WO2022254646A1 - 車両の制御方法及び車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御方法及び車両の制御装置 Download PDF

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vehicle
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combustion engine
lockup clutch
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将裕 大森
一樹 平迫
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日産自動車株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control method and a vehicle control device.
  • Patent Document 1 for example, no consideration is given to the case where the vehicle suddenly decelerates immediately after the fuel cut is started. That is, in Patent Document 1, when a situation arises in which the supply of fuel to the internal combustion engine is restarted immediately after the fuel cut is started, the torque of the internal combustion engine, which is decreasing due to the stoppage of fuel injection, reverses to increase. There is a risk that a reverse torque fluctuation will occur and the drivability will deteriorate.
  • the vehicle of the present invention resumes fuel supply to the internal combustion engine when the lockup clutch of the torque converter is released during fuel cut to stop fuel supply to the internal combustion engine. Then, the vehicle of the present invention prohibits the fuel cut when it is predicted that the lockup clutch will be released after a predetermined time has elapsed when the fuel cut is started.
  • the vehicle of the present invention can avoid torque fluctuations (driving force fluctuations) of the internal combustion engine caused by fuel cut recovery, suppress changes in acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, and avoid deterioration of drivability. .
  • FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing a schematic configuration of a vehicle powertrain to which the present invention is applied; 4 is a timing chart showing changes in various parameters before and after fuel cut recovery in a comparative example; 4 is a timing chart showing an example of changes in various parameters before and after fuel cut recovery of a vehicle to which the present invention is applied; 4 is a timing chart showing an example of changes in various parameters before and after fuel cut recovery of a vehicle to which the present invention is applied; 4 is a flow chart showing an example of the control flow of a vehicle to which the present invention is applied;
  • FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing the schematic configuration of the powertrain of a vehicle such as an automobile to which the present invention is applied.
  • the internal combustion engine 1 transmits driving force (rotational torque) to the output shaft 3 via the transmission unit 2 .
  • the internal combustion engine 1 is, for example, a multi-cylinder spark ignition internal combustion engine, and a fuel injection valve 4 is provided for each cylinder.
  • Fuel injection control of the fuel injection valve 4 and various controls of the internal combustion engine 1 are performed by an engine controller (ECU) 5 .
  • the engine controller 5 corresponds to a fuel supply control section.
  • the transmission unit 2 includes a torque converter 6 to which a rotation shaft (crankshaft) (not shown) of the internal combustion engine 1 is connected, and a continuously variable transmission (CVT) 7 as an automatic transmission that changes the output rotation of the torque converter 6. , and an auxiliary transmission 8 that changes the output rotation of the continuously variable transmission 7 . Since the transmission unit 2 has the auxiliary transmission 8 in addition to the continuously variable transmission 7, a wide range of total gear ratios can be set.
  • the torque converter 6 includes a pump impeller (not shown) connected to the rotating shaft of the internal combustion engine 1, a turbine runner (not shown) connected to the input shaft of the continuously variable transmission 7, the pump impeller and the turbine runner. and a lockup clutch 9 that can be connected to the
  • the torque converter 6 transmits torque via hydraulic oil interposed between the pump impeller and the turbine runner.
  • the lockup clutch 9 directly connects the pump impeller and the turbine runner when engaged, and allows relative rotation of the pump impeller and turbine runner when disengaged.
  • the torque converter 6, the continuously variable transmission 7, and the auxiliary transmission 8 are provided on the path for transmitting the rotation of the internal combustion engine 1 to the drive wheels.
  • the internal combustion engine 1 is a drive source for drive wheels of the vehicle.
  • TCU transmission controller
  • the continuously variable transmission 7 is, for example, a belt-type continuously variable transmission, and the gear ratio is continuously controlled by the transmission controller 10 mainly based on the accelerator opening and the vehicle speed.
  • the sub-transmission 8 is, for example, a planetary gear type automatic transmission having a forward two-speed shift function.
