WO2022258260A1 - Bestimmen und ausgeben einer soll-beschleunigung eines kraftfahrzeugs für ein automatisiertes anfahren des kraftfahrzeugs durch einen abstandsregeltempomat - Google Patents

Bestimmen und ausgeben einer soll-beschleunigung eines kraftfahrzeugs für ein automatisiertes anfahren des kraftfahrzeugs durch einen abstandsregeltempomat Download PDF

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target acceleration
target
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Thomas Velten
Benjamin Reicherzer
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • DE 10 2011 121 442 A1 describes a method and a device for autonomously starting a motor vehicle from a standstill, which is determined by a travel sensor.
  • the type of road at the current motor vehicle position is determined from a navigation device or via environmental sensors.
  • an auto-go mode is automatically activated after braking to a standstill beforehand, in which a control unit causes the vehicle to start up autonomously via a start-up unit as soon as a start-up detection unit detects the start-up of another motor vehicle.
  • Generic driving assistance systems known as adaptive cruise control are also known from the prior art, in which a cruise control system takes into account a distance to a vehicle driving ahead as a feedback and control variable in addition to a speed of the motor vehicle desired by the driver when determining a target acceleration.
  • DE 10 2019 214 121 A1 describes a method for operating a driver assistance system of an ego vehicle, in particular an ACC system, in which a manipulated variable is used to guide the ego vehicle, the setpoint value of which is determined on the basis of relative driving dynamics measured values of the ego -Vehicle to a vehicle driving ahead is determined, with a time gap control between the ego vehicle and a first vehicle driving ahead and a time gap control between the ego vehicle and a second vehicle driving ahead taking place, from the first time gap control a first manipulated variable request and from the second time gap control one second manipulated variable request is derived, and the final manipulated variable request is derived from an arbitration of the first and second manipulated variable request.
  • US 2019/315355 A1 describes a cruise control device for a vehicle with a target detection unit and a following control unit.
  • the cruise control device includes a determination unit configured to determine whether or not a small vehicle switching state in which a target to be followed is a small vehicle has occurred during execution of following control; an upper limit storage unit configured to store, as the upper limit, a target acceleration that is set before the determination unit determines the small vehicle shift state under a condition where the determination unit determines that the small vehicle shift state occured; and a target acceleration setting unit configured to set the target acceleration to a value equal to or lower than the upper limit value stored in the storage unit until the following control performed for the switched small vehicle as the target to be followed ends.
  • DE 10 2019 200 209 A1 relates to a method for selecting the target object for automatic distance control of a single-lane motor vehicle, in which by means of an environmental sensor system the presence of a second single-lane motor vehicle driving directly ahead in the same lane and a dem second single-track motor vehicle immediately preceding third single-track motor vehicle is detected, the lateral offset of the second single-track motor vehicle and the third single-track motor vehicle relative to the single-track motor vehicle being determined and depending on at least one of the lateral offsets the target object for the distance control method is selected.
  • the interface for providing the acceleration specification in particular the controller installed in the interface, and the interface for torque distribution are independent of each other and there is little exchange of information between the interfaces, which in conventional systems when starting from a standstill using the adaptive cruise control leads to a jolt and thus to a can lead to uncomfortable starting.
  • the object of the present invention is to specify a device and a method which are each suitable for overcoming at least the above-mentioned disadvantages of the prior art.
  • the problem is solved by the features of the independent claim.
  • the dependent claims relate to preferred developments of the invention.
  • the object is achieved by a method for determining a target acceleration of a motor vehicle and for outputting the target acceleration determined for automated starting of the motor vehicle by means of an adaptive cruise control.
  • the target acceleration of the motor vehicle is controlled in a targeted manner in order to ensure comfortable starting.
  • the method has at least the three steps described below.
  • the method has a first step of ramping a setpoint acceleration from a first to a second value.
  • the method includes a second step of maintaining the target acceleration at the second value.
  • the method includes a third step of ramping the target acceleration from the second value to a target acceleration value.
  • Ramping can be understood to mean an increase or rise in the setpoint acceleration over time. It is conceivable that the setpoint acceleration is linearly increased at least partially or at times during the ramping.
  • the motor vehicle can stand still while the setpoint acceleration is ramping from the first to the second value and while the setpoint acceleration is being held at the second value.
