは組み合わせの喚起報知を行わせるかは、任意に設定可能とすればよい。これによれば、喚起報知の条件とする所定タイミングの種類に合わせた種類若しくは組み合わせの喚起報知を行わせることが可能になる。

＜ＨＣＵ１０ｂでの報知制御関連処理＞
続いて、図７のフローチャートを用いて、ＨＣＵ１０ｂでの報知制御関連処理の流れの一例について説明する。図７のフローチャートも、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。

まず、ステップＳ４１では、レベル特定部１０２で特定した自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、自車の自動化レベルがＬＶ３未満である場合（Ｓ４１でＮＯ）には、ステップＳ４５に移る。

ステップＳ４２では、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中と特定した場合（Ｓ４２でＹＥＳ）には、ステップＳ４５に移る。一方、乗員設定経路案内中でないと特定した場合（Ｓ４２でＮＯ）には、ステップＳ４３に移る。

ステップＳ４３では、タイミング特定部１０５で所定タイミングと特定した場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４４に移る。一方、所定タイミングと特定していない場合（Ｓ４３でＮＯ）には、ステップＳ４５に移る。

タイミング特定部１０５は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの少なくとも２種類のタイミングを所定タイミングとして特定すればよい。タイミング特定部１０５は、時間タイミングと距離タイミングとについては、いずれか一方のみを所定タイミングとして用いる構成としてもよい。

ステップＳ４４では、報知制御部１００が、直近のＳ４３で特定した所定タイミングの種類に応じた種類若しくは種類の組み合わせの喚起報知を行わせる。所定タイミングの種類は、時間タイミング、距離タイミング、及び場所タイミングのうちの少なくとも２種類とする。喚起報知の種類は、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくとも２種類とする。

ステップＳ４５では、報知制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ４５でＹＥＳ）には、報知制御関連処理を終了する。一方、報知制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ４５でＮＯ）には、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。

実施形態５の構成であっても、監視義務なし自動運転中に自車の乗員によって設定された経路案内を行っていない場合に、所定タイミングで、設定促進報知、設定状態報知、及び状況報知のうちの少なくともいずれかの喚起報知が行われることになる。よって、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。

（実施形態６）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態６の構成としてもよい。以下では、実施形態６の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｃの概略構成＞
図８に示す車両用システム１ｃは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｃは、図８に示すように、ＨＣＵ１０ｃ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７、報知装置１８、及びユーザ入力装置１９を含んでいる。実施形態６の車両用システム１ｃは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｃを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

実施形態６の自動運転ＥＣＵ１７は、推奨経路を再探索するリルートを行うことが好ましい。リルートは、乗員から新たに目的地の入力を受け付けた場合に行動判断部で行えばよい。この場合、自車位置から、新たに入力を受け付けたその目的地までの経路を再探索すればよい。リルートは、探索済みの推奨経路を何らかの理由で外れる場合に行動判断部で行ってもよい。この場合、自車位置から、既に設定済みの目的地までの経路を再探索すればよい。

以降では、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードＡと呼ぶ。以降では、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードＢと呼ぶ。以降では、リルートが発生した場合の、モードＡ及びモードＢとは異なる監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードＣと呼ぶ。なお、モードＣは、モードＡにおいてリルートが発生した場合に限定してもよい。

＜ＨＣＵ１０ｃの概略構成＞
続いて、図９を用いてＨＣＵ１０ｃの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０ｃは、報知装置１８での報知の制御に関して、図９に示すように、報知制御部１００ｃ、情報取得部１０１、レベル特定部１０２、設定状態特定部１０６、及び許容範囲変更部１０７を機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｃは、報知制御部１００の代わりに報知制御部１００ｃを備える。ＨＣＵ１０ｃは、設定状態特定部１０６及び許容範囲変更部１０７を備える。ＨＣＵ１０ｃは、これらの点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｃも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｃの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。

設定状態特定部１０６は、自車の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する。この設定状態特定部１０６での処理が、設定状態特定工程に相当する。設定状態特定部１０６は、設定状態として、自車の乗員によって目的地の設定が行われているか否かを特定する。設定状態特定部１０６は、行動判断部での判断結果をもとに、自車の乗員によって目的地の設定が行われているか否かを特定すればよい。行動判断部での判断結果は、情報取得部１０１で自動運転ＥＣＵ１７から取得したものを用いればよい。この判断結果として、行動判断部で乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定したか否かの情報を用いればよい。設定状態特定部１０６は、乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていると特定すればよい。設定状態特定部１０６は、仮目的地を目的地と設定して長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていないと特定すればよい。

設定状態特定部１０６は、設定状態として、リルートが発生したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部１０６は、行動判断部での判断結果をもとに、リルートが発生したか否かを特定すればよい。行動判断部での判断結果は、情報取得部１０１で自動運転ＥＣＵ１７から取得したものを用いればよい。この判断結果として、行動判断部でリルートを行ったか否かの情報を用いればよい。設定状態特定部１０６は、行動判断部でリルートを行っていた場合に、リルートが発生したと特定すればよい。設定状態特定部１０６は、行動判断部でリルートを行っていなかった場合に、リルートが発生していないと特定すればよい。設定状態特定部１０６は、設定状態として、リルートが完了したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部１０６は、行動判断部での判断結果をもとに、リルートが完了したか否かを特定すればよい。リルートによって新たな推奨経路の探索が完了したことを、リルートが完了したものとすればよい。

許容範囲変更部１０７は、設定状態特定部１０６で特定した設定状態をもとに、モードＡと、モードＢとで、セカンドタスクの許容範囲を変更させる。この許容範囲変更部１０７での処理が許容範囲変更工程に相当する。許容範囲変更部１０７は、自車がモードＡかモードＢかについては、レベル特定部１０２で特定した自動化レベルと、上述の設定状態とから、判別すればよい。許容範囲変更部１０７は、報知制御部１００ｃに指示を行って、セカンドタスクの許容範囲を変更させればよい。モードＡは、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードＢは、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態である。許容範囲変更部１０７は、モードＢの場合には、モードＡの場合よりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる。一例としては、モードＡでは視聴時間の長いコンテンツの表示を許可する一方、モードＢでは視聴時間の長いコンテンツの表示を禁止すればよい。視聴時間の長いコンテンツとしては、映画等が挙げられる。

モードＢでは、自車の乗員によって目的地が設定されておらず、運転者の望む走行経路を特定することが難しい。よって、運転者の望む走行経路から外れた場合に、運転者が迅速にオーバーライドによって修正できるようにすることが好ましい。以上の構成によれば、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせるので、運転者をセカンドタスクに没入させにくくすることが可能になる。よって、運転者の望む走行経路から外れた場合であっても、運転者が迅速にオーバーライドによって修正しやすくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。

セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる他の例として、以下のようにしてもよい。例えば、禁止されるセカンドタスクを表示器１８１への表示で表す場合に、禁止されるセカンドタスクとして表示される項目数を増やさせてもよい。なお、許容範囲変更部１０７は、レベル特定部１０２で特定した自動化レベルがレベル２以下の場合は、セカンドタスクの実施を許可しない構成とすればよい。

許容範囲変更部１０７は、モードＣの場合には、モードＡ及びモードＢよりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせることが好ましい。許容範囲変更部１０７は、自車がモードＣであることは、リルートが発生したか否かの特定結果と、レベル特定部１０２で特定した自動化レベルとから、判別すればよい。許容範囲変更部１０７は、モードＣの場合には、セカンドタスクの実施を許可しないようにさせることが好ましい。リルートが発生したモードＣでは、経路の探索中であるので、モードＡ及びモードＢよりも、運転者のオーバーライドが必要となる可能性が高い。以上の構成によれば、モードＣの場合には、モードＡ及びモードＢよりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせるので、運転者をセカンドタスクにより没入させにくくすることが可能になる。よって、運転者のオーバーライドがより必要な状況において、運転者のオーバーライドをより迅速に行いやすくすることができる。セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる例としては、セカンドタスクにあたる報知装置１８からの表示，音声出力を禁止することが挙げられる。他にも、禁止されるセカンドタスクを表示器１８１への表示で表す場合に、全ての種類のセカンドタスクを禁止することを示す表示を行うことが挙げられる。

報知制御部１００ｃは、報知装置１８での報知を制御する。報知制御部１００ｃは、許容範囲変更部１０７の指示に従って、セカンドタスクの許容範囲を変更する。

＜ＨＣＵ１０ｃでのセカンドタスク制限関連処理＞
ここで、図１０のフローチャートを用いて、ＨＣＵ１０ｃでのセカンドタスクの制限に関する処理（以下、セカンドタスク制限関連処理）の流れの一例について説明する。図１０のフローチャートは、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。

まず、ステップＳ６１では、レベル特定部１０２で特定した自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ６１でＹＥＳ）には、ステップＳ６３に移る。一方、自車の自動化レベルがＬＶ３未満である場合（Ｓ６１でＮＯ）には、ステップＳ６２に移る。ステップＳ６２では、許容範囲変更部１０７が、セカンドタスクの実施を許可しないようにして、ステップＳ６９に移る。つまり、セカンドタスクを不許可として、Ｓ６９に移る。

ステップＳ６３では、設定状態特定部１０６が、自車の乗員によって目的地の設定が行われていると特定した場合（Ｓ６３でＹＥＳ）には、ステップＳ６４に移る。一方、設定状態特定部１０６が、自車の乗員によって目的地の設定が行われていないと特定した場合（Ｓ６３でＮＯ）には、ステップＳ６５に移る。

ステップＳ６４では、許容範囲変更部１０７が、セカンドタスクを制限しないようにさせて、ステップＳ６６に移る。セカンドタスクを制限しないとは、自車で対象となる全ての種類のセカンドタスクを許可することを指す。ステップＳ６５では、許容範囲変更部１０７が、セカンドタスクを一部制限させて、ステップＳ６６に移る。一例としては、映画のコンテンツの視聴を禁止すればよい。

