WO2023006697A1 - Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und parkeinrichtung - Google Patents

Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und parkeinrichtung Download PDF

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WO2023006697A1
WO2023006697A1 PCT/EP2022/070852 EP2022070852W WO2023006697A1 WO 2023006697 A1 WO2023006697 A1 WO 2023006697A1 EP 2022070852 W EP2022070852 W EP 2022070852W WO 2023006697 A1 WO2023006697 A1 WO 2023006697A1
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WO
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parking
time
parking facility
utilization
user
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/070852
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nicolas Jecker
Lasse SCHNEPEL
Fabian Fuchs
Malte JOOS
Thirumalai Kumarasamy AYYAPPAN
Ludovic Mosnier-Thoumas
Original Assignee
Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh filed Critical Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
Publication of WO2023006697A1 publication Critical patent/WO2023006697A1/de

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/141—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces
    • G08G1/144—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces on portable or mobile units, e.g. personal digital assistant [PDA]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/145—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas
    • G08G1/146—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas where the parking area is a limited parking space, e.g. parking garage, restricted space

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a parking assistance system, a computer program product, a parking assistance system and a parking facility.
  • Vehicles are known that have an automated parking function that is set up in particular for automatically parking the vehicle in a suitable multi-storey car park or in a suitable parking lot. Such systems are referred to as automated valet parking systems, for example.
  • automated valet parking systems for example.
  • the vehicle can be controlled remotely, with the multi-storey car park having sensors and path planning means, for example, in order to control the vehicle. There can be various intermediate levels between these two types, in which the functions are distributed differently between the vehicle and the parking garage.
  • One advantage of such parking assistance systems is that a user of a corresponding vehicle does not have to drive the vehicle to a parking space himself, but can drop off the vehicle at the entrance to the multi-storey car park or the parking lot, for example, and the vehicle then drives autonomously to the parking space or is controlled remotely . This is convenient for the user and saves him time. Even when picking up the vehicle, the user does not have to first search for his vehicle, which can be problematic in large parking lots or in large multi-storey car parks, since the vehicle drives autonomously to the exit or is controlled remotely when requested.
  • DE 102017222658 A1 discloses a method for supporting driverless driving of a motor vehicle in a parking facility comprising a number of parking spaces, the occupancy status of the parking spaces being monitored and, on the basis of this information, a parking space for a specific vehicle is determined. A route to the parking space is then determined and the vehicle is guided to the determined parking space by remote control.
  • parking spaces or multi-storey car parks have a limited capacity, in particular the number of vehicles moving in the parking lot or in the multi-storey car park at the same time is limited. If too many vehicles are moving in the parking lot or in the multi-storey car park at the same time, traffic jams can occur because vehicles block each other. Traffic jams are uneconomical because the vehicles in the traffic jam consume energy without benefit. Furthermore, a traffic jam can result in a user having an unplanned waiting time when dropping off or picking up their vehicle, which can reduce acceptance of such systems and frustrate the user.
  • an object of the present invention is to improve the operation of a parking assistance system.
  • a method for operating a parking assistance system for a parking facility that provides multiple parking spaces for autonomously driving vehicles in a predetermined area includes the steps:
  • This method has the advantage that a uniform operation of the parking facility can be guaranteed without overloading the same due to excessive usage.
  • This advantage is achieved in particular by determining the probable capacity utilization of the parking facility and comparing this with the capacity utilization threshold value determined.
  • both energy savings can be achieved, since, for example, a waiting time of vehicles in front of or in the parking facility with the engine running or active systems can be reduced, and the risk of accidents can be reduced by intermittently occurring high traffic density ( Congestion) in the parking facility is avoided.
  • a further advantage results from the fact that the user is immediately informed of the usage information by means of the message and thus receives direct feedback regarding the requested usage.
  • the parking facility which is operated with the parking assistance system, includes the predetermined area, which includes a parking lot or a multi-storey car park, for example.
  • the predetermined area includes multiple parking spaces for autonomously driving vehicles and can also include multiple parking spaces for manually controlled vehicles. If the predetermined area provides parking spaces for both autonomously controlled vehicles and manually controlled vehicles, one can also speak of mixed operation.
  • a transfer area for autonomously controlled vehicles, in which a user transfers the vehicle to the parking assistance system or accepts it from the latter.
  • the fact that the user hands over the vehicle to the parking assistance system or accepts it from this means that the user hands over control of the vehicle to the parking assistance system or to a driver assistance system, which ches set up to control the vehicle autonomously in the parking facility, or that the user takes control of the vehicle again.
  • the autonomous control begins and thus ends in the transfer area.
  • the transfer area can include a number of transfer positions.
  • a handover position is, for example, a parking space where the vehicle is parked for the purpose of handover.
  • the user when picking up the vehicle, the user can set up in the vehicle, for example buckle a child in a child seat, invite shopping and/or carry out route planning, which the user can do as long as the vehicle is at the handover position. If there are several handover positions, several vehicles can be handed over in parallel, so that a single vehicle does not impede the operation of the parking assistance system or block the parking facility.
  • the autonomously controlled vehicles can have their own autonomous control and/or the vehicles can be remotely controlled by the parking assistance system.
  • the vehicles have suitable sensors for detecting the surroundings, such as ultrasound, cameras, radar, lidar and the like, as well as path planning means and control units to control the vehicle along a planned trajectory.
  • the vehicles have at least control units in order to control the vehicle in accordance with the remote-control commands from the parking assistance system.
  • the vehicle's own sensors for detecting the surroundings are not necessary, since in this case the parking assistance system detects the position and location of the vehicle with external sensors and uses this to plan a path.
  • the request to use the parking facility in a specific time interval includes at least the handover time. This can be a drop-off time or a pick-up time.
  • the request can optionally include both a drop-off time and a pick-up time and/or it includes a drop-off time and a planned parking duration.
  • the request can include further information, such as information regarding the type and/or technical equipment of the vehicle, an urgency, a booking for a service on the vehicle that is to be carried out during the parking period, and the like.
  • the urgency can, for example, be an indication that indicates how important it is that a user returns or collects his/her vehicle at a specific time.
  • the urgency can be determined by the user himself and/or can be determined automatically on the basis of a calendar entry, such as a doctor's appointment or the like.
  • the request is received, for example, via a communication network, in particular a wireless data network such as a WLAN, a mobile radio network or the like.
  • the request can be transmitted in particular via the Internet.
  • the specific time interval is determined in particular by the handover time.
  • the specified time interval includes the handover time with some buffer before and after the handover time.
  • the specific time interval preferably includes the desired parking duration, provided this is evident from the request. If the parking time is not included in the request, the specific time interval can also include a predetermined value or a value determined on the basis of statistics relating to an average parking time from the handover time.
  • an expected capacity utilization of the parking facility at the handover time or in the specific time interval is determined as a function of a number of capacity utilization parameters.
  • the utilization parameters include, for example, empirical values, a number of vehicles already booked, known restrictions at the time of handover and the like.
  • the capacity utilization can be determined differently for dropping off the vehicle and picking up the vehicle.
  • the utilization can be determined, for example, by specifying a percentage. However, the utilization can also be determined by several different values, which relate to different properties of the utilization and which, overall, labeling.
  • the utilization for different areas of the parking facility can be determined separately, such as utilization of the transfer area, utilization of the parking spaces provided, utilization of a lane and the like. Provision can also be made for the utilization to be determined on the basis of a predetermined function for a handover time that lies far in the future, for example four weeks or longer. In this case, the predetermined function can also be constant.
  • the probable utilization determined in this way is compared with a specific utilization threshold value in order to determine a comparison result.
  • the utilization threshold value can be a value that is characteristic of the respective parking facility.
  • the utilization threshold value can be a fixed, predetermined value or it can be determined on the basis of specific information about the parking facility and/or about the vehicles that use the parking facility or are in the predetermined area. In particular, if the utilization threshold is determined on the basis of specific information, it is to be expected that the flow of traffic in the parking facility will collapse sharply if the utilization threshold is exceeded. Then, for example, the average speed of the vehicles in the parking facility falls disproportionately compared to the increase in utilization. This may cause jamming in the predetermined area.
  • the utilization is determined by a number of values, it can be provided that a separate utilization threshold value is determined for each of these values.
  • the utilization threshold values for different values can be related and/or influence one another.
  • the ascertained probable utilization is compared with the ascertained utilization threshold value in order to ascertain the result of the comparison.
  • the result of the comparison can be determined in binary form, ie it is determined whether the utilization is above or below the threshold value (the case in which the utilization is equal to the threshold value can optionally be associated with one of the two possibilities). Alternatively or additionally, as The result of the comparison determines how large the gap is between the anticipated capacity utilization and the threshold value.
  • Usage information is determined depending on the comparison result.
  • the usage information relates to the usage of the parking facility according to the request.
  • the usage information includes: a confirmation or denial of the request to use the parking facility; and/or a usage fee for using the parking facility; and/or a bonus for using the parking facility; and/or an expected waiting time when the vehicle is handed over by the user to the parking assistance system or vice versa.
  • the bonus for using the parking facility includes, in particular, free or discounted provision of a service to the vehicle, which is provided, for example, while the parking facility is being used.
  • the service includes washing, cleaning, loading, refuelling, loading and/or unloading, a main inspection, an emissions test, changing a wheel and the like.
  • the usage information determined is transmitted to the user by means of a message. This is preferably done in the same way that the request was received, but an alternative transmission type can also be chosen.
  • the proposed method thus makes it possible to evenly distribute the utilization of the parking facility, including the users, and in particular to avoid the utilization being above the utilization threshold value.
  • the operation of the parking facility is thus improved overall by the parking assistance system, which advantageously entails lower energy consumption and an improved user experience.
  • the proposed method thus offers the technical effect that energy savings can be achieved, and that traffic flow is improved and thus a business The risk of falling can be reduced by promoting the most even possible utilization of the parking facility.
  • this also includes:
  • the message to the user additionally comprising at least one alternative handover time and its corresponding alternative usage information.
  • This embodiment has the advantage that possible alternatives are presented directly to the user at his desired transfer time, as well as the alternative usage information valid for a respective alternative transfer time. This makes it easier for the user to find a suitable alternative if the user does not agree with the usage information regarding the desired transfer time.
  • a respective utilization difference is determined on the basis of the expected utilization at the desired handover time and a respective alternative handover time.
  • the utilization difference is an indicator of how advantageous a change from the desired handover time to a respective alternative handover time is. Accordingly, based on the utilization difference, a benefit or bonus for the user can be determined to encourage the user to switch.
  • the user's request additionally includes an indication regarding one or more of the aspects that the usage information includes.
  • the indication can in particular be a request or a preference, for example the indication that the user does not want to have to wait longer than five minutes.
  • the request can contain an indication that indicates that the user is willing to perceive an alternative handover time before the desired handover time or after the desired handover time. If the request includes such information, this is preferably taken into account when determining alternative handover times.
  • the alternative transfer time can include not only exactly a time, but also a period of time.
  • the period between 9 a.m. and 10 a.m. can be determined as the alternative transfer time.
  • the utilization parameters for determining the expected utilization of the parking facility include: an expected number of vehicles that will use the parking assistance system in the time interval or a sub-interval of the time interval and/or move through the predetermined area and/or at least one other vehicle received Request to use the parking assistance system from another user and / or information regarding a type and / or equipment of another vehicle that uses the parking assistance system in the time interval and/or moves through the predetermined area and/or a time of day at the handover time and/or a weather forecast relating to a specific period of time and/or a public or private event planned within a predetermined period of time and/or services booked by users of the parking assistance system within the Time interval and / or a learned statistic relating to the utilization and / or a time interval from a current time to the handover time.
  • the probable utilization can be estimated very precisely on the basis of the aforementioned utilization parameters.
  • a simulation of the utilization of the parking facility is carried out on the basis of at least a number of the aforementioned and/or other utilization parameters.