  • the engine controller 5 and the transmission controller 10 are known digital computers equipped with a CPU, ROM, RAM, and input/output interfaces.
  • the engine controller 5 and the transmission controller 10 are connected via a CAN communication line capable of exchanging information.
  • the engine controller 5 includes a vehicle speed sensor 11 for detecting the vehicle speed of the vehicle, a crank angle sensor 12 for detecting the crank angle of the crankshaft, an accelerator opening sensor 13 as an accelerator opening detector for detecting the depression amount of the accelerator pedal, Detection signals from various sensors such as an acceleration sensor 14 for detecting vehicle acceleration are input.
  • the engine controller 5 performs a fuel cut to stop the fuel supply to the internal combustion engine 1 under predetermined conditions when the accelerator opening becomes zero (accelerator off) while the vehicle is running. That is, the internal combustion engine 1 can cut fuel when a predetermined fuel cut permission condition is satisfied. Fuel cut is canceled when the engine speed drops below a predetermined recovery speed. Suspension of fuel cut means resumption of fuel supply (fuel cut recovery).
  • the recovery speed is the engine speed of the internal combustion engine 1 that serves as a reference for fuel cut and fuel cut recovery.
  • the engine controller 5 executes fuel cut when the accelerator opening is zero and the engine speed exceeds the recovery speed. Further, the engine controller 5 executes fuel cut recovery when the engine speed falls below a predetermined recovery speed during fuel cut or when the lockup clutch 9 is released during fuel cut.
  • a detection signal is input to the transmission controller 10 from a shift sensor 15 or the like that detects the operating position of the shift lever.
  • the transmission controller 10 When the accelerator pedal is released while the vehicle is running with the lockup clutch 9 engaged, the transmission controller 10 outputs a signal instructing release of the lockup clutch 9 according to operating conditions such as the running speed of the vehicle. .
  • the transmission controller 10 outputs a command to release the lockup clutch 9, for example, when the vehicle speed drops below a predetermined lockup release speed set in advance.
  • the lockup release speed is a vehicle speed threshold at which the lockup clutch 9 is released.
  • FIG. 2 is a timing chart showing changes in various parameters before and after fuel cut recovery in a comparative example.
  • Time t1 in FIG. 2 is the accelerator off timing when the amount of depression of the accelerator pedal becomes "0".
  • Time t2 in FIG. 2 is the timing at which fuel cut is started.
  • Time t3 in FIG. 2 is the timing at which the vehicle speed becomes equal to or lower than the lockup release speed.
  • the engine controller 5 prohibits fuel cut if it is predicted that the lockup clutch 9 will be released after a predetermined time has elapsed. Specifically, the engine controller 5 predicts (calculates) the vehicle speed after a predetermined time, and prohibits fuel cut when the predicted (calculated) vehicle speed after the predetermined time is equal to or lower than the lockup release speed.
  • FIGS. 3 and 4 are timing charts showing an example of changes in various parameters before and after fuel cut recovery in the embodiment described above.
  • the vehicle speed indicated by the dashed line in FIGS. 3 and 4 is the predicted value of the vehicle speed after a predetermined time (for example, one second) from that point.
  • Time t1 in FIGS. 3 and 4 is the accelerator off timing when the depression amount of the accelerator pedal becomes "0".
  • Time t2 in FIGS. 3 and 4 is the timing when the fuel cut permission condition is met.
  • Time t2 in FIG. 3 is also the timing at which the predicted value of the vehicle speed after a predetermined time is predicted to be equal to or lower than the lockup release speed.
  • Time t3 in FIGS. 3 and 4 is the timing at which the vehicle speed becomes equal to or lower than the lockup release speed.
  • the fuel cut permission condition is satisfied at the timing of time t2, but the predicted value of the vehicle speed after a predetermined time is predicted to be equal to or lower than the lockup release speed at the timing of time t2, so fuel cut is performed at time t2. It is forbidden.