ステップＳ６６では、設定状態特定部１０６が、リルートが発生したと特定した場合（Ｓ６６でＹＥＳ）には、ステップＳ６７に移る。一方、設定状態特定部１０６が、リルートが発生していないと特定した場合（Ｓ６６でＮＯ）には、ステップＳ６９に移る。

ステップＳ６７では、許容範囲変更部１０７が、セカンドタスクの実施を許可しないようにして、ステップＳ６８に移る。ステップＳ６８では、設定状態特定部１０６が、リルートが完了したと特定した場合（Ｓ６８でＹＥＳ）には、Ｓ６４に移って処理を繰り返す。一方、設定状態特定部１０６が、リルートが完了していないと特定した場合（Ｓ６８でＮＯ）には、Ｓ６８の処理を繰り返す。

ステップＳ６９では、セカンドタスク制限関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ６９でＹＥＳ）には、セカンドタスク制限関連処理を終了する。一方、セカンドタスク制限関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ６９でＮＯ）には、Ｓ６１に戻って処理を繰り返す。セカンドタスク制限関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと，自動運転機能がオフになったこと等が挙げられる。

（実施形態７）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態７の構成としてもよい。以下では、実施形態７の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｄの概略構成＞
図１１に示す車両用システム１ｄは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｄは、図１１に示すように、ＨＣＵ１０ｄ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７、報知装置１８、及びユーザ入力装置１９を含んでいる。実施形態７の車両用システム１ｄは、ＨＣＵ１０ｃの代わりにＨＣＵ１０ｄを含む点を除けば、実施形態６の車両用システム１ｃと同様である。

なお、自動運転ＥＣＵ１７の行動判断部では、乗員から目的地の入力を受け付けていない場合には、仮目的地に自車を向かわせるための経路を生成する。この場合、経路は右左折よりも道なりでの進行を優先した経路を生成する。つまり、モードＢでは、モードＡに比べ、自動運転で走行する経路に直進が多くなる。

＜ＨＣＵ１０ｄの概略構成＞
続いて、図１２を用いてＨＣＵ１０ｄの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０ｄは、報知装置１８での報知の制御に関して、図１２に示すように、報知制御部１００ｄ、情報取得部１０１、レベル特定部１０２、設定状態特定部１０６、及び許容範囲変更部１０７ｄを機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｄは、報知制御部１００ｃの代わりに報知制御部１００ｄを備える。ＨＣＵ１０ｄは、許容範囲変更部１０７の代わりに許容範囲変更部１０７ｄを備える。ＨＣＵ１０ｄは、これらの点を除けば、実施形態６のＨＣＵ１０ｃと同様である。このＨＣＵ１０ｄも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｄの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。

報知制御部１００ｄは、許容範囲変更部１０７ｄの指示に従って、セカンドタスクの許容範囲を変更する点を除けば、実施形態６の報知制御部１００ｃと同様である。許容範囲変更部１０７ｄは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態６の許容範囲変更部１０７と同様である。この許容範囲変更部１０７ｄでの処理も、許容範囲変更工程に相当する。以下では、実施形態６の許容範囲変更部１０７と異なる点を説明する。許容範囲変更部１０７ｄは、モードＢの場合に、モードＡの場合よりも、セカンドタスクの許容範囲を広くさせる。言い換えると、許容範囲変更部１０７ｄは、モードＡの場合に、モードＢの場合よりも、セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる。

一例としては、モードＢでは視聴時間の長いコンテンツの表示を許可する一方、モードＡでは視聴時間の長いコンテンツの表示を禁止すればよい。視聴時間の長いコンテンツとしては、映画等が挙げられる。セカンドタスクの許容範囲を広くさせる他の例として、以下のようにしてもよい。例えば、禁止されるセカンドタスクを表示器１８１への表示で表す場合に、禁止されるセカンドタスクとして表示される項目数を減らさせてもよい。

モードＢでは、前述したように、モードＡに比べ、自動運転で走行する経路に直進が多くなると考えられる。よって、モードＡに比べ、自車の挙動が安定する可能性が高く、セカンドタスクを楽しみやすい。以上の構成によれば、セカンドタスクを楽しみやすい状況において、セカンドタスクの許容範囲を広くさせるので、運転者がセカンドタスクをより楽しみやすくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。

（実施形態８）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態８の構成としてもよい。以下では、実施形態８の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｅの概略構成＞
図１３に示す車両用システム１ｅは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｅは、図１３に示すように、ＨＣＵ１０ｅ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７ｅ、報知装置１８、及びユーザ入力装置１９を含んでいる。実施形態８の車両用システム１ｅは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｅを含む。実施形態８の車両用システム１ｅは、自動運転ＥＣＵ１７の代わりに自動運転ＥＣＵ１７ｅを含む。実施形態８の車両用システム１ｅは、これらの点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

ＨＣＵ１０ｅは、自動運転ＥＣＵ１７ｅの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。なお、ＨＣＵ１０ｅは、実施形態１で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。

＜自動運転ＥＣＵ１７ｅの概略構成＞
続いて、図１４を用いて自動運転ＥＣＵ１７ｅの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１７ｅは、図１４に示すように、走行環境認識部１７１、行動判断部１７２、制御実行部１７３、及びＨＣＵ通信部１７４を機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１７ｅは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１７と同様である。この自動運転ＥＣＵ１７ｅも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１７ｅの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。なお、自動運転ＥＣＵ１７ｅが実行する機能の一部又は全部を、１つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転ＥＣＵ１７ｅが備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

走行環境認識部１７１は、実施形態１で説明した走行環境認識部と同様である。行動判断部１７２は、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１で説明した行動判断部と同様である。行動判断部１７２の、実施形態１の行動判断部と異なる点については、後述する。

制御実行部１７３は、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１で説明した制御実行部と同様である。制御実行部１７３の、実施形態１の制御実行部と異なる点については、以下の通りである。制御実行部１７３は、ＬＣＡ制御部１７３１をサブ機能ブロックとして備える。本実施形態では、便宜上、記載を省略するが、制御実行部１７３は、ＬＣＡ制御の他にも、ＡＣＣ制御，ＬＴＡ制御等の他の走行制御を行ってもよい。ＬＣＡ制御で車線変更を開始する場合には、ＬＴＡ制御を一時的に中断させ、自車線からの離脱を可能にすればよい。そして、車線変更の完了後に、ＬＴＡ制御を再開させればよい。

ＬＣＡ制御部１７３１は、自動で車線変更を行わせる。ＬＣＡ制御部１７３１は、自車を自車の走行車線（以下、自車線）から隣接車線に自動車線変更させるＬＣＡ制御を行う。ＬＣＡ制御では、走行環境認識部１７１による走行環境の認識結果等に基づき、自車線の対象位置と隣接車線の中央とを滑らかに結ぶ形状の予定走行軌跡を生成する。そして、予定走行軌跡に従い自車の操舵輪の舵角を自動制御することにより、自車線から隣接車線へと車線変更させる。例えば自動車線変更は、自車線における走行位置を、自車線のうちの自車を車線変更させる側の端部（以下、ＬＣ側端部）に寄せた上で行われるものとする。待機中走行制御部１３２、キャンセル部１３３、及びキャンセル時走行制御部１３４での処理については後述する。

制御実行部１７３は、行動判断部１７２での判断結果に従い、ＬＣＡ制御部１７３１での自動車線変更を制限する。自動車線変更の制限とは、自動車線変更が開始していない場合には、自動車線変更の禁止とすればよい。自動車線変更の制限は、自動車線変更中の場合には、自動車線変更の中止であってもよいし、自動車線変更の待機であってもよい。自動車線変更の中止とは、ＬＣＡ制御を取りやめてＬＴＡ制御へ復帰するものとすればよい。自動車線変更の待機とは、車線を跨がずに、自車の走行位置を自車線のＬＣ側端部に寄せたままの走行を維持するものとすればよい。

ＨＣＵ通信部１７４は、ＨＣＵ１０ｅへ向けた情報の出力処理と、ＨＣＵ１０ｅからの情報の取得処理とを行う。ＨＣＵ通信部１７４は、ユーザ入力装置１９で受け付けた入力の情報等を取得する。報知処理部１７４１をサブ機能ブロックとして備える。報知処理部１７４１は、ＨＣＵ１０ｅに指示を送ることで、報知装置１８での報知を間接的に制御する。この報知処理部１７４１が報知指示部に相当する。

行動判断部１７２は、推奨経路を再探索するリルートを行うことが好ましい。リルートは、乗員から新たに目的地の入力を受け付けた場合に行えばよい。この場合、自車位置から、新たに入力を受け付けたその目的地までの経路を再探索すればよい。リルートは、探索済みの推奨経路を何らかの理由で外れる場合に行ってもよい。この場合、自車位置から、既に設定済みの目的地までの経路を再探索すればよい。

前述の実施形態と同様に、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードＡと呼ぶ。また、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードＢと呼ぶ。リルートが発生した場合の、モードＡ及びモードＢとは異なる監視義務なし自動運転中の自車の状態を、モードＣと呼ぶ。なお、モードＣは、モードＡにおいてリルートが発生した場合に限定してもよい。

行動判断部１７２は、自車の車線変更が必要な状況（以下、車線変更必要状況）を特定する。車線変更必要状況の例としては、自車の走路前方の車線数が減少するため、自車線から他車線に車線変更が必要な状況が挙げられる。他にも、車線変更必要状況の例としては、予定経路に沿った右左折，分岐路への進入のため、自車線から他車線に車線変更が必要な状況が挙げられる。行動判断部１７２は、車線変更必要状況を特定した場合に、車線変更が可能な状況か否かを特定する。一例としては、車線変更先の車線の対象範囲に周辺車両が存在しないか否かで、車線変更が可能な状況か否かを特定すればよい。対象範囲は、任意に設定可能とすればよい。行動判断部１７２は、車線変更必要状況を特定し、且つ、車線変更が可能な状況を特定した場合に、自動での車線変更（以下、自動車線変更）の実施を決定する。行動判断部１７２で自動車線変更の実施を決定した場合、制御実行部１７３のＬＣＡ制御部１７３１で自動車線変更が開始される。

