WO2023000571A1 - 飞行汽车 - Google Patents
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Definitions
- the two wings spread out radially relative to the body, and the rotors rotate to discharge air toward the bottom of the body for Provide lift when the flying car is in a hanging state.
- the preset distance corresponds to the distance between the arms of the pitch control arm of the flying car .
- the flying car provided in this embodiment includes a body, which is provided with a control system for controlling the switching between the flying state and the driving state of the flying car; wings arranged on opposite sides of the body, the wings are close to One end of the vehicle body is rotatably connected to the vehicle body along the first rotation direction; the rotors are respectively installed on the two wings, and the rotors are rotatably installed on the two wings along the second rotation direction.
- the rotor 300 of the flying car enters the folding state, the rotor 300 is rotated to the bottom of the wing 200 through the tilting structure, so as to realize the folding and folding of the rotor 300, thereby reducing the space occupied by the rotor 300 in the width direction of the body 100 , to reduce the width dimension of the flying car.
- the two rotors 300 are configured to have a pitch differential and a tilt differential, and the two rotors 300 provide the flying car with a control moment in the rolling direction through the pitch differential; the two rotors 300 provide The flying car provides control torque in the yaw direction.
- the empennage includes a first empennage 410 connected to the vehicle body and a second empennage 420 (shown in FIG. 7 ) that is rotationally connected to the first empennage 410; when the flying car is in flight, the second empennage 420 rotates to Transversely or rotate to the extension direction of the first tail 410; when the flying car is in a driving state, the second tail 420 rotates to the longitudinal direction or rotates to a direction perpendicular to the first tail 410.