  • standing still can be understood to mean an actual speed of the motor vehicle of essentially zero. It is conceivable that while the setpoint acceleration is being held at the second value, an internal combustion engine of the motor vehicle is pulled up.
  • the method is not limited to use with an internal combustion engine. It is also conceivable that the starting, additionally or alternatively, takes place by means of an electric motor.
  • the motor vehicle can therefore be a motor vehicle that only has an internal combustion engine (so-called pure combustion engine).
  • Motor vehicle that has an electric motor (so-called pure electric vehicle) or a motor vehicle that has both an internal combustion engine and an electric motor (so-called hybrid).
  • driving off can be understood to mean an actual speed of the motor vehicle that differs from zero.
  • the actual speed of the motor vehicle can increase while driving off.
  • An increase in the setpoint acceleration during the ramping of the setpoint acceleration from the first to the second value can be greater than an increase in the setpoint acceleration during the ramping of the setpoint acceleration from the second value to the target acceleration value.
  • a first derivation of a setpoint acceleration curve over time while the setpoint acceleration is ramping from the first to the second value can assume greater values than a first derivation of a setpoint acceleration curve over time while the setpoint acceleration is ramping from the second value to the target acceleration value.
  • a ramp while the setpoint acceleration is being raised from the first to the second value can be steeper than a ramp while the setpoint acceleration is being raised from the second value to the target acceleration value.
  • the slope of the target acceleration decreases during the ramping of the target acceleration from the second value to the target acceleration value in the course of the ramp towards the target acceleration value.
  • the first derivation of the setpoint acceleration profile over time can assume smaller values over time during the ramping of the setpoint acceleration from the second value to the target acceleration value.
  • the ramp can become flatter as time increases or as the target acceleration value is approached during the increase in the setpoint acceleration from the second value to the target acceleration value.
  • the target acceleration can be controlled in a targeted manner using the method described above in order to ensure a comfortable start-up. This control can be based on any previous controller course.
  • the target acceleration is to be ramped quickly from a certain standstill level to positive target acceleration values.
  • a flat ramp can be driven towards the target level of the setpoint acceleration. This ramp can gradually flatten out as the desired acceleration approaches the target level. This represents a smooth transition into saturation.
  • the method can thus ensure a reproducible target acceleration curve, so that a comfortable and jerk-free automated starting of the motor vehicle can be achieved by an adaptive cruise control.
  • a regulator is provided in the present case, which is designed to at least partially carry out the method described above.
  • the controller can be part of a driver assistance system, in particular one
  • the regulator can also be referred to as a control device.
  • a motor vehicle in particular a car, is provided here that has the controller described above and a controller connected to it
  • the torque conversion unit is designed to receive the target acceleration output by the controller and to determine a target drive torque and/or a target braking torque based on the received target acceleration and to output it to the motor vehicle. What was described above with reference to the method and the controller also applies analogously to the motor vehicle and vice versa.
  • FIGS. 1 and 2 An embodiment with reference to FIGS. 1 and 2 is described below.
  • 1 schematically shows a controller of a motor vehicle connected to a torque conversion unit according to the embodiment
  • FIG. 2 shows a diagram with a setpoint acceleration profile that is calculated by the controller from FIG. 1 using a method for determining a setpoint
  • controller 1 is connected on the output side to torque conversion unit 2, which in turn is connected on the output side to the motor vehicle (not shown).
  • Controller 1 is designed to determine and then output a setpoint acceleration a_S of the motor vehicle.
  • the controller 1 is part of an adaptive cruise control, which allows at least partially automated starting of the motor vehicle
  • the torque conversion unit 2 is designed to receive the target acceleration a_S output by the controller 1 and to determine a target drive torque MSA and a target braking torque MSB based on the received target acceleration a_S and to output them to the motor vehicle so that it starts moving .
  • controller 1 for determining and outputting setpoint acceleration a_S of the motor vehicle for automated starting of the motor vehicle by the adaptive cruise control are described in detail below with reference to FIG.
  • the motor vehicle In an initial state, the motor vehicle is stationary, i.e. it is not moving and an actual speed of the motor vehicle is zero.
  • the setpoint acceleration a_S is ramped from a first value to a second, larger value.
  • controller 1 keeps setpoint acceleration a_S at the second value for a predetermined period of time.