行動判断部１７２は、設定状態特定部１７２１、検索者特定部１７２２、及びＬＣ制限部１７２３をサブ機能ブロックとして備える。設定状態特定部１７２１は、自車の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する。この設定状態特定部１７２１での処理も、設定状態特定工程に相当する。設定状態特定部１７２１は、設定状態として、自車の乗員によって目的地の設定が行われているか否かを特定する。設定状態特定部１７２１は、行動判断部１７２で乗員から目的地の入力を受け付けて長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていると特定すればよい。設定状態特定部１７２１は、行動判断部１７２で仮目的地を目的地と設定して長中期の走行計画を決定していた場合に、自車の乗員によって目的地の設定が行われていないと特定すればよい。

設定状態特定部１７２１は、設定状態として、リルートが発生したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部１７２１は、行動判断部１７２での判断結果をもとに、リルートが発生したか否かを特定すればよい。設定状態特定部１７２１は、行動判断部１７２でリルートを行っていた場合に、リルートが発生したと特定すればよい。設定状態特定部１７２１は、行動判断部１７２でリルートを行っていなかった場合に、リルートが発生していないと特定すればよい。設定状態特定部１７２１は、設定状態として、リルートが完了したか否かを特定することが好ましい。設定状態特定部１７２１は、行動判断部１７２での判断結果をもとに、リルートが完了したか否かを特定すればよい。リルートによって新たな推奨経路の探索が完了したことを、リルートが完了したものとすればよい。

検索者特定部１７２２は、目的地の検索が行われていることを特定する。検索者特定部１７２２は、ユーザ入力装置１９で受け付けた、目的地を検索する入力の情報から、目的地の検索が行われていることを特定すればよい。検索者特定部１７２２は、この情報を、ＨＣＵ通信部１７４を介して取得すればよい。検索者特定部１７２２は、目的地の検索が自車の運転者と運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する。この処理は、目的地の検索が行われていることを検索者特定部１７２２で特定した場合に行えばよい。目的地の検索がタッチパネル等のボタン操作で行われる場合は、以下のようにすればよい。検索者特定部１７２２は、自車の室内カメラでの撮像画像に対して画像認識を行うことで、目的地の検索が運転者と同乗者とのいずれの指示によって行われているか特定すればよい。目的地の検索が音声入力で行われる場合は、声紋認証によって、目的地の検索が運転者と同乗者とのいずれの指示によって行われているか特定すればよい。なお、検索者特定部１７２２は、他の方法によって、目的地の検索が運転者と同乗者とのいずれの指示によって行われているか特定してもよい。

ＬＣ制限部１７２３は、設定状態特定部１７２１で特定した設定状態をもとに、モードＡ又はモードＢにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードＣの場合に、自車の自動車線変更の実施を制限させる。このＬＣ制限部１７２３が、車線変更制限部に相当する。このＬＣ制限部１７２３での処理が、車線変更制限工程に相当する。ＬＣ制限部１７２３は、自車のモードについては、レベル特定部１０２で特定した自動化レベルと、上述の設定状態とから、判別すればよい。ＬＣ制限部１７２３は、新たに目的地を検索していることは、検索者特定部１７２２での特定結果から、判別すればよい。ＬＣ制限部１７２３は、ＬＣＡ制御部１７３１に指示を行って、自動車線変更の実施を制限させればよい。モードＡは、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードＢは、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態である。ＬＣ制限部１７２３は、自動車線変更が開始していない場合には、自動車線変更を禁止させればよい。ＬＣ制限部１７２３は、自車が自動車線変更中の場合には、自動車線変更を中止させればよい。ＬＣ制限部１７２３は、自車が自動車線変更中の場合には、自動車線変更を待機させてもよい。

自車がモードＡ及びモードＢにおいて、新たに目的地を検索している場合には、自車の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。また、モードＣの場合にも、車両の進行方向の変化が必要になる可能性が高い。監視義務なし自動運転中の車線変更時に、車線変更とは異なる方向への車両の進行方向の変化が必要となると、運転者に急な運転操作への対応が要求されるおそれがある。これに対して、以上の構成によれば、自車の進行方向の変化が必要になる可能性が高い場合に、車線変更の実施を制限することが可能になる。よって、監視義務なし自動運転中に、自車に急な運転操作への対応が要求されにくくなる。その結果、監視義務なし自動運転時における利便性の低下を抑えることが可能になる。また、以上の構成によれば、目的地の設定といった乗員の操作が車線変更という自車の挙動に影響を与えているとの誤認を乗員に与える不具合を防ぐことが可能になる。

ＬＣ制限部１７２３は、目的地の検索が運転者の指示によって行われていると検索者特定部１７２２で特定した場合には、モードＡ又はモードＢにおいて新たに目的地を検索している場合に、車線変更の実施の制限を行わせることが好ましい。一方、ＬＣ制限部１７２３は、目的地の検索が同乗者の指示によって行われていると検索者特定部１７２２で特定した場合には、モードＡ又はモードＢにおいて新たに目的地を検索している場合であっても、車線変更の実施の制限を行わせないことが好ましい。目的地の検索が同乗者の指示によって行われている場合、目的地の検索が運転者の指示によって行われている場合に比べ、急な運転操作へ運転者が対応しやすい。よって、以上の構成によれば、急な運転操作へ運転者が対応しにくい場合に絞って、車線変更の実施の制限を行わせることが可能になる。

ＨＣＵ通信部１７４の報知処理部１７４１は、ＬＣ制限部１７２３で車線変更の実施を制限させる場合に、車線変更の実施が制限されていることを報知装置１８から報知させればよい。車線変更の実施が制限されている報知の例としては、以下のようにすればよい。車線変更の実施が制限されていることを示す報知を、以下ではＬＣ制限報知と呼ぶ。

ここで、図１５～図１６を用いて、ＬＣ制限報知の一例について説明する。図１５は、車線変更の実施が制限されていない場合の自車の周辺状況を示すための画像（以下、周辺状況画像）の表示例である。図１６は、車線変更の実施が制限されている場合の周辺状況画像の表示例である。周辺状況画像は、例えばメータＭＩＤに表示されるものとする。周辺状況画像は、自車よりも上方の仮想視点から見た、自車とその周辺の俯瞰画像とすればよい。この仮想視点は、自車の直上であってもよいし、自車の直上からずれた位置であってもよい。例えば、自車よりも上方且つ後方の仮想視点から見た俯瞰図であってもよい。なお、周辺状況画像は、自車の周辺状況を示すための仮想的な画像であってもよいし、周辺監視センサ１５のうちの周辺監視カメラで撮像した撮像画像を加工したものであってもよい。

図１５～図１６のＳｃがメータＭＩＤの表示画面を示す。図１５～図１６のＰＬＩが、車線の区画線を表す画像（以下、区画線画像）を示す。図１５～図１６のＨＶＩが、自車を表す画像（以下、自車画像）を示す。図１５～図１６のＬＣＩが、自車の自動車線変更を表す画像（以下、ＬＣ画像）を示す。図１５～図１６では、自車が自動車線変更を行う方向を示す矢印のアイコンをＬＣ画像の例として示している。なお、周辺状況画像には、自車の車速を表す画像等も表示してもよい。

図１５に示すように、自車の車線変更の実施が制限されていないことは、ＬＣ画像を表示させることで表現すればよい。図１６に示すように、自車の車線変更の実施が制限されていることは、ＬＣ画像に中断を表すマークを重畳させたＬＣ制限画像を表示させることで表現すればよい。図１６のＬＣＲＩが、ＬＣ制限画像を示している。なお、自車の車線変更の実施が制限されていることは、テキスト表示等、他の表現によって行わせてもよい。また、車線変更の実施が制限されていることは、音声出力装置１８２からの音声出力で報知してもよい。

＜自動運転ＥＣＵ１７ｅでのＬＣ待機関連処理＞
ここで、図１７のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１７ｅでの自動車線変更の制限に関連する処理（以下、ＬＣ制限関連処理）の流れの一例について説明する。図１７のフローチャートは、例えばパワースイッチがオンになった場合に開始される構成とすればよい。他にも、自動運転機能のオンオフを切り替えることができる構成の場合には、自動運転機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。

まず、ステップＳ８１では、レベル特定部１０２で特定した自車の自動化レベルがＬＶ３以上である場合（Ｓ８１でＹＥＳ）には、ステップＳ８２に移る。一方、自車の自動化レベルがＬＶ３未満である場合（Ｓ８１でＮＯ）には、ステップＳ９１に移る。

ステップＳ８２では、検索者特定部１７２２が、目的地の検索が行われていると特定した場合（Ｓ８２でＹＥＳ）には、ステップＳ８３に移る。一方、検索者特定部１７２２が、目的地の検索が行われていないと特定した場合（Ｓ８２でＮＯ）には、ステップＳ８７に移る。

ステップＳ８３では、検索者特定部１７２２が、目的地の検索が運転者の指示によって行われていると特定した場合（Ｓ８３でＹＥＳ）には、ステップＳ８４に移る。一方、検索者特定部１７２２が、目的地の検索が同乗者の指示によって行われていると特定した場合（Ｓ８３でＮＯ）には、Ｓ９１に移る。ステップＳ８４では、ＬＣ制限部１７２３が、自車の自動車線変更の実施を制限させる。ステップＳ８５では、報知処理部１７４１が、ＬＣ制限報知を行わせる。

ステップＳ８６では、設定状態特定部１７２１が、目的地の検索が完了したと特定した場合（Ｓ８６でＹＥＳ）には、ステップＳ８７に移る。一方、設定状態特定部１７２１が、目的地の検索が完了していないと特定した場合（Ｓ８６でＮＯ）には、ステップＳ８６の処理を繰り返す。設定状態特定部１７２１は、例えば新たに設定された目的地で推奨経路の探索が行われた場合に、目的地の検索が完了したと特定すればよい。