- the second empennage 420 and the first empennage 410 there is a rotating shaft for the folding of the second empennage 400.
- the axial direction of the rotating shaft is arranged laterally.
- the lateral direction can be the direction of the X axis.
- the second empennage 400 can rotate laterally around the axis of rotation.
- the longitudinal direction may be the Z-axis direction.
- the second tail 400 may be a reverse tail for controlling the flying direction of the flying car. In the driving state, after the second tail 400 is folded through the rotating shaft, the width of the flying car can be further reduced.
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Abstract
一种飞行汽车，包括车身（100），设有用于控制飞行汽车在飞行状态与行驶状态之间切换的控制***；设于车身（100）的相对两侧的机翼（200），机翼（200）靠近于车身（100）的一端沿第一旋转方向可转动地连接于车身（100）；分别装设于两个机翼（200）的旋翼（300），旋翼（300）沿第二旋转方向可转动地装设于两个机翼（200）远离车身（100）的一端；设于车身（100）的尾部两侧的尾翼；以及涵道风扇（500），设于两个尾翼的中间部位；当飞行汽车处于飞行状态时，机翼（200）相对于车身（100）沿第一旋转方向转动至展开状态，且旋翼（300）能在第二旋转方向转动；当飞行汽车处于行驶状态时，机翼（200）、旋翼（300）与车身（100）在纵向上至少部分重叠。该飞行汽车能够在实现在道路上行驶、垂直起降及水平风行三种构型之间转换。
Description
本申请要求于2021年07月20日提交国家知识产权局、申请号为202110819931.4、申请名称为“飞行汽车”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。
本申请涉及航空技术领域，尤其涉及飞行汽车。
相关技术中的飞行汽车难以实现在道路上行驶、垂直起降及水平风行三种构型之间转换。例如，一些飞行汽车具有固定式起落架或者一些飞行汽车的翼展较大，不能在道路上行驶，乘客需要下机后需采用其他交通方式到达目的地；一些飞行汽车起飞和降落都需要滑跑，需要一定距离的无障碍跑道才能实现起飞和降落。
为解决或者部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种飞行汽车，该飞行汽车能够实现在道路上行驶、垂直起降及水平风行三种构型之间转换。
本实施例提供一种飞行汽车，包括：
车身，设有用于控制所述飞行汽车在飞行状态与行驶状态之间切换的控制***；
设于所述车身的相对两侧的机翼，所述机翼靠近于所述车身的一端沿第一旋转方向可转动地连接于所述车身；
分别装设于两个所述机翼的旋翼，所述旋翼沿第二旋转方向可转动地装设于两个所述机翼远离所述车身的一端，用于为所述飞行汽车提供沿不同方向的飞行动力；
设于所述车身的尾部两侧的尾翼；以及
涵道风扇，设于所述两个尾翼的中间部位，用于为所述飞行汽车提供升力及俯仰力矩；