  • the utilization parameters each have a time dependency.
  • the utilization parameters can be correlated with one another and therefore influence one another. By means of such a simulation, statistical influences can also be taken into account
  • the expected number of vehicles that use the parking facility and/or move through the predetermined area in the time interval or a sub-interval of the time interval is one of the most important utilization parameters, since the number ultimately determines a traffic density in the predetermined area and thus also the Significantly influenced the risk of traffic jams.
  • the information relating to the type and/or technical equipment of the other vehicle can be determined, for example, on the basis of a chassis number or a vehicle identification number. This information may have been received by the other vehicle, for example as part of a request from the user of the other vehicle.
  • the type and/or technical equipment of the additional vehicle can have an influence on how quickly the additional vehicle can move in the predetermined area, in particular when it carries out driving maneuvers in cramped conditions. For example, a maximum steering angle, a turning circle, the presence of a Flinter axle steering, an existing sensor system and the like can play a role here.
  • a weather forecast can have an impact on an expected volume of traffic, which can depend on the location of the parking facility. When the weather forecast is poor, the volume of traffic in the city and thus the demand for parking spaces can increase. In recreation areas, on the other hand, increased traffic can be expected if the weather forecast is good.
  • Planned events such as sporting events or cultural events, can also lead to increased demand for parking spaces.
  • the predetermined period of time which is taken as a basis here, can be before the handover time or after the handover time, or can include the handover time.
  • the use of a service increases the utilization of the parking facility, since the corresponding vehicle has to move through the predetermined area in order to get to the position where the service is provided.
  • the utilization threshold value is determined as a function of parameters defined by the infrastructure of the parking facility, depending on a type and/or technical equipment of at least one other vehicle that uses the parking facility in the specific time interval and/or resides in the predetermined area and/or determined dynamically as a function of current restrictions and/or restrictions planned in a predetermined period of time of the parking facility.
  • Parameters set by the infrastructure of the parking facility include, for example, a lane width, dimensions of the parking spaces, a measure of how "windy" the predetermined area is, a number of existing transfer positions and the like.
  • Restrictions on the parking facility that are current and/or planned in a predetermined period of time include, for example, planned construction sites or repair work in the predetermined area, a broken-down vehicle or the like.
  • the utilization threshold is determined dynamically is understood to mean, for example, that it is determined each time a request is received and/or that it is determined regularly, such as daily, hourly or every minute, and/or that this is determined anew in an event-driven manner, for example when a new event is planned, when the weather forecast changes, when a traffic jam is detected in the predetermined area and the like.
  • the request to use the parking facility includes at least a drop-off time and a parking duration or a drop-off time and a pick-up time.
  • the request to use the parking facility includes information relating to a type and/or information relating to the technical equipment of the vehicle.
  • the information includes, for example, a vehicle identification number and/or a list of equipment codes.
  • this includes:
  • the new request including a selection of one of the alternative delivery times included in the message transmitted to the user as the new delivery time.
  • a computer program product which comprises instructions which, when the program is executed by a computer, cause the computer to carry out the method according to the first aspect.
  • a computer program product such as a computer program means
  • a server in a network, for example, as a storage medium such as a memory card, USB stick, CD-ROM, DVD, or in the form of a downloadable file. This can be done, for example, in a wireless communication network by transferring a corresponding file with the computer program product or the computer program means.
  • a parking assistance system for a parking facility provides several parking spaces for autonomously driving vehicles in a predetermined area.
  • the parking assistance system comprises: a receiving unit for receiving a request to use the parking facility at a specific time interval from a user of a vehicle, the request including at least one desired handover time, a determination unit for determining a first expected utilization of the parking facility at the desired handover time in Dependency of a number of utilization parameters, a comparison unit for determining a comparison result based on a comparison of the estimated utilization with a specific utilization threshold value for the parking facility, wherein the determination unit is additionally set up to determine a number of pieces of usage information relating to the use of the parking facility according to the request as a function of the comparison result, and a transmission unit for transmitting a message comprising the determined usage information to the user.
  • This parking assistance system has the same advantages as described for the method according to the first aspect.
  • the embodiments and features described for the proposed method according to the first aspect apply accordingly to the proposed parking assistance system.
  • the parking assistance system is preferably operated in conjunction with a parking facility and with a method according to the first aspect.
  • the respective unit of the parking assistance system can be implemented in terms of hardware and/or software.
  • the respective unit can be designed, for example, as a computer or as a microprocessor.
  • the respective unit can be designed as a computer program product, as a function, as a routine, as an algorithm, as part of a program code or as an executable object.
  • a parking facility which provides several parking spaces for autonomously driving vehicles in a predetermined area, with a parking assistance system according to the third aspect.
  • the parking assistance system is designed as a type 2 valet parking assistance system and includes a plurality of sensor units arranged in the predetermined area for detecting the vehicles that are present in the predetermined area and for outputting a respective sensor signal.
  • the parking assistance system also includes a control unit for remote control of a Vehicle is set up based on the sensor signals emitted by the sensor units.
  • type 2 valet parking assistance system is understood here to mean that the parking assistance system includes sensors arranged in the infrastructure as well as path planning means and is set up to remotely control vehicles in the predetermined area.
  • Type 2 valet parking systems are advantageous because the Vehicles that use this do not have to have any complex sensors and control logic themselves, but only have to be set up to be remotely controllable.
  • the sensor units include, for example, cameras, lidars, radars and the like.
  • the parking assistance system is designed as a type 1 valet parking assistance system and comprises a plurality of optically detectable and clearly distinguishable markers arranged at specific positions in the predetermined area, which markers are read by an autonomously controlled vehicle during an autonomous journey can be used within the predetermined range for position determination.
  • type 1 valet parking assistance system is understood here to mean that the parking assistance system itself does not include any sensors or at least does not include sufficient sensors to safely remotely control vehicles, but that the vehicles have appropriate sensors and based on the optical markers automatically through the predetermined navigate area.
  • the optical markers include, for example, ARUCO codes.
  • the parking assistance system is designed both as a type 2 valet parking assistance system and as a type 1 valet parking assistance system. This means that the parking assistance system has both the features of the type 2 valet parking assistance system and the features of the type 1 valet parking assistance system. This parking assistance system can then be used both by remote-controlled vehicles without their own complex sensors and control logic and by autonomous vehicles with suitable sensors and control logic for autonomously controlled driving based on the optical characteristics.
  • the parking facility comprises a number of service areas, with each service area being set up to provide a number of specific services, and the usage information to the user providing information about the provision of at least one service from the specific services during the use of the Parking facilities included by the user.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a parking facility with a parking assistance system and a user
  • 2 shows a schematic example of alternative handover times
  • 3 shows a further schematic view of a parking facility with a parking assistance system when utilization is low
  • FIG. 4 shows the parking facility of FIG. 3 at high utilization
  • FIG. 5 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a method for operating a parking assistance system.
  • the parking assistance system 100 includes, for example, a computing unit and is shown in detail in FIGS.
  • the parking facility 101 includes a predetermined area 110 (see FIG. 2 or 3) which includes a plurality of parking spaces 120 (see FIG. 2 or 3).
  • the parking assistance system 100 is a type 1 and/or type 2 valet parking assistance system that is set up for use with autonomously driving vehicles or else remote-controllable vehicles.
  • the parking assistance system 100 can be set up for mixed operation, in which both autonomously driving and/or remote-controlled vehicles and manually controlled vehicles use the parking device 101 at the same time.
  • the user 300 would like to use the parking facility 101 in a specific time interval. To do this, the user 300 makes a corresponding request REQ to the parking assistance system 100.
  • the user 300 uses a mobile device 301, for example a smartphone, for this purpose.
  • a receiving unit 102 (see FIG. 2 or 3) of the parking assistance system 100, which can be integrated in the processing unit, receives the request REQ.
  • the request REQ is transmitted via a cellular network, for example.
  • the request REQ includes at least one desired handover time at which the user 300 would like to hand over or pick up his vehicle. If the requirement REQ includes a drop-off time, this preferably also includes a planned parking time or a pick-up time.
  • the specific time interval is determined in particular by the handover time.
  • the specified time interval includes the handover time with some buffer before and after the handover time.
  • the buffer includes, for example, a duration that is required to take over the vehicle from the user and to a parking space 120 or steer.
  • the parking space 120 can be determined here, so that the trajectory that the vehicle has to cover is also determined, which can significantly influence the duration.
  • a determination unit 104 (see FIG. 2 or 3) of the parking assistance system 100, which can be integrated in the processing unit, determines on the basis of the handover time an expected utilization of the parking facility 101 at the desired handover time. This is done on the basis of utilization parameters, which in particular have a time dependency.
  • the utilization parameters include an expected number of vehicles using the parking facility 101 and/or moving through the predetermined area 110 in the time interval or a sub-interval of the time interval; and/or at least one further received request to use the parking facility 101 from another user; and/or information regarding a type and/or equipment of a further vehicle that uses parking facility 101 in the time interval and/or moves through predetermined area 110; and/or a time of day of the delivery time; and/or a weather forecast for a specific time period; and/or a public or private event planned within a predetermined period of time; and/or services booked by other users of the parking facility 101 within the time interval; and/or a learned statistic regarding utilization.
  • the determination unit 104 can additionally be set up to determine a specific utilization threshold value for the parking facility 101 in the specific time interval. This occurs, for example, as a function of parameters defined by the infrastructure of the parking facility 101, such as a lane width, a size of the parking spaces and the like, at least as a function of a type and/or technical equipment another vehicle that uses parking facility 101 in the specific time interval and/or is in predetermined area 110, and/or depending on current restrictions and/or restrictions planned in a predetermined period of time for parking facility 101.
  • the utilization threshold is determined dynamically.
  • the specific capacity utilization threshold value can be permanently specified.
  • a comparison unit 106 (see FIG. 2 or 3) of the parking assistance system 100, which can be integrated in the computing unit 101, is set up to compare the estimated utilization with the determined utilization threshold value.
  • a result of the comparison can here be determined in binary form, which means that it is determined whether the utilization is above or below the threshold value (the situation in which the utilization is equal to the threshold value can be assigned to one of the two options).
  • the comparison result can be used to determine how large the difference is between the probable capacity utilization and the threshold value.
  • Usage information is determined depending on the comparison result.
  • the usage information relates to the usage of the parking facility 101 according to the requirement REQ.
  • the usage information includes, for example, confirmation or denial of the request to use the parking facility 101; and/or a usage fee for using the parking facility 101; and/or a bonus for using the parking facility 101; and/or an expected waiting time when the vehicle is handed over by the user 300 to the parking assistance system 100 or vice versa.
  • the ascertained usage information is transmitted to the user 300 by means of the message MSG. This is preferably done in the same way that the REQ request was received, but an alternative transmission type can also be selected.
  • FIG. 2 shows an example of a mobile device 301 of a user 300, which displays a corresponding transmitted message MSG (see FIG. 1) with usage information on a display device. outputs information to the user 300 .
  • the user 300 has sent a request REQ to drop off the vehicle at 8:00 a.m. (drop off time) and to pick up the vehicle at 4:00 p.m. (pick up time).
  • the delivery time point and the pick-up time each represent a handover time.
  • the parking facility 101 is subject to increased utilization, which is reflected, for example, in increased waiting times to be expected and an increased user charge.
  • the respective waiting time which is shown as a time specification after the corresponding handover times, indicates, for example, how long the user 300 will probably have to wait when handing over the vehicle if he is at the parking facility 101 on time at the respective handover time. These are 5 minutes at 8 a.m. and 10 minutes at 4 p.m. In addition, a usage fee of EUR 5 is specified for the handover time at 8 a.m.
  • the parking assistance system 100 determines alternative handover times and transmits this to the user 300.
  • the parking assistance system 100 has in each case determined an alternative handover time, which is marked here with "Alt:".
  • a time of 8:30 a.m. was determined for the return of the vehicle.