  • the fuel cut permission condition is satisfied at the timing of time t2, and the predicted value of the vehicle speed after a predetermined time is predicted to be higher than the lockup release speed, so the fuel cut is permitted at the timing of time t2. be. That is, in FIG. 4, since it is predicted that the lockup clutch 9 will not be released immediately after time t2, fuel cut is started at time t2.
  • the internal combustion engine 1 can avoid resuming fuel supply (fuel cut recovery) immediately after stopping fuel supply (fuel cut). Therefore, the vehicle can avoid torque fluctuations (driving force fluctuations) of the internal combustion engine 1 caused by fuel cut recovery, suppress changes in acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, and avoid deterioration of drivability. .
  • the internal combustion engine 1 can cut fuel as shown in FIG. 4, and suppress deterioration of fuel consumption. be able to.
  • the vehicle speed after a predetermined time can be predicted (calculated), for example, based on the amount of change in vehicle speed in a predetermined unit time.
  • the lockup clutch 9 is released as the vehicle speed decreases. Therefore, the greater the amount of deceleration (variation) in the vehicle speed in a predetermined unit time, the more likely it is that the lockup clutch 9 will be disengaged in a short period of time after the fuel cut.
  • the transmission controller 10 can disengage the lockup clutch 9 with high accuracy. Since the vehicle speed after a predetermined time is calculated based on the amount of deceleration (change amount) of the vehicle speed, it can be predicted without being affected by the gear ratio of the automatic transmission.
  • the automatic transmission is a continuously variable transmission, and the lockup clutch 9 can be released according to the timing at which the vehicle speed becomes equal to or lower than the lockup release speed, regardless of the timing at which the gear ratio changes.
  • the automatic transmission is a stepped automatic transmission
  • the lockup clutch 9 of the above-described embodiment locks up at the timing when the vehicle speed becomes equal to or lower than the lockup release speed regardless of the timing at which the gear ratio changes. Clutch 9 can be released.
  • the automatic transmission is the continuously variable transmission 7, so the vehicle speed and the engine speed of the internal combustion engine 1 are not proportional. Therefore, the control of disengaging the lockup clutch 9 according to the vehicle speed is suitable for a vehicle equipped with the continuously variable transmission 7 .
  • the gear ratio of the transmission unit 2 is set to an intermediate value between the highest and lowest possible settings, for example. set to the lower side than
  • FIG. 5 is a flow chart showing the control flow of the vehicle of the embodiment described above.
  • Step S1 is a step of calculating a predicted value of the vehicle speed after a predetermined time.
  • Step S2 is a step of determining whether or not the accelerator opening is zero (accelerator off). If it is determined in step S2 that the accelerator opening is not zero (accelerator off), the process proceeds to step S3. If it is determined in step S2 that the accelerator opening is zero (accelerator off), the process proceeds to step S4.
  • Step S3 is a step of performing normal fuel control for performing normal fuel injection according to the operating state.
  • Step S4 is a step for determining whether or not the lockup clutch 9 is off.
  • step S4 If it is determined in step S4 that the lockup clutch 9 is off, the process proceeds to step S5. If it is determined in step S4 that the lockup clutch 9 is not off, the process proceeds to step S6.
  • Step S5 is a step of prohibiting fuel cut.
  • Step S6 is a step for determining whether or not the predicted value of the vehicle speed is equal to or less than the lockup release speed. If it is determined in step S6 that the predicted value of the vehicle speed is equal to or less than the lockup release speed, the process proceeds to step S5. If it is determined in step S6 that the predicted value of the vehicle speed is greater than the lockup release speed, the process proceeds to step S7.
  • Step S7 is a step of performing a fuel cut.
  • the lockup release speed may be set to increase as the gear ratio decreases.
  • the present invention can also be applied to an automatic transmission that is a stepped transmission.