其中，所述第一旋转方向沿着横向平面，所述第二旋转方向沿着纵向平面；
当所述飞行汽车处于飞行状态时，所述机翼相对于所述车身沿所述第一旋转方向转动至展开状态，且所述旋翼能沿所述第二旋转方向转动；
当所述飞行汽车处于行驶状态时，所述机翼沿所述第一旋转方向转动至折叠状态，所述机翼、所述旋翼与所述车身在纵向上至少部分重叠。
在其中一个实施例中，当所述飞行汽车处于平飞状态时，两个所述机翼相对于所述车身呈辐射状展开，所述旋翼转动至朝所述车身的后方排风，用以提供所述飞行汽车在平飞状态时的前进动力。
在其中一个实施例中，当所述飞行汽车处于垂起状态时，两个所述机翼相对于所述车身呈辐射状展开，所述旋翼转动至朝所述车身的下方排风，用以提供所述飞行汽车在垂起状态时的升力。
在其中一个实施例中，所述机翼包括呈翼状的主体，所述主体的厚度方向沿着所述纵向，宽度方向沿着横向；
当所述飞行汽车处于平飞状态时，所述主体处于所述旋翼后方的滑流区域内，用以增大所述飞行汽车在平飞状态时的升力。
在其中一个实施例中，当所述机翼展开时，两个所述旋翼与所述涵道风扇分别对应于虚拟等腰三角形的三个顶点，其中，所述涵道风扇位于所述虚拟等腰三角形的对称轴上，所述对称轴平行于或重合于所述车身沿前后方向的中轴线。
在其中一个实施例中，所述两个旋翼配置为具有螺距差动；
所述两个旋翼通过所述螺距差动为所述飞行汽车提供滚转方向的控制力矩。
在其中一个实施例中，所述两个旋翼配置为具有倾转差动；
所述两个旋翼通过所述倾转差动为所述飞行汽车提供偏航方向的控制力矩。
在其中一个实施例中，所述机翼靠近于所述车身的一端与所述车身通过旋转轴相连，所述旋转轴的轴线方向沿纵向设置，所述机翼绕旋转轴旋 转时，能沿横向平面转动至与所述车身在纵向上至少部分重叠。
在其中一个实施例中，所述旋翼包括旋翼轴以及绕所述旋翼轴转动的旋叶组件，所述旋叶组件包括可分别绕所述旋翼轴转动的多个叶片；
当所述旋翼处于折叠状态时，所述旋翼轴随所述旋翼转动至沿着纵向，且所述多个叶片转动至在纵向上与所述机翼至少部分重叠。
在其中一个实施例中，所述涵道风扇与两个所述旋翼之间在车身的前后方向具有预设间距，所述预设间距对应于所述飞行汽车的俯仰控制力臂的力臂距离。
在其中一个实施例中，所述预设间距大于所述旋叶组件的旋转直径。
在其中一个实施例中，没一侧的所述尾翼包括与所述车身相连的第一尾翼以及转动连接于所述第一尾翼的第二尾翼；
当所述飞行汽车处于飞行状态时，所述第二尾翼转动至横向或转动至所述第一尾翼的延伸方向；
当所述飞行汽车处于行驶状态时，所述第二尾翼转动至纵向或转动至垂直于所述第一尾翼的方向。
在其中一个实施例中，所述涵道风扇嵌装于所述第一尾翼所在区域且位于两个所述第二尾翼之间。
在其中一个实施例中，当所述飞行汽车处于行驶状态时，两个所述机翼转动至横向并列地覆盖于所述车身的顶部；
其中，所述旋翼组件的所述多个叶片随所述机翼转动至所述第一尾翼的上方且收容于两个所述第二尾翼之间。
在其中一个实施例中，所述车身内设有电驱动装置，以及与所述电驱动装置相连的行驶驱动***和飞行驱动***，所述飞行驱动***用于驱动所述旋翼及涵道风扇，所述行驶驱动***用于驱动所述车身部的行走轮。
本实施例提供的飞行汽车，包括车身，设有用于控制所述飞行汽车在飞行状态与行驶状态之间切换的控制***；设于所述车身的相对两侧的机翼，所述机翼靠近于所述车身的一端沿第一旋转方向可转动地连接于所述车身；分别装设于两个所述机翼的旋翼，所述旋翼沿第二旋转方向可转动 地装设于两个所述机翼远离所述车身的一端，用于为所述飞行汽车提供沿不同方向的飞行动力；设于所述车身的尾部两侧的尾翼；以及涵道风扇，设于所述两个尾翼的中间部位，用于为所述飞行汽车提供俯仰力矩；其中，所述第一旋转方向沿着横向平面，所述第二旋转方向沿着纵向平面；当所述飞行汽车处于飞行状态时，所述机翼相对于所述车身沿所述第一旋转方向转动至展开状态，且所述旋翼能在所述第二旋转方向转动；当所述飞行汽车处于行驶状态时，所述机翼沿所述第一旋转方向转动至折叠状态，所述机翼、所述旋翼与所述车身在纵向上至少部分重叠。这样设置后，飞行汽车可以在行驶构型、垂直起降构型和平飞构型的三种构型之间切换，处于飞行状态时，能实现垂直起降和平飞，处于折叠状态时，实现了多段式折叠，飞行汽车的整体尺寸能通过多段式折叠缩小到能够满足在公路上行驶。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本实施例。