  • the user only has to expect a 2-minute waiting time, and a lower usage fee of just EUR 2 would be incurred.
  • a pick-up time was determined as an alternative.
  • a waiting time of only 2 minutes is to be expected and the user 300 is also offered a free or discounted service (a car wash, represented by the symbol) if he changes at this pick-up time.
  • the user 300 can be motivated to select alternative handover times at which the parking facility 101 is less busy, so that the utilization of the parking facility 101 is balanced overall.
  • the advantages to be expected are presented to the user. In this example these are a reduced waiting time for the user 300 and discounted offers. It should be noted that this is merely an example and discounted offers do not necessarily have to be provided to the user 300 .
  • an alternative does not necessarily have to be determined for each desired transfer time. If the utilization of the parking facility 101 is not very high at the desired handover time, this can be dispensed with here, for example.
  • the display of the alternative handover times, the corresponding waiting times and/or the benefits can advantageously be highlighted in color. For example, shorter waiting times or reduced usage fees can be shown in green and longer waiting times and increased usage fees can be shown in red. This makes it easier for the user 300 to grasp the potential benefits of changing the handover timing.
  • FIG. 2 merely represents an advantageous embodiment.
  • a qualitative indication of the waiting time to be expected (“long”, “medium”, “short") and/or a time saving when selecting an alternative transfer time instead of the desired transfer time can be determined and transmitted with the message (e.g. "8 minutes” when changing from 8 a.m. to 8.30 a.m.).
  • FIG. 3 shows a further schematic view of a parking assistance system 100 with a parking facility 101 with low utilization
  • FIG. 4 shows the same parking assistance system 100 with the parking facility 101 with high utilization or overload.
  • the parking assistance system 100 includes a computing unit 101 which includes a receiving unit 102 , a determination unit 104 , a comparison unit 106 and a transmission unit 108 . These are set up as previously described with reference to FIG.
  • the Par device 101 includes a predetermined area 110, which pitches 120 and includes a transfer area 130 .
  • the transfer area 130 of the parking facility 101 is divided into a drop-off area and a pick-up area. Each of these areas has four transfer positions 132 (marked "A").
  • a handover position 132 is, for example, a parking space on which a vehicle 202 is parked for the purpose of handover. This has the advantage that the user 300 (see FIG.
  • the user 300 when picking up the vehicle 202, the user 300 can set himself up in the vehicle, for example buckle a child in a child seat, invite shopping and/or plan a route, which the user can do as long as the vehicle 202 is at the handover position 132 . Sufficient space remains to the side of the transfer positions 132 so that further vehicles 201 can pass and the parking facility 101 is not blocked.
  • Seven vehicles 201-203 are shown as an example.
  • two vehicles 201 are in motion, with one just about to drive into the parking facility 101 and one just about to leave the parking facility 101 .
  • a vehicle 202 is currently in a handover position 132 , with the user 300 handing over the vehicle 202 to the parking assistance system 100 .
  • Four vehicles 203 are parked on respective parking spaces of the parking facility 101 .
  • the situation shown in FIG. 2 corresponds to a low utilization of the parking facility 101.
  • Additional vehicles can be present in all areas of the parking facility 101 without the operation of the parking facility 101 being impaired. “All areas” mean, for example, the drop-off and pick-up area 132, the parking spaces 120 and also the lane that leads through the predetermined area 110.
  • the vehicles 201, 202, 203, 204 are, for example, passenger cars, emergency vehicles, trucks or the like.
  • Vehicles 202 which are transferred to parking assistance system 100 by their respective users 300, are either autonomously driving vehicles that have a number of sensor units that are set up to detect the driving status of vehicle 202 and to detect an environment of vehicle 202 are.
  • sensor units of the vehicle 202 are image recording devices, such as a camera, a radar (radio detection and ranging) or a lidar (light detection and ranging), ultrasonic sensors, location sensors, wheel angle sensors and/or wheel speed sensors.
  • the sensor units are each set up to output a sensor signal, for example to a driver assistance system, which carries out the partially autonomous or fully autonomous driving as a function of the detected sensor signals.
  • the vehicles 202 can be set up to be remotely controlled by the parking assistance system 100 if the parking assistance system 100 is set up accordingly (type 2 valet parking assistance system).
  • the situation shown in FIG. 4 corresponds to a very high utilization of the parking facility 101, since almost all parking spaces 120 are occupied, a larger number of vehicles 201 are moving in the predetermined area 110 and are partially blocked by each other, which leads to leads to a traffic jam, and furthermore almost all transfer positions 132 are occupied by vehicles 202. In addition, a number of other vehicles 204 are already in a queue in front of an entrance to the parking facility 101.
  • the probable utilization of the parking facility 101 in a specific time interval can be estimated on the basis of the utilization parameters.
  • the utilization parameters are variable over time, so that different anticipated utilizations can be determined for different time periods.
  • some utilization parameters are cyclical, whereby a cycle can cover a day (time of day), a week (day of the week) or even a year.
  • Other utilization parameters are event dependent, with events including, for example, holidays, vacations, scheduled events, and the like.
  • alternative handover times can be suggested to a user 300, as described above with reference to FIGS a certain utilization threshold.
  • the load threshold can also be variable over time.
  • the utilization threshold value can depend on restrictions of the parking facility 101 due to planned structural measures and/or repairs or the like.
  • a separate utilization threshold value can be determined for each of the areas of the parking facility 101 (e.g. the drop-off and collection area 132, the parking spaces 120 and also the lane that leads through the predetermined area 110) and the expected utilization can also be determined for each of these areas can be determined separately. In particular, the respective probable utilization is then compared with the corresponding utilization threshold value.
  • FIG. 5 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a method for operating a parking assistance system 100 for a parking facility 101, for example parking assistance system 100 from one of FIGS. 1, 3 or 4, and the parking facility shown in FIG. 1, 3 or 4 101.
  • a request REQ (see Fig. 1) to use the parking facility 101 in a certain time interval from the user 300 of the vehicle 202 (see Fig. 3 or 4) is received, the request REQ at least one handover time included.
  • a first probable utilization of the parking facility 101 at the handover time is determined as a function of a number of utilization parameters.
  • a comparison result is determined on the basis of a comparison of the estimated capacity utilization with a specific utilization threshold value for the parking facility 101.
  • a message MSG (see FIG. 1) containing the ascertained usage information is transmitted to the user 300.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (100) für eine Parkeinrichtung (101), welche in einem vorbestimmten Bereich (110) mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge (202) bereitstellt, vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst die Schritte: Empfangen (S1 ) einer Anforderung (REQ) zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) in einem bestimmten Zeitintervall von einem Nutzer (300) eines Fahrzeugs (202), wobei die Anforderung (REQ) zumindest einen gewünschten Übergabezeitpunkt umfasst, Ermitteln (S2) einer voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung (101) zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern, Ermitteln (S3) eines Vergleichsergebnisses auf Basis eines Vergleichs der ermittelten voraussichtlichen Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert für die Parkeinrichtung (101), Ermitteln (S4) einer Anzahl von Nutzungsinformationen betreffend die Nutzung der Parkeinrichtung (101) gemäß der Anforderung (REQ) in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses, und übertragen (S5) einer Nachricht (MSG) umfassend die ermittelten Nutzungsinformationen an den Nutzer (300).

Description

VERFAHREN, COMPUTERPROGRAMMPRODUKT, PARKASSISTENZSYSTEM UND
PARKEINRICHTUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems, ein Computerprogrammprodukt, ein Parkassistenzsystem und eine Parkeinrichtung.
Es sind Fahrzeuge bekannt, die eine automatisierte Parkfunktion aufweisen, die insbesonde re zum automatischen Parken des Fahrzeugs in einem geeigneten Parkhaus oder auf einem geeigneten Parkplatz eingerichtet sind. Derartige Systeme werden beispielsweise als auto matisierte Valet-Parksysteme bezeichnet. Hierbei wird zwischen zwei Typen unterschieden. Bei einem ersten Typ steuert sich das Fahrzeug selbst, wobei das Parkhaus beispielsweise über geeignete Merkmale verfügt, die zur Orientierung des Fahrzeugs dienen, wie beispiels weise ARUCO-Codes. Bei einem zweiten Typ ist das Fahrzeug fernsteuerbar, wobei das Parkhaus beispielsweise über Sensorik und Pfadplanungsmittel verfügt, um das Fahrzeug zu steuern. Zwischen diesen beiden Typen kann es verschiedene Zwischenstufen geben, bei denen sich die Funktionen unterschiedlich auf Fahrzeug und Parkhaus verteilen.
Ein Vorteil solcher Parkassistenzsysteme ist es, dass ein Nutzer eines entsprechenden Fahrzeugs das Fahrzeug nicht selbst zu einem Stellplatz fahren muss, sondern das Fahr zeug beispielsweise am Eingang zu dem Parkhaus oder dem Parkplatz abgeben kann und das Fahrzeug dann autonom zu dem Stellplatz fährt oder ferngesteuert wird. Dies ist für den Nutzer komfortabel und bietet ihm eine Zeitersparnis. Auch beim Abholen des Fahrzeug muss der Nutzer nicht erst langwierig nach seinem Fahrzeug suchen, was auf großen Park plätzen oder in großen Parkhäusern problematisch sein kann, da das Fahrzeug auf Anforde rung autonom zu dem Ausgang fährt oder ferngesteuert wird.
DE 102017222658 A1 offenbart ein Verfahren zum Unterstützen eines fahrerlosen Fahrens eines Kraftfahrzeugs in einer mehrere Stellplätze umfassenden Parkeinrichtung, wobei der Belegungszustand der Stellplätze überwacht wird und auf Basis dieser Information ein Stell- platz für ein bestimmten Fahrzeug ermittelt wird. Anschließend wird eine Route zu dem Stellplatz ermittelt und das Fahrzeug wird ferngesteuert zu dem ermittelten Stellplatz geführt.
Allerdings weisen Parkplätze oder Parkhäuser eine begrenzte Kapazität auf, insbesondere ist die Anzahl an Fahrzeugen, die sich auf dem Parkplatz oder in dem Parkhaus zeitgleich bewegen, begrenzt. Wenn sich zu viele Fahrzeuge zeitgleich auf dem Parkplatz oder in dem Parkhaus bewegen, kann es zu einem Stau kommen, da sich Fahrzeuge gegenseitig blo ckieren. Staus sind unwirtschaftlich, da die Fahrzeuge in dem Staus Energie verbrauchen, ohne dass ein Nutzen daraus entsteht. Ferner kann ein Stau dazu führen, dass ein Nutzer bei der Abgabe oder bei dem Abholen seines Fahrzeugs eine ungeplante Wartezeit hat, was eine Akzeptanz derartiger Systeme reduzieren und den Nutzer frustrieren kann.
Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, den Betrieb eines Parkassistenzsystems zu verbessern.