  • the above-described embodiments relate to a vehicle control method and a vehicle control device.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

エンジンコントローラ（５）は、燃料カットを開始する際に、所定時間経過後にロックアップクラッチ（９）の解放が予測される場合、燃料カットを禁止する。詳述すると、エンジンコントローラ５は、所定時間後の車速を予測（算出）し、予測（算出）した所定時間後の車速がロックアップ解放速度以下の場合には、燃料カットを禁止する。これによって、内燃機関（１）は、燃料供給を燃料カットした直後に燃料供給が再開されることを回避できる。そのため、車両は、燃料カットリカバーに起因する内燃機関（１）のトルク変動を回避することができ、車両前後方向の加速度変化が抑制されて、運転性の悪化を回避することができる。

Description

車両の制御方法及び車両の制御装置
　本発明は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関する。
　例えば、特許文献１には、アクセルペダルが解放された走行中であって、トルクコンバータのロックアップクラッチが締結された状態のときに、内燃機関の機関回転数が予め設定された所定回転数を上回っていれば内燃機関への燃料供給を停止する燃料カットを実施し、内燃機関の機関回転数が上記所定回転数以下の場合にはエンジンストール等を回避するために燃料カットを禁止する技術が開示されている。
　しかしながら、特許文献１においては、例えば燃料カットが開始された直後に車両が急減速した場合についての考慮がなされていない。すなわち、特許文献１においては、燃料カットが開始された直後に内燃機関への燃料供給を再開するような状況が発生すると、燃料噴射の停止により低下中の内燃機関のトルクが一転して上昇に転じるトルク変動が生じ運転性が悪化する虞がある。
特開２０１３－６０８９８号公報
　本発明の車両は、内燃機関への燃料供給をする停止する燃料カット中にトルクコンバータのロックアップクラッチが解放されると上記内燃機関への燃料供給を再開する。そして、本発明の車両は、上記燃料カットを開始する際に所定時間経過後に上記ロックアップクラッチの解放が予測される場合、上記燃料カットを禁止する。
　本発明の車両は、燃料カットリカバーに起因する内燃機関のトルク変動（駆動力変動）を回避することができ、車両前後方向の加速度変化が抑制されて、運転性の悪化を回避することができる。
本発明が適用された車両のパワートレインの概略構成を模式的に示した説明図。 比較例における燃料カットリカバー前後の各種パラメータ変化を示すタイミングチャート。 本発明が適用された車両の燃料カットリカバー前後の各種パラメータ変化の一例を示すタイミングチャート。 本発明が適用された車両の燃料カットリカバー前後の各種パラメータ変化の一例を示すタイミングチャート。 本発明が適用された車両の制御の流れの一例を示すフローチャート。
　以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
　図１は、本発明が適用される自動車等の車両のパワートレインの概略構成を模式的に示した説明図である。
　内燃機関１は、変速ユニット２を介して出力軸３に駆動力（回転トルク）を伝達している。
　内燃機関１は、例えば多気筒の火花点火式内燃機関であって、各気筒に燃料噴射弁４が設けられている。
　燃料噴射弁４の燃料噴射制御及び内燃機関１の各種制御は、エンジンコントローラ（ＥＣＵ）５により実施される。エンジンコントローラ５は、燃料供給制御部に相当する。
　変速ユニット２は、内燃機関１の図示せぬ回転軸（クランクシャフト）が連結されたトルクコンバータ６と、トルクコンバータ６の出力回転を変速する自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）７と、無段変速機７の出力回転を変速する副変速機８と、を有している。変速ユニット２は、無段変速機７に加えて副変速機８を有しているので、トータルのギヤ比を広く設定できる。
　トルクコンバータ６は、内燃機関１の回転軸に連結されたポンプインペラ（図示せず）と、無段変速機７の入力軸に連結されたタービンランナ（図示せず）と、ポンプインペラとタービンランナを連結可能なロックアップクラッチ９と、有している。