通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细的描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
图1是本申请一实施例的飞行汽车的汽车状态的结构示意图；
图2是图1中另一视角的结构示意图；
图3是图1中又一视角的结构示意图；
图4是本申请一实施例的飞行汽车的垂起状态的结构示意图；
图5是图4中另一视角的结构示意图；
图6是图4中又一视角的结构示意图；
图7是本申请一实施例的飞行汽车的平飞状态的结构示意图；
图8是图7中另一视角的结构示意图；
图9是图7中又一视角的结构示意图。
附图标记：
车身100；机翼200；旋翼300；尾翼400；涵道风扇500；驱动组件 600；行走轮700。
下面将参照附图更详细地描述本申请的优选实施方式。虽然附图中显示了本申请的优选实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的 相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
相关技术中的飞行汽车难以实现在在道路上行驶、垂直起降及水平风行三种构型之间转换。例如，一些飞行汽车具有固定式起落架或者一些飞行汽车的翼展较大，不能在道路上行驶，乘客需要下机后需采用其他交通方式到达目的地；一些飞行汽车起飞和降落都需要滑跑，需要一定距离的无障碍跑道才能实现起飞和降落。
为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种飞行汽车，该飞行汽车能多段式折叠，进而能实现在道路上行驶、垂直起降及水平风行三种构型之间转换。
以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。
为了便于理解，车身的前后方向为X轴所示方向，横向为Y轴所示方向，纵向为Z轴所示方向。
请一并参见图1-图9，本申请实施例提供一种飞行汽车，包括车身100，设有用于控制飞行汽车在飞行状态与行驶状态之间切换的控制***；设于车身的相对两侧的机翼200，机翼200靠近于车身100的一端沿第一旋转方向可转动地连接于车身100；分别装设于两个机翼200的旋翼300，旋翼300沿第二旋转方向可转动地装设于两个机翼200远离车身100的一端，用于为飞行汽车提供沿不同方向的飞行动力；设于车身100的尾部两侧的尾翼；以及涵道风扇500，设于两个尾翼的中间部位，用于为飞行汽车提供升力及俯仰力矩。
本实施例中，第一旋转方向沿着横向平面，也可以是绕于Z轴的方向；第二旋转方向沿着纵向平面，可以是绕于Y轴的方向。
当飞行汽车处于飞行状态时，机翼200相对于车身100沿第一旋转方向转动至展开状态，且旋翼300能在第二旋转方向转动；当飞行汽车处于行驶状态时，机翼200沿第一旋转方向转动至折叠状态，机翼200、旋翼300与车身100在纵向上至少部分重叠。
一些实施例中，当飞行汽车处于平飞状态时，两个机翼200相对于车身呈辐射状展开，旋翼300转动至朝车身100的后方排风，用以提供飞行汽车在平飞状态时的前进动力。当飞行汽车处于垂起状态时，两个机翼200 相对于车身100呈辐射状展开，旋翼300转动至朝车身100的下方排风，用以提供飞行汽车在垂起状态时的升力。
本实施例中，行驶状态时，机翼200与旋翼300折叠，进而使飞行汽车的整体尺寸能适应于在公路上行驶；垂起状态为机翼200与旋翼300展开后，使飞行汽车能够从地面垂直起飞及平飞的状态。其中，平飞时，机翼200与旋翼300展开，旋翼300沿第二旋转方向转动至其上的旋叶组件的旋转平面沿着纵向，使旋翼300能向飞行汽车的后方排风，以产生对飞行汽车向前的推力。
本实施例中，飞行汽车垂直起飞时，旋翼300沿第二旋转方向转动至其上的旋叶组件的旋转平面沿着横向，即垂直于Z轴的平面，使旋翼300能向飞行汽车的下方排风，以产生对飞行汽车向上的升力。同时，由于涵道风扇也能向下排风，可以在飞行汽车的尾部产生辅助升力，提升了垂直起飞的响应速度。
可以发现，本实施例的飞行汽车可以在行驶构型、垂直起降构型和平飞构型的三种构型之间切换，处于飞行状态时，能实现垂直起降和平飞，处于折叠状态时，实现了多段式折叠，飞行汽车的整体尺寸能通过多段式折叠缩小到能够满足在公路上行驶。