ステップＳ８７では、設定状態特定部１７２１が、リルートが発生したと特定した場合（Ｓ８７でＹＥＳ）には、ステップＳ８８に移る。一方、設定状態特定部１７２１が、リルートが発生していないと特定した場合（Ｓ８７でＮＯ）には、ステップＳ９１に移る。ステップＳ８８では、ＬＣ制限部１７２３が、自車の自動車線変更の実施を制限させる。ステップＳ８９では、報知処理部１７４１が、ＬＣ制限報知を行わせる。

ステップＳ９０では、設定状態特定部１７２１が、リルートが完了したと特定した場合（Ｓ９０でＹＥＳ）には、Ｓ９１に移る。一方、設定状態特定部１７２１が、リルートが完了していないと特定した場合（Ｓ９０でＮＯ）には、Ｓ９０の処理を繰り返す。

ステップＳ９１では、ＬＣ制限関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ９１でＹＥＳ）には、ＬＣ制限関連処理を終了する。一方、ＬＣ制限関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ９１でＮＯ）には、Ｓ８１に戻って処理を繰り返す。ＬＣ制限関連処理の終了タイミングの一例としては、パワースイッチがオフになったこと，自動運転機能がオフになったこと等が挙げられる。

（実施形態９）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態９の構成としてもよい。以下では、実施形態９の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｆの概略構成＞
図１８に示す車両用システム１ｆは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｆは、図１８に示すように、ＨＣＵ１０ｆ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７ｆ、報知装置１８、及びユーザ入力装置１９を含んでいる。実施形態９の車両用システム１ｆは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｆを含む。車両用システム１ｆは、自動運転ＥＣＵ１７の代わりに自動運転ＥＣＵ１７ｆを含む。車両用システム１ｆは、これらの点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

自動運転ＥＣＵ１７ｆは、ＨＣＵ１０ｆからの情報に従って自車の速度を抑制する点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１７と同様である。ＨＣＵ１０ｆは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。

＜ＨＣＵ１０ｆの概略構成＞
続いて、図１９を用いてＨＣＵ１０ｆの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０ｆは、報知装置１８での報知の制御等に関して、図１９に示すように、報知制御部１００ｆ、情報取得部１０１、レベル特定部１０２、案内有無特定部１０３、繰り返し特定部１０４、タイミング特定部１０５、及び制御指示部１０８を機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｆは、報知制御部１００の代わりに報知制御部１００ｆを備える。ＨＣＵ１０ｆは、制御指示部１０８を備える。ＨＣＵ１０ｆは、これらの点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｆも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｆの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。

制御指示部１０８は、自動運転ＥＣＵ１７ｆへ向けた信号の出力処理を行う。制御指示部１０８は、自車と前述の所定場所との距離が閾値以下となった場合に、自車の速度を規定値以下に抑えさせる情報を自動運転ＥＣＵ１７ｆに出力する。これにより、自車と所定場所との距離が閾値以下となった場合に、自車の速度を規定値以下に抑えさせる。ここで言うところの閾値は０であってもよいし、０よりも大きい値であってもよい。規定値は、任意に設定可能とすればよい。規定値は、低速と言える程度の速度とすればよい。これによれば、自車が所定場所に接近若しくは到達した時点で自車の速度を低速に抑えることが可能になる。この制御指示部１０８が速度制御指示部に相当する。制御指示部１０８は、自車と前述の所定場所との距離の情報については、情報取得部１０１を介して、自動運転ＥＣＵ１７の走行環境認識部から取得すればよい。

報知制御部１００ｆは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の報知制御部１００と同様である。以下では、この異なる点について説明する。報知制御部１００ｆは、喚起報知として、少なくとも前述の走行状況報知を行わせる。報知制御部１００ｆは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、前述の所定場所に自車が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる状況報知を行わせる。この報知制御部１００ｆでの処理も報知制御工程に相当する。

実施形態９の構成によれば、状況報知を行わせる所定場所若しくはその手前から自車を低速に抑えることが可能になるので、運転者に自車の走行状況をより把握させやすくなる。なお、実施形態９の構成を、実施形態２～５の構成と組み合わせてもよい。実施形態９では、ＨＣＵ１０ｆが速度制御指示部の機能を担う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、速度制御指示部の機能を、自動運転ＥＣＵ１７ｆが担う構成としてもよい。この場合、ＨＣＵ１０ｆと自動運転ＥＣＵ１７ｆとを含む構成が車両用制御装置に相当する。

（実施形態１０）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態１０の構成としてもよい。以下では、実施形態１０の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｇの概略構成＞
図２０に示す車両用システム１ｇは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｇが用いられる自動運転車両は、睡眠許可自動運転と、睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施することが可能なものとする。睡眠許可自動運転は、ＬＶ４以上の自動運転である。本実施形態では、一例として睡眠許可自動運転は、ＬＶ４の自動運転とする。睡眠非許可自動運転は、ＬＶ３の自動運転である。

車両用システム１ｇは、図２０に示すように、ＨＣＵ１０ｇ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７、報知装置１８、及びユーザ入力装置１９を含んでいる。車両用システム１ｇは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｇを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

＜ＨＣＵ１０ｇの概略構成＞
続いて、図２１を用いてＨＣＵ１０ｇの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０ｇは、報知装置１８での報知の制御に関して、図２１に示すように、報知制御部１００ｇ、情報取得部１０１、レベル特定部１０２、案内有無特定部１０３、繰り返し特定部１０４、及びタイミング特定部１０５を機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｇは、報知制御部１００の代わりに報知制御部１００ｇを備える点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｇも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｇの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。

報知制御部１００ｇは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の報知制御部１００と同様である。以下では、この異なる点について説明する。報知制御部１００ｇは、自車の監視義務なし自動運転中に、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中でないと特定した場合に、自車が睡眠許可自動運転中か睡眠非許可自動運転中かに応じて、状況報知としての、自車が乗員設定経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する。この報知を以下では非径路案内報知と呼ぶ。自車が睡眠許可自動運転中か睡眠非許可自動運転中かは、レベル特定部１０２で特定する自動化レベルから判別すればよい。以上の構成によれば、自車が睡眠許可自動運転中か睡眠非許可自動運転中かで非径路案内報知の頻度が異なることが自車の乗員にとって好ましい場合に、自車の乗員にとって好ましい頻度で非径路案内報知を行うことが可能になる。この報知制御部１００ｇでの処理も報知制御工程に相当する。

報知制御部１００ｇは、自車が睡眠許可自動運転中の場合には、自車が睡眠非許可自動運転中の場合よりも、非径路案内報知の頻度を増加させることが好ましい。睡眠許可自動運転中の場合には、運転者が睡眠する場合がある。よって、睡眠非許可自動運転中の場合に比べ、目的地設定なしでの走行をし続けてしまうおそれがある。以上の構成によれば、目的地設定なしでの走行をし続けてしまう可能性が高いほど、非径路案内報知の頻度を増加させることが可能になる。従って、目的地設定なしでの走行をし続けてしまうのを抑制しやすくなる。

報知制御部１００ｇは、自車が睡眠許可自動運転中の場合に、自車が睡眠非許可自動運転中の場合よりも、非径路案内報知の頻度を減少させる構成としてもよい。睡眠許可自動運転中の場合には、運転者が睡眠する場合がある。よって、睡眠非許可自動運転中の場合に比べ、報知の頻度を抑えて欲しい乗員の要求があることも考えられる。以上の構成によれば、報知の頻度を抑えて欲しい乗員の要求に応じて、非径路案内報知の頻度を減少させることが可能になる。

（実施形態１１）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態１１の構成としてもよい。以下では、実施形態１１の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｈの概略構成＞
図２２に示す車両用システム１ｈは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｈは、図２２に示すように、ＨＣＵ１０ｈ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７ｈ、報知装置１８、及びユーザ入力装置１９を含んでいる。車両用システム１ｈは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｈを含む。車両用システム１ｈは、自動運転ＥＣＵ１７の代わりに自動運転ＥＣＵ１７ｈを含む。車両用システム１ｈは、これらの点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。

自動運転ＥＣＵ１７ｈは、ＨＣＵ１０ｈからの情報に従って自車の監視義務なし自動運転の継続の有無を切り替える点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１７と同様である。自動運転ＥＣＵ１７ｈは、監視義務なし自動運転を継続しない場合に、監視義務なし自動運転から運転交代を行わせる。ここでの運転交代は、周辺監視義務のない自動運転である監視義務あり自動運転若しくは手動運転への運転交代とする。運転交代を行わせる場合、自動運転ＥＣＵ１７ｈは、ＨＣＵ１０ｈに指示を行い、運転交代を促す報知を行わせればよい。そして、例えば自車のステアリングの把持を検出した場合に、運転交代を行わせればよい。ステアリングの把持の検出は、例えばステアリングに設けた感圧センサ等のセンサの信号をもとに行えばよい。

＜ＨＣＵ１０ｈの概略構成＞
続いて、図２３を用いてＨＣＵ１０ｈの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０ｈは、報知装置１８での報知の制御等に関して、図２３に示すように、報知制御部１００ｈ、情報取得部１０１ｈ、レベル特定部１０２、案内有無特定部１０３、繰り返し特定部１０４、タイミング特定部１０５ｈ、及び継続判断部１０９を機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｈは、報知制御部１００の代わりに報知制御部１００ｈを備える。ＨＣＵ１０ｈは、情報取得部１０１の代わりに情報取得部１０１ｈを備える。ＨＣＵ１０ｈは、タイミング特定部１０５の代わりにタイミング特定部１０５ｈを備える。ＨＣＵ１０ｈは、継続判断部１０９を備える。ＨＣＵ１０ｈは、これらの点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｈも車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｈの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。