Demgemäß wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems für eine Parkein richtung, welche in einem vorbestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereitstellt, vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst die Schritte:
Empfangen einer Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung in einem bestimmten Zeitintervall von einem Nutzer eines Fahrzeugs, wobei die Anforderung zumindest einen ge wünschten Übergabezeitpunkt umfasst,
Ermitteln einer voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern,
Ermitteln eines Vergleichsergebnisses auf Basis eines Vergleichs der ermittelten vo raussichtlichen Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert für die Parkein richtung,
Ermitteln einer Anzahl von Nutzungsinformationen betreffend die Nutzung der Parkein richtung gemäß der Anforderung in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses, und
Übertragen einer Nachricht umfassend die ermittelten Nutzungsinformationen an den Nutzer. Dieses Verfahren weist den Vorteil auf, dass ein gleichmäßiger Betrieb der Parkeinrichtung, ohne eine Überlastung derselben durch ein zu hohes Nutzungsaufkommen, gewährleistet werden kann. Dieser Vorteil wird insbesondere durch das Ermitteln der voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung und das Vergleichen dieser mit dem bestimmten Auslas- tungs-Schwellwert erreicht. Als Folge des gleichmäßigen Betriebs der Parkeinrichtung kann sowohl eine Energieersparnis erzielt werden, da beispielsweise eine Wartezeit von Fahrzeu gen vor oder in der Parkeinrichtung mit laufendem Motor oder aktiven Systemen reduziert werden kann, als auch eine Unfallgefahr reduziert werden, indem eine stoßweise auftretende hohe Verkehrsdichte (Stau) in der Parkeinrichtung vermieden wird. Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, dass der Nutzer mittels der Nachricht sofort über die Nutzungsinformationen informiert wird und damit eine direkte Rückmeldung bezüglich der angeforderten Nutzung erhält. Falls die Nutzung gemäß der Anforderung nicht möglich ist oder nur zu Nutzungsbe dingungen möglich ist, die dem Nutzer nicht Zusagen, dann kann der Nutzer sofort entspre chend reagieren und eine geeignete Alternative auswählen. Hierdurch wird nicht nur der Nutzer vor einer Enttäuschung bewahrt, sondern es wird auch der vorstehend beschriebene Effekt eine Ausgleichs der Parkeinrichtung mit den positiven Wirkungen unterstützt.
Die Parkeinrichtung, die mit dem Parkassistenzsystem betrieben wird, umfasst den vorbe stimmten Bereich, der beispielsweise einen Parkplatz oder ein Parkhaus umfasst. Der vor bestimmte Bereich umfasst mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge und kann zusätzlich mehrere Stellplätze für manuell gesteuerte Fahrzeuge umfassen. Wenn der vor bestimmte Bereich Stellplätze sowohl für autonom gesteuerte Fahrzeuge als auch für manu ell gesteuerte Fahrzeug bereitstellt, kann auch von einem Mischbetrieb gesprochen werden.
Für autonom gesteuerte Fahrzeuge ist insbesondere ein Übergabebereich vorgesehen, in dem ein Nutzer das Fahrzeug an das Parkassistenzsystem übergibt oder es von diesem entgegennimmt. Darunter, dass der Nutzer das Fahrzeug an das Parkassistenzsystem über gibt oder von diesem entgegennimmt, wird verstanden, dass der Nutzer die Steuerung des Fahrzeugs an das Parkassistenzsystem oder an ein Fahrerassistenzsystem übergibt, wel- ches dazu eingerichtet, das Fahrzeug in der Parkeinrichtung autonom zu steuern, oder dass der Nutzer die Steuerung des Fahrzeugs wieder übernimmt. Die autonome Steuerung be ginnt und endet somit in dem Übergabebereich. Der Übergabebereich kann eine Anzahl von Übergabepositionen umfassen. Eine Übergabeposition ist beispielsweise ein Stellplatz, auf dem das Fahrzeug zum Zweck der Übergabe abgestellt wird. Dies hat den Vorteil, dass der Nutzer keinen Zeitdruck bei der Übergabe hat, sondern beispielsweise persönliche Gegen stände oder dergleichen aus dem Fahrzeug nehmen kann, bevor er es abgibt. Andererseits kann der Nutzer bei dem Abholen des Fahrzeugs sich in dem Fahrzeug einrichten, bei spielsweise ein Kind in einem Kindersitz anschnallen, Einkäufe einladen und/oder eine Rou tenplanung durchführen, was der Nutzer tun kann, solange das Fahrzeug auf der Übergabe position steht. Bei mehreren Übergabepositionen können entsprechend mehrere Fahrzeuge parallel übergeben werden, so dass nicht ein einzelnes Fahrzeug den Betrieb des Parkassis tenzsystems behindert oder die Parkeinrichtung blockiert.
Die autonom gesteuerten Fahrzeuge können über eine eigene autonome Steuerung verfü gen und/oder die Fahrzeuge können von dem Parkassistenzsystem ferngesteuert sein. Bei einer eigenen autonomen Steuerung verfügen die Fahrzeuge über eine geeignete Sensorik zur Umfelderfassung, wie beispielsweise Ultraschall, Kameras, Radar, Lidar und derglei chen, sowie über Pfadplanungsmittel und Steuereinheiten, um das Fahrzeug entlang einer geplanten Trajektorie zu steuern. Bei ferngesteuerten Fahrzeugen verfügen die Fahrzeuge zumindest über Steuereinheiten, um das Fahrzeug gemäß den Fernsteuerungs-Befehlen des Parkassistenzsystems zu steuern. Eine fahrzeugeigene Sensorik zur Umfelderfassung ist hierbei nicht notwendig, da das Parkassistenzsystem in diesem Fall die Position und Lage des Fahrzeugs mit externer Sensorik erfasst und basierend darauf eine Pfadplanung durch führt.
Die Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung in einem bestimmten Zeitintervall umfasst zumindest den Übergabezeitpunkt. Dies kann ein Abgabezeitpunkt oder ein Abholzeitpunkt sein. Die Anforderung kann optional sowohl einen Abgabezeitpunkt als auch einen Abhol zeitpunkt umfassen und/oder sie umfasst einen Abgabezeitpunkt und eine geplante Park- dauer. Zusätzlich kann die Anforderung weitere Angaben umfassen, wie beispielsweise eine Information betreffend eine Art und/oder technische Ausstattung des Fahrzeugs, eine Dring lichkeit, eine Buchung einer Dienstleistung an dem Fahrzeug, welche während der Parkdau er durchzuführen ist, und dergleichen mehr. Die Dringlichkeit kann beispielsweise eine An gabe sein, die angibt, wie wichtig es ist, dass ein Nutzer sein Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt abgibt oder abholt. Die Dringlichkeit kann von dem Nutzer selbst bestimmt sein und/oder kann auf Basis eines Kalendereintrags, wie einem Arzttermin oder dergleichen, automatisch bestimmt sein.
Die Anforderung wird beispielsweise über ein Kommunikationsnetzwerk, insbesondere ein drahtloses Datennetzwerk, wie ein WLAN, ein Mobilfunknetzwerk oder dergleichen, empfan gen. Die Anforderung kann insbesondere über das Internet übertragen werden.
Das bestimmte Zeitintervall ist insbesondere durch den Übergabezeitpunkt bestimmt. Bei spielsweise umfasst das bestimmte Zeitintervall den Übergabezeitpunkt mit etwas Puffer vor und nach dem Übergabezeitpunkt. Vorzugsweise umfasst das bestimmte Zeitintervall die gewünschte Parkdauer, sofern diese aus der Anforderung hervorgeht. Wenn die Parkdauer von der Anforderung nicht umfasst ist, kann das bestimmte Zeitintervall auch einen vorgege benen Wert oder einen auf Basis einer Statistik betreffend eine mittlere Parkdauer bestimm ten Wert ab dem Übergabezeitpunkt umfassen.
Es wird auf Basis des gewünschten Übergabezeitpunkts eine voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung zu dem Übergabezeitpunkt oder in dem bestimmten Zeitintervall in Ab hängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern ermittelt. Die Auslastungsparameter umfassen beispielsweise Erfahrungswerte, eine Anzahl bereits gebuchter Fahrzeuge, be kannte Einschränkungen zu dem Übergabezeitpunkt und dergleichen mehr. Die Auslastung kann für ein Abgeben des Fahrzeugs und ein Abholen des Fahrzeugs unterschiedlich be stimmbar sein. Die Auslastung kann beispielsweise durch eine Prozent-Angabe bestimmt sein. Die Auslastung kann aber auch durch mehrere unterschiedliche Werte bestimmt sein, die unterschiedliche Eigenschaften der Auslastung betreffen und die insgesamt die Auslas- tung kennzeichnen. Alternativ oder zusätzlich kann die Auslastung für unterschiedliche Be reiche der Parkeinrichtung separat ermittelt werden, wie beispielsweise eine Auslastung des Übergabebereich, eine Auslastung der bereitgestellten Stellplätze, eine Auslastung einer Fahrspur und dergleichen. Ferner kann vorgesehen sein, dass für einen Übergabezeitpunkt, der weit in der Zukunft liegt, beispielsweise vier Wochen oder länger, die Auslastung auf Ba sis eine vorbestimmten Funktion ermittelt wird. Die vorbestimmte Funktion kann hierbei auch konstant sein.
Die so ermittelte voraussichtliche Auslastung wird mit einem bestimmten Auslastungs- Schwellwert verglichen, um ein Vergleichsergebnis zu ermitteln. Der Auslastungs- Schwellwert kann ein für die jeweilige Parkeinrichtung charakteristischer Wert sein. Der Aus- lastungs-Schwellwert kann ein fest vorbestimmter Wert sein oder er kann auf Basis von spe zifischen Angaben zu der Parkeinrichtung und/oder zu den Fahrzeugen, die die Parkeinrich tung nutzen oder sich in dem vorbestimmten Bereich aufhalten, bestimmt sein. Insbesondere wenn der Auslastungs-Schwellwert auf Basis spezifischer Angaben bestimmt ist, ist damit zu rechnen, dass der Verkehrsfluss in der Parkeinrichtung stark einbricht, wenn der Auslas- tungs-Schwellwert überschritten wird. Dann sinkt beispielsweise eine mittlere Geschwindig keit der Fahrzeuge in der Parkeinrichtung überproportional gegenüber dem Anstieg der Aus lastung. Dies kann eine Staubildung in dem vorbestimmten Bereich verursachen.
Wenn die Auslastung durch mehrere Werte bestimmt ist, kann vorgesehen sein, dass für jeden dieser Werte ein eigener Auslastungs-Schwellwert bestimmt ist. Zudem können die Auslastungs-Schwellwerte für unterschiedliche Werte Zusammenhängen und/oder sich ge genseitig beeinflussen.
Die ermittelte voraussichtliche Auslastung wird mit dem bestimmten Auslastungs- Schwellwert verglichen, um das Vergleichsergebnis zu ermitteln. Das Vergleichsergebnis kann binär bestimmt sein, das heißt, dass ermittelt wird, ob die Auslastung über oder unter dem Schwellwert liegt (der Fall, dass die Auslastung gleich dem Schwellwert ist, kann wahl weise einer der beiden Möglichkeiten zugeordnet sein). Alternativ oder zusätzlich kann als Vergleichsergebnis ermittelt werden, wie groß der Abstand zwischen der voraussichtlichen Auslastung und dem Schwellwert ist.
In Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses werden Nutzungsinformationen ermittelt. Die Nutzungsinformationen betreffen die Nutzung der Parkeinrichtung gemäß der Anforderung.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Nutzungsinformationen: eine Bestätigung oder Absage der Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung; und/oder ein Nutzungsentgelt zur Nutzung der Parkeinrichtung; und/oder einen Bonus für die Nutzung der Parkeinrichtung; und/oder eine zu erwartende Wartezeit bei einer Übergabe des Fahrzeugs von dem Nutzer an das Parkassistenzsystem oder umgekehrt.
Der Bonus für die Nutzung der Parkeinrichtung umfasst insbesondere eine kostenlose oder vergünstigte Erbringung einer Dienstleistung an dem Fahrzeug, die beispielsweise während der Nutzung der Parkeinrichtung erbracht wird. Die Dienstleistung umfasst ein Waschen, ein Reinigen, ein Laden, ein Tanken, ein Be- und/oder Entladen, eine Hauptuntersuchung, eine Abgasuntersuchung, einen Räderwechsel und dergleichen mehr.
Die ermittelten Nutzungsinformationen werden mittels einer Nachricht an den Nutzer über tragen. Dies erfolgt vorzugsweise auf dem gleichen Wege, auf dem die Anforderung emp fangen wurde, es kann aber auch eine alternative Übertragungsart gewählt werden.