一些实施例中，飞行汽车以汽车形态在地面上行驶时，飞行汽车的机翼200与旋翼300折叠于车身100的顶部；飞行汽车行驶至空旷的地面上时，通过展开机翼200与旋翼300，旋翼300倾转至横向，两个旋翼300旋转为飞行汽车提供向上的升力，实现飞行汽车的垂直升空；飞行汽车在上升到一定的高度后，旋翼300倾转至纵向，两个旋翼300旋转为飞行汽车提供向前的推力，实现飞行汽车在空中平飞。相应地，飞行汽车也可以在垂起状态下从空中降落到地面，相较于相关技术，本实施例的飞行汽车能够在车辆行驶的普通路面垂直起飞与降落，不需要专门的起降场地。
一些实施例中，机翼200可转动地连接于车身100，机翼200靠近于车身100的一端与车身100可以通过旋转轴相连，旋转轴的轴线方向沿纵向设置，以使机翼200绕旋转轴旋转时，能沿横向平面转动至与车身100在纵向上至少部分重叠。该实施例中，两个机翼200沿车身100的横向往车身100的后方折叠，并收拢于车身100的上方，以实现机翼200的收拢 折叠，进而减少机翼200在车身100宽度方向的空间占用，以缩小飞行汽车的宽度尺寸。一些实施例中，机翼200通过车身100顶部的主翼安装横梁与车身100进行连接，主翼安装横梁对机翼200提供支撑，主翼安装横梁与机翼200之间通过旋转轴相连接，机翼200通过旋转轴相对于主翼安装横梁转动，以折叠于车身100的上方。
一些实施例中，飞行汽车还包括与旋翼300传动相连的驱动组件600，驱动组件600通过倾转结构连接于机翼200，倾转结构用于使旋翼300相对于机翼200沿第二旋转方向转动；当飞行汽车处于平飞状态时，旋翼300的通过倾转装置转动至其上的旋叶组件沿纵向平面旋转，在车身100的后方形成向后的滑流，以对车身100提供向前飞行的推力。当飞行汽车处于垂起状态时，旋翼300通过倾转装置沿第二旋转方向转动至其上的旋叶组件沿横向平面旋转，在车身100的下方形成向下的滑流，以对车身100提供垂直起降的升力。
本实施例中，机翼200包括呈翼状的主体，主体的厚度方向沿着纵向，宽度方向沿着横向；当飞行汽车处于平飞状态时，主体基本上处于旋翼300后方的滑流区域内，这样增大飞行汽车在平飞状态时的升力。
从该实施例可以看出，飞行汽车能够在垂起状态下从地面上垂直起飞，不需要助跑，降低了起飞的路况要求；飞行汽车起飞后，驱动组件600通过倾转结构将旋翼300从沿横向平面旋转转动至沿纵向平面旋转，以改变飞行汽车的动力方向，即，从垂直起降方向的升力，改变为向前飞行的推力，使飞行汽车由垂起状态转换为平飞状态。相较于传统的直升机，通过倾转结构调整旋翼300的倾转角度，使飞行汽车以平飞状态巡航，能够降低飞行能耗，提升飞行汽车的巡航速度和航程，具有更好的经济性。一些实施例中，驱动组件600配置为短舱，短舱通过倾转结构与机翼200连接。
进一步的，飞行汽车的旋翼300进入折叠状态的过程中，通过倾转结构将旋翼300转动至机翼200的下方，以实现旋翼300的收拢折叠，进而减少旋翼300在车身100宽度方向的空间占用，以缩小飞行汽车的宽度尺寸。
本实施例中，旋翼300包括旋翼轴以及绕旋翼轴转动的旋叶组件，旋叶组件包括可分别绕旋翼轴转动的多个叶片；当旋翼处于折叠状态时，旋 翼轴随旋翼转动至沿着纵向，且多个叶片转动至在纵向上与机翼至少部分重叠。如此，在机翼200收拢折叠至车身100上方后，机翼200、旋叶以及车身100三者在纵向上至少部分重叠，减少了旋翼300、机翼200在车身100宽度方向的空间占用，缩小了飞行汽车的宽度尺寸。优选地，为了优化旋翼300的效率，提升平衡性，每个旋翼300包括两个旋叶。
相关技术中的飞行器非常依赖周期变距机构来实现飞行控制，在使用周期变距控制纵向姿态的时候，会引起飞机向前飞行的耦合效应。而且周期变距机构结构复杂，复杂的结构和控制方式极大增加了飞机的研发及制造成本，同时对安全性和可靠性也带来很大的挑战。本实施例中，两个旋翼300配置为具有螺距差动和倾转差动，两个旋翼300通过螺距差动为飞行汽车提供滚转方向的控制力矩；两个旋翼300通过倾转差动为飞行汽车提供偏航方向的控制力矩。
螺距是旋翼300旋转一周在轴向移动的距离，通过控制旋翼300的螺距，以控制旋翼300的迎角，迎角增大，产生的拉力变大。车身100两侧的旋翼300的螺距差动会产生拉力差，使车身100两侧在滚转方向具有不同的控制力矩，实现飞行汽车的滚转。通过使车身100两侧的旋翼300具有不同的倾转角度，使车身100两侧在倾转方向具有不同的控制力矩，实现飞行汽车的倾转。