情報取得部１０１ｈは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。以下では、この異なる処理について説明する。情報取得部１０１ｈは、運転者のステアリング操作の有無を判断可能な情報を取得する。一例としては、ステアリングトルクセンサの信号を取得すればよい。ステアリングトルクセンサは、ステアリングホイールに印加される操舵トルクを検出するセンサである。以下では、運転者のステアリング操作の有無を判断可能な情報として、この操舵トルクを用いる場合を例に挙げて説明を行う。

タイミング特定部１０５ｈは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１のタイミング特定部１０５と同様である。以下では、この異なる処理について説明する。タイミング特定部１０５ｈは、案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中と特定する状態から乗員設定経路案内中でないと特定する状態へ移行したタイミング（以下、遷移タイミング）を、所定タイミングとして特定する。案内有無特定部１０３で乗員設定経路案内中と特定する状態から乗員設定経路案内中でないと特定する状態への移行を、以下では非径路案内遷移と呼ぶ。なお、非径路案内遷移は、自車の乗員が自車の走行中に経路案内をキャンセルした場合に発生するものとする。経路案内のキャンセルは、ユーザ入力装置１９で受け付ければよい。経路案内のキャンセルは、目的地の設定の取り消しと言い換えてもよい。

報知制御部１００ｈは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の報知制御部１００と同様である。以下では、この異なる点について説明する。報知制御部１００ｈは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知を行わせればよい。つまり、報知制御部１００ｈは、自車の監視義務なし自動運転中に、タイミング特定部１０５ｈで特定する遷移タイミングで、設定促進報知を行わせる。報知制御部１００ｈは、非径路案内遷移したことを、案内有無特定部１０３での特定結果から判断すればよい。また、報知制御部１００ｈは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知（以下、継続確認報知）を行わせてもよい。継続確認報知の一例としては、「ＬＶ３自動運転を継続しますか」といったテキストの表示，音声出力等が挙げられる。報知制御部１００ｈは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかを行わせる。この報知制御部１００ｈでの処理も報知制御工程に相当する。

以上の構成によれば、非径路案内遷移したことを、自車の乗員が、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかによって、確認することが可能になる。よって、自車の乗員が自車の走行中に経路案内をキャンセルしたことが車両のシステムに反映されていることを、自車の乗員が確認しやすくなる。

継続判断部１０９は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断することが好ましい。継続判断部１０９は、セカンドタスクに関わる運転者の操作については、例えばユーザ入力装置１９のうちの、セカンドタスクに用いられる操作デバイスの信号から判断すればよい。セカンドタスクに用いられる操作デバイスとしては、動画の視聴に用いられるＣＩＤのタッチスイッチ等が挙げられる。継続判断部１０９は、運転者のステアリング操作については、例えば情報取得部１０１ｈで取得する操舵トルクから判断すればよい。

セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作は、監視義務なし自動運転の継続の有無に応じて異なっているものと考えられる。よって、以上の構成によれば、セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかをもとに、監視義務なし自動運転の継続の有無の判断をより精度良く行うことが可能になる。

継続判断部１０９は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作のいずれにも応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断できることが好ましい。継続判断部１０９は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させればよい。監視義務なし自動運転を継続させる場合、継続判断部１０９は、自動運転ＥＣＵ１７ｈに、監視義務なし自動運転を継続させるための情報を出力すればよい。これにより、自動運転ＥＣＵ１７ｈは、監視義務なし自動運転を継続することになる。一方、継続判断部１０９は、運転者のステアリング操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる。運転交代に移行させる場合、継続判断部１０９は、自動運転ＥＣＵ１７ｈに、運転交代に移行させるための情報を出力すればよい。これにより、自動運転ＥＣＵ１７ｈは、運転交代に移行するための処理を実行することになる。運転交代に移行するための処理としては、運転交代を運転者に促す処理，監視義務なし自動運転から監視義務あり自動運転若しくは手動運転に移行する処理等である。

自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいる可能性が高い。一方、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者のステアリング操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいない可能性が高い。よって、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者の要求に応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を切り替えることが可能になる。

なお、継続判断部１０９は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる構成としてもよい。また、継続判断部１０９は、運転者のステアリング操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させる構成としてもよい。

なお、実施形態１１の構成を、実施形態２～５の構成と組み合わせてもよい。また、実施形態１１の構成を、実施形態６～７の構成と組み合わせてもよい。実施形態１１の構成を実施形態６の構成に組み合わせる場合には、ＨＣＵ１０ｃ，１０ｄが、継続判断部１０９を機能ブロックとして備えればよい。実施形態１１の構成を実施形態６の構成に組み合わせる場合には、報知制御部１００ｃに報知制御部１００ｈの機能を担わせればよい。この場合、報知制御部１００ｃが報知指示部に相当する。実施形態１１の構成を実施形態７の構成に組み合わせる場合には、報知制御部１００ｄに報知制御部１００ｈの機能を担わせればよい。この場合、報知制御部１００ｄが報知指示部に相当する。

（実施形態１２）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態１２の構成としてもよい。以下では、実施形態１２の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｉの概略構成＞
図２４に示す車両用システム１ｉは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｉは、図２４に示すように、ＨＣＵ１０ｉ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７ｉ、報知装置１８、及びユーザ入力装置１９を含んでいる。車両用システム１ｉは、ＨＣＵ１０ｅの代わりにＨＣＵ１０ｉを含む。車両用システム１ｉは、自動運転ＥＣＵ１７ｅの代わりに自動運転ＥＣＵ１７ｉを含む。車両用システム１ｉは、これらの点を除けば、実施形態８の車両用システム１ｅと同様である。

ＨＣＵ１０ｉは、自動運転ＥＣＵ１７ｉの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態８のＨＣＵ１０ｅと同様である。なお、ＨＣＵ１０ｉは、実施形態１で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。

＜自動運転ＥＣＵ１７ｉの概略構成＞
続いて、図２５を用いて自動運転ＥＣＵ１７ｉの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１７ｉは、図２５に示すように、走行環境認識部１７１、行動判断部１７２ｉ、制御実行部１７３、及びＨＣＵ通信部１７４ｉを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１７ｉは、行動判断部１７２の代わりに行動判断部１７２ｉを備える。自動運転ＥＣＵ１７ｉは、ＨＣＵ通信部１７４の代わりにＨＣＵ通信部１７４ｉを備える。自動運転ＥＣＵ１７ｉは、これらの点を除けば、実施形態８の自動運転ＥＣＵ１７ｅと同様である。この自動運転ＥＣＵ１７ｉも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１７ｉの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。

ＨＣＵ通信部１７４ｉは、報知処理部１７４１ｉをサブ機能ブロックとして備える。ＨＣＵ通信部１７４ｉは、報知処理部１７４１の代わりに報知処理部１７４１ｉを備える点を除けば、実施形態８のＨＣＵ通信部１７４と同様である。

報知処理部１７４１ｉは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知を行わせればよい。報知処理部１７４１ｉは、自車が監視義務なし自動運転中か否かは、行動判断部１７２ｉでの判断結果から特定すればよい。報知処理部１７４１ｉは、ＨＣＵ１０ｉに指示を送ることで、報知装置１８から設定促進報知を行わせればよい。設定促進報知は、実施形態１で説明した設定促進報知と同様とする。非径路案内遷移とは、実施形態１１でも説明したが、乗員設定経路案内中と特定する状態から乗員設定経路案内中でないと特定する状態への移行を指す。報知処理部１７４１ｉは、非径路案内遷移したことを、ＨＣＵ１０ｉの案内有無特定部１０３での特定結果から判断すればよい。また、報知処理部１７４１ｉは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、前述の継続確認報知を行わせてもよい。報知処理部１７４１ｉは、自車の監視義務なし自動運転中に、非径路案内遷移した場合に、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかを行わせる。この報知処理部１７４１ｉでの処理も報知制御工程に相当する。

以上の構成によれば、非径路案内遷移したことを、自車の乗員が、設定促進報知及び継続確認報知の少なくともいずれかによって、確認することが可能になる。よって、自車の乗員が自車の走行中に経路案内をキャンセルしたことが車両のシステムに反映されていることを、自車の乗員が確認しやすくなる。

行動判断部１７２ｉは、設定状態特定部１７２１、検索者特定部１７２２、ＬＣ制限部１７２３、及び継続判断部１７２４をサブ機能ブロックとして備える。行動判断部１７２ｉは、継続判断部１７２４を備える点を除けば、実施形態８の行動判断部１７２と同様である。

継続判断部１７２４は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断することが好ましい。継続判断部１７２４は、セカンドタスクに関わる運転者の操作については、例えばユーザ入力装置１９のうちの、セカンドタスクに用いられる操作デバイスの信号から判断すればよい。操作デバイスの信号は、ＨＣＵ通信部１７４ｉを介して取得すればよい。セカンドタスクに用いられる操作デバイスとしては、動画の視聴に用いられるＣＩＤのタッチスイッチ等が挙げられる。継続判断部１７２４は、運転者のステアリング操作については、ＬＡＮを介して取得する操舵トルクから判断すればよい。

セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作は、監視義務なし自動運転の継続の有無に応じて異なっているものと考えられる。よって、以上の構成によれば、セカンドタスクに関わる運転者の操作及び運転者のステアリング操作の少なくともいずれかをもとに、監視義務なし自動運転の継続の有無の判断をより精度良く行うことが可能になる。

継続判断部１７２４は、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合に、セカンドタスクに関わる運転者の操作、及び運転者のステアリング操作のいずれにも応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を判断できることが好ましい。継続判断部１７２４は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させればよい。これにより、制御実行部１７３は、監視義務なし自動運転を継続することになる。一方、継続判断部１７２４は、運転者のステアリング操作があった場合には、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる。運転交代に移行させる場合、継続判断部１７２４は、ＨＣＵ通信部１７４ｉを介して、ＨＣＵ１０ｉに、運転交代を運転者に促す報知を行わせればよい。そして、継続判断部１７２４は、例えば自車のステアリングの把持を検出した場合に、運転交代を行わせればよい。ステアリングの把持の検出は、例えばステアリングに設けた感圧センサ等のセンサの信号をもとに行えばよい。