　トルクコンバータ６は、ポンプインペラとタービンランナとの間に介在する作動油を介してトルクを伝達する。ロックアップクラッチ９は、締結時にポンプインペラとタービンランナを直接的に連結し、解放時にポンプインペラとタービンランナの相対回転を許容する。
　つまり、内燃機関１の回転を駆動輪に伝達する経路上には、トルクコンバータ６、無段変速機７及び副変速機８が設けられている。内燃機関１は、車両の駆動輪の駆動源である。
　ロックアップクラッチ９の締結と解放は、変速機コントローラ（ＴＣＵ）１０により実施される。
　無段変速機７は、例えばベルト式の無段変速機であって、変速機コントローラ１０により、主にアクセル開度と車速とに基づいて変速比が連続的に制御される。
　副変速機８は、例えば前進２段の変速機能を有する遊星歯車式の自動変速機であって、変速機コントローラ１０により、主にアクセル開度と車速とに基づいて変速段が制御される。
　エンジンコントローラ５及び変速機コントローラ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。エンジンコントローラ５と変速機コントローラ１０とは、情報交換が可能なＣＡＮ通信線を介して接続されている。
　エンジンコントローラ５には、車両の車速を検出する車速センサ１１、クランクシャフトのクランク角を検出するクランク角センサ１２、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度検出部としてのアクセル開度センサ１３、車両の加速度を検出する加速度センサ１４等の各種センサ類の検出信号が入力されている。
　エンジンコントローラ５は、車両の走行中にアクセル開度がゼロ（アクセルオフ）になると所定条件のもとで内燃機関１への燃料供給を停止する燃料カットを実施する。すなわち、内燃機関１は、所定の燃料カット許可条件が成立すると燃料カットが可能となる。燃料カットは、機関回転数が所定のリカバリ回転数以下に低下すると中止される。燃料カットの中止とは、燃料供給が再開（燃料カットリカバー）されることである。
　リカバリ回転数は、燃料カットと燃料カットリカバーの基準となる内燃機関１の機関回転数である。エンジンコントローラ５は、アクセル開度がゼロで機関回転数がリカバリ回転速度を上回る場合に燃料カットを実行する。また、エンジンコントローラ５は、燃料カット中に機関回転数が所定のリカバリ回転数を下回った場合や燃料カット中にロックアップクラッチ９が解放された場合、燃料カットリカバーを実行する。
　変速機コントローラ１０には、シフトレバーの操作位置を検出するシフトセンサ１５等からの検出信号が入力されている。
　変速機コントローラ１０は、ロックアップクラッチ９の締結状態で走行中にアクセルペダルが解放されると、車両の走行速度などの運転条件に応じて、ロックアップクラッチ９の解放を指示する信号を出力する。
　変速機コントローラ１０は、例えば車速が予め設定された所定のロックアップ解放速度に以下になるとロックアップクラッチ９を解放する指令を出力する。ロックアップ解放速度は、ロックアップクラッチ９を解放する車速の閾値である。
　ここで、燃料カットが実施された直後にロックアップクラッチ９が解放された場合には、図２に示すように、燃料噴射の停止により低下中の内燃機関１のトルクが一転して上昇に転じるトルク変動が生じ運転性が悪化する虞がある。図２は、比較例における燃料カットリカバー前後の各種パラメータ変化を示すタイミングチャートである。
　図２の時刻ｔ１は、アクセルペダルの踏み込み量が「０」となるアクセルオフのタイミングである。図２の時刻ｔ２は、燃料カットが開始されるタイミングである。図２の時刻ｔ３は、車速がロックアップ解放速度以下になるタイミングである。
　ロックアップクラッチ９の締結中に燃料カットを実施する場合には、燃料カットの直後に車速がロックアップ解放速度まで減速すると、ロックアップクラッチ９の解放に伴い燃料カットリカバーすることなる。そのため、車両前後方向の加速度は、燃料カットによる低下中に燃料カットリカバーにより増加に転じることになる。つまり、運転者が感じるトルク変動のショック感は、車両前後方向の加速度が低下中に増加に転じることにより悪化することになる。