  • the second phase P2 an internal combustion engine of the motor vehicle is pulled through.
  • the motor vehicle is stationary while the setpoint acceleration is ramping from the first to the second value and while the setpoint acceleration is being held at the second value, ie during the first and second phases P1, P2 of the method.
  • controller 1 ramps the setpoint acceleration from the second value to a target acceleration value in a third step or a third phase P3 of the method
  • the motor vehicle From the start of the third phase P3, the motor vehicle begins to move in the actual sense, i.e. the actual speed increases from zero to positive values and the motor vehicle begins to drive.
  • FIG Target acceleration From the second value to the target acceleration value, ie during the third phase P3 of the method.
  • the slope of the setpoint acceleration decreases in the third phase P3, i.e. while the setpoint acceleration is ramping from the second value to the target acceleration value in the course of the ramp towards the target acceleration value, in order to achieve a smooth transition towards the target acceleration value.
  • the target acceleration value can initially be maintained and then adjusted based on target distances to other motor vehicles that are in the vicinity of the motor vehicle.
  • Controller 2 Torque conversion unit a_S Target acceleration MSA Target drive torque MSB Target braking torque P1-P4 Phases/steps of the process t Time

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Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zum Bestimmen einer Soll-Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs und zur Ausgabe der bestimmten Soll-Beschleunigung für ein automatisiertes Anfahren des Kraftfahrzeugs durch einen Abstandsregeltempomat. Das Verfahren weist einen ersten Schritt eines Rampens einer Soll-Beschleunigung von einem ersten auf einen zweiten Wert auf. Das Verfahren weist einen zweiten Schritt eines Haltens der Soll-Beschleunigung auf dem zweiten Wert auf. Das Verfahren weist einen dritten Schritt eines Rampens der Soll-Beschleunigung von dem zweiten Wert auf einen Zielbeschleunigungswert auf.

Description

BESTIMMEN UND AUSGEBEN EINER SOLL-BESCHLEUNIGUNG EINES KRAFTFAHRZEUGS FÜR EIN AUTOMATISIERTES ANFAHREN DES KRAFTFAHRZEUGS DURCH EINEN ABSTANDSREGELTEMPOMAT Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Soll- Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs und zur Ausgabe der bestimmten Soll- Beschleunigung für ein automatisiertes Anfahren des Kraftfahrzeugs durch einen Abstandsregeltempomat, einen Regler, der ausgestaltet ist, das Verfahren auszuführen, und ein Kraftfahrzeug mit dem Regler.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene gattungsgemäße Vorrichtungen und Verfahren für ein automatisiertes, insbesondere autonomes, Anfahren eines Kraftfahrzeugs bekannt. So beschreibt beispielsweise die DE 10 2011 121 442 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum autonomen Anfahren eines Kraftfahrzeugs aus dem Stand, der durch einen Fahrtsensor festgestellt wird. Dabei wird die Straßenart der momentanen Kraftfahrzeug-Position aus einem Navigationsgerät oder über Umgebungssensoren ermittelt. Bei bestimmten Straßenarten wird nach einem vorherigen Abbremsen in den Stand ein Auto-Go-Modus automatisch aktiviert, bei dem eine Steuereinheit über eine Anfahreinheit ein autonomes Anfahren des Fahrzeugs veranlasst, sobald über eine Anfahr-Erfassungseinheit ein Anfahren eines weiteren Kraftfahrzeugs festgestellt wird. Aus dem Stand der Technik sind weiterhin als Abstandsregeltempomat bezeichnete gattungsgemäße Fahrassistenzsysteme bekannt, bei denen eine Geschwindigkeitsregelanlage bei einer Bestimmung einer Soll-Beschleunigung einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als Rückführ- und Regelgröße zusätzlich zu einer vom Fahrer gewünschten Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berücksichtigt.