Insgesamt ermöglicht es das vorgeschlagene Verfahren somit, die Auslastung der Parkein richtung unter Einbeziehung der Nutzer gleichmäßig zu verteilen und insbesondere zu ver meiden, dass die Auslastung über dem Auslastungs-Schwellwert liegt. Damit wird der Be trieb der Parkeinrichtung durch das Parkassistenzsystem insgesamt verbessert, was vorteil haft einen geringeren Energieverbrauch und ein verbessertes Nutzungserlebnis mit sich bringt. Das vorgeschlagene Verfahren bietet somit den technischen Effekt, dass eine Ener gieersparnis erzielt werden kann, und dass ein Verkehrsfluss verbessert und damit ein Un- fallrisiko reduziert werden kann, indem eine möglichst gleichmäßige Auslastung der Parkein richtung gefördert wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses ferner:
Ermitteln einer Anzahl alternativer Übergabezeitpunkte in Abhängigkeit des Vergleich sergebnisses, wobei ein jeweiliger alternativer Übergabezeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine jeweilige voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung zu dem jeweiligen alternati ven Übergabezeitpunkt kleiner als die voraussichtliche Auslastung zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt ist,
Ermitteln einer jeweiligen voraussichtlichen Auslastung für jeden der ermittelten alter nativen Übergabezeitpunkte,
Ermitteln eines jeweiligen Vergleichsergebnisses auf Basis eines Vergleichs der ermit telten jeweiligen voraussichtlichen Auslastung mit dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert für die Parkeinrichtung, und
Ermitteln einer Anzahl von alternativen Nutzungsinformationen für einen jeweiligen alternativen Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses, wobei die Nachricht an den Nutzer zusätzlich wenigstens einen alternativen Übergabe zeitpunkt und dessen korrespondierende alternativen Nutzungsinformationen umfasst.
Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass dem Nutzer direkt mögliche Alternativen zu seinem gewünschten Übergabezeitpunkt präsentiert werden, sowie die für einen jeweiligen alternativen Übergabezeitpunkt gültigen alternativen Nutzungsinformationen. Dies erleichtert es dem Nutzer, eine geeignete Alternative zu finden, sofern die Nutzungsinformationen be treffend den gewünschten Übergabezeitpunkt dem Nutzer nicht Zusagen.
Es kann damit vermieden werden, dass der Nutzer eine Vielzahl an einzelnen Anforderun gen überträgt, für die jeweils Nutzungsinformationen ermittelt werden müssen und an den Nutzer übertragen werden müssen, um eine Alternative zu finden. Damit kann auch eine Auslastung eines Kommunikationsnetzwerks reduziert werden, was ein weiterer technischer Effekt dieser Ausführungsform ist. In Ausführungsformen wird eine jeweilige Auslastungsdifferenz auf Basis der voraussichtli chen Auslastung zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt und einem jeweiligen alternativen Übergabezeitpunkt ermittelt. Die Auslastungsdifferenz ist ein Indikator dafür, wie vorteilhaft sich ein Wechsel von dem gewünschten Übergabezeitpunkt zu einem jeweiligen alternativen Übergabezeitpunkt auswirkt. Dementsprechend kann auf Basis der Auslastungsdifferenz ein Vorteil oder ein Bonus für den Nutzer bestimmt werden, um den Nutzer zu einem Wechsel anzuregen.
In Ausführungsformen umfasst die Anforderung des Nutzers zusätzlich eine Angabe betref fend einen oder mehrere der Aspekte, die die Nutzungsinformationen umfassen. Die Angabe kann insbesondere ein Wunsch eine Bevorzugung sein, beispielsweise die Angabe, dass der Nutzer nicht länger als fünf Minuten Wartezeit haben möchte. Weiterhin kann die Anforde rung eine Angabe enthalten, die angibt, dass der Nutzer bereit ist, einen alternativen Über gabezeitpunkt vor dem gewünschten Übergabezeitpunkt oder nach dem gewünschten Über gabezeitpunkt wahrzunehmen. Sofern die Anforderung derartige Angaben umfasst, so wer den diese vorzugsweise bei der Ermittlung von alternativen Übergabezeitpunkten berück sichtigt.
Es sei angemerkt, dass der alternative Übergabezeitpunkt nicht nur exakt einen Zeitpunkt, sondern auch einen Zeitraum umfassen kann. So kann als der alternative Übergabezeitpunkt beispielsweise der Zeitraum zwischen 9 Uhr und 10 Uhr ermittelt werden.
Gemäß einerweiteren Ausführungsform umfassen die Auslastungsparameter zur Ermittlung der voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung: eine voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen, die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls das Parkassis tenzsystem nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegen und/oder we nigstens eine weitere empfangene Anforderung zur Nutzung des Parkassistenzsystems von einem weiteren Nutzer und/oder eine Information bezüglich einer Art und/oder einer Ausstat tung eines weiteren Fahrzeugs, das in dem Zeitintervall das Parkassistenzsystem nutzt und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegt und/oder eine Tageszeit des Über gabezeitpunkts und/oder eine Wettervorhersage betreffend einen bestimmten Zeitraum und/oder eine innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums geplante öffentliche oder private Veranstaltung und/oder von Nutzern des Parkassistenzsystems gebuchte Dienstleistungen innerhalb des Zeitintervalls und/oder eine erlernte Statistik betreffend die Auslastung und/oder ein Zeitintervall von einem aktuellen Zeitpunkt bis zu dem Übergabezeitpunkt.
Die voraussichtliche Auslastung kann auf Basis der vorgenannten Auslastungsparameter sehr genau abgeschätzt werden. Man kann auch sagen, dass eine Simulation der Auslas tung der Parkeinrichtung auf Basis zumindest einer Anzahl der vorgenannten und/oder wei teren Auslastungsparametern durchgeführt wird. Die Auslastungsparameter weisen jeweils insbesondere eine zeitliche Abhängigkeit auf. Ferner können die Auslastungsparameter mit einander korreliert sein und sich daher gegenseitig beeinflussen. Mittels einer solchen Simu lation können zudem statistische Einflüsse berücksichtigt werden, deren
Die voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen, die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls die Parkeinrichtung nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich bewegen, ist hierbei einer der wichtigsten Auslastungsparameter, da die Anzahl letztlich eine Verkehrsdichte in dem vorbestimmten Bereich bestimmt und damit auch die Staugefahr maßgeblich beeinflusst.
Die Information betreffend die Art und/oder technische Ausstattung des weiteren Fahrzeugs kann beispielsweise auf Basis einer Fahrgestellnummer oder einer Fahrzeugidentifikations nummer ermittelbar sein. Diese Information kann von dem weiteren Fahrzeug beispielsweise im Rahmen einer Anforderung durch den Nutzer des weiteren Fahrzeugs empfangen worden sein. Die Art und/oder technische Ausstattung des weiteren Fahrzeugs kann einen Einfluss darauf haben, wie schnell sich das weitere Fahrzeug in dem vorbestimmten Bereich bewe gen kann, insbesondere wenn es in beengten Verhältnissen Fahrmanöver durchführt. Bei spielsweise ein maximaler Lenkwinkel, ein Wendekreis, das Vorhandensein einer Flinter achslenkung, eine vorhandene Sensorik und dergleichen können hierbei eine Rolle spielen. Eine Wettervorhersage kann einen Einfluss auf ein zu erwartendes Verkehrsaufkommen haben, wobei dies von dem Ort der Parkeinrichtung abhängen kann. So kann bei schlechter Wettervorhersage ein Verkehrsaufkommen in der Stadt, und damit die Nachfrage nach Stell plätzen, erhöht sein. In Erholungsgebieten kann dagegen bei guter Wettervorhersage mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen gerechnet werden.
Geplante Veranstaltungen, wie Sportveranstaltungen oder kulturelle Veranstaltungen, kön nen ebenso zu einer erhöhten Nachfrage nach Stellplätzen führen. Der vorbestimmte Zeit raum, der hierbei zugrunde gelegt wird, kann vor dem Übergabezeitpunkt oder nach dem Übergabezeitpunkt liegen oder den Übergabezeitpunkt umfassen.
Es kann vorgesehen sein, dass die Parkeinrichtung bestimmte Dienstleistungen anbietet, die während einer Einstelldauer eines Fahrzeugs durchgeführt werden, wie beispielsweise eine Fahrzeugreinigung, eine Hauptuntersuchung, eine Abgasuntersuchung, eine Reparatur, ein Räderwechsel und dergleichen mehr. Die Inanspruchnahme einer Dienstleistung erhöht die Auslastung der Parkeinrichtung, da das entsprechende Fahrzeug sich durch den vorbe stimmten Bereich bewegen muss, um zu der Position, an der die Dienstleistung erbracht wird, zu gelangen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der Auslastungs-Schwellwert in Abhängigkeit von durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung festgelegten Parametern, in Abhängigkeit von einer Art und/oder einer technischen Ausstattung wenigstens eines weite ren Fahrzeugs, das in dem bestimmten Zeitintervall die Parkeinrichtung nutzt und/oder sich in dem vorbestimmten Bereich aufhält, und/oder in Abhängigkeit von aktuellen und/oder in einem vorbestimmten Zeitraum geplanten Einschränkungen der Parkeinrichtung dynamisch ermittelt.
Dies ist vorteilhaft, da der Auslastungs-Schwellwert somit nicht starr festgelegt ist, sondern dynamisch ermittelbar ist. Durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung festgelegte Parameter umfassen beispielsweise eine Fahrspurbreite, Abmessungen der Stellplätze, ein Maß dafür, wie "verwinkelt" der vorbestimmte Bereich ist, eine Anzahl vorhandener Übergabepositionen und dergleichen mehr. Aktuelle und/oder in einem vorbestimmten Zeitraum geplante Ein schränkungen der Parkeinrichtung umfassen beispielsweise geplante Baustellen oder Repa raturarbeiten in dem vorbestimmten Bereich, ein liegengebliebenes Fahrzeug oder derglei chen.
Darunter, dass der Auslastungs-Schwellwert dynamisch ermittelt wird, wird beispielsweise verstanden, dass dieser jedes Mal ermittelt wird, wenn eine Anforderung empfangen wird, und/oder dass dieser regelmäßig, wie beispielsweise täglich, stündlich oder minütlich ermit telt wird, und/oder dass dieser ereignisgetrieben neu ermittelt wird, beispielsweise wenn eine neue Veranstaltung geplant wird, wenn sich die Wettervorhersage ändert, wenn ein Stau in dem vorbestimmten Bereich erfasst wird und dergleichen mehr.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst die Anforderung zur Nut zung der Parkeinrichtung wenigstens einen Abgabezeitpunkt und eine Parkdauer oder einen Abgabezeitpunkt und einen Abholzeitpunkt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst die Anforderung zur Nut zung der Parkeinrichtung eine Information betreffend eine Art und/oder eine Information ei ner technischen Ausstattung des Fahrzeugs.
Die Information umfasst beispielsweise eine Fahrgestellnummer des Fahrzeugs und/oder eine Liste mit Ausstattungscodes.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:
Empfangen einer neuen Anforderung von dem Nutzer in Reaktion auf das Übertragen der Nachricht an den Nutzer, wobei die neue Anforderung einen zu der ersten Anforderung unterschiedlichen Übergabezeitpunkt umfasst. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses:
Empfangen einer neuen Anforderung von dem Nutzer in Reaktion auf das Übertragen der Nachricht an den Nutzer, wobei die neue Anforderung eine Auswahl eines alternativen Übergabezeitpunkts der in der an den Nutzer übertragenen Nachricht enthaltenen alternati ven Übergabezeitpunkte als neuen Übergabezeitpunkt umfasst.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen ver anlassen, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen.
Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder gelie fert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.
Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Parkassistenzsystem für eine Parkeinrichtung vorge schlagen. Die Parkeinrichtung stellt einem vorbestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereit. Das Parkassistenzsystem umfasst: eine Empfangseinheit zum Empfangen einer Anforderung zur Nutzung der Parkeinrich tung in einem bestimmten Zeitintervall von einem Nutzer eines Fahrzeugs, wobei die Anfor derung zumindest einen gewünschten Übergabezeitpunkt umfasst, eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer ersten voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern, eine Vergleichseinheit zum Ermitteln eines Vergleichsergebnisses auf Basis eines Ver gleichs der ermittelten voraussichtlichen Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs- Schwellwert für die Parkeinrichtung, wobei die Ermittlungseinheit zusätzlich zum Ermitteln einer Anzahl von Nutzungsinfor mationen betreffend die Nutzung der Parkeinrichtung gemäß der Anforderung in Abhängig keit des Vergleichsergebnisses eingerichtet ist, und eine Übertragungseinheit zum Übertragen einer Nachricht umfassend die ermittelten Nutzungsinformationen an den Nutzer.
Dieses Parkassistenzsystem weist die gleichen Vorteile auf wie zu dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt beschrieben. Die für das vorgeschlagene Verfahren gemäß dem ersten Aspekt beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Parkassistenzsystem entsprechend. Vorzugsweise wird das Parkassistenzsystem in Verbin dung mit einer Parkeinrichtung und mit einem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt betrie ben.
Die jeweilige Einheit des Parkassistenzsystems kann hardwaretechnisch und/oder software technisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die je weilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei ei ner softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerpro grammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Pro grammcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein.
Gemäß einem vierten Aspekt wird eine Parkeinrichtung vorgeschlagen, welche in einem vor bestimmten Bereich mehrere Stellplätze für autonom fahrende Fahrzeuge bereitstellt, mit einem Parkassistenzsystem gemäß dem dritten Aspekt.
Gemäß einer Ausführungsform der Parkeinrichtung ist das Parkassistenzsystem als ein Typ- 2 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet und umfasst eine Mehrzahl von in dem vorbe stimmten Bereich angeordnete Sensoreinheiten zum Erfassen der Fahrzeuge, die in dem vorbestimmten Bereich vorhanden sind, und zum Ausgeben eines jeweiligen Sensorsignals. Das Parkassistenzsystem umfasst ferner eine Steuereinheit, die zum Fernsteuern eines Fahrzeugs auf Basis der von den Sensoreinheiten ausgegebenen Sensorsignalen eingerich tet ist.
Unter dem Begriff Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem wird vorliegend verstanden, dass das Parkassistenzsystem eine in der Infrastruktur angeordnete Sensorik sowie Pfadplanungsmit tels umfasst und dazu eingerichtet ist, Fahrzeuge in dem vorbestimmten Bereich fernzusteu ern. Typ-2 Valet-Parksysteme sind vorteilhaft, da die Fahrzeuge, die diese nutzen, selbst keine aufwendige Sensorik und Steuerungslogik aufweisen müssen, sondern lediglich dazu eingerichtet sein müssen, fernsteuerbar zu sein.
Die Sensoreinheiten umfassen beispielsweise Kameras, Lidare, Radare und dergleichen mehr.
Gemäß einerweiteren Ausführungsform der Parkeinrichtung ist das Parkassistenzsystem als ein Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet und umfasst eine Mehrzahl von an be stimmten Positionen in dem vorbestimmten Bereich angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern, welche Marker von einem autonom gesteuerten Fahr zeug während einer autonomen Fahrt innerhalb des vorbestimmten Bereichs zur Positions bestimmung nutzbar sind.
Unter dem Begriff Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem wird vorliegend verstanden, dass das Parkassistenzsystem selbst keine Sensorik umfasst oder zumindest keine ausreichende Sensorik umfasst, um Fahrzeuge sicher fernzusteuern, sondern dass die Fahrzeuge eine entsprechende Sensorik aufweisen und auf Basis der optischen Marker selbsttätig durch den vorbestimmten Bereich navigieren. Die optischen Marker umfassen beispielsweise ARUCO- Codes.
In Ausführungsformen der Parkeinrichtung ist das Parkassistenzsystem zugleich als Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem und als Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet. Das heißt, dass das Parkassistenzsystem sowohl die Merkmale des Typ-2 Valet- Parkassistenzsystems aufweist als auch die Merkmale des Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem aufweist. Dieses Parkassistenzsystem ist dann sowohl von fernsteuerbaren Fahrzeugen oh ne aufwendige eigene Sensorik und Steuerungslogik als auch von autonomen Fahrzeugen mit geeigneter Sensorik und Steuerungslogik für eine autonom gesteuerte Fahrt auf Basis der optischen Merkmale nutzbar.
Gemäß einerweiteren Ausführungsform der Parkeinrichtung umfasst diese eine Anzahl von Servicebereichen, wobei ein jeweiliger Servicebereich zur Erbringung einer Anzahl bestimm ter Services eingerichtet ist, und wobei die Nutzungsinformation an den Nutzer eine Informa tion über die Erbringung wenigstens eines Service von den bestimmten Services während der Nutzung der Parkeinrichtung durch den Nutzer umfasst.
Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschrie benen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufü gen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Un teransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezug nahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Parkeinrichtung mit einem Parkassistenz system und einem Nutzer;
Fig. 2 zeigt ein schematisches Beispiel für alternative Übergabezeitpunkte; Fig. 3 zeigt eine weitere schematische Ansicht einer Parkeinrichtung mit einem Parkas sistenzsystem bei geringer Auslastung;
Fig. 4 zeigt die Parkeinrichtung der Fig. 3 bei hoher Auslastung; und
Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Ver fahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Parkassistenzsystems 100 für eine Parkeinrich tung 101 und einen Nutzer 300. Das Parkassistenzsystem 100 umfasst beispielsweise eine Recheneinheit und ist in den Fig. 2 und 3 detailliert dargestellt. Die Parkeinrichtung 101 um fasst einen vorbestimmten Bereich 110 (siehe Fig. 2 oder 3), der eine Mehrzahl von Stell plätzen 120 (siehe Fig. 2 oder 3) umfasst. Es handelt sich bei dem Parkassistenzsystem 100 um ein Typ-1 und/oder Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem, das zur Nutzung mit autonom fah renden Fahrzeugen oder auch fernsteuerbaren Fahrzeugen eingerichtet ist. Das Parkassis tenzsystem 100 kann für einen Mischbetrieb eingerichtet sein, bei dem sowohl autonom fah rende und/oder ferngesteuerte Fahrzeuge als auch manuell gesteuerte Fahrzeuge die Par keinrichtung 101 zeitgleich nutzen.
Der Nutzer 300 möchte die Parkeinrichtung 101 in einem bestimmten Zeitintervall nutzen. Hierzu stellt der Nutzer 300 eine entsprechende Anforderung REQ an das Parkassistenzsys tem 100. In diesem Beispiel verwendet der Nutzer 300 hierzu ein Mobilgerät 301, beispiels weise ein Smartphone. Eine Empfangseinheit 102 (siehe Fig. 2 oder 3) des Parkassistenz systems 100, die in der Recheneinheit integriert sein kann, empfängt die Anforderung REQ. Die Anforderung REQ wird beispielsweise über ein Mobilfunknetzwerk übertragen. Die An forderung REQ umfasst wenigstens einen gewünschten Übergabezeitpunkt, zu dem der Nutzer 300 sein Fahrzeug abgeben oder auch abholen möchte. Sofern die Anforderung REQ einen Abgabezeitpunkt umfasst, umfasst diese vorzugsweise zusätzlich eine geplante Park dauer oder einen Abholzeitpunkt. Das bestimmte Zeitintervall ist insbesondere durch den Übergabezeitpunkt bestimmt. Beispielsweise umfasst das bestimmte Zeitintervall den Über gabezeitpunkt mit etwas Puffer vor und nach dem Übergabezeitpunkt. Der Puffer umfasst beispielsweise eine Dauer, die benötigt wird, um das Fahrzeug von dem Nutzer zu über nehmen und zu einem Stellplatz 120 oder zu steuern. Der Stellplatz 120 kann hierbei be stimmt sein, so dass die Trajektorie, die das Fahrzeug zurücklegen muss, ebenfalls bestimmt ist, was die Dauer maßgeblich beeinflussen kann.
Eine Ermittlungseinheit 104 (siehe Fig. 2 oder 3) des Parkassistenzsystems 100, die in der Recheneinheit integriert sein kann, ermittelt auf Basis des Übergabezeitpunkts eine voraus sichtliche Auslastung der Parkeinrichtung 101 zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt. Dies erfolgt auf Basis von Auslastungsparametern, die insbesondere eine zeitliche Abhängigkeit aufweisen. Die Auslastungsparameter umfassen eine voraussichtliche Anzahl von Fahrzeu gen, die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls die Parkeinrichtung 101 nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich 110 bewegen; und/oder wenigs tens eine weitere empfangene Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung101 von einem weiteren Nutzer; und/oder eine Information bezüglich einer Art und/oder einer Ausstattung eines weiteren Fahrzeugs, das in dem Zeitintervall die Parkeinrichtung 101 nutzt und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich 110 bewegt; und/oder eine Tageszeit des Übergabe zeitpunkts; und/oder eine Wettervorhersage betreffend einen bestimmten Zeitraum; und/oder eine innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums geplante öffentliche oder private Veranstal tung; und/oder von weiteren Nutzern der Parkeinrichtung 101 gebuchte Dienstleistungen innerhalb des Zeitintervalls; und/oder eine erlernte Statistik betreffend die Auslastung.
Die Ermittlungseinheit 104 kann zusätzlich dazu eingerichtet sein, einen bestimmten Auslas- tungs-Schwellwert für die Parkeinrichtung 101 in dem bestimmten Zeitintervall zu ermitteln. Dies erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung 101 festgelegten Parametern, wie einer Fahrspurbreite, eine Größe der Stellplätze und der gleichen, in Abhängigkeit von einer Art und/oder einer technischen Ausstattung wenigstens eines weiteren Fahrzeugs, das in dem bestimmten Zeitintervall die Parkeinrichtung 101 nutzt und/oder sich in dem vorbestimmten Bereich 110 aufhält, und/oder in Abhängigkeit von ak tuellen und/oder in einem vorbestimmten Zeitraum geplanten Einschränkungen der Parkein richtung 101. Man kann auch sagen, dass der Auslastungs-Schwellwert dynamisch ermittelt wird. Alternativ hierzu kann der bestimmte Auslastungs-Schwellwert fest vorgegeben sein.
Eine Vergleichseinheit 106 (siehe Fig. 2 oder 3) des Parkassistenzsystems 100, die in der Recheneinheit 101 integriert sein kann, ist zum Vergleichen der ermittelten voraussichtlichen Auslastung mit dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert eingerichtet. Ein Vergleichsergeb nis kann hierbei binär bestimmt werden, das heißt, dass ermittelt wird, ob die Auslastung über oder unter dem Schwellwert liegt (der Fall, dass die Auslastung gleich dem Schwellwert ist, kann wahlweise einer der beiden Möglichkeiten zugeordnet sein). Alternativ oder zusätz lich kann als Vergleichsergebnis ermittelt werden, wie groß der Abstand zwischen der vo raussichtlichen Auslastung und dem Schwellwert ist.
In Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses werden Nutzungsinformationen ermittelt. Die Nutzungsinformationen betreffen die Nutzung der Parkeinrichtung 101 gemäß der Anforde rung REQ. Die Nutzungsinformationen umfassen beispielsweise eine Bestätigung oder Ab sage der Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung 101 ; und/oder ein Nutzungsentgelt zur Nutzung der Parkeinrichtung 101 ; und/oder einen Bonus für die Nutzung der Parkeinrich tung 101 ; und/oder eine zu erwartende Wartezeit bei einer Übergabe des Fahrzeugs von dem Nutzer 300 an das Parkassistenzsystem 100 oder umgekehrt.