自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいる可能性が高い。一方、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者のステアリング操作があった場合には、運転者が監視義務なし自動運転の継続を望んでいない可能性が高い。よって、自車の監視義務なし自動運転中に非経路案内遷移した場合において、運転者の要求に応じて、監視義務なし自動運転の継続の有無を切り替えることが可能になる。

なお、継続判断部１７２４は、セカンドタスクに関わる運転者の操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる構成としてもよい。また、継続判断部１７２４は、運転者のステアリング操作があった場合に、監視義務なし自動運転を継続すると判断して監視義務なし自動運転を継続させる構成としてもよい。

（実施形態１３）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態１３の構成としてもよい。以下では、実施形態１３の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｊの概略構成＞
図２６に示す車両用システム１ｊは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｊは、図２６に示すように、ＨＣＵ１０ｊ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７ｊ、報知装置１８、及びユーザ入力装置１９を含んでいる。車両用システム１ｊは、ＨＣＵ１０ｅの代わりにＨＣＵ１０ｊを含む。車両用システム１ｊは、自動運転ＥＣＵ１７ｅの代わりに自動運転ＥＣＵ１７ｊを含む。車両用システム１ｊは、これらの点を除けば、実施形態８の車両用システム１ｅと同様である。

ＨＣＵ１０ｊは、自動運転ＥＣＵ１７ｊの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態８のＨＣＵ１０ｅと同様である。なお、ＨＣＵ１０ｊは、実施形態１で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。

＜自動運転ＥＣＵ１７ｊの概略構成＞
続いて、図２７を用いて自動運転ＥＣＵ１７ｊの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１７ｊは、図２７に示すように、走行環境認識部１７１、行動判断部１７２、制御実行部１７３、及びＨＣＵ通信部１７４ｊを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１７ｊは、行動判断部１７２の代わりに行動判断部１７２ｊを備える。自動運転ＥＣＵ１７ｊは、ＨＣＵ通信部１７４の代わりにＨＣＵ通信部１７４ｊを備える。自動運転ＥＣＵ１７ｊは、これらの点を除けば、実施形態８の自動運転ＥＣＵ１７ｅと同様である。この自動運転ＥＣＵ１７ｊも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１７ｊの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。

ＨＣＵ通信部１７４ｊは、報知処理部１７４１及び設定依頼部１７４２をサブ機能ブロックとして備える。ＨＣＵ通信部１７４ｊは、設定依頼部１７４２を備える点を除けば、実施形態８のＨＣＵ通信部１７４と同様である。

設定依頼部１７４２は、目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、目的地の設定を依頼する設定依頼を自車の乗員に向けて行わせる。設定促進報知は、実施形態１で説明した設定促進報知と同様とする。設定依頼部１７４２は、ＨＣＵ１０ｊに指示を送ることで、報知装置１８から設定依頼を行わせればよい。設定依頼は、設定促進報知よりも緊急性の高い報知である。例えば、目的地の設定を促すのでなく、目的地の設定を指示する報知とすればよい。設定依頼の一例としては、「目的地を設定して下さい」といったテキストの表示，音声出力等が挙げられる。設定依頼は、設定依頼用のアイコンの表示によって行ってもよい。設定依頼の表示は、メータＭＩＤ，ＣＩＤ，後部座席用のディスプレイに行ってもよい。

設定依頼部１７４２は、目的地の設定の緊急性が高いと推定される状況を検出した場合に、設定依頼を行わせればよい。目的地の設定の緊急性が高いと推定される状況の一例としては、目的地の設定がされていない状態で監視義務なし自動運転が規定時間以上継続している場合が挙げられる。この規定時間は、任意に設定可能とすればよい。他の例としては、次の分岐点までの距離が規定値以上の分岐点に接近した状況等が挙げられる。これは、道なりの走行が長時間続く区間に進入してしまうと、目的地が設定されたとしてもその目的地に迅速に向かうことのできる適切な経路の探索が困難になるためである。規定値は、任意に設定可能とすればよい。接近は、対象とする分岐点までの距離が、任意に設定可能な閾値未満となったこととすればよい。

行動判断部１７２ｊは、設定状態特定部１７２１、検索者特定部１７２２、及びＬＣ制限部１７２３ｊをサブ機能ブロックとして備える。行動判断部１７２ｊは、ＬＣ制限部１７２３の代わりにＬＣ制限部１７２３ｊを備える点を除けば、実施形態８の行動判断部１７２と同様である。

ＬＣ制限部１７２３ｊは、ＬＣ制限部１７２３と同様に、設定状態特定部１７２１で特定した設定状態をもとに、モードＡ又はモードＢにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードＣの場合に、自車の自動車線変更の実施を制限させる。モードＡは、自車の乗員によって目的地が設定されている監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードＢは、自車の乗員によって目的地が設定されていない監視義務なし自動運転中の自車の状態である。モードＣは、リルートが発生した監視義務なし自動運転中の自車の状態である。ＬＣ制限部１７２３ｊは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態８のＬＣ制限部１７２３と同様である。以下では、この異なる点について説明する。ＬＣ制限部１７２３ｊは、設定依頼部１７４２で設定依頼を行わせていない場合には、自車の自動車線変更の実施の制限を行わせない。つまり、設定依頼なしでの乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索，リルートが行われる場合には、自車の自動車線変更の実施の制限を行わせない。言い換えると、設定依頼後の乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索，リルートが行われる場合には、自車の自動車線変更の実施の制限を行う。このＬＣ制限部１７２３ｊも、車線変更制限部に相当する。また、このＬＣ制限部１７２３ｊでの処理も、車線変更制限工程に相当する。

車両のシステム側から設定依頼を行う場合、緊急性が高いと考えられる。以上の構成によれば、このような乗員が慌てやすい状況で目的地の検索，リルートが行われる場合に絞って、車線変更の実施の制限を行わせることが可能になる。よって、乗員が慌てやすい状況で自車に急な運転操作への対応が要求される状況を生じにくくすることが可能になる。一方、乗員が慌てやすい状況でない場合には、車線変更の実施の制限を行わせず、制限を行うことによって生じ得る、乗員にとっての煩わしさを抑えることが可能になる。

（実施形態１４）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態１４の構成としてもよい。以下では、実施形態１４の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｋの概略構成＞
図２８に示す車両用システム１ｋは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｋは、図２８に示すように、ＨＣＵ１０ｋ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７ｋ、報知装置１８、及びユーザ入力装置１９を含んでいる。車両用システム１ｋは、ＨＣＵ１０ｅの代わりにＨＣＵ１０ｋを含む。車両用システム１ｋは、自動運転ＥＣＵ１７ｅの代わりに自動運転ＥＣＵ１７ｋを含む。車両用システム１ｋは、これらの点を除けば、実施形態８の車両用システム１ｅと同様である。

ＨＣＵ１０ｋは、自動運転ＥＣＵ１７ｋの指示に従って報知を行う点を除けば、実施形態８のＨＣＵ１０ｅと同様である。なお、ＨＣＵ１０ｋは、実施形態１で説明した報知制御関連処理を行わない構成としてもよい。

＜自動運転ＥＣＵ１７ｋの概略構成＞
続いて、図２９を用いて自動運転ＥＣＵ１７ｋの概略構成についての説明を行う。自動運転ＥＣＵ１７ｋは、図２９に示すように、走行環境認識部１７１、行動判断部１７２ｋ、制御実行部１７３、及びＨＣＵ通信部１７４ｊを機能ブロックとして備える。自動運転ＥＣＵ１７ｋは、行動判断部１７２の代わりに行動判断部１７２ｋを備える。自動運転ＥＣＵ１７ｋは、ＨＣＵ通信部１７４の代わりにＨＣＵ通信部１７４ｊを備える。自動運転ＥＣＵ１７ｋは、これらの点を除けば、実施形態８の自動運転ＥＣＵ１７ｅと同様である。この自動運転ＥＣＵ１７ｋも、車両用制御装置に相当する。また、コンピュータによって自動運転ＥＣＵ１７ｋの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用制御方法が実行されることに相当する。

ＨＣＵ通信部１７４ｊは、報知処理部１７４１及び設定依頼部１７４２をサブ機能ブロックとして備える。ＨＣＵ通信部１７４ｊは、実施形態１３のＨＣＵ通信部１７４ｊと同様である。実施形態１４の設定依頼部１７４２は、ＨＣＵ１０ｋに指示を送ることで、報知装置１８から設定依頼を行わせればよい。

行動判断部１７２ｋは、設定状態特定部１７２１、検索者特定部１７２２、ＬＣ制限部１７２３、及び速度制限部１７２５をサブ機能ブロックとして備える。行動判断部１７２ｋは、速度制限部１７２５を備える点を除けば、実施形態８の行動判断部１７２と同様である。

速度制限部１７２５は、設定状態特定部１７２１で特定した設定状態をもとに、モードＡ又はモードＢにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードＣの場合に、監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く自車の速度を制限させる。つまり、モードＡ又はモードＢにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードＣの場合には、これらの条件を満たしていない場合よりも、自車の速度を制限させる。監視義務なし自動運転中の設定車速は、例えば自車の走行路の制限速度に応じて定められる車速とすればよい。監視義務なし自動運転中の設定車速は、乗員からの入力操作によって設定された車速であってもよい。自車の速度の制限は、設定車速よりも低い速度上限値を設定することで行えばよい。他にも、自車の速度の制限は、自車を減速することで行ってもよい。