本申请通过将两个旋翼300分别配置于车身100的两侧，车身100两侧的旋翼300相互独立，有效避免了飞行汽车前进控制耦合的问题，并且，用于控制两个旋翼300倾转的倾转结构简单，有利于降低飞行汽车的制造成本，提升安全性与可靠性。
本实施例中，涵道风扇500包括沿纵向设置的风扇轴以及绕风扇轴转动的多个扇叶，当多个扇叶转动时，能为飞行汽车提供俯仰方向的控制力矩。
参见图5，一些实施例中，当机翼200展开时，两个旋翼300与涵道风扇500分别对应于虚拟等腰三角形的三个顶点，其中，涵道风扇500位于虚拟等腰三角形的对称轴L上，对称轴L平行于或重合于车身沿前后方向的中轴线。
由于涵道风扇500与两个旋翼300之间在车身的前后方向具有预设间 距，该预设间距对应于飞行汽车的俯仰控制力臂的力臂距离，例如可以等于飞行汽车的俯仰控制力臂的力臂距离，该预设间距可以大于旋叶组件的旋转直径，和相关技术的鱼鹰双旋翼倾转旋翼进行俯仰控制的方式相比，这样的设置增大了俯仰控制的力臂距离，能提升飞行汽车在飞行状态时的俯仰控制控制响应速度，同时避免了传统倾转旋翼飞机的俯仰控制和前进控制耦合的问题。
一些实施例中，涵道风扇500还包括用于盖合多个扇叶的风扇盖，处于飞行状态时，风扇盖打开，多个扇叶转动；处于行驶状态时，多个扇叶停止转动，风扇盖关闭。
一些实施例中，涵道风扇500周围设置有护风圈，护风圈能够提升涵道风扇500的出风效率，进一步可以增加俯仰力矩。本实施例中，护风圈与车身100刚性连接，并为涵道风扇500提供安装定位。
一些实施例中，尾翼包括与车身相连的第一尾翼410以及转动连接于第一尾翼410的第二尾翼420(图7中示出)；当飞行汽车处于飞行状态时，第二尾翼420转动至横向或转动至第一尾翼410的延伸方向；当飞行汽车处于行驶状态时，第二尾翼420转动至纵向或转动至垂直于第一尾翼410的方向。
第二尾翼420与第一尾翼410之间设有供第二尾翼400折叠的旋转轴，旋转轴的轴线方向沿横向设置，横向可以是X轴方向，第二尾翼400能绕旋转轴线自横向转动至纵向，纵向可以是Z轴方向。第二尾翼400可以是反向尾翼，用于控制飞行汽车的飞行方向。行驶状态时，第二尾翼400通过旋转轴折叠后，能进一步缩小了飞行汽车的宽度尺寸。
本实施例中，涵道风扇500嵌装于第一尾翼410所在区域且位于两个第二尾翼420之间。当飞行汽车处于行驶状态时，两个机翼200转动至沿横向并列地覆盖于车身100的顶部；其中，旋翼组件的多个叶片随机翼200转动至第一尾翼410的上方且收容于两个所述第二尾翼420之间，这样进一步减小了飞行汽车的宽度尺寸，有利于飞行汽车在地面上行驶时更好地适应复杂的路况。
一些实施例中，车身100内设有电驱动装置，以及与电驱动装置相连的行驶驱动***和飞行驱动***，飞行驱动***用于驱动旋翼300及涵道 风扇500，行驶驱动***用于驱动车身100部的行走轮。电驱动装置包括驱动电机、动力电池和整机配电机构，行驶驱动***和飞行驱动***可以使用动力电池作为电源，其中，车身设有用于安装行驶驱动***的底盘***，能保持飞行汽车处于行驶状态时的行驶可靠性。动力电池和整机配电机构的设计，提升供电的安全性和可靠性。通过设于车身100的控制***使飞行汽车在飞行状态与行驶状态之间切换，通过飞行驱动***控制飞行状态下的飞行汽车飞行，并通过行驶驱动***控制行驶状态下的飞行汽车行驶。一些实施例中，飞行汽车在地面上行驶时，通过驱动电机提供动力，优选地，驱动电机设于但不限于车身100的前部，还可以设于车身100的中部或者尾部等等。
上文中已经参考附图详细描述了本申请的方案。在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。本领域技术人员也应该知悉，说明书中所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。另外，可以理解，本申请实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减，本申请实施例装置中的模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。