Die ermittelten Nutzungsinformationen werden mittels der Nachricht MSG an den Nutzer 300 übertragen. Dies erfolgt vorzugsweise auf dem gleichen Wege, auf dem die Anforderung REQ empfangen wurde, es kann aber auch eine alternative Übertragungsart gewählt wer den.
Die Fig. 2 zeigt beispielhaft ein Mobilgerät 301 eines Nutzers 300, welches auf einer Anzei gevorrichtung eine entsprechende übertragene Nachricht MSG (siehe Fig. 1) mit Nutzungsin- formationen an den Nutzer 300 ausgibt. In diesem Beispiel hat der Nutzer 300 eine Anforde rung REQ zum Abgeben des Fahrzeugs um 8 Uhr vormittags (Abgabezeitpunkt) und zum Abholen des Fahrzeugs um16 Uhr nachmittags (Abholzeitpunkt) gesendet. Der Abgabezeit punkt und der Abholzeitpunkt repräsentieren jeweils einen Übergabezeitpunkt. Zu diesen Zeitpunkten ist die Parkeinrichtung 101 jeweils einer erhöhten Auslastung ausgesetzt, was sich beispielsweise in erhöhten zu erwartenden Wartezeiten sowie einem erhöhten Nut zungsentgelt niederschlägt. Die jeweilige Wartezeit, die als eine Zeitangabe hinter den kor respondierenden Übergabezeitpunkten dargestellt ist, gibt beispielsweise an, wie lange der Nutzer 300 bei der Übergabe des Fahrzeugs voraussichtlich warten muss, wenn er pünktlich zu dem jeweiligen Übergabezeitpunkt bei der Parkeinrichtung 101 ist. Diese betragen 5 Mi nuten um 8 Uhr vormittags und 10 Minuten um 16 Uhr nachmittags. Zudem ist für den Über gabezeitpunkt um 8 Uhr vormittags ein Nutzungsentgelt von 5 EUR angegeben. Um die Aus lastung der Parkeinrichtung 101 , insbesondere betreffend die Übergabe der Fahrzeuge von oder an die Nutzer, auszugleichen und Verzögerungen im Betriebsablauf zu reduzieren, er mittelt das Parkassistenzsystem 100 alternative Übergabezeitpunkte und überträgt dies an den Nutzer 300.
Das Parkassistenzsystem 100 hat in diesem Beispiel jeweils einen alternativen Übergabe zeitpunkt ermittelt, die hier mit "Alt:" gekennzeichnet sind. Für die Abgabe des Fahrzeugs wurde als Alternative ein Zeitpunkt um 8:30 Uhr vormittags ermittelt. Zu diesem Abgabezeit punkt muss der Nutzer nur mit 2 Minuten Wartezeit rechnen, zudem würde ein geringeres Nutzungsentgelt von lediglich 2 EUR anfallen. Für den Abholzeitpunkt wurde als Alternative ein Abholzeitpunkt um 17:15 Uhr ermittelt. Zu diesem Abholzeitpunkt ist lediglich mit 2 Minu ten Wartezeit zu rechnen und zudem wird dem Nutzer 300 eine kostenlose oder vergünstigte Dienstleistung (eine Autowäsche, dargestellt durch das Symbol) in Aussicht gestellt, sollte er zu diesem Abholzeitpunkt wechseln. Der Nutzer 300 kann durch die Angabe der Nutzungsin formationen dazu motiviert werden, alternative Übergabezeitpunkte zu wählen, zu denen die Parkeinrichtung 101 weniger stark ausgelastet ist, wodurch die Auslastung der Parkeinrich tung 101 insgesamt ausgeglichen wird. Um den Nutzer 300 zu einer entsprechenden Aus wahl anzuregen, werden diesem die zu erwartenden Vorteile dargestellt. In diesem Beispiel sind dies eine reduzierte Wartezeit für den Nutzer 300 sowie vergünstigte Angebote. Es sei angemerkt, dass dies lediglich beispielhaft ist und nicht zwingend vergünstigte Angebote dem Nutzer 300 bereitgestellt werden müssen. Zudem muss nicht für jeden gewünschten Übergabezeitpunkt zwingend eine alternative ermittelt werden. Wenn die Auslastung der Parkeinrichtung 101 zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt nicht sehr hoch ist, kann hie rauf beispielsweise verzichtet werden.
Die Darstellung der alternativen Übergabezeitpunkte, der korrespondierenden Wartezeiten und/oder der Vergünstigungen können vorteilhaft farblich hervorgehoben werden. So können kürzere Wartezeiten oder reduzierte Nutzungsentgelte beispielsweise in grün dargestellt werden und längere Wartezeiten und erhöhte Nutzungsentgelte können in rot dargestellt werden. Dies erleichtert es dem Nutzer 300, die möglichen Vorteile durch eine Änderung des Übergabezeitpunkts zu erfassen.
Es sei angemerkt, dass die Fig. 2 lediglich eine vorteilhafte Ausführungsform darstellt. Insbe sondere ist es nicht zwingend notwendig, absolute Wartezeiten zu ermitteln und mit der Nachricht zu übertragen. Vorteilhaft kann auch lediglich eine qualitative Angabe der zu er wartenden Wartezeit ("lange", "mittel", "kurz") und/oder ein Zeitersparnis bei Auswahl eines alternativen Übergabezeitpunkts anstelle des gewünschten Übergabezeitpunkts ermittelt und mit der Nachricht übertragen werden (beispielsweise "8 Minuten" beim Wechsel von 8 Uhr vormittags zu 8.30 Uhr vormittags).
Fig. 3 zeigt eine weitere schematische Ansicht eines Parkassistenzsystems 100 mit einer Parkeinrichtung 101 bei geringer Auslastung und die Fig. 4 zeigt das gleiche Parkassistenz system 100 mit der Parkeinrichtung 101 bei hoher Auslastung oder auch Überlastung.
Das Parkassistenzsystem 100 umfasst eine Recheneinheit 101 , welche eine Empfangsein heit 102 , eine Ermittlungseinheit 104, eine Vergleichseinheit 106 und eine Übertragungsein heit 108 umfasst. Diese sind wie zuvor anhand der Fig. 1 beschrieben eingerichtet. Die Par keinrichtung 101 umfasst einen vorbestimmten Bereich 110, welcher Stellplätze 120 und einen Übergabebereich 130 umfasst. Der Übergabebereich 130 der Parkeinrichtung 101 ist in diesem Beispiel in einen Abgabebereich und einen Abholbereich unterteilt. Jeder dieser Bereiche verfügt über jeweils vier Übergabepositionen 132 (mit "A" gekennzeichnet). Eine Übergabeposition 132 ist beispielsweise ein Stellplatz, auf dem ein Fahrzeug 202 zum Zweck der Übergabe abgestellt wird. Dies hat den Vorteil, dass der Nutzer 300 (siehe Fig. 1) keinen Zeitdruck bei der Übergabe hat, sondern beispielsweise persönliche Gegenstände oder dergleichen aus dem Fahrzeug 202 nehmen kann, bevor er es abgibt. Andererseits kann der Nutzer 300 bei dem Abholen des Fahrzeugs 202 sich in dem Fahrzeug einrichten, beispielsweise ein Kind in einem Kindersitz anschnallen, Einkäufe einladen und/oder eine Routenplanung durchführen werden, was der Nutzer tun kann, solange das Fahrzeug 202 auf der Übergabeposition 132 steht. Seitlich zu den Übergabepositionen 132 verbleibt hierbei genügend Platz, so dass weitere Fahrzeuge 201 passieren können und die Parkeinrichtung 101 nicht blockiert ist.
Es sind beispielhaft sieben Fahrzeuge 201 - 203 dargestellt. Zwei Fahrzeuge 201 sind in der dargestellten Situation in Bewegung, wobei eines gerade dabei ist, in die Parkeinrichtung 101 einzufahren und eines gerade dabei ist, die Parkeinrichtung 101 zu verlassen. Ein Fahr zeug 202 befindet sich gerade auf einer Übergabeposition 132, wobei der Nutzer 300 das Fahrzeug 202 gerade an das Parkassistenzsystem 100 übergibt. Vier Fahrzeuge 203 sind auf jeweiligen Stellplätzen der Parkeinrichtung 101 abgestellt.
Die in der Fig. 2 dargestellte Situation entspricht einer geringen Auslastung der Parkeinrich tung 101. In allen Bereichen der Parkeinrichtung 101 können zusätzliche Fahrzeuge vorhan den sein, ohne dass der Betrieb der Parkeinrichtung 101 beeinträchtigt ist. Unter "alle Berei che" sind beispielsweise der Abgabe- und Abholbereich 132, die Stellplätze 120 und auch die Fahrspur, die durch den vorbestimmten Bereich 110 führt, gemeint. Das heißt, dass sich sowohl zusätzliche Fahrzeuge 201 gerade in Bewegung befinden können, zusätzliche Fahr zeuge 202 gerade in der Übergabe befinden können und zusätzliche Fahrzeuge 203 abge stellt sein können. Die Fahrzeuge 201, 202, 203, 204 (siehe Fig. 3) sind beispielsweise Personenkraftwagen, Einsatzfahrzeuge, Lastkraftwagen oder dergleichen. Die Fahrzeuge 202, die von deren je weiligen Nutzern 300 an das Parkassistenzsystem 100 übergeben werden, sind entweder autonom fahrende Fahrzeuge, die eine Anzahl an Sensoreinheiten aufweisen, die zum Er fassen des Fahrzustands des Fahrzeugs 202 und zum Erfassen einer Umgebung des Fahr zeugs 202 eingerichtet sind. Beispiele für derartige Sensoreinheiten des Fahrzeugs 202 sind Bildaufnahmeeinrichtungen, wie eine Kamera, ein Radar (engl radio detection and ranging) oder auch ein Lidar (engl light detection and ranging), Ultraschallsensoren, Ortungssenso ren, Radwinkelsensoren und/oder Raddrehzahlsensoren. Die Sensoreinheiten sind jeweils zum Ausgeben eines Sensorsignals eingerichtet, beispielsweise an ein Fahrassistenzsys tem, welches das teilautonome oder vollautonome Fahren in Abhängigkeit der erfassten Sensorsignale durchführt. Alternativ oder zusätzlich können die Fahrzeuge 202 dazu einge richtet sein, von dem Parkassistenzsystem 100 ferngesteuert zu werden, sofern das Parkas sistenzsystem 100 entsprechend eingerichtet ist (Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem).
Die in der Fig. 4 dargestellte Situation entspricht einer sehr hohen Auslastung der Parkein richtung 101 , da hierbei fast alle Stellplätze 120 belegt sind, sich eine größere Anzahl an Fahrzeugen 201 in dem vorbestimmten Bereich 110 bewegt und sich dabei teilweise gegen seitig blockiert, was zu einer Staubildung führt, und weiterhin fast alle Übergabepositionen 132 mit Fahrzeugen 202 belegt sind. Zudem befindet sich eine Anzahl von weiteren Fahr zeugen 204 bereits in einer Warteschlange vor einer Einfahrt zu der Parkeinrichtung 101.
Die voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung 101 in einem bestimmten Zeitintervall kann auf Basis der Auslastungsparameter abgeschätzt werden. Die Auslastungsparameter sind insbesondere zeitlich variabel, so dass für unterschiedliche Zeiträume unterschiedliche voraussichtliche Auslastungen ermittelt werden können. Manche Auslastungsparameter sind beispielsweise zyklisch, wobei ein Zyklus einen Tag (Tageszeit), eine Woche (Wochentag) oder auch ein Jahr umfassen kann. Andere Auslastungsparameter sind ereignisabhängig, wobei Ereignisse beispielsweise Feiertage, Ferien, geplante Veranstaltungen und derglei chen mehr umfassen. Um eine Situation wie in der Fig. 4 dargestellt möglichst zu vermeiden, können einem Nutzer 300, wie vorstehend anhand der Fig. 1 und Fig. 2 beschrieben, alternative Übergabezeit punkte vorgeschlagen werden, insbesondere dann, wenn die voraussichtliche Auslastung zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt über einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert liegt.