DE 10 2019 214 121 A1, US 2019/315355 A1 und DE 10 2019 200 209 A1 beschreiben jeweils einen gattungsgemäßen Abstandsregeltempomat. In der DE 10 2019 214 121 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Ego-Fahrzeuges, insbesondere eines ACC-Systems, beschrieben, bei dem zur Führung des Ego-Fahrzeuges eine Stellgröße herangezogen wird, deren Sollwert anhand von relativen fahrdynamischen Messwerten des Ego-Fahrzeuges zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird, wobei eine Zeitlückenregelung zwischen dem Ego-Fahrzeug und einem ersten vorausfahrenden Fahrzeug und eine Zeitlückenregelung zwischen dem Ego- Fahrzeug und einem zweiten vorausfahrenden Fahrzeug erfolgt, aus der ersten Zeitlückenregelung eine erste Stellgrößenanforderung und aus der zweiten Zeitlückenregelung eine zweite Stellgrößenanforderung abgeleitet wird, und die finale Stellgrößenanforderung aus einer Arbitrierung der ersten und zweiten Stellgrößenanforderung abgeleitet wird. Die US 2019/315355 A1 beschreibt eine Fahrtregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Zielerfassungseinheit und einer Folgesteuerungseinheit. Die Fahrtregelungsvorrichtung umfasst eine Bestimmungseinheit, die ausgestaltet ist, um während einer Ausführung einer Folgesteuerung zu bestimmen, ob ein Kleinfahrzeug-Schaltzustand, in dem ein zu folgendes Ziel ein Kleinfahrzeug ist, aufgetreten ist oder nicht; eine Speichereinheit für einen oberen Grenzwert, die so ausgestaltet ist, dass sie eine Zielbeschleunigung als den oberen Grenzwert speichert, die vor der Bestimmung des Kleinfahrzeug-Schaltzustands durch die Bestimmungseinheit unter einer Bedingung eingestellt wird, bei der die Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Kleinfahrzeug-Schaltzustand aufgetreten ist; und eine Zielbeschleunigungs-Einstelleinheit, die so ausgestaltet ist, dass sie die Zielbeschleunigung solange auf einen Wert einstellt, der gleich oder niedriger als der in der Speichereinheit gespeicherte obere Grenzwert ist, bis die für das geschaltete Kleinfahrzeug als dem zu folgenden Ziel ausgeführte Folgesteuerung endet. Die DE 10 2019 200 209 A1 betrifft ein Verfahren zur Auswahl des Zielobjekts für eine automatische Abstandsregelung eines einspurigen Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Umgebungssensorik das Vorhandensein eines auf derselben Fahrspur unmittelbar vorausfahrenden zweiten einspurigen Kraftfahrzeugs und ein dem zweiten einspurigen Kraftfahrzeug unmittelbar vorausfahrenden dritten einspurigen Kraftfahrzeugs detektiert wird, wobei der seitliche Versatz des zweiten einspurigen Kraftfahrzeugs und des dritten einspurigen Kraftfahrzeugs gegenüber dem einspurigen Kraftfahrzeug ermittelt wird und abhängig von wenigstens einem der seitlichen Versätze das Zielobjekt für das Verfahren zur Abstandsregelung ausgewählt wird.
Zudem sind bei herkömmlichen Abstandsregeltempomaten meist getrennte Schnittstellen für eine Bereitstellung einer Beschleunigungsvorgabe bzw. einer Soll- Beschleunigung und für eine Momentenaufteilung in Richtung eines Antriebs und einer Bremse des Kraftfahrzeugs vorgesehen.
Die Schnittstelle zur Bereitstellung der Beschleunigungsvorgabe, insbesondere der in der Schnittstelle verbaute Regler, und die Schnittstelle zur Momentenaufteilung sind unabhängig voneinander und zwischen den Schnittstellen besteht wenig Informationsaustausch, was bei herkömmlichen System beim Anfahren aus dem Stand mittels des Abstandsregeltempomaten zu einem Ruckein und damit zu einem unkomfortablen Anfahren führen kann. Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, welche jeweils geeignet sind, zumindest die oben genannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden. Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Bestimmen einer Soll- Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs und zur Ausgabe der bestimmten Soll- Beschleunigung für ein automatisiertes Anfahren des Kraftfahrzeugs durch einen Abstandsregeltempomat gelöst. Im Rahmen des Verfahrens wird die Soll-Beschleunigung des Kraftfahrzeugs gezielt gesteuert, um ein komfortables Anfahren sicherzustellen. Dazu weist das Verfahren zumindest die nachfolgend beschriebenen drei Schritte auf. Das Verfahren weist einen ersten Schritt eines Rampens einer Soll-Beschleunigung von einem ersten auf einen zweiten Wert auf.