　そこで、エンジンコントローラ５は、燃料カットを開始する際に所定時間経過後にロックアップクラッチ９の解放が予測される場合、燃料カットを禁止する。詳述すると、エンジンコントローラ５は、所定時間後の車速を予測（算出）し、予測（算出）した所定時間後の車速がロックアップ解放速度以下の場合には、燃料カットを禁止する。
　図３、図４は、上述した実施例における燃料カットリカバー前後の各種パラメータ変化の一例を示すタイミングチャートである。図３、図４中に破線で示す車速は、その時点から所定時間後（例えば１秒後）の車速の予測値である。図３、図４の時刻ｔ１は、アクセルペダルの踏み込み量が「０」となるアクセルオフのタイミングである。図３、図４の時刻ｔ２は、燃料カット許可条件が成立したタイミングである。また、図３の時刻ｔ２は、所定時間後の車速の予測値がロックアップ解放速度以下と予測されるタイミングでもある。図３、図４の時刻ｔ３は、車速がロックアップ解放速度以下になるタイミングである。
　図３においては、時刻ｔ２のタイミングで燃料カット許可条件が成立するが、時刻ｔ２のタイミングで所定時間後の車速の予測値がロックアップ解放速度以下と予測されるため、時刻ｔ２において燃料カットが禁止される。
　図４においては、時刻ｔ２のタイミングで燃料カット許可条件が成立するとともに、所定時間後の車速の予測値がロックアップ解放速度よりも大きい予測されるため、時刻ｔ２のタイミングで燃料カットが許可される。つまり、図４においては、時刻ｔ２の直後にロックアップクラッチ９が解放されることがないと予測されるため、時刻ｔ２のタイミングで燃料カットが開始される。
　これによって、内燃機関１は、図３に示すように、燃料供給を停止（燃料カット）した直後に燃料供給が再開（燃料カットリカバー）されることを回避できる。　そのため、車両は、燃料カットリカバーに起因する内燃機関１のトルク変動（駆動力変動）を回避することができ、車両前後方向の加速度変化が抑制されて、運転性の悪化を回避することができる。
　また、内燃機関１は、燃料供給を停止（燃料カット）した直後に燃料供給が再開（燃料カットリカバー）されない場合は、図４に示すように、燃料カットが可能となり、燃費の悪化を抑制することができる。
　所定時間後の車速は、例えば所定の単位時間における車速の変化量に基づいて予測（算出）可能である。
　ロックアップクラッチ９の解放は、車速の低下に伴い実施される。そのため、所定の単位時間における車速の減速量（変化量）が大きくなるほど、燃料カット後に短時間でロックアップクラッチ９が解放される現象が起きやすい。
　そこで、車速の減速量（変化量）から所定時間後の車速を予測（算出）することで、変速機コントローラ１０は、ロックアップクラッチ９の解放を精度良く実施できる。所定時間後の車速は、車速の減速量（変化量）に基づいて算出されるため、自動変速機の変速比の影響を受けることなく、予測することが可能となる。
　上述した実施例においては、自動変速機が無段変速機であり、変速比が変化するタイミングによらず、車速がロックアップ解放速度以下になったタイミングに応じてロックアップクラッチ９を解放できる。
　自動変速機が有段の自動変速機の場合には、変速比が変化するタイミングでロックアップクラッチ９の解放を実施して、変速ショックにロックアップクラッチ解放に伴うトルク変動を紛れさせるのが一般的である。
　しかしながら、上述した実施例のロックアップクラッチ９は、自動変速機が無段変速機７であるため、変速比が変化するタイミングによらず、車速がロックアップ解放速度以下になったタイミングでロックアップクラッチ９を解放できる。
　また、上述した実施例においては、自動変速機が無段変速機７であるため、車速と内燃機関１の機関回転数が比例しない。そのため、車速に応じてロックアップクラッチ９を解放する制御は、無段変速機７を搭載した車両への適用に好適である。
　また、上述した実施例においては、所定時間経過後にロックアップクラッチ９の解放が予測されて燃料カットが禁止されるシーンで、変速ユニット２のギヤ比が例えば設定可能な最ハイと最ローの中間よりもロー側に設定される。