以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。
Claims (15)
- 一种飞行汽车，其特征在于，包括：车身，设有用于控制所述飞行汽车在飞行状态与行驶状态之间切换的控制***；设于所述车身的相对两侧的机翼，所述机翼靠近于所述车身的一端沿第一旋转方向可转动地连接于所述车身；分别装设于两个所述机翼的旋翼，所述旋翼沿第二旋转方向可转动地装设于两个所述机翼远离所述车身的一端，用于为所述飞行汽车提供沿不同方向的飞行动力；设于所述车身尾部两侧的尾翼；以及涵道风扇，设于所述两个所述尾翼的中间部位，用于为所述飞行汽车提供升力及俯仰力矩；其中，所述第一旋转方向沿着横向平面，所述第二旋转方向沿着纵向平面；当所述飞行汽车处于飞行状态时，所述机翼相对于所述车身沿所述第一旋转方向转动至展开状态，且所述旋翼能沿所述第二旋转方向转动；当所述飞行汽车处于行驶状态时，所述机翼沿所述第一旋转方向转动至折叠状态，所述机翼、所述旋翼与所述车身在纵向上至少部分重叠。
- 根据权利要求1所述的飞行汽车，其特征在于：当所述飞行汽车处于平飞状态时，两个所述机翼相对于所述车身呈辐射状展开，所述旋翼转动至朝所述车身的后方排风，用以提供所述飞行汽车在平飞状态时的前进动力。
- 根据权利要求1所述的飞行汽车，其特征在于：当所述飞行汽车处于垂起状态时，两个所述机翼相对于所述车身呈辐射状展开，所述旋翼转动至朝所述车身的下方排风，用以提供所述飞行汽车在垂起状态时的升力。
- 根据权利要求1所述的飞行汽车，其特征在于：所述机翼包括呈翼状的主体，所述主体的厚度方向沿着纵向，宽度方向沿着横向；当所述飞行汽车处于平飞状态时，所述主体基本处于所述旋翼后方的 滑流区域内，用以增大所述飞行汽车在平飞状态时的升力。
- 根据权利要求1所述的飞行汽车，其特征在于：当所述机翼展开时，两个所述旋翼与所述涵道风扇分别对应于虚拟等腰三角形的三个顶点，其中，所述涵道风扇位于所述虚拟等腰三角形的对称轴上，所述对称轴平行于或重合于所述车身沿前后方向的中轴线。
- 根据权利要求1所述的飞行汽车，其特征在于：两个所述旋翼配置为具有螺距差动；两个所述旋翼通过所述螺距差动为所述飞行汽车提供滚转方向的控制力矩。
- 根据权利要求1所述的飞行汽车，其特征在于：两个所述旋翼配置为具有倾转差动；两个所述旋翼通过所述倾转差动为所述飞行汽车提供偏航方向的控制力矩。
- 根据权利要求1所述的飞行汽车，其特征在于：所述机翼靠近于所述车身的一端与所述车身通过旋转轴相连，所述旋转轴的轴线方向沿纵向设置，所述机翼绕旋转轴旋转时，能沿横向平面转动至与所述车身在纵向上至少部分重叠。
- 根据权利要求1所述的飞行汽车，其特征在于：所述旋翼包括旋翼轴以及绕所述旋翼轴转动的旋叶组件，所述旋叶组件包括可分别绕所述旋翼轴转动的多个叶片；当所述旋翼处于折叠状态时，所述旋翼轴随所述旋翼转动至沿着纵向，且所述多个叶片转动至在纵向上与所述机翼至少部分重叠。
- 根据权利要求9所述的飞行汽车，其特征在于：所述涵道风扇与两个所述旋翼之间在车身的前后方向具有预设间距，所述预设间距对应于所述飞行汽车的俯仰控制力臂的力臂距离。
- 根据权利要求10所述的飞行汽车，其特征在于：所述预设间距大于所述旋叶组件的旋转直径。
- 根据权利要求1所述的飞行汽车，其特征在于：每一侧的所述尾翼包括与所述车身相连的第一尾翼以及转动连接于所述第一尾翼的第二尾翼；当所述飞行汽车处于飞行状态时，所述第二尾翼转动至横向或转动至所述第一尾翼的延伸方向；当所述飞行汽车处于行驶状态时，所述第二尾翼转动至纵向或转动至垂直于所述第一尾翼的方向。
- 根据权利要求12所述的飞行汽车，其特征在于：所述涵道风扇嵌装于所述第一尾翼所在区域且位于两个所述第二尾翼之间。
- 根据权利要求12所述的飞行汽车，其特征在于：当所述飞行汽车处于行驶状态时，两个所述机翼转动至沿横向并列地覆盖于所述车身的顶部；其中，所述旋翼组件的多个所述叶片随所述机翼转动至所述第一尾翼的上方且收容于两个所述第二尾翼之间。
- 根据权利要求1所述的飞行汽车，其特征在于：所述车身内设有电驱动装置，以及与所述电驱动装置相连的行驶驱动***和飞行驱动***，所述飞行驱动***用于驱动所述旋翼及涵道风扇，所述行驶驱动***用于驱动所述车身部的行走轮。
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