自車がモードＡ及びモードＢにおいて、新たに目的地を検索している場合には、予定経路が変更される可能性が高い。また、モードＣの場合にも、予定経路が変更される可能性が高い。このように予定経路が変更される場合、急な進行方向の変化が必要になる場合がある。以上の構成によれば、自車の速度を制限することで、急な進行方向の変化にも対応しやすくなる。

速度制限部１７２５は、設定依頼部１７４２で設定依頼を行わせていない場合には、モードＡ又はモードＢにおいて新たに目的地を検索している場合、若しくは、モードＣの場合であっても、自車の速度の制限を行わせないことが好ましい。つまり、設定依頼なしでの乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索，リルートが行われる場合には、自車の速度の制限を行わせない。言い換えると、設定依頼後の乗員の目的地の設定により、新たな目的地の検索，リルートが行われる場合には、自車の速度の制限を行う。

車両のシステム側から設定依頼を行う場合、緊急性が高いと考えられる。以上の構成によれば、このような乗員が慌てやすい状況で目的地の検索，リルートが行われる場合に絞って、自車の速度の制限を行わせることが可能になる。よって、乗員が慌てやすい状況で自車に急な運転操作への対応が要求される状況を生じにくくすることが可能になる。一方、乗員が目的地を設定しており、乗員が慌てやすい状況でない場合には、自車の速度の制限を行わせずに済む。これにより、速度の制限を行うことによって生じ得る、乗員にとっての煩わしさを抑えることが可能になる。

実施形態１４の構成は、実施形態１２～１３の構成と組み合わせてもよい。また、実施形態１４の構成は、実施形態１～７，９～１１の構成と組み合わせてもよい。実施形態１４では、自動運転ＥＣＵ１７ｋが設定状態特定部１７２１，速度制限部１７２５，設定依頼部１７４２の機能を担う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、設定状態特定部１７２１，速度制限部１７２５，設定依頼部１７４２の機能の少なくとも一部を、ＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈが担う構成としてもよい。設定状態特定部１７２１の機能は、ＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈにおいて、設定状態特定部１０６と同様の機能ブロックが担えばよい。速度制限部１７２５の機能は、ＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈにおいて、制御指示部１０８と同様の機能ブロックが担えばよい。設定依頼部１７４２の機能は、ＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈにおいて、報知制御部１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｃ，１００ｄ，１００ｆ，１００ｇ，１００ｈと同様の機能ブロックが担えばよい。この場合、ＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈ、若しくはＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈと自動運転ＥＣＵ１７ｋとを含む構成が車両用制御装置に相当する。

（実施形態１５）
前述の実施形態の構成に限らず、以下の実施形態１５の構成としてもよい。以下では、実施形態１５の構成の一例について説明する。実施形態１５では、自車の乗員の携帯端末と、車両用システム１，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉ，１ｊ，１ｋとが、通信接続できるものとする。携帯端末としては、例えばスマートフォン等の多機能携帯電話機が挙げられる。携帯端末は、ナビゲーション機能を有しているものとする。この通信接続は、例えば近距離通信によって行うものとすればよい。近距離通信としては、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙ（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈは登録商標）規格に準拠した無線通信等が挙げられる。この場合、車両用システム１，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉ，１ｊ，１ｋは、例えば近距離通信モジュールを介して、携帯端末と通信接続すればよい。

ＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈ，１０ｉ，１０ｊ，１０ｋは、携帯端末で経路案内を実施しているか否かを判別する。この判別は、携帯端末から取得する、携帯端末でのナビゲーション機能に関する情報から判別すればよい。なお、携帯端末と車両用システム１，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉ，１ｊ，１ｋとが通信接続されていたとしても、携帯端末での経路探索が、自動運転ＥＣＵ１７，１７ｅでの走行計画に反映はされないものとする。携帯端末での経路探索が、自動運転ＥＣＵ１７，１７ｅ，１７ｆ，１７ｈ，１７ｉ，１７ｊ，１７ｋでの走行計画に反映はされないことを示す報知を、以下では非反映報知と呼ぶ。ＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈ，１０ｉ，１０ｊ，１０ｋは、携帯端末で経路案内を実施していると判別した場合に、非反映報知を報知装置１８から行わせる。これによれば、携帯端末での経路探索が、自動運転ＥＣＵ１７，１７ｅ，１７ｆ，１７ｈ，１７ｉ，１７ｊ，１７ｋでの走行計画に反映されてしまうという誤解を、乗員に与えないようにすることが可能になる。

なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと１つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（開示されている技術的思想）
この明細書は、以下に列挙された複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式（a multiple dependent form）により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式（a multiple dependent form referring to another multiple dependent form）により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。

（技術的思想１）
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部（１０３）と、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部（１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｆ，１００ｇ，１００ｈ）とを備える車両用制御装置。

（技術的思想２）
技術的思想１に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。

（技術的思想３）
技術的思想１又は２に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。

（技術的思想４）
技術的思想１～３のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとに、前記状況報知としての前記車両の通過予定の所定ポイントの情報の報知を行わせる車両用制御装置。

（技術的思想５）
技術的思想１～４のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。

（技術的思想６）
技術的思想５に記載の車両用制御装置であって、
前記車両と前記所定場所との距離が閾値以下となった場合に、前記車両の速度を規定値以下に抑えさせる速度制御指示部（１０８）を備え、
前記報知制御部（１００ｆ）は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる前記状況報知を行わせる車両用制御装置。

（技術的思想７）
技術的思想１～６のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知を行わせる場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくとも２種類の報知を含む複数種類の前記喚起報知を順番に行わせる車両用制御装置。

（技術的思想８）
技術的思想１～６のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記喚起報知として目的地の設定を促す設定促進報知を行わせるものであり、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングよりも前から、現状の経路設定状態を示す設定状態報知及び走行状況を知らせる状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる一方、前記所定タイミングで、前記設定促進報知を行わせる車両用制御装置。

（技術的思想９）
技術的思想１～５のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミング、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミング、及び所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングのうちの少なくとも２種類のタイミングで、前記喚起報知として、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせることが可能なものであり、どの種類の前記タイミングで前記喚起報知を行わせるかに応じて、前記喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する車両用制御装置。

（技術的思想１０）
技術的思想１～９のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路を走行中か否かを特定する繰り返し特定部（１０４）を備え、
前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合であっても、前記繰り返し特定部で前記車両が過去に繰り返し走行したことがある経路を走行中であると特定した場合には、前記所定タイミングでの前記喚起報知を行わせない車両用制御装置。

（技術的思想１１）
技術的思想１～１０のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記監視義務なし自動運転のうちの、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と、前記車両の運転者の睡眠が許可されない睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施する車両で用いることが可能であり、
前記報知制御部（１００ｇ）は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記車両が前記睡眠許可自動運転中か前記睡眠非許可自動運転中かに応じて、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する車両用制御装置。

（技術的思想１２）
技術的思想１１に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部は、前記車両が前記睡眠許可自動運転中の場合には、前記車両が前記睡眠非許可自動運転中の場合よりも、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を増加させる車両用制御装置。

（技術的思想１３）
技術的思想１～１１のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記報知制御部（１００ｈ）は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる車両用制御装置。

（技術的思想１４）
技術的思想１３に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部（１０９）を備える車両用制御装置。

（技術的思想１５）
技術的思想１４に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。

（技術的思想１６）
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部（１０６）と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＡと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＢとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部（１０７，１０７ｄ）とを備える車両用制御装置。

（技術的思想１７）
技術的思想１６に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部（１０７）は、前記モードＢの場合には、前記モードＡの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。

（技術的思想１８）
技術的思想１６に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部（１０７ｄ）は、前記モードＢの場合には、前記モードＡの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を広くさせる車両用制御装置。

（技術的思想１９）
技術的思想１６～１８のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両は、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に、前記モードＡ及び前記モードＢとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＣへ移行するものであり、
前記許容範囲変更部は、前記モードＣの場合には、前記モードＡ及び前記モードＢよりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。

（技術的思想２０）
技術的思想１９に記載の車両用制御装置であって、
前記許容範囲変更部は、前記モードＣの場合には、前記セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる車両用制御装置。

（技術的思想２１）
周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部（１７２１）と、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＡ、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＢにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードＡ及び前記モードＢとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＣの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部（１７２３，１７２３ｊ）とを備える車両用制御装置。

（技術的思想２２）
技術的思想２１に記載の車両用制御装置であって、
前記車線変更制限部で前記車線変更の実施を制限させる場合に、前記車線変更の実施が制限されていることを報知させる報知指示部（１７４１）を備える車両用制御装置。

（技術的思想２３）
技術的思想２１又は２２に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の検索が前記車両の運転者と前記運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する検索者特定部（１７２２）を備え、
前記車線変更制限部は、前記目的地の検索が前記運転者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードＡ又は前記モードＢにおいて新たに前記目的地を検索している場合に、前記車線変更の実施の制限を行わせる一方、前記目的地の検索が前記同乗者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードＡ又は前記モードＢにおいて新たに前記目的地を検索している場合であっても、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。

（技術的思想２４）
技術的思想２１～２３のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部（１７４２）を備え、
前記車線変更制限部（１７２３ｊ）は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。

（技術的思想２５）
技術的思想１～２４のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部（１７２１）を備えるものであり、
前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＡ、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＢにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードＡ及び前記モードＢとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＣの場合に、前記監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く前記車両の速度を制限させる速度制限部（１７２５）を備える車両用制御装置。

（技術的思想２６）
技術的思想２５に記載の車両用制御装置であって、
前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部（１７４２）を備え、
前記速度制限部は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記速度の制限を行わせない車両用制御装置。

（技術的思想２７）
技術的思想１６～２３のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる報知指示部（１００ｃ，１００ｄ，１７４１ｉ）を備える車両用制御装置。

（技術的思想２８）
技術的思想２７に記載の車両用制御装置であって、
前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部（１０９，１７２４）を備える車両用制御装置。

（技術的思想２９）
技術的思想２８に記載の車両用制御装置であって、
前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。