Das Verfahren weist einen zweiten Schritt eines Haltens der Soll-Beschleunigung auf dem zweiten Wert auf.
Das Verfahren weist einen dritten Schritt eines Rampens der Soll-Beschleunigung von dem zweiten Wert auf einen Zielbeschleunigungswert auf.
Unter Rampen kann ein Erhöhen bzw. Anheben der Soll-Beschleunigung über die Zeit verstanden werden. Denkbar ist, dass die Soll-Beschleunigung während dem Rampen zumindest teilweise bzw. zeitweise linear erhöht wird.
Das Kraftfahrzeug kann während dem Rampen der Soll-Beschleunigung von dem ersten auf den zweiten Wert und dem Halten der Soll-Beschleunigung auf dem zweiten Wert Stillstehen.
Unter Stillstehen kann vorliegend eine Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von im Wesentlichen null verstanden werden. Denkbar ist, dass während dem Halten der Soll-Beschleunigung auf dem zweiten Wert ein Hochziehen eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs erfolgt.
Das Verfahren ist jedoch nicht auf die Anwendung mit einem Verbrennungsmotor limitiert. Es ist auch denkbar, dass das Anfahren, zusätzlich oder alternativ, durch einen Elektromotor erfolgt.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich also um ein Kraftfahrzeug handeln, das ausschließlich einen Verbrennungsmotor aufweist (sog. reiner Verbrenner), um ein Kraftfahrzeug, das einen Elektromotor aufweist (sog. reines E-Fahrzeug), oder um ein Kraftfahrzeug, das sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor aufweist (sog. Hybrid). Das Kraftfahrzeug kann nach dem Halten der Soll-Beschleunigung auf dem zweiten Wert und während dem Rampen der Soll-Beschleunigung von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert anfahren.
Unter anfahren kann vorliegend eine Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abweichend von null verstanden werden. Während dem Anfahren kann die Ist- Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zunehmen.
Eine Steigung der Soll-Beschleunigung während dem Rampen der Soll- Beschleunigung von dem ersten auf den zweiten Wert kann größer sein als eine Steigung der Soll-Beschleunigung während dem Rampen der Soll-Beschleunigung von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert.
Genauer gesagt kann eine erste Ableitung eines Soll-Beschleunigungsverlauf über der Zeit während dem Rampen der Soll-Beschleunigung von dem ersten auf den zweiten Wert größere Werte annehmen als eine erste Ableitung eines Soll- Beschleunigungsverlaufs über der Zeit während dem Rampen der Soll- Beschleunigung von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert.
Mit anderen Worten, eine Rampe kann während dem Anheben der Soll- Beschleunigung von dem ersten auf den zweiten Wert steiler sein als eine Rampe während dem Anheben der Soll-Beschleunigung von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert.
Denkbar ist, dass die Steigung der Soll-Beschleunigung während dem Rampen der Soll-Beschleunigung von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert im Verlauf des Rampens hin zum Zielbeschleunigungswert abnimmt. Genauer gesagt kann die erste Ableitung des Soll-Beschleunigungsverlaufs über der Zeit während dem Rampen der Soll-Beschleunigung von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert im Verlauf der Zeit kleinere Werte annehmen. Mit anderen Worten, die Rampe kann während dem Anheben der Soll- Beschleunigung von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert mit zunehmender Zeit bzw. mit Annäherung an den Zielbeschleunigungswert flacher werden. Das obige lässt sich mit anderen Worten konkretisiert wie nachfolgend beschrieben zusammenfassen.
Mittels des oben beschriebenen Verfahrens kann die Sollbeschleunigung gezielt gesteuert werden, um ein komfortables Anfahren sicherzustellen. Diese Steuerung kann auf einen beliebigen vorangehenden Reglerverlauf aufsetzen.
In einer ersten Phase des Verfahrens soll schnell aus einem gewissen Stillstandniveau der Soll-Beschleunigung auf positive Soll-Beschleunigungswerte gerampt werden.