　図５は、上述した実施例の車両の制御の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１は、所定時間後の車速の予測値を算出するステップである。ステップＳ２は、アクセル開度がゼロ（アクセルオフ）であるか否かを判定するステップである。ステップＳ２でアクセル開度がゼロ（アクセルオフ）ではないと判定された場合は、ステップＳ３へ進む。ステップＳ２でアクセル開度がゼロ（アクセルオフ）であると判定された場合は、ステップＳ４へ進む。ステップＳ３は、運転状態に応じた通常の燃料噴射を実施する通常燃料制御を実施するステップである。ステップＳ４は、ロックアップクラッチ９がオフであるか否かを判定するステップである。ステップＳ４でロックアップクラッチ９がオフであると判定された場合は、ステップＳ５へ進む。ステップＳ４でロックアップクラッチ９がオフでないと判定された場合は、ステップＳ６へ進む。ステップＳ５は、燃料カットを禁止するステップである。ステップＳ６は、車速の予測値がロックアップ解放速度以下であるか否かを判定するステップである。ステップＳ６で車速の予測値がロックアップ解放速度以下と判定された場合は、ステップＳ５へ進む。ステップＳ６で車速の予測値がロックアップ解放速度より大きいと判定された場合は、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７は、燃料カットを実施するステップである。
　以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
　例えば、所定時間後の車速を予測する際に、加速度センサ１４の検出値を用いて予測することも可能である。
　ロックアップ解放速度は、ギヤ比が低くなるほど高くなるよう設定してもよい。
　本発明は、自動変速機が有段変速機のものに対しても適用可能である。
　上述した実施例は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関するものである。

Claims (5)

  1. 　内燃機関の回転を駆動輪に伝達する経路上に自動変速機及びトルクコンバータが設けられ、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルオフの状態で上記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチが締結された走行中に所定の条件が成立すると上記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カットを実施し、上記燃料カット中に上記ロックアップクラッチが解放されると上記内燃機関への燃料供給を再開する車両の制御方法において、
    　上記燃料カットを開始する際に、所定時間経過後に上記ロックアップクラッチの解放が予測される場合は、上記燃料カットを禁止する車両の制御方法。
  2. 　所定時間後の車速を予測し、予測した所定時間後の車速が上記ロックアップクラッチを解放するロックアップ解放速度以下の場合には、上記燃料カットを禁止する請求項１に記載の車両の制御方法。
  3. 　所定の単位時間における車速の変化量に基づいて所定時間後の車速を予測する請求項２に記載の車両の制御方法。
  4. 　上記自動変速機は、無段変速機である請求項１～３のいずれかに記載の車両の制御方法。
  5. 　車両の駆動輪の駆動源となる内燃機関と、
    　上記内燃機関の回転を上記駆動輪に伝達する経路上に設けられた自動変速機及びトルクコンバータと、
    　アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出部と、
    　上記アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルオフの状態で上記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチが締結されている走行中に所定の条件が成立すると上記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カットを実施し、上記燃料カット中に上記ロックアップクラッチが解放されると上記内燃機関への燃料供給を再開する燃料供給制御部と、を有し、
    　上記燃料供給制御部は、上記燃料カットを開始する際に、所定時間経過後に上記ロックアップクラッチの解放が予測される場合は、上記燃料カットを禁止する車両の制御装置。
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