Der Auslastungs-Schwellwert kann ebenfalls zeitlich variabel sein. Insbesondere kann der Auslastungs-Schwellwert von Einschränkungen der Parkeinrichtung 101 durch geplante bau liche Maßnahmen und/oder Reparaturen oder dergleichen abhängen. Für jeden der Bereiche der Parkeinrichtung 101 (beispielsweise der Abgabe- und Abholbereich 132, die Stellplätze 120 und auch die Fahrspur, die durch den vorbestimmten Bereich 110 führt) kann ein sepa rater Auslastungs-Schwellwert ermittelt werden und die voraussichtliche Auslastung kann ebenfalls für jeden dieser Bereiche separat ermittelt werden. Es werden dann insbesondere die jeweilige voraussichtliche Auslastung mit dem korrespondierenden Auslastungs- Schwellwert verglichen.
Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems 100 für eine Parkeinrichtung 101, beispielsweise des Parkassistenzsystems 100 aus einer der Fig. 1 , 3 oder 4, und die in Fig. 1 , 3 oder 4 ge zeigte Parkeinrichtung 101. In einem ersten Schritt S1 wird eine Anforderung REQ (siehe Fig. 1) zur Nutzung der Parkeinrichtung 101 in einem bestimmten Zeitintervall von dem Nut zer 300 des Fahrzeugs 202 (siehe Fig. 3 oder 4) empfangen, wobei die Anforderung REQ zumindest einen Übergabezeitpunkt umfasst. In einem zweiten Schritt S2 wird eine erste voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung 101 zu dem Übergabezeitpunkt in Abhän gigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern ermittelt. In einem dritten Schritt S3 wird ein Vergleichsergebnis auf Basis eines Vergleichs der ermittelten voraussichtlichen Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert für die Parkeinrichtung 101 ermittelt. In ei nem vierten Schritt S4 wird eine Anzahl von Nutzungsinformationen betreffend die Nutzung der Parkeinrichtung 101 gemäß der Anforderung REQ in Abhängigkeit des Vergleichsergeb- nisses ermittelt. In einem fünften Schritt S5 wird eine Nachricht MSG (siehe Fig. 1) umfas send die ermittelten Nutzungsinformationen an den Nutzer 300 übertagen.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.
BEZUGSZEICHENLISTE
100 Parkassistenzsystem
101 Parkeinrichtung 102 Empfangseinheit
104 Ermittlungseinheit
106 Vergleichseinheit
108 Übertragungseinheit
110 vorbestimmter Bereich 120 Stellplätze
130 Übergabebereich
132 Übergabeposition
201 Fahrzeug
202 Fahrzeug 203 Fahrzeug
204 Fahrzeug
300 Nutzer
301 Mobilgerät MSG Nachricht
REQ Anforderung
51 Verfahrensschritt
52 Verfahrensschritt
53 Verfahrensschritt S4 Verfahrensschritt
S5 Verfahrensschritt

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (100) für eine Parkeinrichtung (101), welche in einem vorbestimmten Bereich (110) mehrere Stellplätze für autonom fah rende Fahrzeuge (202) bereitstellt, das Verfahren umfassend die Schritte:
Empfangen (S1) einer Anforderung (REQ) zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) in einem bestimmten Zeitintervall von einem Nutzer (300) eines Fahrzeugs (202), wobei die Anforderung (REQ) zumindest einen gewünschten Übergabezeitpunkt umfasst,
Ermitteln (S2) einer voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung (101) zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern,
Ermitteln (S3) eines Vergleichsergebnisses auf Basis eines Vergleichs der ermittelten voraussichtlichen Auslastung mit einem bestimmten Auslastungs-Schwellwert für die Par keinrichtung (101),
Ermitteln (S4) einer Anzahl von Nutzungsinformationen betreffend die Nutzung der Parkeinrichtung (101 ) gemäß der Anforderung (REQ) in Abhängigkeit des Vergleichsergeb nisses, und
Übertragen (S5) einer Nachricht (MSG) umfassend die ermittelten Nutzungsinformatio nen an den Nutzer (300).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzungsinformationen umfassen: eine Bestätigung oder Absage der Anforderung zur Nutzung der Parkeinrichtung (101); und/oder ein Nutzungsentgelt zur Nutzung der Parkeinrichtung (101); und/oder einen Bonus für die Nutzung der Parkeinrichtung (101); und/oder eine zu erwartende Wartezeit bei einer Übergabe des Fahrzeugs (202) von dem Nutzer (300) an das Parkassistenzsystem (100) oder umgekehrt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch:
Ermitteln einer Anzahl alternativer Übergabezeitpunkte in Abhängigkeit des Vergleich sergebnisses, wobei ein jeweiliger alternativer Übergabezeitpunkt derart ermittelt wird, dass eine jeweilige voraussichtliche Auslastung der Parkeinrichtung (101 ) zu dem jeweiligen alter nativen Übergabezeitpunkt kleiner als die voraussichtliche Auslastung zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt ist,
Ermitteln einer jeweiligen voraussichtlichen Auslastung für jeden der ermittelten alter nativen Übergabezeitpunkte,
Ermitteln eines jeweiligen Vergleichsergebnisses auf Basis eines Vergleichs der ermit telten jeweiligen voraussichtlichen Auslastung mit dem bestimmten Auslastungs-Schwellwert für die Parkeinrichtung (101), und
Ermitteln einer Anzahl von alternativen Nutzungsinformationen für einen jeweiligen alternativen Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses, wobei die Nachricht (MSG) an den Nutzer (300) zusätzlich wenigstens einen alternati ven Übergabezeitpunkt und dessen korrespondierende alternativen Nutzungsinformationen umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslastungsparameter umfassen: eine voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen (201 - 203), die in dem Zeitintervall oder einem Teilintervall des Zeitintervalls das Parkassis tenzsystem (100) nutzen und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich (110) bewegen und/oder wenigstens eine weitere empfangene Anforderung zur Nutzung des Parkassistenz systems (100) von einem weiteren Nutzer und/oder eine Information bezüglich einer Art und/oder einer Ausstattung eines weiteren Fahrzeugs, das in dem Zeitintervall das Parkas sistenzsystem (100) nutzt und/oder sich durch den vorbestimmten Bereich (110) bewegt und/oder eine Tageszeit des Übergabezeitpunkts und/oder eine Wettervorhersage betreffend einen bestimmten Zeitraum und/oder eine innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums geplan te öffentliche oder private Veranstaltung und/oder von Nutzern des Parkassistenzsystems (100) gebuchte Dienstleistungen innerhalb des Zeitintervalls und/oder eine erlernte Statistik betreffend die Auslastung und/oder ein Zeitintervall von einem aktuellen Zeitpunkt bis zu dem Übergabezeitpunkt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslastungs-Schwellwert in Abhängigkeit von durch die Infrastruktur der Parkeinrichtung (101) festgelegten Parametern, in Abhängigkeit von einer Art und/oder einer technischen Ausstattung wenigstens eines weiteren Fahrzeugs (201 - 203), das in dem bestimmten Zeit intervall die Parkeinrichtung (101) nutzt und/oder sich in dem vorbestimmten Bereich (110) aufhält, und/oder in Abhängigkeit von aktuellen und/oder in einem vorbestimmten Zeitraum geplanten Einschränkungen der Parkeinrichtung (101) dynamisch ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung (REQ) zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) wenigstens einen Abgabe zeitpunkt und eine Parkdauer oder einen Abgabezeitpunkt und einen Abholzeitpunkt um fasst.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung (REQ) zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) eine Information betreffend eine Art und/oder eine Information betreffend eine technische Ausstattung des Fahrzeugs (202) umfasst.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch: Empfangen einer neuen Anforderung (REQ) von dem Nutzer (300) in Reaktion auf das
Übertragen der Nachricht (MSG) an den Nutzer (300), wobei die neue Anforderung (REQ) einen zu der ersten Anforderung (REQ) unterschiedlichen Übergabezeitpunkt umfasst.
9. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch:
Empfangen einer neuen Anforderung (REQ) von dem Nutzer (300) in Reaktion auf das Übertragen der Nachricht (MSG) an den Nutzer (300), wobei die neue Anforderung (REQ) eine Auswahl eines alternativen Übergabezeitpunkts der in der an den Nutzer (300) übertra genen Nachricht (MSG) enthaltenen alternativen Übergabezeitpunkte als neuen Übergabe zeitpunkt umfasst.
10. Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Pro gramms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprü che 1 - 9 auszuführen.
11. Parkassistenzsystem (100) für eine Parkeinrichtung (101), welche in einem vorbe stimmten Bereich (110) mehrere Stellplätze (120) für autonom fahrende Fahrzeuge (202) bereitstellt, mit: einer Empfangseinheit (102) zum Empfangen einer Anforderung (REQ) zur Nutzung der Parkeinrichtung (101) in einem bestimmten Zeitintervall von einem Nutzer (300) eines Fahrzeugs (202), wobei die Anforderung (REQ) zumindest einen gewünschten Übergabe zeitpunkt umfasst, einer Ermittlungseinheit (104) zum Ermitteln einer ersten voraussichtlichen Auslastung der Parkeinrichtung (101) zu dem gewünschten Übergabezeitpunkt in Abhängigkeit einer Anzahl von Auslastungsparametern, einer Vergleichseinheit (106) zum Ermitteln eines Vergleichsergebnisses auf Basis eines Vergleichs der ermittelten voraussichtlichen Auslastung mit einem bestimmten Auslas- tungs-Schwellwert für die Parkeinrichtung (101), wobei die Ermittlungseinheit (104) zusätzlich zum Ermitteln einer Anzahl von Nut zungsinformationen betreffend die Nutzung der Parkeinrichtung gemäß der Anforderung in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses eingerichtet ist, und einer Übertragungseinheit (108) zum Übertragen einer Nachricht (MSG) umfassend die ermittelten Nutzungsinformationen an den Nutzer (300).
12. Parkeinrichtung (101), welche in einem vorbestimmten Bereich (110) mehrere Stell plätze (120) für autonom fahrende Fahrzeuge (202) bereitstellt und mit einem Parkassistenz system (100) nach Anspruch 11.
13. Parkeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Parkassistenz system (100) als ein Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet ist und eine Mehrzahl von in dem vorbestimmten Bereich (110) angeordnete Sensoreinheiten zum Erfassen der Fahr- zeuge (201 - 203), die in dem vorbestimmten Bereich (110) vorhanden sind, und zum Aus geben eines jeweiligen Sensorsignals umfasst, und wobei das Parkassistenzsystem (100) eine Steuereinheit umfasst, die zum Fernsteuern eines Fahrzeugs (201 - 203) auf Basis der von den Sensoreinheiten ausgegebenen Sensorsignalen eingerichtet ist.
14. Parkeinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Par kassistenzsystem (100) als ein Typ-1 Valet-Parkassistenzsystem ausgebildet ist und eine Mehrzahl von an bestimmten Positionen in dem vorbestimmten Bereich (110) angeordneten optisch erfassbaren und eindeutig unterscheidbaren Markern umfasst, welche Marker von einem autonom fahrenden Fahrzeug während einer autonomen Fahrt innerhalb des vorbe stimmten Bereichs (110) zur Positionsbestimmung nutzbar sind.
15. Parkeinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkeinrichtung (101) eine Anzahl von Servicebereichen umfasst, wobei ein jeweiliger Servicebereich zur Erbringung einer Anzahl bestimmter Services eingerichtet ist, und wobei die Nutzungsinformation für den Nutzer (MSG) eine Information über die Erbringung wenigs tens eines Service von den bestimmten Services während der Nutzung der Parkeinrichtung (101) durch den Nutzer (300) umfasst.
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