１，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉ，１ｊ，１ｋ 車両用システム、１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈ，１０ｉ，１０ｊ，１０ｋ ＨＣＵ（車両用制御装置）、１０ｅ ＨＣＵ、１７ｅ，１７ｉ，１７ｊ，１７ｋ 自動運転ＥＣＵ（車両用制御装置）、１８ 報知装置、１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｆ，１００ｇ，１００ｈ 報知制御部、１００ｃ，１００ｄ 報知制御部（報知指示部）、１０３ 案内有無特定部、１０４ 繰り返し特定部、１０５ タイミング特定部、１０６ 設定状態特定部、１０７，１０７ｄ 許容範囲変更部、１０８ 制御指示部（速度制御指示部）、１０９ 継続判断部、１８１ 表示器、１８２ 音声出力装置、１７２１ 設定状態特定部、１７２２ 検索者特定部、１７２３，１７２３ｊ ＬＣ制限部（車線変更制限部）、１７２４ 継続判断部、１７２５ 速度制限部、１７４１，１７４１ｉ 報知処理部（報知指示部）、１７４２ 設定依頼部

Claims (32)

1. 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
   前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定部（１０３）と、
   前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御部（１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｆ，１００ｇ，１００ｈ）とを備える車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始から所定の時間間隔ごとに、前記状況報知としての前記車両の通過予定の所定ポイントの情報の報知を行わせる車両用制御装置。
5. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、前記喚起報知を行わせる車両用制御装置。
6. 請求項５に記載の車両用制御装置であって、
   前記車両と前記所定場所との距離が閾値以下となった場合に、前記車両の速度を規定値以下に抑えさせる速度制御指示部（１０８）を備え、
   前記報知制御部（１００ｆ）は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングで、走行状況を知らせる前記状況報知を行わせる車両用制御装置。
7. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記報知制御部は、前記喚起報知を行わせる場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくとも２種類の報知を含む複数種類の前記喚起報知を順番に行わせる車両用制御装置。
8. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記報知制御部は、前記喚起報知として目的地の設定を促す設定促進報知を行わせるものであり、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングよりも前から、現状の経路設定状態を示す設定状態報知及び走行状況を知らせる状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせる一方、前記所定タイミングで、前記設定促進報知を行わせる車両用制御装置。
9. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記所定タイミングとして、前記監視義務なし自動運転開始からの経過時間が規定時間に達したタイミングである時間タイミング、前記監視義務なし自動運転開始からの前記車両の走行距離が規定距離に達したタイミングである距離タイミング、及び所定の領域若しくは地点である所定場所に前記車両が到達したタイミングである場所タイミングのうちの少なくとも２種類のタイミングで、前記喚起報知として、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、前記確認報知としての現状の経路設定状態を示す設定状態報知、及び前記状況報知のうちの少なくともいずれかの報知を行わせることが可能なものであり、どの種類の前記タイミングで前記喚起報知を行わせるかに応じて、前記喚起報知の種類若しくは種類の組み合わせを変更する車両用制御装置。
10. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両が過去に所定回数以上繰り返し走行したことがある経路を走行中か否かを特定する繰り返し特定部（１０４）を備え、
    前記報知制御部は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合であっても、前記繰り返し特定部で前記車両が過去に繰り返し走行したことがある経路を走行中であると特定した場合には、前記所定タイミングでの前記喚起報知を行わせない車両用制御装置。
11. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
    前記監視義務なし自動運転のうちの、前記車両の運転者の睡眠が許可される睡眠許可自動運転と、前記車両の運転者の睡眠が許可されない睡眠非許可自動運転とを切り替えて実施する車両で用いることが可能であり、
    前記報知制御部（１００ｇ）は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中でないと特定した場合に、前記車両が前記睡眠許可自動運転中か前記睡眠非許可自動運転中かに応じて、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を変更する車両用制御装置。
12. 請求項１１に記載の車両用制御装置であって、
    前記報知制御部は、前記車両が前記睡眠許可自動運転中の場合には、前記車両が前記睡眠非許可自動運転中の場合よりも、前記状況報知としての、前記車両が前記経路案内中でないことを示す報知の頻度を増加させる車両用制御装置。
13. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
    前記報知制御部（１００ｈ）は、前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定部で前記経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、前記確認報知としての目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる車両用制御装置。
14. 請求項１３に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部（１０９）を備える車両用制御装置。
15. 請求項１４に記載の車両用制御装置であって、
    前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。
16. 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
    前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部（１０６）と、
    前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＡと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＢとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更部（１０７，１０７ｄ）とを備える車両用制御装置。
17. 請求項１６に記載の車両用制御装置であって、
    前記許容範囲変更部（１０７）は、前記モードＢの場合には、前記モードＡの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。
18. 請求項１６に記載の車両用制御装置であって、
    前記許容範囲変更部（１０７ｄ）は、前記モードＢの場合には、前記モードＡの場合よりも、前記セカンドタスクの許容範囲を広くさせる車両用制御装置。
19. 請求項１６に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両は、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に、前記モードＡ及び前記モードＢとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＣへ移行するものであり、
    前記許容範囲変更部は、前記モードＣの場合には、前記モードＡ及び前記モードＢよりも、前記セカンドタスクの許容範囲を狭くさせる車両用制御装置。
20. 請求項１９に記載の車両用制御装置であって、
    前記許容範囲変更部は、前記モードＣの場合には、前記セカンドタスクの実施を許可しないようにさせる車両用制御装置。
21. 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御装置であって、
    前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部（１７２１）と、
    前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＡ、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＢにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードＡ及び前記モードＢとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＣの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限部（１７２３，１７２３ｊ）とを備える車両用制御装置。
22. 請求項２１に記載の車両用制御装置であって、
    前記車線変更制限部で前記車線変更の実施を制限させる場合に、前記車線変更の実施が制限されていることを報知させる報知指示部（１７４１）を備える車両用制御装置。
23. 請求項２１に記載の車両用制御装置であって、
    前記目的地の検索が前記車両の運転者と前記運転者以外の同乗者とのいずれの指示によって行われているかを特定する検索者特定部（１７２２）を備え、
    前記車線変更制限部は、前記目的地の検索が前記運転者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードＡ又は前記モードＢにおいて新たに前記目的地を検索している場合に、前記車線変更の実施の制限を行わせる一方、前記目的地の検索が前記同乗者の指示によって行われていると前記検索者特定部で特定した場合には、前記モードＡ又は前記モードＢにおいて新たに前記目的地を検索している場合であっても、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。
24. 請求項２１に記載の車両用制御装置であって、
    前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部（１７４２）を備え、
    前記車線変更制限部（１７２３ｊ）は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記車線変更の実施の制限を行わせない車両用制御装置。
25. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定部（１７２１）を備えるものであり、
    前記設定状態特定部で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＡ、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＢにおいて、新たに目的地を検索している場合、若しくは、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードＡ及び前記モードＢとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＣの場合に、前記監視義務なし自動運転中の設定車速よりも遅く前記車両の速度を制限させる速度制限部（１７２５）を備える車両用制御装置。
26. 請求項２５に記載の車両用制御装置であって、
    前記目的地の設定を促す設定促進報知よりも緊急性の高い、前記目的地の設定を依頼する設定依頼を前記車両の乗員に向けて行わせる設定依頼部（１７４２）を備え、
    前記速度制限部は、前記設定依頼部で前記設定依頼を行わせていない場合には、前記速度の制限を行わせない車両用制御装置。
27. 請求項１６又は２１に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中と特定する状態から前記経路案内中でないと特定する状態への移行である非径路案内遷移した場合に、目的地の設定を促す設定促進報知、及び前記監視義務なし自動運転の継続の有無を確認する報知の少なくともいずれかを行わせる報知指示部（１００ｃ，１００ｄ，１７４１ｉ）を備える車両用制御装置。
28. 請求項２７に記載の車両用制御装置であって、
    前記車両の前記監視義務なし自動運転中に前記非経路案内遷移した場合に、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクに関わる前記運転者の操作、及び前記運転者のステアリング操作の少なくともいずれかに応じて、前記監視義務なし自動運転の継続の有無を判断する継続判断部（１０９，１７２４）を備える車両用制御装置。
29. 請求項２８に記載の車両用制御装置であって、
    前記継続判断部は、前記セカンドタスクに関わる前記運転者の操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続すると判断して前記監視義務なし自動運転を継続させる一方、及び前記運転者のステアリング操作があった場合には、前記監視義務なし自動運転を継続しないと判断して運転交代に移行させる車両用制御装置。
30. 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
    少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
    前記車両の乗員によって設定された目的地への経路案内中か否かを特定する案内有無特定工程と、
    前記車両の前記監視義務なし自動運転中に、前記案内有無特定工程で前記経路案内中でないと特定した場合に、所定タイミングで、経路の設定に関連する確認を促す確認報知及び走行状況を知らせる状況報知の少なくともいずれかの報知である喚起報知を行わせる報知制御工程とを含む車両用制御方法。
31. 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
    少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
    前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、
    前記設定状態特定工程で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＡと、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＢとで、前記車両の運転者に許可する運転以外の行為であるセカンドタスクの許容範囲を変更させる許容範囲変更工程とを含む車両用制御方法。
32. 周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転を実施する車両で用いることが可能な車両用制御方法であって、
    少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
    前記車両の目的地の設定に関する状態である設定状態を特定する設定状態特定工程と、
    前記設定状態特定工程で特定した前記設定状態をもとに、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されている前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＡ、又は、前記車両の乗員によって前記目的地が設定されていない前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＢにおいて、新たに前記目的地を検索している場合、若しくは、前記モードＡにおいて、目的地までの新たな経路の再探索であるリルートが発生した場合に移行する、前記モードＡ及び前記モードＢとは異なる前記監視義務なし自動運転中の前記車両の状態であるモードＣの場合に、前記車両の車線変更の実施を制限させる車線変更制限工程とを含む車両用制御方法。

Images