Anschließend kann durch Halten einer Mindestbeschleunigungsanforderung während einer zweiten Phase des Verfahrens ein Hochziehen eines Verbrennungsmotors ermöglicht werden. Nachdem das Fahrzeug angefahren ist, kann in einer dritten Phase des Verfahrens eine flache Rampe hin zum Zielniveau der Soll-Beschleunigung gefahren werden. Diese Rampe kann zunehmend abflachen, je näher die Soll-Beschleunigung dem Zielniveau kommt. Dies stellt einen weichen Übergang in die Sättigung dar. Durch das Verfahren kann somit ein reproduzierbarer Soll-Beschleunigungsverlauf sichergestellt werden, sodass ein komfortables bzw. ruckfreies automatisiertes Anfahren des Kraftfahrzeugs durch einen Abstandsregeltempomaten erreicht werden kann. Ferner wird vorliegend ein Regler bereitgestellt, der ausgestaltet ist, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Der Regler kann Teil eines Fahrassistenzsystems, insbesondere eines
Abstandsregeltempomats, sein. Der Regler kann auch als Steuervorrichtung bezeichnet werden.
Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für den Regler und umgekehrt.
Ferner wird vorliegend ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Auto bereitgestellt, dass den oben beschriebenen Regler und eine zum Regler verbundene
Momentenumsetzungseinheit aufweist. Die Momentenumsetzungseinheit ist ausgestaltet, die vom Regler ausgegebene Soll-Beschleunigung zu empfangen und basierend auf der empfangenen Soll-Beschleunigung ein Soll-Antriebsmoment und/oder ein Soll-Bremsmoment zu bestimmen und an das Kraftfahrzeug auszugeben. Das oben mit Bezug zum Verfahren und zum Regler Beschriebene gilt analog auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben. Fig. 1 zeigt schematisch einen zu einer Momentenumsetzungseinheit verbundenen Regler eines Kraftfahrzeugs gemäß der Ausführungsform, und
Fig. 2 zeigt ein Diagramm mit einem Soll-Beschleunigungsverlauf, der durch den Regler aus Figur 1 mittels einem Verfahren zum Bestimmen einer Soll-
Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs und zur Ausgabe der bestimmten Soll-Beschleunigung bestimmt und zur der Momentenumsetzungseinheit ausgeben wird. Wie Figur 1 zu entnehmen ist, ist der Regler 1 ausgangsseitig zu der Momentenumsetzungseinheit 2 verbunden, die wiederum ausgangsseitig zu dem (nicht dargestellten) Kraftfahrzeug verbunden ist.
Der Regler 1 ist ausgestaltet, um eine Soll-Beschleunigung a_S des Kraftfahrzeugs zu bestimmen und anschließend auszugeben. Der Regler 1 ist dabei Teil eines Abstandsregeltempomats, der ein zumindest teilweises automatisiertes Anfahren des Kraftfahrzeugs ermöglicht
Die Momentenumsetzungseinheit 2 ist ausgestaltet, um die von dem Regler 1 ausgegebene Soll-Beschleunigung a_S zu empfangen und basierend auf der empfangenen Soll-Beschleunigung a_S ein Soll-Antriebsmoment MSA und ein Soll- Bremsmoment MSB zu bestimmen und an das Kraftfahrzeug auszugeben, sodass dieses anfährt.
Die einzelnen Phasen P1-P4 des vom Regler 1 ausgeführten Verfahrens zum Bestimmen und zur Ausgabe der Soll-Beschleunigung a_S des Kraftfahrzeugs für das automatisierte Anfahren des Kraftfahrzeugs durch den Abstandsregeltempomat werden nachfolgend im Detail mit Bezug zu Figur 2 beschrieben.
In einem Ausgangszustand steht das Kraftfahrzeug still, d.h. es bewegt sich nicht und eine Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist null. In einem ersten Schritt bzw. einer ersten Phase P1 des Verfahrens erfolgt ein Rampen der Soll-Beschleunigung a_S von einem ersten Wert auf einen zweiten, größeren Wert.
Sobald dieser zweite Wert erreicht ist, wird in einem zweiten Schritt bzw. einer zweiten Phase P2 des Verfahrens die Soll-Beschleunigung a_S von dem Regler 1 für einen vorbestimmten Zeitraum auf dem zweiten Wert gehalten. Während der zweiten Phase P2 erfolgt ein Flochziehen eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug steht während dem Rampen der Soll-Beschleunigung von dem ersten auf den zweiten Wert und dem Halten der Soll-Beschleunigung auf dem zweiten Wert, d.h. während der ersten und der zweiten PhasePI , P2 des Verfahrens, still.
Nach Ablauf des vorbestimmten Zeitraums bzw. nach dem Hochziehen des Verbrennungsmotors während der zweiten Phase P2 des Verfahrens rampt der Regler 1 die Soll-Beschleunigung in einem dritten Schritt bzw. einer dritten Phase P3 des Verfahrens von dem zweiten Wert auf einen Zielbeschleunigungswert
Ab Beginn der dritten Phase P3 beginnt das Anfahren des Kraftfahrzeugs im eigentlichen Sinne, d.h. die Ist-Geschwindigkeit steigt von null auf positive Werte und das Kraftfahrzeug beginnt zu fahren. Wie Figur 2 zu entnehmen ist, ist eine Steigung der Soll-Beschleunigung während dem Rampen der Soll-Beschleunigung von dem ersten auf den zweiten Wert, also während der ersten Phase P1 des Verfahrens, größer als eine Steigung der Soll- Beschleunigung während dem Rampen der Soll-Beschleunigung von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert, also während der dritten Phase P3 des Verfahrens.
Die Steigung der Soll-Beschleunigung nimmt in der dritten Phase P3, d.h. während dem Rampen der Soll-Beschleunigung von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert im Verlauf des Rampens hin zum Zielbeschleunigungswert, ab, um einen weichen Übergang hin zum Zielbeschleunigungswert zu erreichen.
In einer vierten Phase P4 bzw. einem vierten Schritt des Verfahrens kann der Zielbeschleunigungswert zunächst gehalten und dann basierend auf Sollabständen zu weiteren Kraftfahrzeugen, die sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befinden, angepasst werden. Bezugszeichenliste
1 Regler 2 Momentenumsetzungseinheit a_S Soll-Beschleunigung MSA Soll-Antriebsmoment MSB Soll-Bremsmoment P1-P4 Phasen/Schritte des Verfahrens t Zeit

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen einer Soll-Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs und zur Ausgabe der bestimmten Soll-Beschleunigung für ein automatisiertes Anfahren des Kraftfahrzeugs durch einen
Abstandsregeltempomat, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aufweist:
- Rampen (P1) einer Soll-Beschleunigung (a_S) von einem ersten auf einen zweiten Wert, - Halten (P2) der Soll-Beschleunigung (a_S) auf dem zweiten Wert, und
- Rampen (P3) der Soll-Beschleunigung (a_S) von dem zweiten Wert auf einen Zielbeschleunigungswert.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug während dem Rampen (P1) der Soll-Beschleunigung (a_S) von dem ersten auf den zweiten Wert und dem Halten (P2) der Soll- Beschleunigung (a_S) auf dem zweiten Wert stillsteht.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass während dem Halten (P2) der Soll-Beschleunigung (a_S) auf dem zweiten
Wert ein Hochziehen eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs erfolgt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug nach dem Halten (P2) der Soll-Beschleunigung (a_S) auf dem zweiten Wert und während dem Rampen (P3) der Soll-
Beschleunigung (a_S) von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert anfährt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steigung der Soll-Beschleunigung (a_S) während dem Rampen
(P1) der Soll-Beschleunigung (a_S) von dem ersten auf den zweiten Wert größer ist als eine Steigung der Soll-Beschleunigung (a_S) während dem Rampen (P3) der Soll-Beschleunigung (a_S) von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steigung der Soll-Beschleunigung (a_S) während dem Rampen (P3) der Soll-Beschleunigung (a_S) von dem zweiten Wert auf den Zielbeschleunigungswert im Verlauf des Rampens hin zum Zielbeschleunigungswert abnimmt.
7. Regler (1), dadurch gekennzeichnet, dass der Regler (1) ausgestaltet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen.
8. Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug den Regler (1) nach Anspruch 7 und eine zum Regler (1) verbundene Momentenumsetzungseinheit (2) aufweist, die ausgestaltet ist, die vom Regler (1) ausgegebene Soll-Beschleunigung (a_S) zu empfangen und basierend auf der empfangenen Soll-Beschleunigung (a_S) ein Soll- Antriebsmoment (MSA) und/oder ein Soll-Bremsmoment (MSB) zu bestimmen und an das Kraftfahrzeug auszugeben.
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